PENGARUH PINTU KELUAR MALL BUMI KEDATON DAN U TURN SEBELUM LINTAS JALAN REL DI JALAN SULTAN AGUNG (Studi Kasus Simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung)

ABSTRACT

THE OUT DOOR EFFECT OF MALL BUMI KEDATON AND THE U TURN OF THE CROSS RAIL ROAD BEFORE ON SULTAN AGUNG STREET (Study cases of intersection Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan

Agung) by

M. ABI BERKAH NADI

The condition of intersectionon on Jl. Teuku Umar - Jl. ZA. Pagar Alam - Jl. Sultan Agung are crowded enough which can impact the traffic jam on the intersection. There is no different from the U-Turn on Jl. Sultan Agung which can impact long queues of vehicle. This is because the vehicle wants to do a U-turn / U-Turn wants go to the Mall Bumi Kedaton, And the location of openings U Turn is positioned before the cross railroad tracks. This condition especially happens

at peak hour’s noon, afternoon, and evening.

This research used primary data and secondary data. The primary data is obtained from the direct survey result in the form of geometry data, environmental condition data, traffic flow, signal timing, and long queues. Secondary data consists of the population in Bandar Lampungat 2012 that is get from BPS Lampung Province. Data analysis is used the Indonesian Manual Highway Capacity in 1997 for Signalized Intersections.

Based on calculations, it can found that the intersection level of service at aftrenoon peak hour was F with a delay amount 61,50sec/pcu, level of service at evening peak hour was F with a delay amount 88, 20sec/pcu, and level of service at night peak hour was F with a delay amount 60, 29sec/pcu.

Similarly, with the U Turn result can obtained the intersection level of service at afternoon peak hour was B, level of service at evening peak hour was B, and level of service at night peak hour was A.It indicates that the performance of intersectionis not optimal. To increase the performance of the intersection, need make a changes in the pattern of setting time control become the pattern of not setting time control based on the peak condition by changing the cycle time, green time, and inter green time. And the recommendation needed for the handling of openings U Turn on Jl. Sultan Agung.

ABSTRAK

PENGARUH PINTU KELUAR MALL BUMI KEDATON DAN U TURN SEBELUM LINTAS JALAN REL DI JALAN SULTAN AGUNG (Studi Kasus Simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung)

Oleh

M. ABI BERKAH NADI

Kondisi simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung yang cukup padat menyebabkan simpang tersebut sering terjadi kemacetan.Tidak jauh berbeda dengan U Turn yang berada di Jl. Sultan Agung yang menyebabkan panjang antrian kendaraan. Hal ini dikarenakan adanya kendaraan yang ingin melakukan putar balik / U Turn yang hendak pergi ke Mall Bumi Kedaton, dan letak bukaan U Turn berada pada posisi sebelum lintas rel kereta api.Kondisi seperti ini khususnya terjadi pada jam puncak siang, sore, dan malam.

Penelitian ini menggunakan data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh dari hasil survey langsung yang berupa data geometri, data kondisi lingkungan, arus lalu lintas, waktu sinyal, dan panjang antrian. Data sekunder berupa data jumlah penduduk kota Bandar Lampung tahun 2012 yang diperoleh dari BPS Provinsi Lampung. Analisis data menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 untuk Simpang Bersinyal.

Berdasarkan hasil perhitungan, maka didapatkan tingkat pelayanan simpang jam puncak siang adalah F dengan tundaan sebesar 61,50 det/smp, jam puncak sore tingkat pelayanannya F dengan tundaan sebesar 88,20 det/smp, dan tingkat pelayanan jam puncak malam F dengan tundaan sebesar 60,29 det/smp.

Begitu pula dengan hasil U Turn didapatkan tingkat pelayanan jam puncak siang adalah B, jam puncak sore tingkat pelayanan adalah B, dan tingkat pelayanan jam puncak malam adalah A. Hal ini menunjukan bahwa kinerja simpang tersebut tidak optimal. Untuk meningkatkan kinerja simpang tersebut, dilakukan perubahan pola pengaturan sinyal tetap menjadi pengaturan sinyal berubah berdasarkan kondisi puncak dengan mengubah waktu siklus, waktu hijau, dan waktu antar hijau. Dan perlu adanya rekomendasi upaya penanganan bukaan U Turn pada Jl. Sultan Agung.

PENGARUH PINTU KELUAR MALL BUMI KEDATON DAN

U TURN

SEBELUM LINTAS JALAN REL DI JALAN SULTAN

AGUNG

(Studi Kasus Simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung)

Oleh

M. ABI BERKAH NADI

Skripsi

Sebagai Salah Satu Syarat untuk Mencapai Gelar SARJANA TEKNIK

Pada

Jurusan Teknik Sipil

Fakutas Teknik Universitas Lampung

FAKUTAS TEKNIK UNIVERSITAS LAMPUNG

BANDAR LAMPUNG 2015

RIWAYAT HIDUP

Penulis lahir di Bandar Lampung, 22 Maret 1992. Penulis adalah anak pertama dari pasangan Ahmad Nadi dan Muliawati Berawi. Penulis memulai jenjang pendidikan dari Taman Kanak – Kanak Handayani pada tahun 1997. Penulis pernah mengenyam pendidikan di SD Negeri 2 Teladan Rawalaut pada tahun 1998-2004. Kemudian melanjutkan SMP di SMP Negeri 1 Bandar Lampung pada tahun 2004. Lulus tahun 2007 dan melanjutkan sekolah ke SMA Negeri 10 Bandar Lampung.

Penulis terdaftar sebagai mahasiswa Fakultas Teknik, Jurusan Teknik Sipil, Universitas Lampung melalui jalur Ujian Mandiri pada tahun 2010. Selama menjadi mahasiswa penulis aktif di organisasi Himpunan Mahasiswa Teknik Sipil Universitas Lampung (HIMATEKS UNILA) 2010.

Pada Januari 2014, penulis melakukan Kuliah Kerja Nyata (KKN) di Desa Cimarias Kecamatan Bangun Rejo Kabupaten Lampung Tengah selama 40 hari. Kemudian pada bulan Juli 2013, penulis melakukan Kerja Praktek (KP) selama 3 bulan pada Proyek Pembangunan Gedung Kantor Terpadu Pelabuhan Tarahan.

PERSEMBAHAN

Sebagai perwujudan rasa kasih sayang, cinta, dan hormatku secara tulus, Aku mempersembahkan karya ini kepada:  Keluarga kecilku tersayang yang telah memberikan dukungan dan doa

serta harapan demi keberhasilanku.  Sahabat-sahabat terbaik yang selalu ada untuk mendengarkan keluh kesah, memberikan semangat, dan berjuang bersama selama ini.  Almamamaterku tercinta Teknik Sipil Angkatan 2010 Universitas Lampung

MOTTO

“Barang siapa merin

tis jalan mencari ilmu maka

Alla

h akan memudahkan baginya jalan ke surga “

(H.R Muslim)

“Maka Sesungguhnya Bersama Kesulitan Ada

Kemudahan”

(QS. Asy-Syarh : 5)

Dream, action, and pray!!

SANWACANA

Puji syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT, karena berkat rahmat dan hidayah-Nya penulis dapat menyelesaikan skripsi ini.

Skripsi dengan berjudul “Pengaruh Pintu Keluar Mall Bumi Kedaton di Jalan Sultan Agung dan U Turn Didekat Jalan Rel Studi Kasus Simpang Jl. Teuku Umar

– Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung” adalah salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik di Universitas Lampung.

