Pengguna Moda Transportasi Dengan Maksud Bekerja Bagi Penduduk Yang Tinggal Di Kawasan Pusat Kota Dan Pinggiran Kota

1

BAB I PENDAHULUAN

Bab I berisikan tentang latar belakang, rumusan masalah, tujuan dan sasaran. Selain itu bab ini membahas mengenai ruang lingkup penelitian yang meliputi ruang lingkup wilayah, dan ruang lingkup materi, serta pemaparan dari metodologi penelitian yang digunakan.

1.1 Latar Belakang

Setiap aktivitas yang jauh ataupun dekat dari rumah baik itu tujuan bekerja, sekolah, berbelanja dan rekreasi memerlukan moda transportasi, sebelum melakukan aktivitas pemilihan moda transportasi perlu dipikirkan terlebih dahulu agar memudahkan perjalanan manusia yang hendak melakukan berbagai aktivitasnya. Selain itu, moda transportasi perkotaan memerlukan perencanaan yang matang karena menyangkut efisiensi waktu dan uang. Apabila sudah terencana dan implementasinya sudah baik maka, kapasitas pelayanan moda yang tersedia seimbang dengan permintaan kebutuhan perjalanan masyarakat sehingga mampu memberikan pelayanan yang maksimal pada masa sibuk namun tidak terlalu banyak moda yang menganggur pada masa sepi (Warpani, 2002).

Dalam melakukan pergerakan untuk memenuhi kebutuhan tersebut, kita mempunyai dua pilihan, yaitu bergerak dengan moda transportasi atau tanpa moda transportasi (berjalan kaki). Pergerakan tanpa moda transportasi (misal berjalan kaki) biasanya berjarak pendek (1−2 km), sedangkan pergerakan dengan moda transportasi berjarak sedang atau jauh. Jenis moda transportasi yang digunakan juga sangat beragam, seperti mobil pribadi, taksi, bus, kereta api, sepeda motor, pesawat terbang, dan kapal laut, (Tamin, 2000). Moda transportasi yang terdapat di perkotaan dapat dilasifikasikan menjadi dua jenis yaitu angkutan pribadi dan angkutan umum.

Karena pengguna angkutan pribadi cenderung meningkat dengan berbagai alasan maka perlu dilakukan usaha untuk memperbaiki sistem transportasi secara menyeluruh. Tetapi karena keterbatasan dana maka dilakukan skala prioritas

2 dengan segala konsekuensi yang mengikutinya. Kecenderungan kinerja angkutan umum dapat menurun akibat peningkatan jumlah kenderaan pribadi di jalan raya yang mengakibatkan kecepatan rata-rata akan terus menurun. Ini mengakibatkan jumlah orang yang diangkut per arah per jam akan berkurang. Penggunaan jalan perlu kembali dipertimbangkan mengingat kemampuan daya angkut yang besar. Kecepatan rata-rata yang cukup tinggi dan tingkat kenyamanan yang baik. (Syawaluddin, 2007)

Kebutuhan transportasi di perkotaan mempunyai hubungan langsung dengan kebutuhan untuk beraktifitas, dan merupakan kebutuhan turunan dari kebutuhan beraktrivitas. Kebutuhan beraktivitas seperti : bekerja, berbelanja, kegiatan sosial, rekreasi dan sebagainya merupakan bagian dari suatu kumpulan aktifitas-aktifitas, yang disebut activity demand set (Kanafani, 1999 dikutip Tamin 2000). Kumpulan aktifitas tersebut berisi semua kegiatan/aktifitas yang merupakan suatu kebutuhan bagi individu atau keluarga dan tergantung kepada karakteristik sosio ekonomi pelakunya. Misalnya kumpulan aktifitas kebutuhan sebuah keluarga akan tergantung kepada jumlah anggota keluarga yang dikombinasikan dengan pendapatan, jumlah yang bekerja dan sebagainya.

Semua jenis aktivitas di atas terkumpul di dalam suatu area perkotaan yang dibatasi dengan batasan wilayah lainnya. Namun, hal yang tidak dapat terlepas dari timbulnya perilaku perjalanan ini adalah adanya pengaruh lokasi tempat tinggal dengan lokasi tempat aktivitas yang saling berjauhan, dimana struktur kota yang terjadi akibat pertumbuhan kawasan pemukiman yang mengarah ke kawasan pinggiran kota menghasilkan jarak perjalanan yang jauh antara aktivitas bermukim dengan aktivitas utama (bekerja) serta aktivitas lain (sekolah, belanja, dan rekreasi), sehingga hal tersebut menyebabkan seseorang sering melakukan tujuan perjalanan yang banyak dalam sekali bepergian (Naess, 2005).

Permasalahan transportasi selalu terjadi hampir diseluruh kota-kota besar di dunia, dan bahkan sudah dalam keadaan yang sangat kritis. Penyebabnya antara lain: mulai terbatasnya sarana dan prasarana transportasi, urbanisasi yang cepat, tingkat kedisiplinan lalu lintas yang rendah, semakin jauh pergerakan manusia

3 setiap harinya, dan mungkin sistem perencanaan transportasi yang kurang baik. Akibatnya kemacetan, tundaan, kecelakaan, gangguan kesehatan, dan permasalahan lingkungan yang tidak dapat dihindari lagi (Tamin, 2000).

Kota Tasikmalaya merupakan kota yang sedang berkembang diberbagai sektornya, jumlah penduduk Kota Tasikmalaya pada tahun 2012 sebanyak 648.178 dan pada tahun 2013 sebanyak 651.676 jiwa serta pada tahun 2014 sebanyak 654.794 jiwa (Kota Tasikmalaya Dalam Angka, 2013, 2014 & 2015) hal ini menunjukan bahwa penduduk Kota Tasikmalaya terus bertambah banyak. Menurut Tamin dalam bukunya tahun (2000) yang berjudul Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, seiring semakin berkembangnya suatu kota maka pergerakan arus manusia, kendaraan, dan barang mengakibatkan berbagai macam interaksi. Terdapat interaksi antara pekerja dan tempat mereka bekerja, antara ibu rumah tangga dan pasar, antara pelajar dan sekolah, dan antara pabrik dan lokasi bahan mentah serta pasar.

Aktivitas warga Kota Tasikmalaya sama seperti di kota-kota lainnya, seperti pergi bekerja, sekolah, berbelanja, dan rekreasi kecenderungan masyarakat Kota Tasikmalaya yang menggunakan angkutan pribadi terus meningkat hal itu dibuktikan dengan beberapa ruas jalan di Kota Tasikmalaya mulai terjadi kemacetan pada jam-jam sibuknya. Seiring dengan bertambahnya penduduk dan fenomena kecenderungan penggunaan angkutan pribadi untuk beraktivitas, maka tidak menutup kemungkinan Kota Tasikmalaya beberapa tahun mendatang kelancaran arus lalu lintasnya akan terganggu seperti kota-kota besar lainnya di Indonesia.

Sehubungan dengan permasalahan dan isu di atas maka diperlukan penelitian untuk mengetahui penggunaan moda transportasi warga Kota Tasikmalaya yang digunakan untuk aktivitas bekerja dan sekolah lalu memetakannya guna untuk mempersiapkan sarana dan prasarana yang dibutuhkan untuk menunjang kebutuhan masyarakat sehingga tidak terjadi kemacetan.

4

1.2 Rumusan Masalah

Permasalahan yang mendasari penelitian studi ini adalah dibeberapa ruas jalan pada jam-jam sibuk di Kota Tasikmalaya yang mulai mengalami kemacetan, adapun permasalahan tersebut menjadikan rumusan masalah sebagai berikut:

1. Apakah ada perbedaan jenis moda transportasi yang digunakan masyarakat yang tinggal di pusat kota dengan masyarakat yang tinggal di pinggiran kota ?

2. Apakah ada hubungan antara pilihan moda ketika berangkat dan pulang bekerja dengan karakteristik sosial ekonomi ?

3. Apakah ada hubungan antara pilihan moda ketika berangkat dan pulang bekerja dengan karakteristik pergerakan ?

4. Apakah ada hubungan anatara pemilihan moda ketika berangkat dan pulang bekerja dengan ketersediaan layanan angkutan umum ?

1.3 Tujuan dan Sasaran

Berdasarkan latar belakang serta rumusan masalah yang telah dijelaskan di atas maka tujuan dari penelitian ini adalah membandingkan moda transportasi yang digunakan untuk bekerja antara yang tinggal di pusat kota dan di pinggiran kota. Adapun sasaran untuk mencapai tujuan penelitian ini adalah :

1. Mengidentifikasi hubungan pilihan moda trasportasi yang digunakan ketika berangkat dan pulang bekerja dengan karakteristik tempat tinggal.

2. Mengidentifikasi hubungan pilihan moda transportasi yang digunakan ketika berangkat dan pulang bekerja dengan karakteristik sosial ekonomi. 3. Mengidentifikasi hubungan pilihan moda transportasi yang digunakan

ketika berangkat dan pulang bekerja dengan karakteristik pergerakan. 4. Mengidentifikasi hubungan pilihan moda transportasi yang digunakan

ketika berangkat dan pulang bekerja dengan ketersediaan layanan angkutan umum.

5

1.4 Ruang Lingkup Studi

Ruang lingkup studi yang dibahas yaitu ruang lingkup wilayah dan ruang lingkup materi. Ruang lingkup wilayah merupakan penjelasan dari tempat dimana penelitian studi ini dilakukan dan ruang lingkup materi merupakan pembahasan materi yang akan digunakan dalam penelitian studi ini.

1.4.1 Lingkup Wilayah

Ruang lingkup wilayah dalam penelitian ini secara adminiastratif adalah Kota Tasikmalaya. Kota Tasikmalaya mempunyai 10 kecamatan yaitu Kecamatan Bungursari, Kecamatan Cibeureum, Kecamatan Cihideung, Kecamatan Cipedes, Kecamatan Indihiang, Kecamatan Kawalu, Kecamatan Mangkubumi, Kecamatan Purbaratu, Kecamatan Tamansari, Kecamatan Tawang. Dalam penelitian ini Kota Tasikmalaya dibagi menjadi 2 karakteristik yaitu kawasan pusat kota dan pinggiran kota, hal ini didasarkan pada karakteristik guna lahan eksisting. Batasan dalam penelitian ini adalah kawasan pusat kota dan kawasan pinggiran kota . Studi kasus dalam penelitian ini terdapat di dua kecamatan, yaitu Kecamatan Cihideung yang merupakan kawasan pusat kota dan Kecamatan Tamansari yang merupakan kawasan pinggiran kota. Hal ini didasarkan pada karakteristik guna lahan kedua kecamatan tersebut yang berbeda dimana Kecamatan Cihideung terletak di pusat kota dengan kepadatan penduduk paling tinggi sedangkan Kecamatan Tamansari terletak di pinggiran kota dengan kepadatan penduduk paling rendah. Data tentang kependudukan tahun 2013 di Kota Tasikmalaya dapat dilihat pada Tabel I-I

sebagai berikut :

Tabel I-I

Luas Wilayah, Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk di Kota Tasikmalaya, Tahun 2012

Kecamatan Luas Wilayah Penduduk Kepadatan

Penduduk (orang/���)

��� _{% Jumlah %}

Bungursari 16,09 9,19 46.861 7,21 2.773

Cibeureum 19,04 10,36 62.280 9,58 3.271

6

Kecamatan Luas Wilayah Penduduk Kepadatan

Penduduk (orang/���)

��� _{% Jumlah %}

Cipedes 8,96 4,87 76.650 11,81 8.555

Indihiang 11,09 6,03 48.795 7,51 4.400

Kawalu 42,77 23,26 87.178 13,41 2.038

Mangkubumi 24,53 13,34 87.241 13,42 3.557

Purbaratu 12,01 6,53 38.806 5,97 3.231

Tamansari 35,99 19,58 64.965 10,00 1.805

Tawang 7,07 3,85 64.099 9,89 9.066

Jumlah 183,85 100,00% 649.885 100,00 3.535

8

1.4.2 Lingkup Materi

Lingkup materi yang akan dibahas dalam studi ini adalah mengetahui sebaran aktivitas penduduk Kota Tasikmalaya yang bekerja di wilayah studi dan mengetahui moda transportasi yang digunakan untuk pergi ataupun pulang bekerja. Batasan jenis aktivitas dalam studi ini adalah aktivitas bekerja. Sedangkan batasan untuk moda transportasi yang digunakan oleh masyarakat Kota Tasikmalaya di wilayah studi untuk aktivitas bekerja adalah angkutan pribadi : mobil, sepeda motor, sepeda, jalan kaki sedangkan untuk angkutan umum : angkot, becak, taksi, ojek. Adapun lingkup materi pada penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Moda transportasi

Moda transportasi disini adalah kendaraan yang digunakan untuk aktivitas bekerja oleh masyarakat di wilayah studi, Data yang perlu ditinjau adalah jenis moda transportasi yang digunakan untuk beraktivitas, sedangkan hal-hal yang perlu ditinjau lainnya meliputi tempat asal, tujuan perjalanan, jenis aktivitas, lokasi aktivitas. Untuk melihat jenis moda transportasi yang digunakan masyarakat di wilayah studi menggunakan analisis statistik deskriptif.