Dalam kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada :

1. Bapak Prof. DR. Suharno, M.Sc., selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Lampung;

2. Bapak Ir. Idharmahadi Adha, M.T. selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Lampung;

3. Bapak Ir. Dwi Herianto, M.T., selaku Dosen Pembimbing I dan Bapak Ir. Syukur Sebayang, M.T., selaku Dosen Pembimbing II, atas kesediaan memberi bimbingan, pengarahan, dan ilmu yang sangat berharga dalam proses penyelesaian skripsi ini;

4. Ibu Dr. Rahayu Sulistyorini, S.T., M.T., sebagai Penguji Skripsi, terimakasih atas saran-saran yang diberikan;

6. Bapak dan Ibu Staf Administrasi dan semua pegawai Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Lampung, yang telah banyak membantu dalam persiapan pelaksanaan seminar dan penyelesaian skripsi ini;

7. Almarhum Bapak, Ibu, serta adik-adikku tercinta yang tak hentinya mendoakan dan memberikan dukungan dalam menyelesaikan perkuliahan di Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Lampung;

8. Teman-teman surveyor yang banyak membantu dalam pengumpulan data di lapangan, terimakasih kepada Chelpa, Icha, Pompi, Lidya, Humaidi, Devi, Maul, Riko, Yodi, Abed, Vera, Rolan, Aldani, Aldy, Robby, Ifin, Ibeng, Sofuan, Azizi serta Adik-adik angkatan 2014. Terimakasih untuk kesediaanya meluangkan waktu, tenaga, dan pikiran serta keikhlasannya dalam membantu survey selama tiga hari kemarin.

9. Seluruh rekan-rekan Teknik Sipil Angkatan 2010, terimakasih atas kebersamaan yang telah diberikan selama ini.

Akhir kata, penulis menyadari bahwa skripsi ini masih jauh dari kesempurnaan, akan tetapi sedikit harapan semoga skripsi yang sederhana ini dapat bermanfaat bagi kita semua, Amin.

Bandar lampung, 2015 Penulis,

DAFTAR ISI

Halaman

DAFTAR ISI ... i

DAFTAR TABEL ... iii

DAFTAR GAMBAR ... vii

DAFTAR NOTASI ... ix

I. PENDAHULUAN A. Latar Belakang ... 1

B. Rumusan Masalah ... 3

C. Tujuan ... 4

D. Manfaat Penelitian ... 4

E. Batasan Masalah ... 4

II. TINJAUAN PUSTAKA A. Simpang Jalan ... 6

B. Jenis Simpang ... 7

C. Kinerja Simpang Bersinyal ... 7

1. Arus Lalu Lintas ... 7

2. Arus Jenuh ... 8

3. Faktor-faktor Penyesuaian ... 10

4. Waktu Sinyal ... 14

5. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan ... 16

6. Perilaku Lalu Lintas ... 17

D. Tingkat Pelayanan Simpang Bersinyal (Level of Service) ... 24

E. Pengaturan Sinyal Lalu Lintas ... 27

F. Pola Pengaturan Sinyal Lalu Lintas ... 27

G. Pengertian Putar Balik (U Turn) ... 28

H. Kinerja Putar Balik (U Turn) ... 30

1. Tipe Jalan ... 30

ii

3. Volume Lalu Lintas ... 31

4. Analisa Kecepatan Arus Bebas ... 33

5. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas ... 34

6. Kapasitas ... 37

7. Analisa Kecepatan dan Derajat Kejenuhan ... 38

I. Tingkat Pelayanan U Turn (Level of Service) ... 41

J. Penelitian Sejenis ... 43

III. METODOLOGI PENELITIAN A. Umum ... 46

B. Lokasi Penelitian ... 46

C. Waktu Penelitian ... 47

D. Persiapan Penelitian ... 47

E. Pengumpulan Data ... 49

F. Diagram Alir Metode Penelitian ... 50

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN A. Pengumpulan Data ... 52

B. Analisis Kinerja Simpang Bersinyal ... 61

C. Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal ... 74

D. Solusi ... 76

E. Pembahasan ... 77

F. Data Hasil Survey Putar Balik Arah (U Turn) ... 78

G. Analisis Kinerja U Turn ... 85

H. Tingkat Pelayanan Jalan (Level of Service) ... 90

I. Panjang Antrian Kendaraan saat Kereta Api Lewat Di Jl. Sultan Agung ... 92

V. PENUTUP A. Kesimpulan ... 95

B. Saran ... 97 DAFTAR PUSTAKA

DAFTAR TABEL

Tabel Halaman

1. Nilai emp untuk jenis kendaraan berdasarkan pendekat ... 8

2. Faktor penyesuaian FCCS untuk pengaruh ukuran kota pada kapasitas jalan perkotaan ... 11

3. Faktor penyesuaian untuk tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor... 11

4. Waktu siklus yang disarankan ... 15

5. Tingkat pelayanan ... 26

6. Nilai emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah ... 33

7. Kecepatan arus bebas kendaraan untuk jalan perkotaan ... 34

8. Penyesuaian untuk pengaruh lebar jalur lalu-lintas (FVW) ... 35

9. Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu (FFVSF) ... 36

10. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota ... 36

11. Kapasitas dasar jalan perkotaan (CO) ... 38

12. Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu-lintas ... 39

13. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu ... 40

iv

15. Tingkat pelayanan jalan ... 42

16. Data geometrik simpang Jl. Sultan Agung ... 53

17. Data kondisi lingkungan simpang Jl. Sultan Agung ... 54

18. Total arus kendaraan pada simpang Jl. Sultan Agung, 15 November 2014 ... 54

19. Total arus kendaraan pada simpang Jl. Sultan Agung, 17 November 2014 ... 55

20. Total arus kendaraan pada simpang Jl. Sultan Agung, 21 November 2014 ... 56

21. Arus lalu lintas harian rata-rata jam puncak siang ... 58

22. Arus lalu lintas harian rata-rata jam puncak sore ... 58

23. Arus lalu lintas harian rata-rata jam puncak malam ... 58

24. Waktu sinyal di lapangan ... 59

25. Panjang antrian pada setiap lengan simpang Jl. Sultan Agung ... 60

26. Arus jenuh pada jam puncak siang ... 62

27. Arus jenuh pada jam puncak sore ... 62

28. Arus jenuh pada jam puncak malam ... 62

29. Kapasitas dan derajat kejenuhan pada jam puncak siang ... 65

30. Kapasitas dan derajat kejenuhan pada jam puncak sore ... 66

31. Kapasitas dan derajat kejenuhan pada jam puncak malam ... 67

32. Panjang antrian pada jam puncak siang ... 69

33. Panjang antrian pada jam puncak sore ... 69

34. Panjang antrian pada jam puncak malam ... 69

35. Angka henti pada jam puncak siang ... 71

36. Angka henti pada jam puncak sore ... 71

38. Tundaan pada setiap lengan simpang waktu puncak siang ... 72

39. Tundaan pada setiap lengan simpang waktu puncak sore ... 73

40. Tundaan pada setiap lengan simpang waktu puncak malam ... 74

41. Tingkat pelayanan simpang simpang Jl. Sultan Agung ... 74

42. Waktu sinyal rencana ... 75

43. Waktu sinyal di lapangan ... 76

44. Data geometri U Turn Jl. Sultan Agung ... 79

45. Data kondisi lingkungan U Turn Jl. Sultan Agung ... 80

46. Total arus kendaraan pada U Turn Jl. Sultan Agung, 15 November 2014 ... 81

47. Total arus kendaraan pada U Turn Jl. Sultan Agung, 17 November 2014 ... 82

48. Total arus kendaraan pada U Turn Jl. Sultan Agung, 21 November 2014 ... 83

49. Arus lalu lintas harian rata-rata jam puncak siang ... 84

50. Arus lalu lintas harian rata-rata jam puncak sore ... 84

51. Arus lalu lintas harian rata-rata jam puncak malam ... 84

52. Analisa kecepatan arus bebas U Turn Jl. Sultan Agung ... 85

53. Analisa kapasitas U Turn Jl. Sultan Agung ... 86

54. Analisa derajat kejenuhan pada puncak siang ... 86

55. Analisa derajat kejenuhan pada puncak sore ... 87

56. Analisa derajat kejenuhan pada puncak malam ... 87

57. Jarak minimum antar bukaan dan lebar bukaan ... 88

58. Jarak bukaan median dan lebar bukaan Jl. Sultan Agung ... 90

59. Tingkat pelayanan U Turn Jl. Sultan Agung ... 91

vi

DAFTAR GAMBAR

Gambar Halaman

1. Model dasar arus jenuh ... 10

2. Faktor penyesuaian untuk kelandaian ... 12

3. Faktor penyesuaian belok kanan ... 13

4. Faktor penyesuaian belok kanan ... 14

5. Perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp... 20

6. Tingkat pelayanan ... 25

7. Hubungan antara nisbah waktu perjalanan (kondisi aktual/arus bebas) dengan nisbah volume/kapasitas ... 26

8. Gerakan kendaraan berputar balik arah ... 29

9. Titik surveyor ... 49

10. Diagram alir penelitian ... 51

11. Data geometrik simpang... 53

12. Distribusi sebaran arus lalu lintas pada simpang satuan smp/jam, 15 November 2014 ... 55

13. Distribusi sebaran arus lalu lintas pada simpang satuan smp/jam, 17 November 2014 ... 56

14. Distribusi sebaran arus lalu lintas pada simpang satuan smp/jam, 21 November 2014 ... 57

viii

16. Data geometri U Turn ... 79

17. Distribusi sebaran arus lalu lintas pada U Turn satuan smp/jam, 15 November 2014 ... 81

18. Distribusi sebaran arus lalu lintas pada U Turn satuan smp/jam, 17 November 2014 ... 82

19. Distribusi sebaran arus lalu lintas pada U Turn satuan smp/jam, 21 November 2014 ... 83

20. Arus lalu lintas harian rata-rata ... 85

21. Jarak antar bukaan U Turn di Jl. Sultan Agung sebelum ditutup ... 88

22. Jarak antar bukaan U Turn di Jl. Sultan Agung setelah ditutup ... 89

23. Hasil survey panjang antrian pada saat jam puncak di Jl. Sultan Agung ... 92

DAFTAR NOTASI

c = Waktu Siklus (detik) C = Kapasitas (smp/jam) CO = Kapasitas Dasar (smp/jam) D = Tundaan

DG = Tundaan Geometri (det/smp) DS = Derajat Kejenuhan

DT = Tundaan Lalu Lintas (det/smp) Emp = Ekivalen Mobil Penumpang

FCS = Faktor Penyesuaian Terhadap Ukuran Kota FG = Faktor Penyesuaian Kelandaian

FLT = Faktor Penyesuaian Belok Kiri FP = Faktor Penyesuaian Parkir FRT = Faktor Penyesuaian Belok Kanan

FSF = Faktor Penyesuaian Hambatan Samping FCW = Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas FCSP = Faktor Penyesuaian Pemisah Arah

FCSF = Faktor Penyesuiaan Hambatan Samping FCCS = Faktor Penyasuaian Ukuran Kota

x

FR = Rasio Arus FRCRIT = Rasio Arus Kritis

FV = Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan (km/jam) FVO = Kecepatan Arus Bebas Dasar Kendaraan Ringan (km/jam) FVW = Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (km/jam) FFVSF = Faktor Penyesuaian Kondisi Hambatan Samping FFVCS = Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

g = Waktu Hijau pada Pendekat (detik) gi = Tampilan Waktu Hijau pada Fase i (detik) GR = Rasio Hijau

HV = Kendaraan Berat IFR = Rasio Arus Simpang

LOS = Tingkat Pelayanan (Level Of Service) LT = Belok Kiri (smp/jam)

LTI = Waktu Hilang

LTOR = Belok Kiri Langsung (smp/jam) LV = Kendaraan Ringan

MC = Sepeda Motor NS = Angka Henti

NSV = Jumlah Kendaraan Henti NQ = Antrian

PSV = Rasio Kendaraan Terhenti UM = Kendaraan Tak Bermotor

QL = Panjang Antrian (m) RT = Belok Kanan (smp/jam) S = Arus Jenuh (smp/jam)

S0 = Arus Jenuh Dasar (smp/jam) Smp = Satuan Mobil Penumpang ST = Lurus (smp/jam)

WA = Lebar Pendekat (m) We = Lebar Efektif (m) Wkeluar = Lebar Keluar (m) Wmasuk = Lebar Masuk (m)

1

I. PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Kota Bandar Lampung merupakan ibu kota dari provinsi Lampung, Indonesia. Kota Bandar Lampung yang menjadi pintu gerbang pulau Sumatera ini memiliki andil penting dalam jalur transportasi darat dan aktivitas pendistribusian logistik dari Jawa menuju Sumatera maupun sebaliknya.

Berdasarkan data Bappeda Kota Bandar Lampung, Bandar Lampung memiliki luas wilayah 197,22 km² yang terbagi atas 13 Kecamatan dan 98 Kelurahan. Berdasarkan data Badan Pusat Stastik Provinsi Lampung pada tahun 2012, penduduk kota Bandar Lampung adalah 902.885 jiwa. Dengan meningkatnya jumlah penduduk akan menyebabkan peningkatan arus lalu lintas. Apa lagi sekarang dengan adanya peningkatan jumlah pembangunan di daerah Bandar Lampung akan mengalami kepadatan yang mulai diperhintungkan. Dengan adanya pembangunan lokasi Mall Bumi Kedaton di kota Bandar Lampung sangat berpengaruh terhadap peningkatan arus lalu lintas. Peningkatan arus lalu lintas ini mengakibatkan permasalahan lalu lintas terutama yang terjadi di persimpangan maupun terhadap pada U Turn. Keberadaan persimpangan ini tidak dapat dihindari dalam sistem transportasi.

Persimpangan merupakan tempat terjadinya konflik lalu lintas. Untuk mengoptimalkan fungsi simpang perlu dilakukan penanganan dengan melihat pada faktor kinerja simpang tersebut. Pada jalan kota dengan median, dibutuhkan untuk kendaraan melakukan gerakan U-Turn pada bukaan median yang dibuat sebagai kebutuhan khusus.

U-Turn adalah salah satu cara pemecahan dalam manajemen lalu lintas jalan arteri kota. Fasilitas U-Turn tidak secara keseluruhan mengatasi masalah konflik, sebab U-turn itu sendiri akan menimbulkan permasalahan konflik tersendiri dalam bentuk hambatan terhadap arus lalu lintas searah dan juga arus lalu lintas yang berlawanan arah.

Salah satu pengaruh ketika melakukan U-turn yaitu terhadap kecepatan kendaraan, dimana kendaraan akan melakukan pendekatan secara normal dari lajur cepat, dan melambat atau berhenti. Perlambatan ini akan menganggu arus lalu lintas pada arah yang sama. Begitu pula dengan adanya analisis tentang U Turn merupakan putaran balik gerak lalu lintas kendaraan untuk berputar kembali atau berbelok 180°. Dengan menurunnya kinerja suatu simpang maupun U Turn akan menimbulkan kerugian bagi pengguna jalan karena terjadinya penurunan kecepatan, peningkatan tundaan, dan antrian kendaraan yang menyebabkan tingkat pelayanan jalan akan menurun.