2. Karakteristik moda yang digunakan

Terdapat dua karakteristik moda angkutan yang digunakan untuk aktivitas bekerja oleh masyarakat di Kota Tasikmalaya yaitu angkutan pribadi dan angkutan umum. Data yang perlu ditinjau adalah moda transportasi yang digunakan. Untuk melihat moda transportasi yang digunakan masyarakat 3. Karakteristik tempat tinggal

Wilayah studi yang memiliki karakteristik berbeda yaitu kawasan pusat kota dan kawasan pinggiran kota, hal tersebut ditujukan untuk mengetahui hubungan tempat tinggal dengan moda transportasi yang digunakan ketika berangkat ataupun pulang bekerja. Kawasan pusat kota dalam studi ini terletak di Kecamatan Cihideung sedangkan kawasan pinggiran kota terletak di Kecamatan Tamansari.

9 4. Faktor penentu pemilihan moda

Faktor penentu pemilihan moda pada studi ini mencakup dua karakteristik yaitu :

a. Karakteristik Pengguna Jalan (sosial ekonomi)

 Ketersediaan atau kepemilikan kendaraan pribadi;

 Struktur rumah tangga;

 Pendapatan; b. Karakteristik Pergerakan

 Tujuan pergerakan;

 Waktu terjadinya pergerakan;

 Jarak perjalanan. (zona tujuan pergerakan) 5. Pembagian Waktu

Ketika melakukan aktivitas bekerja dalam studi ini waktu di kelompokan menjadi Pagi yaitu pada jam 04.00-10.00, siang pada jam 10.01-14.00, sore pada jam 14.01-18.30, dan malam pada jam 18.31-4.00.

1.5 Metodologi Penelitian

Metodologi penelitian menjabarkan metode yang digunakan dalam penelitian ini mencakup metode pengumpulan data, metode penentuan sampel, dan metode analisis data.

1.5.1 Metode Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data dalam penelitian ini terbagi menjadi dua jenis, yaitu pengumpulan data sekunder dan pengumpulan data primer. Metode pengumpulan data sekunder merupakan metode pengumpulan data melalui

literature atau studi pustaka dan dokumen-dokumen terkait transportasi, administrasi dan kependudukan. Metode pengumpulan data primer dilakukan dengan cara observasi dan menyebarkan kuesioner kepada masyarakat di wilayah studi. Pengambilan data primer menggunakan metode terstruktur. Selain data sekunder dan data primer, dilakukan juga metode studi pustaka yaitu teknik pengumpulan data dengan cara menelaah buku, artikel dan jurnal serta laporan yang tentunya dapat dijadikan sebagai pedoman teoritis.

10

Tabel 1-2 Matriks Kebutuhan

No. Sasaran

Data

Teknik

Analisis Output

Data Tipe

Data

Metode pengumpulan

1

Mengidentifikasi hubungan pilihan moda transportasi yang digunakan ketika berangkat dan pulang bekerja dengan karakteristik tempat tinggal

 Jenis kendaraan yang digunakan  Lokasi tempat

tinggal

 Primer  Melakukan survey kuesioner

Analisis Crosstab

Terumuskannya hubungan moda transportasi yang digunakan untuk bekerja dengan karakteristik tempat tinggal

2

Mengidentifikasi hubungan pilihan moda transportasi yang digunakan ketika berangkat dan pulang bekerja dengan karakteristik sosial ekonomi

 Jenis kendaraan yang digunakan  Kepemilikan

kendaraan  Status dalam

keluarga  Pendapatan

Primer Melakukan survey kuesioner

Analisis Crosstab

Terumuskannya hubungan moda transportasi yang digunakan untuk bekerja dengan lokasi tempat tinggal

3

Mengidentifikasi hubungan pilihan moda transportasi yang digunakan ketika berangkat dan pulang bekerja dengan karakteristik pergerakan.

 Jenis kendaraan yang digunakan  Waktu terjadinya pergerakan  Zona pergerakan

 Primer  Melakukan survey kuesioner

 Analisis Crosstab

Terumuskannya hubungan moda transportasi yang digunakan untuk bekerja dengan karakteristik pergerakan

4

Mengidentifikasi hubungan pilihan moda transportas yang digunakan ketika berangkat dan pulang bekerja dengan ketersediaan layanan angkutan umum

 Jenis kendaraan yang digunakan  Ketersediaan

ankutan umum

Primer Melakukan survey kuesioner

Analisis Crosstab

Terumuskannya hubungan moda transportasi yang digunakan untuk bekerja dengan ketersediaan layanan angkutan umum

11

1.5.2 Metode Penentuan Sampel

Sampel merupakan sebagian dari populasi yang dipergunakan sebagai sumber data. Untuk memperoleh data melalui penyebaran kuesioner, perlu dilakukan sampling terhadap calon responden. Hal ini dilakukan karena jumlah populasi yang besar dan keterbatasan waktu serta biaya yang ada, sehingga sampling menjadi elemen yang sangat penting pada suatu penelitian. Apabila suatu penelitian menghendaki derajat presisi yang tinggi, maka sampel yang digunakan dalam penelitian harus besar sehingga mendapatkan sampel yang representative (Bungin, 2010).

Penentuan sampel dalam penelitian ini menggunakan Teknik

nonpporobability sampling

Rumus yang digunakan untuk menentukan jumlah atau ukuran sampel berdasarkan rumus Slovin sebagai berikut:

Keterangan:

n: Jumlah sampel yang dicari

N: Jumlah populasi (jumlah penduduk wilayah studi) d: Nilai presisi

Dalam penelitian ini, digunakan nilai presisi atau tingkat kepercayaan sebesar 90%, sehingga didapatkan nilai sampling error sebesar 10% atau 0,1. Alasannya karena jumlah populasi dianggap cukup mewakili nilai sampling error. Berikut adalah perhitungan jumlah sampel:

n= 138.934 138.934(0.1)2 + 1 n= 138.934 139

= 99,95 sampel, dibulatkan menjadi 100 sampel. n = N N (d)2 + 1

12 Berdasarkan perhitungan jumlah sampel dengan rumus Slovin di atas, meka diperoleh hasil sebanyak 100 sampel yang memenuhi kriteria menjadi responden. Akan tetapi untuk lebih memperkuat data yang dihasilkan, maka sampel yang akan digunakan dalam penelitian ini adalah sebanyak 110 sampel dimana kecamatan yang paling sedikit jumlah penduduk yang bekerjanya akan dianmbil 50 sampel dan kecamatan yang lebih banyak jumlah penduduk yang bekerjanya akan diambil 60 sampel. Teknis penentuan responden adalah dengan menggunakan metode survey langsung door too door ke rumah warga di wilayah studi. Berdasarkan kebutuhan penelitian, maka tahapan dalam pembagian kuesioner akan dilakukan dilakukan secara acak di dua kecamatan tersebut pada Hari Minggu, hal ini dikarenakan dengan kuesioner dalam penelitian ini yang ditujukan untuk mengetahui Travel Diary selama satu minggudari koresponden.

1.5.3 Metode Analisis Data

Terdapat dua metode yang digunakan dalam penelitian ini, yaitu analisis statistik deskriptif dan analisis korelasi. Analisis statistik deskriptif digunakan untuk melihat moda transportasi yang sering digunakan oleh masyarakat di wilayah studi, sedangkan analisis korelasi digunakan untuk mengetahui apakah ada perbedaan moda transportasi yang digunakan masyarakat di pusat kota dengan masyarakat pinggiran kota. Untuk lebih jelasnya diuraikan di bawah ini :

1. Analisis statistik deskriptif

Metode yang akan digunakan dalam menganalisis penggunaan moda transportasi yang digunakan untuk aktivitas bekerja dan sekolah, dan Mengidentifikasi penilaian aksesibilitas ketika menuju tempat aktivitas dengan cara statistik deskriptif. Hal ini dikarenakan statistik deskriptif berkaitan dengan penerapan metode statistik untuk mengumpulkan, mengolah, menyajikan, dan menganalisis data deskriptif secara kuantitatif. 2. Analaisis Crosstab

Analisis crosstab dalam penelitian ini digunakan untuk melihat apakah ada perbedaan kebiasaan dalam menggunakan moda transportasi yang dilakukan masyarakat yang tinggal di pusat kota dengan masyarakat yang tinggal di pinggiran kota.

13 Mengetahui moda transportasi yang

digunakan bekerja di Kota Tasikmalaya

1.6 Kerangka Pemikiran

Gambar 1.2 Kerangka Pemikiran Perkembangan Kota Tasikmalaya

Identifikasi lokasi tempat tinggal

Identifikasi lokasi tempat bekerja

Identifikasi moda transportasi yang digunakan berangkat dan

pulang bekerja

Identifikasi sosial dan ekonomi

Identifikasi waktu berangkat dan pulang

bekerja

Analisis crosstabulation antara moda transportasi dengan karakteristik tempat tinggal

Analisis crosstabulation antara moda transportasi dengan tempat bekerja

Kesimpulan

Analisis crosstabulation _{antara moda} transportasi dengan karakteristik pergerakan

Analisis crosstabulation antara moda transportasi dengan ketersediaan angkutan

14

1.7 Sistematika Penulisan

Untuk memberikan gambaran menyeluruh tentang isis laporan ini, maka sub bab ini menjelaskan tentang sistempatika pembahasan, seperti pada uraian dibawah ini:

BAB I PENDAHULUAN

Pada bab ini menjelaskan secara khusus mengenai latar belakang penelitian, rumusan masalah, tujuan dan sasaran, ruang lingkup penelitian yang berisi ruang lingkup wilayah dan ruang lingkup materi, metodologi pengelitian, kerangka pemikiran dan sistempatika pembahasan.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Pada bab ini menjelaskan mengenai kajian teoritis yang menjelaskan tentang sistem aktivitas, pergerakan bekerja, faktor penentu pemilihan moda, statistik deskriptif, teori

crosstabulation, tinjauan studi terdahulu dan variabel penelitian yang digunakan. BAB III GAMBARAN UMUM

Pada bab ini menjelaskan mengenai gambaran umum penelitian yaitu gambaran umum lokasi penelitian, kependudukan di lokasi penelitian, gunalahan di lokasi penelitian, angkutan umum di lokasi penelitian dan zonasi lokasi penelitian.

BAB IV ANALISIS PENGGUNAAN MODA TRANSPORTASI DENGAN MAKSUD BEKERJA

Pada bab ini akan menjelaskan mengenai analsis dari data kuesioner, dimana analisis tersebu terdiri dari karakteristik responden, karakteristik pergerakan responden dengan maksud bekerja, hubungan moda transportasi dengan tempat tinggal, hubungan moda transportasi dengan tempat bekerja, hubungan moda transportasi dengan sosial demografi. BAB V PENUTUP

Pada bab ini menjelaskan mengenai kesimpulang penelitian yang telah dilakukan, rekomendasi, keterbatasan studi, dan saran studi lanjutan.