Dilihat dari segi manfaat jalan pada simpang Jl. Sultan Agung merupakan salah satu persimpangan jalan di kota Bandar Lampung yang berupa simpang bersinyal dan U Turn untuk membantu pergerakan jalan. Jl. Sultan Agung merupakan daerah perumahan dan pertokoan. Terlebih lagi dengan adanya

3

pembangunan Mall Bumi Kedaton pada Jl. Sultan Agung mengakibatkan kemacetan pada simpang jalan. Dengan kondisi simpang yang cukup padat pada pembangunan Mall Bumi Kedaton akan menyebabkan simpang tersebut sering terjadi kemacetan. Pada kondisi ini dipengaruhi juga pada jalan pintu keluar Mall Bumi Kedaton yang tidak sesuai dengan adanya simpang bersinyal dan U Turn. Kondisi tersebut mengakibatkan menurunnya tingkat pelayanan pada simpang maupun U Turn. Hal ini dapat dilihat dari adanya antrian kendaraan pada setiap lengan simpang dan tundaan yang tinggi akibat kendaraan yang telah melewati simpang seringkali tertahan akibat konflik pada simpang tersebut. Kondisi seperti ini khususnya terjadi pada jam puncak (peak hour) pagi, siang, dan sore.

Untuk mengantisipasi efek dari pintu keluar Mall Bumi Kedaton pada kondisi tersebut disimpang dan U Turn Jl. Sultan Agung dimasa sekarang dan masa mendatang, maka perlu dilakukan suatu studi dan evaluasi terhadap kinerja simpang bersinyal (signalized intersection). Hal ini dilakukan agar dapat meningkatkan kinerja dan tingkat pelayanan pada simpang bersinyal.

B. Rumusan Masalah

Sejalan dengan tuntutan lalu lintas, tingkat kemacetan yang tinggi, serta tingkat pelayanan yang semakin rendah maka perlu dilakukan studi tentang optimalisasi kinerja simpang dan U Turn. Pada penulisan ini yang akan ditinjau tentang kinerja simpang bersinyal dan U Turn.

C. Tujuan

Adapun tujuannya adalah:

1. Pengaruh U Turn terhadap kemacetan panjang antrian lalu lintas di Jl. Sultan Agung dengan adanya Mall Bumi Kedaton.

2. Mengevaluasi kinerja persimpangan dan U Turn dengan adanya pintu keluar Mall Bumi Kedaton.

3. Mengetahui waktu siklus terhadap pengaruh pintu keluar Mall Bumi Kedaton di Jl. Sultan Agung terhadap simpang bersinyal.

D. Manfaat Penelitian

Manfaat dilakukannya penelitian ini adalah untuk memberikan solusi terhadap permasalahan yang sering terjadi pada persimpangan bersinyal dengan melakukan pengaturan ulang sinyal pada simpang maupun U Turn Jl. Sultan Agung melalui efek pintu keluar Mall Bumi Kedaton agar kinerja simpang dan U Turn meningkat.

E. Batasan Masalah

Agar pembahasan dalam penelitian ini terarah, maka masalah yang dibatasi dengan adanya kriteria yang digunakan dalam memilih lokasi yang akan diamati, yaitu:

1. Lokasi yang dipilih adalah persimpangan dan U Turn Jl. Sultan Agung. Bagaimana efek dari lampu trafik pada saat kondisi lampu merah terhadap kendaraan yang keluar dari pintu keluar Mall Bumi Kedaton yang ingin ke arah Jl. ZA. Pagar Alam.

5

2. Penelitian ini memfokuskan pergerakan kendaraan yang terjadi pada U Turn terhadap pintu masuk Mall Bumi Kedaton dengan pengaruh antrian kendaraan terhadap lajur kereta api.

3. Arus lalu lintas yang dihitung dengan cara manual, antara lain: Kendaraan Ringan (LV), Kendaraan Berat (HV), Kendaraan Bermotor (MC), dan Kendaraan Tidak Bemotor (UM).

4. Metode perhitungan yang digunakan adalah manual dengan menggunakan perhitungan simpang bersinyal pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997).

II. TINJAUAN PUSTAKA

A. Simpang Jalan

Simpang merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari jaringan jalan. Simpang adalah simpul dalam jaringan transportasi dimana dua atau lebih ruas jalan bertemu, disini arus lalu lintas mengalami konflik. Untuk mengendalikan konflik ini ditetapkan aturan lalu lintas untuk menetapkan siapa yang mempunyai hak terlebih dahulu untuk menggunakan persimpangan (http://id.wikipedia.org/wiki/persimpangan).

Simpang dapat didefinisikan sebagai daerah umum dimana dua jalan atau lebih bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalu lintas di dalamnya (Khisty. C.J dan Kent L.B, 2003).

Menurut Khisty (2003), persimpangan dibuat dengan tujuan untuk mengurangi potensi konflik diantara kendaraan (termasuk pejalan kaki) dan sekaligus menyediakan kenyamanan maksimum dan kemudahan pergerakan bagi kendaraan.

Pada persimpangan terdapat 4 jenis pergerakan arus lalu lintas yang dapat menimbulkan konflik, yaitu:

7

2. Bergabung (merging), dimana dua arus bergabung. 3. Berpisah (diverging), dimana dua arus berpisah.

4. Bersilangan (weaving), dimana dua arus saling bersilangan.

B. Jenis Simpang

Menurut Morlok (1988), jenis simpang berdasarkan cara pengaturannya dapat dikelompokkan menjadi 2 (dua) jenis, yaitu :

1. Simpang tak bersinyal (unsignalized intersection), yaitu simpang yang tidak memakai sinyal lalu lintas. Pada simpang ini pemakai jalan harus memutuskan apakah mereka cukup aman untuk melewati simpang atau harus berhenti dahulu sebelum melewati simpang tersebut.

2. Simpang bersinyal (signalized intersection), yaitu pemakai jalan dapat melewati simpang sesuai dengan pengoperasian sinyal lalu lintas. Jadi pemakai jalan hanya boleh lewat pada saat sinyal lalu lintas menunjukkan warna hijau pada lengan simpangnya.

C. Kinerja Simpang Bersinyal 1. Arus Lalu Lintas

Menurut MKJI (1997), arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri QLT, lurus QST, dan belok kanan QRT) dikonversikan dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) perjam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan. Nilai emp untuk jenis kendaraan berdasarkan pendekat dapat terlihat pada Tabel 1.

Tabel 1. Nilai emp untuk jenis kendaraan berdasarkan pendekat

Jenis Kendaraan

Emp Tipe Pendekat Terlindung Terlawan Kendaraan Ringan (LV)

Kendaraan Berat (HV) Sepeda motor (MC)

1.0 1.3 0.2

1.0 1.3 0.4 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Untuk menghitung arus dapat menggunakan persamaan berikut:

Q = QLV + QHV x empHV + QMC x empMC ... (1) di mana:

Q = Arus lalu lintas (smp/jam)

QLV = Arus kendaraan ringan (kendaraan/jam) QHV = Arus kendaraan berat (kendaraan/jam) QMC = Arus sepeda motor (kendaraan/jam) empHV = Emp kendaraan berat

empMC = Emp sepeda motor

2. Arus Jenuh

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), bahwa arus jenuh didefinisikan sebagai besarnya keberangkatan rata rata antrian di dalam suatu pendekat simpang selama sinyal hijau yang besarnya dinyatakan dalam satuan smp per jam hijau (smp/jam hijau).

9

Adapun nilai arus jenuh suatu persimpangan bersinyal dapat dihitung dengan persamaan berikut:

S = S0 x FCS x FSF x FG x FP x FLT x FRT ... (2) di mana:

S = Arus jenuh (smp/waktu hijau efektif) S0 = Arus jenuh dasar (smp/waktu hijau efektif)

FCS = Faktor koreksi arus jenuh akibat ukuran kota (jumlah penduduk) FSF = Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya gangguan samping FG = Faktor koreksi arus jenuh akibat kelandaian jalan

FP = Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya kegiatan perparkiran dekat lengan persimpangan

FLT = Faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok kiri FRT = Faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok kanan

Besar setiap faktor koreksi arus jenuh sangat tergantung pada tipe persimpangan. Penjelasan lebih rinci mengenai nilai setiap faktor koreksi arus jenuh bisa ditemukan dalam MKJI (1997).