15

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Pengertian Transportasi

Menurut Morlok (1978), transportasi adalah kegiatan memindahkan atau mengangkut sesuatu dari satu tempat ke tempat lain. Sedangkang menurut Tamin dalam bukunya yang berjudul Perencanaan dan Pemodelan Transportasi (1997), Transportasi adalah suatu system yang terdiri dari prasarana/sarana dan system pelayanan yang memungkinkan adanya pergerakan keseluruh wilayah sehingga terakomodasi mobilitas penduduk, dimungkinkan adanya pergerakan barang, dan dimungkinkannya akses ke semua wilayah.

Peranan transportasi sudah seusia dengan sejarah manusia itu sendiri, manusia zaman batu berpindah dari suaatu tempat ke tempat yang lain dalam mencari makana. Transportasi atau barang biasanya bukanlah merupakan tujuan akhir, tetapi hal itu dilakukan utuk mencapai tujuan lain, oleh karena itu permintaan atas jasa transportasi disebut sebagai permintaan turunan (derived demand) yang timbul akibat adanya permintaan akan komoditi atau jasa lain.

2.2 Hubungan Sistem Aktivitas dengan Transportasi

Aksesibilitas adalah konsep yang menggabungkan sistem pengaturan tata guna lahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya. Akesesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain dan “mudah” atau “susahnya” lokasi tersebut dicapai melalui jaringan transportasi. (Black dalam tamin, 2000)

Guna lahan dapat mengidentifikasi kegiatan perkotaan disetiap zona yang bersangkutan.. Setiap zona dapat disirikan dengan tiga ukuran, yaitu jenis kegiatan, intensitas penggunaan, dan aksesibilitas antar guna laha (Warpani, 1990), berikut adalah tiga jenis kegiatan guna lahan yang mempengaruhi transportasi menurut Warpani :

1. Jenis Kegiatan; 3. Hubungan Antar Guna lahan. 2. Interaksi Guna Lahan;

16

Tabel II-1

Klasifikasi Pergerakan Orang di Perkotaan Berdasakan Maksud Pergerakan

Aktivitas Klasifikasi perjalanan Keterangan I. Ekonomi

a. Mencari nafkah b. Mendapatkan

barang dan pelayanan

1. Ke dan dari tempat kerja

2. Yang berkaitan dengan bekerja 3. Ke dan dari toko

dan keluar untuk keperluan pribadi Yang berkaitan dengan belanja atau bisnis oribadi

Jumlah orang yang bekerja tidak tinggi, sekitar 40-50% penduduk. Perjalanan yang berkaitan dengan pekerja termasuk : a. Pulang ke rumah b. Mengangkut barang c. Ke dan dari rapat

Pelayanan hiburan dan rekreasi diklasifikasikan secara terpisah, tetapi pelayanan medis, hukum, dan kesejahteraan termasuk di sini. II. Sosial

Menciptakan, menjaga hubungan pribadi

1. Ke dan dari rumah teman

2. Ke dan dari tempat pertemuan bukan di rumah

Kebanyakan fasilitas terdapat dalam lingkungan keluarga dan tidak menghasilkan banyak perjalanan. Butir 2 juga

terkombinasi dengan perjalanan dengan maksud hiburan. III. Pendidikan 1. Ke dan dari

sekolah, kampus dan lain-lain

Hal ini terjadi pada sebagian besar

penduduk yang berusia 5-22 tahun. Di negara sedang berkembang jumlahnya sekitar 85% penduduk.

IV. Rekreasi dan Hiburan

1. Ke dan dari tempat rekreasi

2. Yang berkaitan dengan perjalanan dan berkendaraan untuk rekreasi Mengunjungi restoran, kunjungan sosial, termasuk perjalanan pada hari libur.

17 Aktivitas Klasifikasi perjalanan Keterangan

V. Kebudayaan 1. Ke dan dari tempat ibadah

2. Perjalanan bukan hiburan ke dan dari daerah budaya serta pertemuan politik

Perjalanan kebudayaan dan hiburan sangat sulit dibedakan

Sumber: LPM-ITB (1996, 1997ac), dalam Tamin, (2000) 2.3 Pergerakan Bekerja

Pada umumnya pergerakan diartikan sebagai pergerakan pulang pergi untuk tujuan tertentu dengan jarak perjalanan diatas 400 m dan pelaku pergerakan berumur lebih dari lima tahun. Sedangakan istilah bekerja umumnya mengandung arti yang luas, secara ekonomis, istilah bekerja terkait dengan usaha yang dilakukan untuk memperoleh imbalan yang dinilai dengan mata uang. Pergerakan bekerja adalah pergerakan pulang pergi yang dilakukan dari zona asal (rumah) menuju suatu guna lahan tertentu (zona tujuan) dengan maksud untuk bekerja yaitu memperoleh imbalan yang dinilai dengan mata uang.

Pergerakan bekerja merupakan jenis pekerjaan yang timbul karena adanya aktivitas bekerja di masyarakat. Adanya perbedaan lokasi antara tempat tinggal dengan tempat tujuan bekerja menimbulkan pola dan jumlah pergerakan yang berbeda-beda untuk setiap zonanya tergantung pada karakteristik wilayahnya. Jumlah pergerakan bekerja di masyarakat cukup besar, setidaknya setiap kepala keluarga akan mencari nafkah untuk keluarganya usaha untuk mencari nafkah tersebut membuat dia memiliki aktivitas kerja. Keadaan tersebut membuat pergerakan untuk tujuan bekerja cukup besar dan memberikan pengaruh yang cukup besar bagi lalu lintas jalan raya. Apabila diasumsikan bahwa setiap kepala keluarga bekerja maka besarnya bangkitan pergerakan bekerja mendekati jumlah keluarga dalam satu kota secara keseluruhan.

Besarnya pergerakan bekerja yang ditarik ataupun dibangkitkan oleh suatu zona sangat terkait dengan karakteristik wilayahnya. Hal ini sesuai dengan penjelasan Meyer dan Miller (dalam Djafar) bahwa karakteristik wilayah serta sistem kegiatan yang terdiri dari manusia dan kegiatannya dengan berbagai jenis dan distribusi dalam ruang akan membangkitkan permintaan perjalanan. Karakteristik wilayah serta sistem

18 kegiatan yang berlangsung disuatu zona tentunya akan berbeda dengan zona lainnya sehingga pergerakan yang dibangkitkan atau ditarikpun akan berbeda-beda sesuai dengan intensitas kegiatan yang berlangsung di zona tersebut.

Adapun jenis pergerakan bekerja menurut Adaptasi Lyoyd & Jennings, dalam Ridwan Asmar, 2008 dapat dibedakan menjadi dua jenis yaitu, pergerakan bekerja tujuan tunggal dan tujuan ganda :

1. Pergerakan bekerja dengan tujuan tunggal (single-purpose trips)

Pada jenis pergerakan ini, pelakunya hanya berhenti langsung ke satu lokasi bekerja dan dalam satu kali perjalanan yang dimulai dan berakhir pada lokasi yang sama, biasanya di rumah. Jenis pergerakan bekerja ini adalah paling sering dilakukan oleh pelaku yang bekerja dan biasanya bertujuan untuk mencari nafkah untuk memenuhi kebutuhan hidupnya.

2. Pergerakan bekerja dengan tujuan ganda (multi-purpose trips)

Pada jenis pergerakan ini pelaku pergerakan bekerja akan mengunjungi beberapa tempat lokasi yang lain, kebutuhan ini bersifat semu sehingga kebutuhan ini akan dilakukan pada saat perjalanan sebelum dan sesudah aktivitas bekerja.

Untuk lebih jelasnya mengenai jenis pergerakan bekerja dapat dilihat pada gambar di bawah ini :

19

Sumber : Adaptasi Lloyd & Jennings, dalam Asmar, 2001 Gambar 2.1

Jenis Pergerakan Dengan Maksud Bekerja 2.4 Faktor Penentu Pemilihan Moda

Dalam suatu pergerakan untuk beraktivitas seperti bekerja, sekolah, dan berbelanja berkaitan erat dengan permasalah transportasi karena hubungan tempat dan asal tujuan adalah hal utama dalam masalah transportasi terutama di daerah perkotaan. Transportasi di daerah perkotaan dipengaruhi oleh tata letak pusat kegiatan perkotaan. Prekuensi perjalanan, tujuan perjalaan, dan moda perjalanan adalah tiga hal yang membentuk pola perjalan.

Tamin (2000) menyatakan bahwa, faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan moda ini dapat dikelompokan menjadi empat bagian, yaitu :

1. Karakteristik Pengguna Jalan (Sosial Ekonomi)

Karakteristik orang yang akan melakukan perjalanan atau tempat dimana mereka tinggal, beberapa faktor ini diyakini akan sangat mempengaruhi pemilihan moda :

20 a. Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi, semakin tinggi tingkat pemilikan kendaraan pribadi akan semakin kecil pula ketergantungan pada angkutan umum.

b. Pemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM).

c. Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiun, bujangan, dan lain-lain).

d. Pendapatan, semakin tinggi pendapatan akan semakin besar peluang menggunakan kendaraan pribadi.

e. Faktor lain misalnya keharusan menggunakan bus ke tempat bekerja dan keperluan mengantar anak sekolah.

2. Karakteristik Pergerakan

Karakteristik pergerakan yang akan dibuat, beberapa faktor berikut ini diyakini sangat mempengaruhi pemilihan moda :

a. Tujuan Pergerakan, orang masih akan tetap menggunakan bus pribadi ke tempat kerja, meskipun lebih mahal, karena ketepatan waktu, kenyamanan, dan lain-lainnya yang tidak dapat dipenuhi oleh angkutan umum.

b. Waktu terjadinya pergerakan, kalau kita ingin bergerak tengah malan, kita pasti membutuhkan kendaraan pribadi karena pada saat itu angkutan umum tidak ada atau jarang beroprasi.

c. Jarak Perjalanan, semakin jauh perjalanan, kita semakin cenderung memilih angkutan umum dibandingkan dengan angkutan pribadi.

3. Karakteristik Fasilitas Moda Transportasi

Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori :

a. Faktor Kuantitatif, terdiri dari : Waktu perjalanan, waktu menunggu ditempat pemberhentian bus, waktu berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus, waktu selama bergerak dan lain-lain. Biaya transportasi, tarif, biaya bahan bakar, dan lain-lain. Ketersediaan ruang dan tarif parkir.

b. Faktor Kualitatif, terdiri dari : kenyamanan dan keamanan, keandalan dan keteraturan, dan lain-lain.

21 Beberapa karakteristik yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk. Kelompok ini terdiri dari variabel yang mulai jarang digunakan. Pada studi-studi terfahulu, terlihat bahwa variabel tersebut mempunyai korelasi dengan pemilihan moda. Tetapi sering merupakan variabel-variabel yang tidak sesuai karenan tidak menerangan bagaimana suatu moda tertentu dipilih.

Pada tahun 2008 Tamin menyatakan, pemilihan moda/angkutan merupakan model terpenting dalam perencanaan transportasi. Hal ini karena peran kunci dari transportasi publik dalam berbagai kebijakan transportasi. Masalah pemilihan moda dapat dikatakan sebagai tahap terpenting dalam perencanaan dan kebijakan transportasi. Sedangkan menurut Jotin dan Lall (2005), moda perjalanan yang dipilih juga tergantung pada beberapa faktor seperti tujuan perjalanan, jarak tempuh perjalanan, dan penghasilan pelaku perjalanan yang kemudian dipertimbangkan pula faktor-faktor turunan yang lainnya dari ketiga faktor yang telah disebutkan sebelumnya, antara lain faktor biaya perjalanan dan waktu perjalanan.

Gambar 2.2 Proses Pemilihan Moda

Orang yang hanya mempunyai satu pilihan moda saja disebut dengan captive terhadap moda tersebut. Jika terdapat lebih dari satu moda, moda yang dipilih biasanya

Total Pergerakan

Bergerak Tidak Bergerak

Berjalan kaki

Angkutan

Angkutan Umum

Angkutan Pribadi

22 yang mempunyai rute terpendek, tercepat, atau termurah, atau kombinasi dari ketiganya. Faktor yang mempengaruhi adalah keditdaknyamanan dan keselamatan. (Tamin, 2000)

Dalam penelitian ini faktor yang menjadi penentu pemilihan moda yang digunakan hanya dua yaitu karakteristik pengguna jalan (sosial ekonomi) dan karakteristik pergerakan. Karakteristik pengguna (sosial ekonomi) jalan yang digunakan sebagai faktor penentu pemilihan moda dalam penelitian ini mencakup ketersediaan atau kepemilikan kendaraan pribadi, struktur rumah tangga/status rumah tangga dan pendapatan. Sedangkan, karakteristik pergerakan yang digunakan sebagai faktor penentu pemilihan moda transportasi untuk aktivitas bekerja mencakup tujuan pergerakan, waktu terjadinya pergerakan dan jarak/zona perjalanan.

2.5 Statistik Deskriptif

Statistik deskrptif adalah bidang ilmu statistika yang mempelajari cara pengumpulan, penyusunan, dan penyajian data dari suatu penelitian yang merangkum sekumpulan data dalam bentuk yang mudah dibaca dan cepat memberikan informasi. Seperti kegiatan collecting atau pengumpulan data, grouping atau pengelompokan data, penentuan nilai dan fungsi statistik, serta pembuatan grafik dan gambar. Berikut adalah jenis-jenis yang termasuk analisis deskriptif, yaitu :

1. Analisis Frekuensi; 2. Analisis Deskriptif; 3. Analisis Explore; 4. Analisa Crosstabs.

Pada penelitian ini metode yang dipilih adalah dengan metode analisis deskriptif dan analisis crosstabs.

2.6 Analisis Deskriptif Kuantitatif

Analisis deskriptif kuantitatif adalah statistik yang digunakan untuk analisa data dengan cara mendeskripsikan atau menggambarkan data yang telah terkumpul. Teknik analisis ini biasa digunakan untuk penelitian-penelitian yang bersifat eksplorasi.

23 Penelitian-penelitian jenis ini biasanya hanya mencoba untuk mengungkap dan mendeskripsikan hasil penelitiannya.

Teknik analisis statistik deskriptif yang dapat digunakan antara lain:

1. Penyajian data dalam bentuk tabel atau distribusi frekuensi dan tabulasi silang

(crosstab). Dengan analisis ini akan diketahui kecenderungan hasil temuan penelitian, apakah masuk dalam kategori rendah, sedang atau tinggi.

2. Penyajian data dalam bentuk visual seperti histogram, poligon, ogive, diagram batang, diagram lingkaran, diagram pastel (pie chart), dan diagram lambang.

2.7 Analisis Crosstabulation _{(Tabulasi Silang)}

Tabulasi silang merupakan metode analisis kategori data yang menggunakan data nominal, ordinal, interval serta kombinasi diantaranya. Prosedur tabulasi silang digunakan untuk menghitung banyaknya kasus yang mempunyai kombinasi nilai-nilai yang berbeda dari dua variabel dan menghitung harga-harga statistik berserta ujinya.

Metode analisis silang (Crosstab) memiliki beberapa metode pendekatan yang berbeda dan menggunakan uji statistik yang berbeda pula, bergantung pada banyaknya variabel yang akan diidentifikasi hubungannya satu sama lain. Jika hanya menggunakan dua variabel maka dapat menggunakan metode kontigensi, metode ini merupakan metode yang paling umum digunakan dalam analisis tabulasi silang. Jika variabel yang hendak di uji jumlahnya lebih dari dua dapat menggunakan model yang disebut dengan Hirarchical Log Linier. Tabulasi silang merupakan metode untuk mentabulasikan beberapa variabel yang berbeda ke dalam suatu matriks yang hasilnya disajikan dalam suatu tabel dengan variabel yang tersusun dalam baris dan kolom (Indratno, I, Irwinsyah R, 1998).

Kegunaan analisis tabulasi silang adalah dalam menyelesaikan permasalahan analisis data. Manfaat yang dapat diperoleh dari analisis tabulasi silang, khususnya dalam perencanaan wilayah dan kota, adalah:

1. Membantu menyelesaikan penelitian yang berkaitan dengan penentuan hubungan antara variabel atau faktor yang diperoleh dari data kualitatif, setelah melalui uji statistik.

24 2. Menentukan besarnya derajat asosiasi (hubungan kuat atau lemah).

3. Dapat menentukan variabel dependent (terikat) dan variabel independent (bebas) dari dua variable yang dianalisis.

2.8 Aplikasi SPSS

SPSS adalah singkatan dari Statistical Product and Servise Solutions. SPSS merupakan sebuah aplikasi komputer yang digunakan untuk menganalisis statistika. Aplikasi yang memiliki analisis statis ini menggunakan menu deskriptif dan juga kotak-kotak dialog yang sederhana sehingga memungkinkan penggunanya untuk lebih mudah dalam memahami pengoprasiannya. Fitur yang terdapat di SPSS antara lain yaitu data editor, viewer, multidimensional pivo tables, high resolution graphics, database access, data transformations, electronic distribution, online help, akes data tanpa tempat penyimpanan sementara, interface dengan database relasional, analisis distribusi.

2.9 Tinjauan Studi Terdahulu

Tinjauan studi terdahulu bertujuan untuk meninjau penelitian – penelitian yang telah dilakukan seebelumnya yang terkait dengan penelitian yang akan dilakukan. Keterkaitan studi terdahulu dengan studi yang akan dilakukan bisa berdasarkan objek yang diteliti, pendekatan yang dilakukan dalam penelitian. Hal-hal yang harus diketahui dalam penelitian sebelumnya adalah judul artikel, penulis dan judul jurnal, isu, permasalahan dan tujuan, metode, veriabel dan hasil penelitian. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel II-2.

25

Tabel II-2 Studi Terdahulu

No

Judul Artikel, Penulis, Judul

Jurnal

Isu, Permasalahan,

Tujuan Lokasi

Data (Primer/ Sekunder,

agregat/ Disagregat)

Metode Variabel Output

1 Judul Artikel: Studi Karakteristik dan Model Pemilihan Moda Angkutan Mahasiswa Menuju Kampus (Sepeda Motor atau Angkutan Umum) di Kota Malang Penulis: Ludfi Djakfar, Amelia Kusuma Indriastuti, Akhmad

Sya’ban Nasution Judul Jurnal: Jurnal Rekayasa Sipil / Volume 4, No.1– 2010 ISSN 1978 – 5658

Masalah:

Dengan banyaknya mahasiswa di wilayah studi maka akan menimbulkan tarikan dari wilayah lain, seehingga mahasiswa membutuhkan sarana berupa moda angkutan dan pemilihan terhadap moda yang bervariasi berdasarkan tingkat kepuasan yang ditawarkan. Tujuan: Untuk menganalisis karakteristik pengguna, karakteristik pergerakan, dan karakteristik fasilitas moda angkutan mahasiswa menuju kampus, serta membuat Perguruan tinggi di wilayah Kecamatan Lowokwaru Kota Malang

Data Primer : Dilakukan survey langsung terhadap Mahasiswa Data Sekunder : Peta wilayah

studi Jumlah mahasiswa perguruan tinggi dalam wilayah studi

 Statistik Deskriptif berupa histogram atau tabel batang  Analisis Regresi Binary Logistik Variabel Terikat  Jenis Moda

Angkutan Mahasiswa Variabel Bebas  Uang Saku  Jenis Kelamin  Usia

 Kepemilikan SIM

 Jarak dari Rumah ke Kampus  Lama Perjalanan dari Rumamh ke Kampus  Biaya Perjalanan dalam sehari  Kepemilikan Kendaraan  Ketersediaan

Angkutan

Sevara analisis deskriptif :

• Variabel Jenis Kelamin (X) laki-laki mendapat proporsi terbesal sebesar 70% • Variabel Kepemilikan SIM yang mendapatkan proporsi terbesar adalah SIM C sebesar 60%

• Variabel Lama Perjalanan yang mendapatkan proporsi terbesar adalah kurang dari 15 menit sebesar 54%

• Sepeda motor lebih disukai daripada angkutan umum, terlihat dari nilai utilitas bernilai positif sebesar 4,437 atau dapat dikatakan 98,83%,

26 No

Judul Artikel, Penulis, Judul

Jurnal

Isu, Permasalahan,

Tujuan Lokasi

Data (Primer/ Sekunder,

agregat/ Disagregat)

Metode Variabel Output

model pemilihan moda angkutan mahasiswa menuju

kampus antara sepeda motor dan angkutan umum.

 Biaya Perjalanan  Nyaman dan

Cocok  Jarak Berjalan

ke Tempat Henti  Dapat Dipercaya dan Teratur  Aman  Waktu Perjalanan 2 Judul Artikel:

Pemodelan Pemilihan Moda Untuk Perjalanan Menuju Kampus Menggunakan Kendaraan Pribadi dan Kendaraan Umum (Studi Kasus Universitas Surabaya) Penulis: Rudy Setiawan, ST.,MT., Helix Suranto, ST., Touffan Priambodo, ST. Judul Jurnal:

Masalah : Kemacetan yang terjadi di kampus Universitas Surabaya (UBAYA),

kepadatan lalu lintas di daerah tersebut meningkat terutama pada jam sibuk pagi maupun sore hari. Tujuan :

Untuk mengetahui karakteristik mahasiswa

pengguna kendaraan pribadi dan umum, serta membuat Universitas Surabaya Data Primer: Melakukan survey langsung terhadap mahasiswa Data responden Data perjalanan responden dari tempat tinggal menuju kampus Data sikap

responden terhadap

Analytic Hierarchcy Process (AHP)

 Jenis Kelamin  Jurusan  Angkatan  Kebiasaan penggunaan moda menuju kampus  Tempat tinggal  Jaraknya dari

Kampus  Besarnya Uang

Saku  Lama Waktu

Perjalanan  Besarnya

Biaya Perjalanan

 Faktor fasilitas merupakan faktor paling berpengaruh dalam menentukan pemilihan moda transportasi yait u sebanyak 38,2%  Mobil pribadi

merupakan alternatif moda terpenting (42,1%)  Bemo dan Bus

merupakan alternatif moda terakhir (11,0% dan 10,9%)

27 No

Judul Artikel, Penulis, Judul

Jurnal

Isu, Permasalahan,

Tujuan Lokasi

Data (Primer/ Sekunder,

agregat/ Disagregat)

Metode Variabel Output

Simposium VI FSTPT , Universitas Hasanuddin Makassar, 4-5 September 2003 model pemilihan moda untuk perjalanan dari tempat tinggal menuju kampus. pemilihan moda transportasi pada kondisi tertentu

 Sebanyak 75,6% menggunakan kendaraan pribadi sisanya berjalan kaki dan kendaraan umum

3 Judul Artikel: Pemilihan Moda Transportasi ke Kampus oleh Mahasiswa Universitas Brawijaya Penulis: Dyaning Wahyu Primasari, Jenny Ernawati, Agus Dwi W

Judul Jurnal: Indonesian Green Technology Journal Vol.2 NO. 2, 2013 E-ISSN.2338-1787

Masalah: Kemacetan yang terjadi di Kota Malang terutama yang berada pada ruas jalan di sekitar Universitas Brawijaya Tujuan: Untuk mengidentifikasi karakteristik pemilihan moda transportasi serta mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi mahasiswa dalam pemilihan moda transportasi menuju kampus. Universitas Brawijaya

Data Primer : Melakukan survey langsung terhadap mahasiswa Variabel karakter pengguna transportasi Variabel karakter pergerakan Variabel fasilitas moda transportasi  Statistik Deskriptif  Analisis korelasi  Analisis pemodelan pemilihan moda

 Jenis Kelamin  Usia

 Asal Fakultas  Kepemilikan SIM  Kepemilika kendaraan  Pendapatan  Lokasi asal/tempat tinggal  Tujuan Pergerakan  Kenyamanan  Keaman  Keandalan  Keteraturan  Waktu

Perjalanan  Biaya

Transportasi  Jarak Tempuh

 Sebanyak 17,7% dan 0,5% dari total jumlah koresponden memilih berjalan kaki dan bersepeda untuk menuju kampus