Untuk pendekat terlindung arus jenuh dasar ditentukansebagai fungsi dari lebar efektif pendekat:

Penggambaran arus jenuh dengan menggunakan metode Webster terlihat pada Gambar 1.

Gambar 1. Model dasar arus jenuh

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

3. Faktor-faktor Penyesuaian

a. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)

Berdasarkan MKJI 1997, faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan berdasarkan jumlah penduduk kota (juta) yang akan diteliti. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs) diperoleh dari Tabel 2 berikut ini.

11

Tabel 2. Faktor penyesuaian FCcs untuk pengaruh ukuran kota pada kapasitas jalan perkotaan

Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk ukuran kota (FCcs) <0,1 0,1-0,5 0,5-1,0 1,0-3,0 >3,0 0,86 0,90 0,94 1,00 1,04 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

b. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping

Hambatan samping adalah interaksi antara lalu lintas dan kegiatan yang terjadi di samping jalan yang mengakibatkan adanya pengurangan terhadap arus jenuh didalam pendekat.

Tabel 3. Faktor penyesuaian untuk tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor

Lingkungan Jalan Hambatan Samping Tipe Fase

Rasio Kendaraan Tak Bermotor

0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,25

Komersial (COM)

Tinggi Terlawan

Terlindung 0,93 0,93 0,88 0,91 0,84 0,88 0,79 0,87 0,74 0,85 0,70 0,81

Sedang Terlawan

Terlindung 0,94 0,94 0,89 0,91 0,85 0,89 0,80 0,88 0,75 0,86 0,71 0,82

Rendah Terlawan

Terlindung 0,95 0,95 0,90 0,93 0,86 0,90 0,81 0,89 0,76 0,87 0,72 0,83 Pemukiman (RES)

Tinggi Terlawan

Terlindung 0,96 0,96 0,91 0,94 0,86 0,92 0,81 0,99 0,78 0,86 0,72 0,84

Sedang Terlawan

Terlindung 0,97 0,97 0,92 0,95 0,87 0,93 0,82 0,90 0,79 0,87 0,73 0,85

Rendah Terlawan

Terlindung 0,98 0,98 0,93 0,96 0,88 0,94 0,83 0,91 0,80 0,88 0,75 0,88 Akses Terbatas (RA) Tinggi / Sedang / Rendah Terlawan Terlindung 1,00 1,00 0,95 0,98 0,90 0,95 0,85 0,93 0,80 0,90 0,75 0,88 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

c. Faktor Penyesuaian Kelandaian

Faktor kelandaian dapat ditentukan dari Gambar 2.

Gambar 2. Faktor penyesuaian untuk kelandaian Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 d. Faktor Penyesuaian Parkir

Faktor penyesuaian parkir dapat dihitung menggunakan persamaan berikut:

FP = [Lp/3-(WA-2)x(Lp/3-g)/WA]/g ... (4)

di mana :

LP = Jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir pertama (m) atau panjang dari lajur pendek

WA = Lebar Pendekat

g = Waktu hijau pada pendekat

e. Faktor Penyesuaian Gerakan Belok Kanan

Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan pRT. Faktor penyesuaian belok kanan

13

hanya berlaku untuk kendaraan terlindung, tanpa median, jalan dua arah, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk.

FRT = 1,0 + pRT x 0,26 ... (5) di mana :

FRT = faktor penyesuaian belok kanan pRT = rasio belok kanan

Faktor penyesuaian belok kanan juga dapat diperoleh nilainya menggunakan Gambar 3.

Gambar 3. Faktor penyesuaian belok kanan Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 f. Faktor Penyesuaian Belok Kiri

Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kiri pLT. Faktor penyesuaian belok kiri hanya untuk pendekat tipe p tanpa LTOR, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk.

FLT = 1,0 – pLT x 0,16 ... (6) di mana :

FLT = Faktor penyesuaian belok kiri pLT = Rasio belok kiri

Faktor penyesuaian belok kanan juga dapat diperoleh nilainya menggunakan Gambar 4.

Gambar 4. Faktor penyesuaian belok kiri Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

4. Waktu Sinyal

Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali tetap dilakukan berdasarkan metoda Webster (MKJI, 1997) untuk meminimumkan tundaan total pada suatu simpang. Pertama-tama menentukan waktu siklus (c), selanjutnya waktu hijau (g) pada masing-masing fase (i).

15

a. Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian

Volume lalu lintas mempengaruhi panjang waktu siklus pada fixed time operation. Panjang waktu siklus akan mempengaruhi tundaan kendaraan rata-ratayang melewati simpang.

c

ua = (1,5 x LTI + 5)/(1 – IFR) ... (7) di mana:

cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (detik) LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik)

IFR = Rasio arus simpang ∑FRcrit

Pada Tabel 4 dapat terlihat waktu siklus yang disarankan untuk tipe pengaturan fase yang berbeda.

Tabel 4. Waktu siklus yang disarankan

Tipe Pengaturan Waktu Siklus Yang Layak (det)

Pengaturan dua fase Pengaturan tiga fase Pengaturan empat fase

40 – 80 50 – 100 80 – 130 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

b. Waktu Hijau

Pada umumnya pembagian waktu hijau pada kinerja suatu simpang bersinyal lebih peka terhadap kesalahan daripada panjangnya waktu siklus.

gi = (cua – LTI) x PRi ... (8) dimana:

gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (detik) cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik) PRi = Rasio fase FRcrit/∑FRcrit

c. Waktu Siklus yang Disesuaikan

Waktu siklus yang disesuaikan (c) sesuai waktu hijau yang diperoleh dan waktu hilang (LTI).

c = g + LTI ... (9) dimana:

c = Waktu siklus yang disesuaikan (c)

5. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan a. Kapasitas

Menurut MKJI 1997, perhitungan kapasitas dapat dibuat dengan pemisahan jalur tiap pendekat, pada satu lengan dapat terdiri dari satu atau lebih pendekat, misal dibagi menjadi dua atau lebih sub pendekat. Hal ini diterapkan jika gerakan belok kanan mempunyai fase berbeda dari lalulintas yang lurus atau dapat juga dengan merubah fisik jalan yaitu dengan membagi pendekat dengan pulau lalu lintas (canalization). Kapasitas (C) dari suatu pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut:

17

C = S x g

c

... (10)

di mana:

C = Kapasitas pendekat (smp/jam) S = Arus jenuh (smp/jam hijau) g = Waktu hijau (detik)

c = Waktu siklus

b. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan diperoleh dari:

DS =

=

x c

x g

... (11)

di mana :

DS = Derajat kejenuhan

Q = Arus lalu lintas (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam)

6. Perilaku Lalu Lintas a. Panjang Antrian

Panjang Antrian adalah panjangnya antrian kendaraan dalam suatu pendekat dan antrian dalam jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kendaraan, smp). Dalam MKJI, antrian yang terjadi pada suatu pendekat adalah jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) yang merupakan jumlah smp yang tersisa dari fase hijau

sebelumnya (NQ1) dan jumlah smp yang datang selama waktu merah (NQ2) yang persamaannya dituliskan seperti berikut ini:

NQ = NQ1 + NQ2 ... (12) di mana:

NQ = Jumlah rata-rata antrian pada awal sinyal hijau NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya NQ2 = Jumlah smp yang datang selama waktu merah

Dari nilai derajat kejenuhan dapat digunakan untuk menghitung jumlah antrian (NQ1) yang merupakan sisa dari fase terdahulu yang dihitung dengan rumus berikut:

1) Untuk DS > 5

NQ1 = 0,25 x Cx [ DS − 1 + √ DS − 1 +8 x ( – )] . (13) di mana:

NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase sebelumnya; DS = Derajat kejenuhan

GR = Rasio hijau (g/c) C = Kapasitas (smp/jam). 2) Untuk DS ≤ 0,5 : NQ1 = 0

Jumlah antrian yang datang selama fase merah (NQ2) dengan rumus seperti berikut:

NQ2 = c x −G

−G x

x

... (14)

di mana:

19

DS = Derajat kejenuhan GR = Rasio hijau (g/c) c = Waktu siklus (detik)

Qmasuk = Arus lalu lintas pada tempat di luar LTOR (smp/jam)

Panjang antrian (QL) didapatkan dari perkalian (NQmax) dengan luar rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk (Wmasuk). NQmax didapat dengan menyesuaikan nilai NQ dalam hal peluang yang diinginkan untuk terjadinya pembebanan lebih POL (%) dengan menggunakan grafik seperti terlihat pada Gambar 5. untuk perencanaan dan desain disarakan nilai POL ≤ 5%, untuk operasional disarankan POL = 5 – 10%.