 Mahasiswa yang memilih

menggunakan motor sebanyak 53,1% dari total jumlah koresesponden

28 No

Judul Artikel, Penulis, Judul

Jurnal

Isu, Permasalahan,

Tujuan Lokasi

Data (Primer/ Sekunder,

agregat/ Disagregat)

Metode Variabel Output

 Intensitas Pergantian Moda 4 Judul Artikel:

Pemilihan Moda Transportasi ke Kampus oleh Mahasiswa Universitas Brawijaya Penulis: Andi Sopandi Judul Jurnal: Identifikasi Karakteristik Pergerakan Pendududk Dengan Maksud Bekerja Masalah: Potensi pergerakan terutama pergerakan dengan maksud bekerja yang dapat menimbulkan kemacetan. Tujuan: Untuk mengetahui karakteristik pergerakan penduduk yang bermukim di perumahan terstruktur di Kecamatan Antapani dengan maksud bekerja. Kecamatan Antapani

Data Primer : Melakukan survey langsung terhadap masyarakat di perumahan terstruktur kecamatan Antapani Variabel karakter pengguna transportasi Variabel karakter pergerakan Variabel fasilitas moda transportasi  Statistik Deskriptif  Analisis korelsi / crosstab analisis ini menggunakan uji chi square  Analisis

pemodelan pemilihan moda

 Umur  Jenis Kelamin  Status  Pekerjaan  Pendapatan  Kepemilikan Kendaraan  Kecamatan Tempat Bekerja  Biaya Transportasi  Waktu keberangkatan  Waktu Pulang  Moda

transportasi  Rute Jalan  Kecamatan

tempat responden bekerja

 Sebagian besar responden pelaku pergerakan tertuju pada Kecamatan Baandung Wetan dan Kecamatan Sumur Bandung  Moda yang paling

banyak dipakai responden adalah angkutan pribadi dengan posisi mengendarai.

29

BAB III

GAMBARAN UMUM WILAYAH 3.1 Gambaran Umum Kota Tasikmalaya

3.1.1 Batas Administrasi

Kota Tasikmalaya merupakan salah satu daerah otonom yang berada di wilayah Provinsi Jawa Barat. Kota Tasikmalaya merupakan daerah pemekaran dari Kabupaten Tasikmalaya yang berdiri pada tahun 2001, secara geografis Kota Tasikmalaya berada pada o ′ " - o ′ " Bujur Timur dan o ′ -

o _{′ " Lintang Selatan, Kota Tasikmalaya merupakan kota penghubung dan}

sekaligus pusat wilayah di daerah priangan timur. Kota Tasikmalaya mempunyai luas sebesar 183,85 km2 dengan 10 Kecamatan dan 69 Kelurahan. Batas-batas wilayah Kota Tasikmalaya adalah sebagai berikut :

Sebelah Utara : Kabupaten Tasikmalaya dan Kabupaten Ciamis Sebelah Selatan : Kabupaten Tasikmalaya

Sebelah Barat : Kabupaten Tasikmalaya dan Kabupaten Ciamis Sebelah Timur : Kabupaten Tasikmalaya

Tabel III-1

Luas Wilayah dan Jumlah Kelurahan Menurut Kecamatan di Kota Tasikmalaya Tahun 2012

No. Kecamatan Luas (���) Jumlah Kelurahan

1 Bungursari 16,09 7

2 Cibeureum 19,04 9

3 Cihideung 5,49 6

4 Cipedes 8,96 4

5 Indihiang 11,09 6

6 Kawalu 42,77 10

7 Mangkubumi 24,53 8

8 Purbaratu 12,01 6

9 Tamansari 35,99 8

10 Tawang 7,07 5

30

3.1.2 Kependudukan

Jumlah penduduk Kota Tasikmalaya pada tahun 2012 tercatat sebanyak 649.885 jiwa terdiri dari 328.730 jiwa penduduk berjenis kelamin laki-laki dan 321.155 jiwa berjenis kelamin perempuan. Kecamatan dengan jumlah penduduk terbanyak adalah Kecamatan Mangkubuni, yaitu mencapai sebanyak 87.241 jiwa atau mencapai 13,42% dari total pendududk Kota Tasikmalaya, disusul oleh Kecamatan Kawalu yang mencapai 87.178 jiwa atau 13,38% dan yang ketiga adalah Kecamatan Cipedes 76.650 hiwa atau 11,81% sedangkan yang paling sedikit adalah Kecamatan Purbaratu, yaitu sebanyak 38.806 jiwa atau 5,97%.

Tabel III-2

Luas Wilayah, Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk di Kota Tasikmalaya Tahun 2012

Kecamatan

Luas Wilayah Penduduk Kepadatan

Penduduk (orang/���)

��� _{% Jumlah %}

Bungursari 16,09 9,19 46.861 7,21 2.773

Cibeureum 19,04 10,36 62.280 9,58 3.271

Cihideung 5,49 2,99 73.010 11,23 13.299

Cipedes 8,96 4,87 76.650 11,81 8.555

Indihiang 11,09 6,03 48.795 7,51 4.400

Kawalu 42,77 23,26 87.178 13,41 2.038

Mangkubumi 24,53 13,34 87.241 13,42 3.557

Purbaratu 12,01 6,53 38.806 5,97 3.231

Tamansari 35,99 19,58 64.965 10,00 1.805

Tawang 7,07 3,85 64.099 9,89 9.066

Jumlah 183,85 100,00% 649.885 100,00 3.535

32

3.2 Gambaran Umum Kecamatan Cihideung (kawasan pusat kota) 3.2.1 Batas Administrasi

Secara geografis Kecamatan Cihideung adalah salah satu kecamatan yang berada di tengah-tengah wilayah administrasi Kota Tasikmalaya, kecamatan ini dalam RTRW dijadikan pusat pelayanan umum, perdagangan dan jasa skala kota dan regional. Luas wilayah Kecamatan Cihideung adalah 5,19 km2 yang terbagi menjadi 6 keluraham. Jarak antara kelurahan di wilayah Cihideung berkisar antara 0,5 km sampai dengan 7,1 km dengan rata-rata ketinggian tempat 349 mdpl. Secara keseluruhan apabila dilihat dari topografinya Kecamatan Cihideung merupakan daerah dengan dataran sedang dan cenderung rata. Di Kecamatan Cihideung terdapat 68 Rukun Warga dan 340 Rukun Tetangga, kepadatan penduduk 13,412km2. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel III-3, berikut :

Tabel III-3

Luas Wilayah Kecamatan Cihideung Dirinci Menurut Kelurahan No. Kelurahan Luas Wilayah (���)

1 Argasari 0,64

2 Cilembang 0,85

3 Nagarawangi 0,51

4 Tugujaya 1,54

5 Tuguraja 1,32

6 Yudanagara 0,33

Total 5,19

Sumber : Kecamatan Cihideung Dalam Angka, 2013

Batas-batas wilayah Kecamatan Cihideung adalah sebagai berikut : Sebelah Utara : Kecamatan Tawang dan Kecamatan Cipedes Sebelah Selatan : Kecamatan Kawalu

Sebelah Barat : Kecamatan Mangkubumi dan Kecamata Bungursari Sebelah Timur : Kecamatan Kecamatan Tawang

34

3.2.2 Kependudukan

Jumlah penduduk Kecamatan Cihideung pada tahun 2012 adalah sebanyak 65.694 jiwa terdiri dari 32.809 jiwa laki-laki dan 32.885 jiwa perempuan, dengan jumlah KK 18.490. Rata-rata kepadatan penduduk Kecamatan Cihideung pada tahun 2012 adalah 1.234 jiwa/km2, kepadatan penduduk tertinggi berada di kelurahaan Cilembang dengan kepadatan penduduk 2.080 jiwa/km2 dan kepadatan terendah berada di Kelurahan Tugujaya dengan kepadatan 0,607 jiwa/km2. Pada tahun 2012 jumlah penduduk terbanyak di Kecamatan Cihideung berada di kelurahan Cilembang yaitu sebanyak 17.884 jiwa sedangkan jumlah penduduk terendah di Kecamatan Cihideung berada di Kelurahan Yudanagara yaitu sebanyak 4.977 jiwa. Untuk lebih jelasnya mengenai jumlah penduduk Kecamatan Cihideung dapat dilihat pada tabel Tabel III-4, berikut :

Tabel III-4

Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk Kecamatan Cihideung Tahun 2012 No. Kelurahan

Luas Wilayah

(���) Penduduk

Kepadatan Penduduk/���

1 Argasari 0,64 10.485 1,634

2 Cilembang 0,85 17.884 2,082

3 Nagarawangi 0,51 6.882 1,100

4 Tugujaya 1,54 9.362 0,607

5 Tuguraja 1,32 16.104 1,215

6 Yudanagara 0,33 4.977 1,489

Jumlah 5,19 65.694 1,234

Sumber : Kecamatan Cihideung Dalam Angka Tahun 2013

3.2.3 Jumlah Penduduk Berdasarkan Jenis Mata Pencaharian

Jumlah penduduk yang bekerja di Kecamatan Cihideung pada tahun 2012 adalah sebanyak 27.954 jiwa, dengan jenis mata pencaharian PNS sebanyak 2.516 jiwa, TNI/POLRI sebanyak 1.957 jiwa, Pegawai Swasta 5.870 jiwa, Pedagang 4.752 jiwa dan buruh atau pekerja serabutan sebanyak 12.859 jiwa. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel III-5, berikut :

Tabel III-5

Jumlah Penduduk Kecamatan Cihideung Berdasarkan Jenis Mata Pencaharian No. Jenis Mata Pencaharian Jumlah (jiwa) Persen (%)

1 Pegawai Negri Sipil 2.516 9%

2 TNI/POLRI 1.957 7%

35 No. Jenis Mata Pencaharian Jumlah (jiwa) Persen (%)

4 Pedagang/Wiraswasta 4.752 17%

5 Buruh/Serabutan 12.859 46%

Jumlah 27.954 100%

Sumber : Kecamatan Cihideung Dalam Angka 2013

3.3 Gambaran Umum Kecamatan Tamansari (kawasan pinggiran kota) 3.3.1 Batas Administrasi

Kecamatan Tamansari adalah salah satu dari 10 kecamatan yang berada di wilayah Kota Tasikmalaya, secara administratif, pada akhir tahun 2012 Kecamatan Tamansari terdiri dari 8 kelurahan, 99 Rukun Warga (RW) dan 354 Rukun Tetangga (RT). Luas wilayah Kecamatan Tamansari kurang lebih 34,35km2 dengan jarak antar kelurahan di wilayah Kecamatan Tamansari berkisar antara 0,5km2 sampai dengan 8 km. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel III-6, berikut :

Tabel III-6

Luas Wilayah Kecamatan Tamansari Dirinci Menurut Kelurahan No. Kelurahan Luas Wilayah (���)

1 Setiamulya 2,13

2 Setiawargi 10,41

3 Sukahurip 1,76

4 Sumelap 1,89

5 Margasari 2,02

6 Mulyasari 2,78

7 Tamanjaya 3,51

8 Tamansari 9,85

Sumber : Kecamatan Tamansari Dalam Angka Tahun 2013

Batas-batas wilayah Kecamatan Tamansari adalah sebagai berikut : Sebelah Utara : Kecamatan Cibeureum

Sebelah Selatan : Kabupaten Tasikmalaya Sebelah Barat : Kecamatan Kawalu Sebelah Timur : Kabupaten Tasikmalaya

37

3.3.2 Kependudukan

Jumlah penduduk Kecamatan Tamansari pada tahun 2012 adalah sebanyak 61.825 jiwa terdiri dari 31.657 jiwa laki-laki dan 30.168 jiwa permpuan, dengan jumlah KK 19.348. Rata-rata kepadatan penduduk Kecamatan Tamansari pada tahun 2012 adalah 1.800 jiwa/km2 kepadatan penduduk tertinggi berada di kelurahan Mulyasari dengan kepadatan penduduk 4.150 jiwa/km2 dan kepadatan terendah berada di Kelurahan Tamansari dengan kepadatan penduduk 814 jiwa/km2. Pada tahun 2012 jumlah penduduk terbanyak di Kecamatan Tamansari berada di Kelurahan Mulyasari yaitu sebanyak 11.538 jiwa sedangkan jumlah penduduk terendah di Kecamatan Tamansari terletak di Kelurahan Sumelap dengan jumlah pendududk 4.461 jiwa. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada TabelIII-7, berikut :

Tabel III-7

Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk Kecamatan Tamansari Tahun 2012 No. Kelurahan

Luas Wilayah

(���) Penduduk

Kepadatan Penduduk/���

1 Setiamulya 2,13 6336 2.975

2 Setiawargi 10,41 10.601 1.018

3 Sukahurip 1,76 6.984 3.968

4 Sumelap 1,89 4.461 2.360

5 Margasari 2,02 4.953 2.462

6 Mulyasari 2,78 11.538 4.150

7 Tamanjaya 3,51 8.939 2.547

8 Tamansari 9,85 8.013 814

Jumlah 34,35 61.825 1.800

Sumber : Kecamatan Tamansari Dalam Angka 2013

3.3.3 Jumlah Penduduk Berdasarkan Jenis Mata Pencaharian

Jumlah penduduk yang bekerja di Kecamatan Tamansari pada tahun 2012 adalah sebanyak 37.297 jiwa, dengan jenis mata pencaharian PNS sebanyak 721 jiwa, TNI/POLRI sebanyak 339 jiwa, Pegawai Swasta 1.965 jiwa, Pedagang/Wiraswasta 4.862 jiwa dan Buruh/Pekerja Serabutan sebanyak 19.410 jiwa.