QL = NQmax x

Wmasuk

... (15)

di mana:

QL = Panjang antrian

NQmax = Jumlah antrian maksimum

Gambar 5. Perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 b. Angka Henti

Angka henti (NS) pada masing-masing pendekat adalah jumlah rata-rata kendaraan berhenti per smp, ini termasuk henti berulang sebelum melewati garis berhenti simpang. Untuk memperoleh nilai angka henti dapat menggunakan rumus seperti berikut:

NS = 0,9 x N

x c x 3600 ... (16)

di mana:

NS = Angka henti NQ = Jumlah antrian c = Waktu siklus (detik) Q = Arus lalu lintas (smp/jam)

21

Penghitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) untuk tiap pendekat dapat dihitung dengan menggunakan persamaan:

Nsv = Q x NS ... (17) di mana:

Nsv = Jumlah kendaraan berhenti Q = Arus lalu lintas (smp/jam) NS = Angka henti

Perhitungan laju henti rata-rata untuk seluruh simpang dilakukan dengan cara membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpang total Q dalam kendaraan/jam.

Berikut ini laju henti rata-rata dapat dihitung menggunakan persamaan:

NSTOT = ∑ ���

����

... (18)

di mana:

NSTOT = Laju henti rata-rata

∑ NSV = Jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat

QTOT = Arus simpang total (kendaraan/jam)

c. Rasio Kendaraan Terhenti

Menurut MKJI (1997), rasio kendaraan terhenti (PSV) yaitu rasio kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum

melewati suatu simpang (i), dapat dihitung menggunakan persamaan berikut:

Psv = min NS(i) ... (19) di mana:

NS = Angka henti dalam suatu pendekat

d. Tundaan

Menurut MKJI, tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu:

1. Tundaan lalu lintas (DT) karena interaksi lalu lintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang.

2. Tundaan geometri (DG) karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu merah.

Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j merupakan jumlah tundaan lalu lintas rata-rata (DTj) dengan tundaan geometrik rata-rata (DGj) dapat dihitung menggunakan persamaan berikut:

Dj = DTj + DGj ... (20) di mana:

Dj = Tundaan rata-rata untuk pendekat j (detik/smp)

DTj = Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j (detik/smp) DGj = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (detik/smp)

Berdasarkan pada Akcelik (MKJI, 1997) tundaan lalu lintas rata-rata (DT) pada suatu pendekat j dapat ditentukan dengan rumus berikut:

23

DT = c x , x −G

−G x

+

N _x

... (21) di mana:

DT = Tundaan lalu lintas rata-rata (det/smp) c = Waktu siklus yang disesuaikan (det) GR = Rasio hijau (g/c)

DS = Derajat kejenuhan

NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya C = Kapasitas (smp/jam)

Tundaan geometri rata-rata (DG) pada suatu pendekat dapat diperkirakan dengan persamaan sebagai berikut:

DGj = (1 – psv) x pT x 6 + (psv x 4) ... (22) di mana:

DGj = Tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp) psv = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat

pT = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat

Menurut Tamin (2000), jika kendaraan berhenti terjadi antrian dipersimpangan sampai kendaraan tersebut keluar dari persimpangan karena adanya pengaruh kapasitas persimpangan yang sudah tidak memadai. Semakin tinggi nilai tundaan semakin tinggi pula waktu tempuhnya.

D. Tingkat Pelayanan Simpang Bersinyal (Level of Service)

Tingkat pelayanan adalah suatu ukuran yang digunakan untuk mengetahui kualitas suatu ruas jalan tertentu dalam melayani arus lalu lintas yang melewatinya. Hubungan antara kecepatan dan volume jalan perlu di ketahui karena kecepatan dan volume merupakan aspek penting dalam menentukan tingkat pelayanan jalan. Apabila volume lalu lintas pada suatu jalan meningkat dan tidak dapat mempertahankan suatu kecepatan konstan, maka pengemudi akan mengalami kelelahan dan tidak dapat memenuhi waktu perjalan yang direncanakan.

Menurut Warpani (2002), tingkat pelayanan adalah ukuran kecepatan laju kendaraan yang dikaitkan dengan kondisi dan kapasitas jalan. Ada beberapa aspek penting lainnya yang dapat mempengaruhi tingkat pelayanan jalan antara lain: kenyamanan, keamanan, dan biaya perjalanan (tarif dan bahan bakar) (Morlok,1991).

Menurut Tamin (2000), terdapat dua buah definisi tentang tingkat pelayanan suatu ruas jalan yang perlu dipahami.

1. Tingkat Pelayanan (tergantung-arus)

Hal ini berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas jalan, yang tergantung pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Oleh karena itu, tingkat pelayanan pada suatu jalan tergantung pada arus lalulintas. Definisi ini digunakan oleh MKJI, diilustrasikan dengan Gambar 6. yang mempunyai enam buah tingkat pelayanan, yaitu:

25

a. Tingkat pelayanan A − arus bebas

b. Tingkat pelayanan B − arus stabil (untuk merancang jalan antarkota) c. Tingkat pelayanan C − arus stabil (untuk merancang jalan perkotaan) d. Tingkat pelayanan D − arus mulai tidak stabil

e. Tingkat pelayanan E − arus tidak stabil (tersendat-sendat) f. Tingkat pelayanan F − arus terhambat (berhenti, antrian, macet)

Gambar 6. Tingkat pelayanan

Sumber: Perencanaan dan Pemodelan Transportasi Ofyar Z. Tamin, 2000

2. Tingkat Pelayanan (tergantung-fasilitas)

Menurut Black (Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, 2007), tingkat pelayanan sangat tergantung pada jenis fasilitas, bukan arusnya. Jalan bebas hambatan mempunyai tingkat pelayanan yang tinggi, sedangkan jalan yang sempit mempunyai tingkat pelayanan yang rendah. Hal ini diilustrasikan pada Gambar 7.

Perbandingan volume dengan kapasitas

Kec

e

p

at

a

n

Op

e

r

as

i

Gambar 7. Hubungan antara nisbah waktu perjalanan (kondisi aktual/arus bebas) dengan nisbah volume/kapasitas

Sumber: Perencanaan dan Pemodelan Transportasi Ofyar Z. Tamin, 2000

Kriteria tingkat pelayanan untuk simpang bersinyal dapat dilihat pada Tabel 5.

Tabel 5. Tingkat pelayanan

Tingkat Pelayanan Tundaan (det/kendaraan)

A 5,0

B 5,1 – 15

C 15,1 – 25

D 25,1 – 40

E 40,1 – 60

F 60

Sumber : MKJI, 1997

P e r b an d in gan wa k tu p e r jal an a n (a k tu a l) d e n ga n wakt u p e r jal an a n ( ar u s b e b as )

Tingkat Pelayanan Buruk

Tingkat Pelayanan Baik

27

E. Pengaturan Sinyal Lalu Lintas

Menurut Julianto (2007), pengaturan lalu lintas dengan menggunakan sinyal digunakan untuk beberapa tujuan, yang antara lain adalah :

1. Menghindari terjadinya kemacetan pada simpang yang disebabkan oleh adanya konflik arus lalu lintas yang dapat dilakukan dengan menjaga kapasitas yang tertentu selama kondisi lalu lintas puncak.