38 Tabel III-8

Jumlah Penduduk Kecamatan Tamansari Berdasarkan Jenis Mata Pencaharian No Jenis Mata Pencaharian Jumlah (jiwa) Persen (%)

1 Pegawai Negri Sipil 721 2%

2 TNI/POLRI 339 1%

3 Pegawai Swasta 1.965 5%

4 Pedagang/Wiraswasta 4.862 40%

5 Buruh/Serabutan 19.410 52%

Jumlah 37.297 100%

Sumber : Profil Kecamatan Tamansari 2013 3.4 Guna Lahan di Wilayah Studi

3.4.1 Guna Lahan Kecamatan Cihideung (kawasan pusat kota)

Luas Kecamatan Cihideung adalah sebesar 5,19 km2 apabila dalam jumlah Hektar adalah sebesar 979,42 Ha. Sama dengan kecamatan pada umum guna lahan di Kecamatan Cihideung merupakan guna lahan campuran. Guna lahan di Kecamatan Cihideung didominasi oleh kawasan permukiman yaitu sebanyak 326,35 Ha atau 33% dari total luas keseluruhan Kecamatan Cihideung, lahan yang dipakai jalan sebanyak 313,24 Ha atau 32% dari total luas keseluruhan Kecamatan Cihideung, sedangkan yang dipakai untuk pertanian khususnya sawah yaitu sebanyak 124,47 Ha atau 13% dari total luas keseluruhan Kecamatan Cihideung, untuk Kawasan gedung atau perkantoran sebanyak 61,71 Ha atau 6% dari total luas keseluruhan Kecamatan Cihideung, untuk kawasan industri sebanyak 35,16% atau 4% dari total luas keseluruhan Kecamatan Cihideung. Dikarenakan letak Kecamatan Cihideung terletak di pusat kota, oleh dari itu sebaran perdaganan dan jasa yang terletak dikecamatan ini hampir diseluruh jalan kolektor primer, terutama di jalan K.H.Z.Mustofa.

Sebagian besar permukiman di Kecamatan Cihideung merupakan permukiman campuran, tidak hanya terpusat di salah satu kelurahan, hal ini dikarenakan Kecamatan Cihideung merupakan CBD Kota Tasikmalaya. Kelurahan yang paling besar kawasan permukimannya di Kecamatan Cihideung adalah Kelurahan Cilembang yang sekaligus merupakan kelurahan terpadat di Kecamatan Cihideung luas kawasan permukimannya adalah 111,04 Ha, kelurahan paling sedikit kawasan permukimannya adalah Kelurahan Yudanagara hal ini dikarenakan kelurahan tersebut merupakan kelurahan yang berada tepat di pusat CBD Kota

39 Tasikmalaya luas kawasan permukimannya adalah 47,04 Ha. Untuk lebih jelasnya mengenai luas guna lahan dapat dilihat pada Tabel III-9 di bawah ini:

Tabel III-9

Guna Lahan Kecamatan Cihideung Berdasarkan Jenisnya No Jenis Guna Lahan Luas Lahan (Ha) Luas Lahan (%)

1 Jalan 313,24 31,98

2 Kawasan

Gedung/Perkantoran

61,71 6,30

3 Kawasan Industri 35,16 3,59

4 Kebun 9,12 0,93

5 Kolam 25,41 2,59

6 Ladang 0,65 0,07

7 Lapangan 3,10 0,32

8 Permukiman 326,3 33,32

9 Sawah 124,47 12,71

10 Semak Belukar 29,00 2,96

11 Sungai 1,88 0,19

12 Taman 2,91 0,30

13 Tanah Kosong 46,38 4,47

Jumlah 979,42 100,00

41

3.4.2 Gunalahan Kecamatan Tamansari (kawasan pinggiran kota)

Luas Kecamatan Tamasari adalah sebesar 34,35km2 atau apabila dalam hektar yaitu sebesar 4.191,05 Ha. Guna lahan di Kecamatan Tamansari didominasi oleh lahan yang belum terbangun dan pertanian atau apabila dikelompokan dapat disebut RTH bukan buatan, guna lahan terbesar adalah kawasan semak belukar yang mamakai 1.035,41 Ha atau sebesar 24,71% dari total luas Kecamatan Tamansari. Sedangkan untuk kawasan terbangunnya didominasi oleh kawasan permukiman yaitu sebesar 407,01 Ha atau 9,71% dari luas Kecamatan tamansari, kawasan industri 7,08 Ha atau 0,17% dan kawasan gedung/perkantoran sebesar 17,62 Ha atau 0,42% dari luas Kecamatan Tamansari.

Pola permukiman di Kecamatan Tamansari adalah permukiman linier, hal ini ditunjukan dengan permukiman di Kecamatan Tamansari yang mengikuti jalan, kelurahan yang paling banyak permukimannya di kecamatan ini adalah Kelurahan Mulyasari yaitu sebesar 118,35 Ha hal ini bisa saja dikarenakan letak kelurahan tersebut yang langsung berbatasan langsung dengan kawasan pusat kota sedangkan kelurahan yang paling kecil permukimannya adalah Kelurahan Margasari yaitu sebesar 27,60 Ha, kelurahan tersebut langsung berbatasan dengan Kabupaten Tasikmalaya. Untuk lebih jelasnya mengenai guna lahan di Kecamatan Tamansari dapat dilihat pada tabel III-10, di bawah ini :

Tabel III-10

Guna Lahan Kecamatan Tamansari Berdasarkan Jenisnya No Jenis Guna Lahan Luas Lahan (Ha) Luas Lahan (%)

1 Danau 11,61 0,28

2 Hutan 610,73 14,57

3 Jalan 312,75 7,46

4 Kawasan

Gedung/Perkantoran

17,52 0,42

5 Kawasan Industri 7,08 0,17

6 Kebun 134,46 3,21

7 Kolam 51,71 1,23

8 Ladang 531,23 12,68

9 Lapangan 0,83 0,02

10 Permukiman 407,01 9,71

11 Sawah 991,80 23,66

12 Semak Belukar 1.035,41 24,71

13 Sungai 3,42 0,08

14 Taman 2,10 0,05

15 Tanah Kosong 58,81 1,40

16 Tempat Pemakaman Umum

14,60 0,35

Jumlah 4.191,05 100,00

43

3.5 Angkutan Kota

3.5.1 Angkutan Kota di Kecamatan Cihideung (kawasan pusat kota)

Dalam RTRW Kecamatan Cihideung merupakan salah satu kecamatan yang dijadikan Pusat Pelayanan Kota (PPK) Kota Tasikmalaya oleh karena itu di Kecamatan Cihideung terdapat 5 Angkutan Umum yang melewatinya yaitu Angkutan Umum 01 jurusan Terminal Cikurubuk – Terminal Cibeureum, 02 Terminal Cikurubuk – Nyantong, 03 Terminal Pancasila – Muncang – Rest Area Urug, 08 Terminal Indihiang – Terminal Pancasila via Cilembang, 017 Terminal Pancasila – Sindanggalih, namun angkutan kota tersebut hanya melewati jalan utama di Kecamatan Cihideung. Berikut rute jalan yang dilalui oleh angkutan kota yang melewati Kecamatan Cihideung :

1. Rute Angkutan Umum 01 (Terminal Cikurubuk – Terminal Cibeureum)

 Rute Keberangkatan

Terminal Cikurubuk – Jl. Residen Ardwinangun – Jl. Situ Gede – Jl. Paseh – Jl. Veteran Jl. Cihideung Balong – Jl. KHZ. Mustofa – Jl. Tentara Pelajar – Jl. Sutisna Senjaya – Jl. Jenderal A. Yani – Terminal Pancasila – Jl. Pancasila – Jl. Sutisna Senjaya – Jl. Garuda – Jl. Letkol Basyari Surya – Terminal Cibeureum.

 Rute Kembali

Terminal Cibeureum – Jl. Letkol Basyir Surya – Jl. Garuda – Jl. Sutisna Senjaya – Jl. Oto Iskandar Dinata – Belok kanan Jl. Dr. Sukarjo – Jl. Galunggung – Jl. Bantar – Jl. Cieunteung – Jl. Letkol RE. Jaelani – Jl. Raya Timur Cikurubuk – Jl. A. H. Witono – Terminal Cikurubuk.

2. Rute Angkutan Umum 02 (Terminal Cikurubuk – Nyantong)

 Rute Keberangkatan

Terminal Cikurubuk – Jl. Residen Ardiwinangun – Jl. Situ Gede – Jl. Letkol RE. Jaelani – Jl. Cieunteung – Jl. Bebedilan – Jl. Jiwa Besar – Jl. Paseh – Jl. Veteran – Jl. Cihideung Balong – Jl. KHZ. Mustofa – Jl. Siliwangi – Nyantong

 Rute Kembali

Nyantong - Jl. Siliwangi – Jl. Benda – Jl. Sutisna Senjaya – Jl. Oto Iskandar Dinata – Jl. Dr. Sukarjo – Simpang Lima – Jl. Kapten Naseh – Belok kiri Jl. Mitra Batik – Jl. Bantar – Jl. Cieunteung – Belok Jl. Letkol RE. Jaelani – Jl. Raya Timur Cikurubuk – Jl. A. H. Witono – Terminal Cikurubuk.

44 3. Rute Angkutan Umum 03 (Terminal Pancasila – Muncang – Rest Area Urug)

 Rute Berangkat

Terminal Pancasila – Jl. Pancasila –Jl. Sutisna Senjaya –Jl. Tanuwijaya – Jl. Rumah Sakit Umum – Jl. Tentara Pelajar – Jl. KHZ. Mustofa – Jl. Perintis Kemerdekaan – Jl. Syeh Adbul Muhyi – Muncang – Rest Area Urug.

 Rute Kembali

Rest Area – Muncang - Jl. Syeh Abdul Muhyi – Muncang –Jl. Perintis Kemerdekaan – Jl. KHZ. Mustofa – Jl. Nagarawangi – Jl. Veteran – Jl. Cihideung Balong – Jl. KHZ. Mustofa – Jl. Tentara Pelajar – Jl. Sutisna Senjaya – Jl. Jenderal A. Yani – Terminal Pancasia. 4. Rute Angkutan Umum 08 (Terminal Indihiang – Terminal Pancasila)

 Rute Berangkat

Terminal Indihiang – Jl. Lingkar Luar Terminal – Jl. Wasita Kusumah – Jl.Letnan Harun - Jl.Ir.H.Djuanda – Cilembang - Jl. Cilembang – Jl.Pertanian - Jl.EZ.Mutaqin – Jl. Situ Gede - Jl. RE.Jaelani – Jl. Cieunteung – Jl. Bebedilan – Jl. Jiwa Besar – Jl. Paseh – Jl. Veteran – Jl. Cihideung Balong – Jl. KHZ. Mustofa – Jl. Tentara Pelajar – Jl. Sutisna Senjaya –Jl. Jenderal A. Yani –Terminal Pancasila.