2. Memberi kesempatan kepada kendaraan lain dan atau pejalan kaki dari jalan simpang yang lebih kecil untuk memotong jalan utama.

3. Mengurangi terjadinya kecelakaan lalu lintas akibat pertemuan kendaraan yang berlawanan arah.

Pengaturan sinyal antar simpang ini diperlukan untuk mengoptimalkan kapasitas jaringan jalan karena dengan adanya pengaturan sinyal ini diharapkan tundaan (delay) yang dialami kendaraan dapat berkurang dan menghindarkan antrian kendaraan yang panjang.

F. Pola Pengaturan Sinyal Lalu Lintas Pola pengaturan sinyal lintas terdiri dari:

1. Pola pengaturan waktu tetap (Fixed Time Control).

Pola pengaturan waktu yang diterapkan hanya satu, tidak berubah-ubah. Pola pengaturan tersebut merupakan pola pengaturan yang paling cocok untuk kondisi jalan atau jaringan jalan yang terkordinasikan. Pola-pola pengaturan tersebut ditetapkan berdasarkan data-data dan kondisi dari jalan atau jaringan yang bersangkutan.

2. Pola pengaturan waktu berubah berdasarkan kondisi puncak (peak) lalu lintas.

Pola pengaturan waktu yang diterapkan tidak hanya satu tetapi diubah-ubah sesuai dengan kondisi pada waktu puncak (peak) lalu lintas. Biasanya ada tiga pola yang diterapkan yang sudah secara umum ditetapkan berdasarkan kondisi lalu lintas sibuk pagi (morning peak condition), kondisi lalu lintas sibuk sore (evening peak condition), dan kondisi lalu lintas di antara kedua periode waktu tersebut (off peak condition).

3. Pola pengaturan waktu berubah sesuai kondisi lalu lintas (traffic responsive system).

Pola pengaturan waktu yang diterapkan dapat berubah-ubah setiap waktu sesuai dengan perkiraan kondisi lalu lintas yang ada pada waktu yang bersangkutan. Pola-pola tersebut ditetapkan berdasarkan perkiraan kedatangan kendaraan yang dilakukan beberapa saat sebelum penerapannya.

G. Pengertian Putar Balik (U Turn)

Guna tetap mempertahankan tingkat pelayanan jalan secara keseluruhan pada daerah perputaran balik arah, secara proporsional kapasitas jalan yang terganggu akibat sejumlah arus lalu-lintas yang melakukan gerakan putar arah (U Turn) perlu diperhitungkan. Fasilitas median yang merupakan area pemisahan antara kendaraan arus lurus dan kendaraan arus balik arah perlu

29

disesuaikan dengan kondisi arus lalu-lintas, kondisi geometrik jalan dan komposisi arus lalu-lintas (Heddy R. Agah, 2007).

Gerakan U Turn melibatkan beberapa kejadian yang berpengaruh terhadap kondisi arus lalu-lintas terlihat pada gambar.

Gambar 8 Gerakan Kendaraan Berputar Balik Arah Sumber : http://transportasijupri.wordpress.com

Dari gambar terlihat bahwa kendaraan belakang terhadang oleh kendaraan di mukanya, kemudian kendaraan yang berbelok harus menunggu gap antara pada arus arah yang berlawanan.

Tahapan pegerakan U Turn seperti pada Gambar 1 lebih jelasnya adalah sebagi berikut (May, A.D., 1965; Drew, D., 1968, Wardrop, 1962, Roess, Meshane Crowley, Lee, 1975) :

a. Tahap Pertama, kendaraan yang melakukan gerakan balik arah akan mengurangi kecepatan dan akan berada pada jalur paling kanan. Perlambatan arus lalu-lintas yang terjadi sesuai pada teori, mengakibatkan terjadinya antrian yang ditandai dengan panjang antrian, waktu tundaan dan gelombang kejut.

b. Tahap Kedua, saat kendaraan melakukan gerakan berputar menuju ke jalur berlawanan, dipengaruhi oleh jenis kendaraan (kemampuan manuver, dan radius putar). Manuver kendaraan berpengaruh terhadap

lebar median dan gangguannya kepada kedua arah (searah dan berlawanan arah). Lebar lajur berpengaruh terhadap pengurangan kapasitas jalan untuk kedua arah. Apabila jumlah kendaraan berputar cukup besar, lajur penampung perlu disediakan untuk mengurangi dampak terhadap aktivitas kendaraan di belakangnya.

c. Tahap Ketiga, adalah gerakan balik arah kendaraan, sehingga perlu diperhatikan kondisi arus lalu-lintas arah berlawanan. Terjadi interaksi antara kendaraan balik arah dan kendaraan gerakan lurus pada arah yang berlawanan, dan penyatuan dengan arus lawan arah untuk memasuki jalur yang sama. Pada kondisi ini yang terpenting adalah penetapan pengendara sehingga gerakan menyatu dengan arus utama tersedia. Artinya, pengendara harus dapat mempertimbangkan adanya senjang jarak antara dua kendaraan pada arah arus utama sehingga kendaraan dapat dengan aman menyatu dengan arus utama (gap acceptance), dan fenomena merging dan weaving.

H. Kinerja Putar Balik (U Turn) 1. Tipe Jalan

Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), tipe jalan dibedakan menjadi :

1. Jalan dua lajur dua arah tanpa median (2/2 UD) 2. Jalan empat lajur dua arah

a. Tak terbagi / tanpa median (4/2 UD) b. Terbagi / dengan median (4/2 D)

31

3. Jalan enam lajur dua arah terbagi dengan median (6/2 D) 4. Jalan satu arah (1-3/1)

2. Arus Lalu Lintas

Arus lalu lintas adalah gerak kendaraan sepanjang jalan (G. R Wells. 1993). Arus lalu lintas (volume) pada suatu ruas jalan diukur berdasarkan jumlah kendaraan yang melewati titik tertentu selama selang waktu tertentu. Dalam beberapa hal lalu lintas dinyatakan dengan Average Annual Daily Traffic (AADT) atau Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR), bila periode pengamatannya kurang dari satu tahun (oglesby, 1998).

Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), definisi dari arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik jalan persatuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan per/jam (Q kend), smp/ jam (Q smp), atau Lalu lintas Harian Rata-rata tahunan (Q LHRT)

3. Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas memiliki pengertian antara lain sebagai berikut : menurut F. D.Hobbs, (1995) merupakan jumlah kendaraan yang terdapat dalam ruang yang diukur dalam satu interval waktu tertentu, namun menurut G.R. Well, (1993) gerak sepanjang jalan, berbeda dengan (oglesby, heks, 1993) yang beranggapan bahwa volume suatu jalan raya yang dalam beberapa hal dinyatakan dalam Average Annual Daily Traffic (AADT) atau lalu lintas harian rerata (LHR) bila priode pengamatannya kurang dari satu tahun.

Sedangkan menurut pandangan Silvia Sukirman, (1994) volume lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melewati suatu titik dalam satuan waktu hari, jam, menit.

Volume lalu lintas juga dapat didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada jalan raya untuk suatu satuan waktu. (Edward K. Morlok, 1985) tetapi bila kita merujuk analisis dari (MKJI,1997) disampaikan bahwa volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan per satuan waktu, yang dapat dinyatakan dalam kendaraan/jam (Q kend), smp/jam (Q smp) atau LHRT (Lalu lintas Harian Rerata Tahunan). F.D Hobbs, (1995) kembali menambahkan bahwa volume lalu lintas merupakan sebuah variabel yang menentukan tingkat kinerja jalan, dan pada dasarnya merupakan proses perhitungan yang berhubungan dengan jumlah gerakan persatuan waktu pada lokasi tertentu (F.D Hobbs, 1995).