 Rute Kembali

Terminal Pancasila - Jl. Pancasila – Jl. Sutisna Senjaya – Jl. Oto Iskandar Dinata – Belok kan Jl. RAA. Wiratanuningrat – Jl. Cimulu – Simpang Lima – Jl. RE. Martadinata – Belok kiri Jl. Ir. H. Djuanda – Belok kanan Jl. Letnan Harun – Jl. Wasita Kusumah – Belok Kiri Jl. Lingkar Luar Terminal - Terminal Indihiang. 5. Rute Angkutan Umum 017 (Terminal Pancasila – Sindanggalih)

 Rute Berangkat

Terminal Pancasila – Jl. Pancasila – Jl. Sutisna Senjaya – Jl. Tanuwijaya – Belok kanan Rumah Sakit Umum – Belok kiri Jl. Tentara Pelajar – Jl. Dadaha – Jl. Cikalang – Jl. Siliwangi – Jl. Noenoeng Tisna Saputra – Sindanggalih.

 Rute Kembali

Sindanggalih - Jl. Taman sari – Belok kanan Jl. Peta – Jl. BKR – Jl. Dadaha – Jl. Tentara Pelajar – Jl. Sutisna Senjaya – Jl. Jenderal A. Yani – Terminal Pancasila.

45

3.5.2 Angkutan Kota di Kecamatan Tamansari (kawasan pinggiran kota)

Akses masuk ke Kecamatan Tamansari apabila menggunakan Angkutan Kota hanya bisa ditempuh oleh 1 jurusan angkot yaitu 010 dengan jurusan Indihiang – Gegernoong, angkutan kota tersebut hanya melewati bagian pusat kota dari kecamatan tersebut, kekurangan dari 010 lainnya adalah angkutan kota tersebut tidak melewati jalan di pusat kota sehingga warga di Kecamatan Tamansari apabila hendak bergerak menggunakan angkutan kota harus 2 kali menggunakan angkutan kota yang berbeda, apabila hendak menuju kawasan pusat kota penduduk kecamatan ini dapat menggunakan angkutan 010 dilanjut dengan 017. Berikut rute jalan yang dilalui oleh angkutan kota 010 :

 Rute Keberangkatan

Terminal Indihiang – Jl. Lingkar Luar Terminal – Jl. Wasita Kusumah – Jl. Letnan Harun – Jl. Ir. H. Djuanda – MP.KHZ.Mustopa - Jl. SL. Tobing – Jl. Perintis Kemerdekaan – Jl. Tamansari - Gegernoong

 Rute Kembali

Gegernoong – Jl. Tamansari – Belok kanan Jl. Perintis Kemerdekaan – Jl. SL. Tobing – Jl. Lukmanul Hakim – Jl. Cigaraja – Jl. Paseh – Jl. Veteran – Jl. Pasar Rel – Jl. Cempakawarna – Jl.Jiwa Besar – Belok Kiri Jl.Gunung Koneng – Jl.Letkol.RE.Jaelani – Jl. Raya Timur Cikurubuk – A.H. Witono - Terminal Cikurubuk - Jl. Residen Ardiwinagun – Belok Kiri Jl.Cilingga – Jl. Ir.H.Djuanda – Jl. Letnan Harun – Jl. Wasita Kusumah – Jl. Lingkar Luar Terminal – Terminal Indihiang.

3.6 Pembagian zona

Tujuan pergerakan dengan maksud bekerja meliputi seluruh wilayah Kota Tasikmalaya. Kota Tasikmalaya terdapat 10 kecamatan dan 69 kelurahan, pada studi ini pembagian tujuan berdasarkan atas batas wilayah kelurahan. Wilayah studi dijadikan zona tujuan tersendiri. Pembagian zona dilakukan untuk mempermudah penyebutan wilayah di studi ini, pembagian zona meliputi 10 kecamatan dan 69 kelurahan, hasil dari pembagian zona dengan awalan huruf A adalah wilayah Kecamatan Bungursari, awalan huruf B adalah wilayah Kecamatan Cibeureum, awalan huruf C adalah wilayah Kecamatan Cihideung, awalan huruf D adalah wilayah Kecamatan Cipedes, awalan huruf E adalah wilayah Kecamatan Indihiang,

46 awalan huruf F adalah wilayah Kecamatan Kawalu, awalan huruf G adalah wilayah Kecamatan Mangkubumi, awalan huruf H adalah wilayah Kecamatan Purbaratu, awalan huruf I adalah wilayah Kecamatan Tamansari dan awalan huruf J adalah wilayah Kecamatan Tawang. Pembagian zona tujuan pergerakan dapat dilihat pada

Tabel III-11, berikut :

Tabel III-11

Zona Kelurahan Kecamatan Zona Kelurahan Kecamatan A1 Bantarsari

Kecamatan Bungursari

G43 Cigantang

Kecamatan Mangkubumi

A2 Bungursari G44 Cipari

A3 Cibunigeulis G45 Cipawitra

A4 Sukajaya G46 Karikil

A5 Sukalaksana G47 Linggajaya

A6 Sukamulya G48 Mangkubumi

A7 Sukarindik G49 Sambongjaya

B8 Awipari

Kecamatan Cibeureum

G50 Sambongpari

B9 Ciakar H51 Purbaratu

Kecamatan Purbaratu

B10 Ciherang H52 Singkup

B11 Kersanagara H53 Sukaasih

B12 Kotabaru H54 Sukajaya

B13 Margabakti H55 Sukamenak

B14 Setiajaya H56 Sukanagara

B15 Setianagara I57 Margasari

Kecamatan Tamansaari

B16 Setiaratu I58 Mulyasari

C17 Argasari

Kecamatan Cihideung

I59 Setiamulya

C18 Cilembang I60 Setiawargi

C19 Nagarawangi I61 Sukahurip

C20 Tugujaya I62 Sumelap

C21 Tuguraja I63 Tamanjaya

C22 Yudanagara I64 Tamansari

D23 Cipedes

Kecamatan Cipedes

J65 Cikalang

Kecamatan Tawang

D24 Nagasari J66 Empangsari

D25 Panglayungan J67 Kahuripan

D26 Sukamanah J68 Lengkongsari

E27 Indihiang

Kecamatan Indihiang

J69 Tawangsari E28 Panyingkiran

E29 Parakannyasag E30 Sirnagali E31 Sukamajukaler E32 Sukamajukidul F33 Cibeuti

Kecamatan Kawalu F34 Cilamajang

F35 Gununggede F36 Gunungtandala F37 Karanganyar F38 Kersamenak F39 Leuwiliang F40 Talagasari F41 Tanjung F42 Urug

47

48

3.7 Karakteristik Sosial Ekonomi

3.7.1 Karakteristik Sosial ekonomi Berdasarkan Ketersediaan atau Kepemilikan Kendaraan Pribadi

Kekepemilikan kendaraan pribadi sangan menentukan pergerakan aktivitas bekerja baik itu di pusat kota ataupun di pinggiran kota, semakin tinggi tingkat kekepemilikan kendaraan pribadi akan semakin kecil pula ketergantungan pada angkutan umum.

3.7.1.1Karakteristik Sosial Ekonomi Kawasan Pusat Kota Berdasarkan Ketersediaan atau Kepemilikan Kendaraan Pribadi

Dari hasil survey yang telah dilakukan di kawasan pusat kota Kota Tasikmalaya, didapatkan data responden pelaku pergerakan dengan maksud bekerja berdasarkan kekepemilikan kendaraan pribadi. Kekepemilikan kendaraan sangat menentukan pergerakan aktivitas bekerja yang dilakukan, terutama dalam penggunaan moda untuk tujuan bekerja. Secara umum kekepemilikan kendaraan roda merupakan moda yang paling banyak dimiliki oleh responden di kawasan pusat kota yaitu sebanyak 47 orang responden atau 94,00% dari total responden di kawasan pusat kota, sedangkan kekepemilikan kendaraan roda empat/mobil hanya sebanyak 8 orang atau 16,00% dari total responden.

3.7.1.2Karakteristik Sosial Ekonomi Responden Kawasan Pinggiran Kota Berdasarkan Ketersediaan atau Kepemilikan Kendaraan Pribadi

Dari hasil survey yang telah dilakukan di kawasan pinggiran kota Tasikmalaya, moda transportasi yang paling banyak dimiliki responden di kawasan pinggiran kota adalah kendaraan roda dua/sepeda motor yaitu sebanyak 50 orang responden atau 83,33% dari total responden, sedangkan responden yang memiliki kendaraan roda empat/mobil di kawasan pinggiran kota hanya sebanyak 12 orang responden 12 atau 20,00% dari total responden. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel III-12.

49

0 10 20 30 40

Mobil Motor Sepeda Kekepemilikan Kendaraan di

Pinggiran Kota

Tabel III-12

Karakteristik Sosial ekonomi Berdasarkan Ketersediaan atau Kepemilikan Kendaraan Pribadi di Kawasan Pusat Kota dan Kawasan Pinggiran Kota

No. Kawasan

Kendaraan

Mobil Sepeda motor Sepedah

1 1 2 1 2

Jml % Jml % Jml % Jml % Jml %

1 Pusat Kota 8 16,00 33 66,00 14 28,00 19 38,00 11 22,00

2 Pinggiran Kota

12 20,00 39 65,00 11 18,33 13 21,67 18 30,00

Total 20 18,18 72 65,45 25 22,73 32 29,09 29 26,36 Sumber : Hasil Survey dan Hasil Analisis, 2016

Sumber : Hasil Survey dan Hasil Analisis, 2016

Gambar 3.7

Karakteristik Sosial ekonomi Berdasarkan Ketersediaan atau Kepemilikan Kendaraan Pribadi di Kawasan Pusat Kota dan Kawasan Pinggiran Kota 3.7.2 Karakteristik Sosial ekonomi Berdasarkan Status dalam Keluarga

Karakteristik sosial ekonomi berdasarkan status dalam keluarga dalam studi ini dibagi menjadi 3 yaitu responden yang sebagai ayah, responden yang sebagai ibu dan responden yang sebagai lainnya, responden yang menjadi sebgai lainnya yaitu mencakup sebagai anak, adik, kakak ataupun kerabat.

3.7.2.1Karakteristik Sosial ekonomi Berdasarkan Status dalam Keluarga di Kawasan Pusat Kota

Dari hasil survey yang dilakukan di kawasan pusat kota Kota Tasikmalaya, didapat 50 orang responden yang melakukan pergerakan dengan maksud bekerja, status dalam keluarga responden yang paling dominan adalah sebagai Ayah yaitu sebanyak 28 orang responden atau 56,00% dari total responden selanjutnya adalah sebagai anak,adik atau kerabat yaitu seanyak 12 orang responden atau 24,00%

0 20 40

Mobil Motor Sepeda

Kekepemilikan Kendaraan di Pusat Kota

50

0 10 20 30

Ayah Ibu Lainnya

Status Dalam Keluarga di Pinggiran Kota

sedangkan yang paling sedikit adalah yang berstatus sebagai ibu yaitu sebanyak 10 orang responden atau 20,00%.

3.7.2.2Karakteristik Sosial ekonomi Berdasarkan Status dalam Keluarga di Kawasan Pinggiran Kota

Dari hasil survey yang dilakukan di kawasan pinggiran kota Tasikmalaya, didapat 60 orang responden yang melakukan pergerakan dengan maksud bekerja, responden yang melakukan pergerakan dengan maksud bekerja di pinggiran kota yang paling dominan berstatus sebagai ayah yaitu sebanyak 25 orang responden atau 41,67% dari total responden sedangkan yang berstatus sebagai ibu sebanyak 7 orang atau 11,67%. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel III-13.

Tabel III-13

Karakteristik Sosial ekonomi Berdasarkan Status Dalam Keluarga di Kawasan Pusat Kota dan Kawasan Pinggiran Kota

No. Tempat Tinggal Ayah Ibu Lainnya Total Jml % Jml % Jml % Jml % 1 Pusat Kota 28 56,00 10 20,00 12 24,00 50 45,00 2 Pinggiran Kota 25 41,57 7 11,67 28 46,67 60 55,00 Total 53 48,18 17 15,45 40 36,36 110 100,00

Sumber : Hasil Survey dan Hasil Analisis, 2016

Sumber : Hasil Survey dan Hasil Analisis, 2016

Gambar 3.8

Karakteristik Sosial ekonomi Berdasarkan Status Dalam Keluarga di Kawasan Pusat Kota dan Kawasan Pinggiran Kota

3.7.3 Karakteristik Sosial ekonomi Berdasarkan Pendapatan

Pendapatan per bulan dalam studi ini dikelompokan menjadi beberapa kelompok mulai dari responden yang berpenghasilan kurang dari Rp. 1.000.000 per bulan, responden yang penghasilannya antara Rp. 1.000.000 - Rp. 1.999.000 per bulan, RP. 2.000.000 - Rp. 2.999.000 per bulan, Rp. 3.000.000 - Rp. 3.999.000 per

0 10 20 30

Ayah Ibu Lainnya

Status Dalam Keluarga di Pusat Kota

51 bulan, Rp. 4.000.000 - Rp. 4.999.000 per bulan dan responden yang pendapatannya lebih dari Rp. 4.999.000 per bulan.

3.7.3.1Karakteristik Sosial ekonomi berdasarkan Pendapatan di Kawasan Pusat Kota

Dari hasil survey yang dilakukan di kawasan pusat kota Kota Tasikmalaya, didapat 50 orang respondenyang melakukan pergerakan dengan maksud bekerja, pendapatan per bulan yang paling dominan di kawasan pusat kota adalah yang berpendapatan antara Rp. 4.000.000 - Rp. 4.999.000 yaitu berjumlah 21 orang atau 42,00% dari total responden sedangkan yang berpendapatan lebih dari Rp. 4.999.000 per bulan hanya sebanyak 6 orang atau 12,00% dari total responden.

3.7.3.2Karakteristik Sosial ekonomi Berdasarkan Pendapatan di Kawasan Pinggiran Kota

Dari hasil survey yang dilakukan di kawasan pinggiran kota Tasikmalaya, didapat 60 orang responden yang melakukan pergerakan dengan maksud bekerja. Kebanyakan responden di kawasan pinggiran kota berpenghasilan antara Rp. 4.000.000 - Rp. 4.999.000 berjumlah 28 atau 46,67% dari total responden selanjutnya yang berpendapatan antara Rp. 3.000.000 - Rp. 3.999.000 per bulan sebanyak 18 orang atau 18,33% dari total responden. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel III-14.

Tabel III-14

Karakteristik Sosial Ekonomi Berdasarkan Pendapatan di Kawasan Pusat Kota dan Kawasan Pinggiran Kota

No. Tempat Tinggal

Rp.2.000.000 - Rp.2.999.000

Rp.3.000.000 - Rp.3.999.000

Rp.4.000.000 - Rp.4.999.000

>4.999.000

Total

Jml % Jml % Jml % Jml % Jml %

1 Pusat Kota

13 26,00 10 20,00 21 42,00 6 12,00 50 45,00

2 Pinggiran Kota

3 5,00 18 30,00 28 46,67 11 18,33 60 55,00

Total 16 14,55 28 25,45 49 44,55 17 15,45 110 100,00

52

Sumber : Hasil Survey dan Hasil Analisis, 2016

Gambar 3.9

Karakteristik Sosial ekonomi Berdasarkan Pendapatan di Kawasan Pusat Kota dan Kawasan Pinggiran Kota

3.8 Karakteristik Pergerakan

3.8.1 Karakteristik Pergerakan Berdasarkan Waktu Terjadinya Pergerakan di Kawasan Pusat Kota

A Waktu Bergerak Ketika Berangkat Bekerja Responden di Kawasan Pusat Kota

Dari hasil survey yang dilakukan di kawasan pusat kota Kota Tasikmalaya, didapat data waktu terjadinya pergerakan ketika pergi bekerja, sebanyak 96,00% responden yang bertempat tinggal kawasan pusat kota berangkat bekerja pada pagi hari, sedangkan untuk jam ketika berangkat bekerja pada pagi hari yang paling dominan adalah pada jam 07.01-08.00 yaitu sebanyak 68,00% dari total responden. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel III-15, di bawah ini :

Tabel III-15

Waktu Bergerak Ketika Berangkat Bekerja Responden di Kawasan Pusat Kota

No. Jam Jumlah Responden % Jumlah Responden % 1 07.01-08.00

Pagi

12 24,00

48 96,00

2 08.01-09.00 34 68,00

3 09.01-10.00 2 4,00

4 10.01-11.00 Siang 2 4,00 2 4,00

Jumlah 50 100,00 50 100,00

Sumber : Hasil Survey dan Hasil Analisis, 2016

0 5 10 15 20 25 Rp. 2.000.000 -Rp. 2.999.000 Rp. 3.000.000 -Rp. 3.999.000 Rp. 4.000.000 -Rp. 4.999.000 > Rp. 4.999.000

Jumlah Pendapatan di Pusat Kota

0 5 10 15 20 25 30 Rp. 2.000.000 -Rp. 2.999.000 Rp. 3.000.000 -Rp. 3.999.000 Rp. 4.000.000 -Rp. 4.999.000 > Rp. 4.999.000

53

Sumber : Hasil Survey dan Hasil Analisis, 2016

Gambar 3.10

Waktu Bergerak Ketika Berangkat Bekerja Responden di Kawasan Pusat Kota

B Waktu Bergerak Ketika Pulang Bekerja Responden di Kawasan Pusat Kota

Waktu bergerak pulang dari tempat bekerja responden di kawasan pusat kota paling banyak bergerak pada sore hari yaitu sebanyak 39 orang atau 78,00% dari total responden yang bergerak pulang, sedangkan untuk jam ketika pulang bekerja paling banyak yaitu pada jam 16.01-17.00 sebanyak 19 orang responden. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel III-16, di bawah ini :

Tabel III-16

Waktu Bergerak Ketika Pulang Bekerja Responden di Kawasan Pusat Kota No. Jam Jumlah Responden % Jumlah Responden %

1 11.01-12.00

Siang

2 4,00

8 16,00

2 12.01-13.00 4 8,00

3 13.01-14.00 2 4,00

4 14.01-15.00

Sore

5 10,00

39 78,00

5 15.01-16.00 3 6,00

6 16.01-17.00 19 38,00

7 17.01-18.00 12 24,00

8 18.01-19.00

Malam 2 4,00 3 6,00

9 19.01-20.00 1 2,00

Jumlah 50 100,00 50 100,00

Sumber : Hasil Survey dan Hasil Analisis, 2016

12 34

2 2 0

5 10 15 20 25 30 35 40

Dengan Tujuan Bekerja. Tugas Akhir Perencanaan Wilayah dan Kota UNIKOM. 2011.

Sopiandi, Andi. 2009. Identifikasi Karakteristik Pergerakan Penduduk Dengan Maksud Bekerja. Tugas Akhir Perencanaan Wilayah dan Kota UNIKOM. 2009.

Widiarta, I. Bagus. Putu. 2010. Analisis Pemilihan Moda Transportasi Untuk Perjalanan Kerja. Jurnal Ilmiah Tektik Sipil. Vol 14, No. 2, Juli 2010.

Dokumen:

BPS.2012-2013. Kota Tasikmalaya dalam angka.Tasikmalaya: Badan Pusat Statistik Kota Tasikmalaya.

BPS. 2013. Kecamatan Cihideung Dalam Angka : Badan Pusat Statistik BPS. 2013. Kecamatan Tamansari Dalam Angka : Badan Pusat Statistik.

Dinas Perhubungan Kota Tasikmalaya. 2010. Laporan Umum Kota Tasikmalaya STTD. Tasikmalaya.

ii KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, Sang pencipta langit dan bumi serta segala isinya yang telah melimpahkan rahmat, hidayah, serta kasih sayang-Nya. Atas ridha-Nya pula tugas akhir dengan judul “Penggunaan Moda Transportasi Dengan Maksud Bekerja Bagi Penduduk yang Tinggal di Kawasan Pusat Kota dan Pinggiran Kota” ini bisa diselesaikan. Tak lupa shalawat dan salam selalu tercurah kepada Rasulullah SAW, keluarga, sahabat, dan umatnya hingga akhir zaman. Penulisan Tugas Akhir ini bertujuan untuk memenuhi salah satu persyaratan memperoleh gelar strata satu pada Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota Universitas Komputer Indonesia.

Selesainya Tugas Akhir ini tidak terlepas dari bantuan berbagai pihak, sehingga pada kesempatan ini penulis dengan segala kerendahan hati dan penuh rasa hormat mengucapkan terima kasih yang sebesar - besarnya kepada semua pihak yang telah memberikan bantuan moril maupun materil secara langsung maupun tidak langsung kepada penulis dalam penyusunan Tugas Akhir ini hingga selesai. Sehingga dalam kesempatan ini, penulis ingin menyampaikan ungkapan rasa terima kasih yang mendalam kepada:

1. Ibu dan Bapak tercinta, kakak perempuan penulis yang telah memberikan semangat, dukungan, kasih sayang, dan doa yang tiada henti - hentinya dengan penuh kesabaran dan keikhlasan. Penyelesaian penulisan Tugas Akhir ini sebagai bukti keseriusan penulis dalam mencari ilmu guna membanggakan kedua orang tua;

2. Dr. Ir. Eddy Soeryanto Soegoto, MSc., selaku Rektor Utama Universitas Komputer Indonesia;

3. Prof. Dr. H. Denny Kurniadie, Ir. MSc., selaku Dekan Fakultas Teknik dan Ilmu Komputer;

4. Ibu Rifiati Safariah, ST., MT. selaku Ketua Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota;

iii 5. Ibu Romeiza Syafriharti, Ir., MT. selaku dosen pembimbing Tugas Akhir yang telah memberikan banyak sekali waktu, kesempatan, saran, petunjuk, serta dukungan sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan Tugas Akhir ini dan Tugas Akhir ini menjadi lebih baik dan berarti;

6. Ibu Dr. Lia Warlina, Ir., M.Si., selaku Dosen Wali mahasiswa Perencanaan Wiayah dan Kota Angkatan 2011;

7. Seluruh Dosen Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota;

8. Hai Dew, terimakasih atas segala kesabaran, dukungan, motivasi dan semangat, serta

do’a nya selama ini, sehingga Tugas Akhir ini dapat diselesaikan.

9. Pasukan khusus yang sudah dianggap menjadi keluarga penulis angkatan 2011 yaitu: Bibra Saleh, Deby Awing Y, Dwi Satria H, Erwin Dwi Putra S, Esda Yuldansyah, Eva Ayu L, Heribertus Mesakh, Luthfi Latif N, M. Syahrullah, M. Reynaldi S, Rangky Priananda, Riri Endah L, Rudi Guntara, Rudi Setia, Widiyawati. Terima kasih atas kebersamaan semoga kekeluargaan dan silaturahim kita tidak akan pernah putus sampai disini;

10. Kepada Sekretaris Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota, Teh Vitri makasih atas kemudahan dalam mengurus surat - surat dan Pak Muis terima kasih atas jasanya yang selalu membantu dalam persiapan perkuliahan;

11. Seluruh pihak – pihak lain yang telah membantu dalam penyelesaian tugas akhir ini yang tidak dapat disebutkan satu per satu oleh penulis;

Akhir kata, penulis menyadari bahwa penulisan tugas akhir ini masih jauh dari kesempurnaan serta masih banyak kekurangan. Oleh karena itu dibutuhkan saran dan kritikan yang membangun dari berbagai pihak demi kesempurnaan tugas akhir ini. Semoga Allah SWT memberikan rahmatnya kepeda semua pihak yang telah membantu dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

Bandung, Maret 2016