Volume jenis kendaraan penumpang, bus, truk, dan sepeda motor. Tujuan dari penentuan volume lalu lintas antara lain adalah : 1 Menentukan fluktuasi arus lalu lintas pada suatu ruas jalan 2 Kecenderungan pemakaian jalan

3 Distribusi lalu lintas pada sebuah sistem jalan Satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan adalah Lalu lintas Harian Rerata (LHR)

Persamaan dasar menurut Silvia Sukirman (1994) LHR adalah sebagai berikut :

33

LHR = Jumlah kend. Selama survey (smp/hari)………...(23) Lamanya waktu survey

Tabel 6. Nilai emp Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

4. Analisa Kecepatan Arus Bebas Dasar

Menurut (MKJI,1997) pada jalan terbagi analisa dilakukan terpisah pada masing-masing arah lalu-lintas, seolah-olah masing-masing arah merupakan jalan satu arah yang terpisah. Persamaan dasar untuk penentuan kecepatan arus bebas dasar adalah sebagai berikut :

FV = (FVO + FVW) x FFVS x FFVCS………...…...(24) di mana:

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam) FVO = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam) FVW = Penyesuaian lebar jalur lalu-lintas efektif (km/jam)

FFVSF = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping (perkalian) FFVCS = Faktor penyesuaian ukuran kota (perkalian)

TIPE JALAN : JALAN SATU ARAH DAN JALAN TERBAGI

ARUS LALU LINTAS PERJALUR (KEND/JAM)

emp

HV MC

Dua Lajur Satu Arah (2/1) dan Empat Lajur Terbagi (4/2D)

0 ≥ 1050 1,3 1,2 0,40 0,25 Tiga Lajur Satu Arah (3/1)

dan Enam Lajur Terbagi (6/2D)

0 ≥ 1100 1,3 1,2 0,40 0,25

5. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Dasar a. Kecepatan Arus Bebas Dasar

Berdasarkan MKJI 1997, kecepatan arus bebas dasar ini sesuai dengan arus bebas kendaraan ringan. Kecepatan arus bebas dasar (FVO) diperoleh dari Tabel 7 berikut ini.

Tabel 7. Kecepatan arus bebas kendaraan untuk jalan perkotaan

Tipe Jalan Kecepatan Arus Kendaraan Ringan LV Kendaraan Berat HV Sepeda Motor MC Semua Kendaraan (rata-rata) Enam-lajur terbagi

(6/2 D) atau

Tiga-lajur satu-arah (3/1)

Empat-lajur terbagi (4/2 D) atau

Dua-lajur satu-arah (2/1) Empat-lajur tak-terbagi (4/2 D) Dua-lajur Tak-terbagi (2/2 D) 61 57 53 44 52 50 46 40 48 47 43 40 57 55 51 42 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

b. Kecepatan Arus Bebas untuk Lebar Jalur Lalu-Lintas

Penyesuaian untuk lebar jalur lalu-lintas ini berdasarkan lebar jalur lalu-lintas efektif (WC). Kecepatan arus bebas dasar untuk lebar jalur lalu-lintas (FVW) diperoleh dari Tabel 8 berikut ini.

35

Tabel 8. Penyesuaian untuk pengaruh lebar jalur lalu-lintas (FVW)

Tipe Jalan

Lebar jalur lalu-lintas efektif

(WC) (m)

FVW (km/jam) Empat-lajur terbagi atau

Jalan satu-arah Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 -4 -2 0 2 4 Empat-lajur tak-terbagi Per lajur

3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 -4 -2 0 2 4 Dua-lajur tak-terbagi Per lajur

5 6 7 8 9 10 11 -9,5 -3 0 3 4 6 7 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

c. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan Samping

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping ini berdasarkan lebar bahu efektif dan tingkat hambatan samping. Pada faktor penyesuaian ini yang dipakai adalah kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan dengan bahu. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas dasar untuk hambatan samping (FFVSF) diperoleh dari Tabel 9 berikut ini.

Tabel 9. Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu (FFVSF)

Tipe Jalan

Kelas Habatan Samping

(SFC)

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Lebar bahu efektif rata-rata WS (m)

< 0,5 m 1,0 m 1,5 m > 2 m

Empat-lajur terbagi 4/2 D Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1,02 0,98 0,94 0,89 0,84 1,03 1,00 0,97 0,93 0,88 1,03 1,02 1,00 0,96 0,92 1,04 1,03 1,02 0,99 0,96 Empat-lajur tak-terbagi 4/2 UD Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1,02 0,98 0,93 0,87 0,80 1,03 1,00 0,96 0,91 0,86 1,03 1,02 0,99 0,94 0,90 1,04 1,03 1,02 0,98 0,95 Dua-lajur Tak-terbagi 2/2 UD atau Jalan satu-arah Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1,00 0,96 0,91 0,82 0,73 1,01 0,98 0,93 0,86 0,79 1,01 0,99 0,96 0,90 0,85 1,01 1,00 0,99 0,95 0,91 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

d. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota Berdasarkan MKJI 1997, faktor penyesuaian kota ditentukan berdasarkan jumlah penduduk kota (juta) yang akan diteliti. Faktor penyesuaian ukuran kota (FFVCS) diperoleh dari Tabel 10 berikut ini. Tabel 10. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran

kota

Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota (FFVCS) < 0,1

0,1 - 0,5 0,5 - 1,0 1,0 - 3,0 > 3,0 0,90 0,93 0,95 1,00 1,03 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

37

6. Kapasitas

Menurut (MKJI,1997) kapasitas dapat didefinisikan sebagai arus maksimum yang dapat dipertahankan persatuan jam yang melewati suatu titik di jalan dalam kondisi yang ada. Untuk jalan dua-lajur dua-arah, kapasitas didefinisikan untuk arus dua-arah (kedua arah kombinasi), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah perjalanan dan kapasitas didefinisikan per lajur. Nilai kapasitas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan sejauh memungkinkan.

Oleh karena kurangnya lokasi yang arusnya mendekati kapasitas segmen jalan sendiri (sebagaimana ternyata dari kapasitas simpang sepanjang jalan), kapasitas juga telah diperkirakan secara teoritis dengan menganggap suatu hubungan matematik antara kerapatan, kecepatan dan arus, lihat Bagian di bawah. Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), lihat di bawah. Persamaan dasar untuk penentuan kapasitas adalah sebagai berikut :

C =C0 x FCw x FCsp x FCsf x FCcs………...…...(25) di mana:

C = kapasitas (smp/jam) C0 = kapasitas dasar (smp/jam) FCw = faktor penyesuaian lebar jalan FCsp = faktor penyesuaian pemisahan arah FCsf = faktor penyesuaian hambatan samping FCcs = faktor penyesuaian ukuran kota

7. Analisa Kapasitas dan Derajat Kejenuhan a. Kapasitas Dasar

Berdasarkan MKJI 1997, dalam menentukan kapasitas dasar (CO) bisa dilihat dari Tabel 11 berikut ini.

Tabel 11. Kapasitas dasar jalan perkotaan (CO) Tipe Jalan Kapasitas dasar

(smp/jam)

Catatan Empat-lajur terbagi

atau Jalan satu-arah Empat-lajur

tak-terbagi Dua-lajur tak-terbagi

1650

1500

2900

Per lajur

Per lajur

Total dua arah Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

b. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Lebar Jalur Lalu-Lintas Berdasarkan MKJI 1997, penyesuaian untuk lebar jalur lalu-lintas berdasarkan lebar jalur lalu-lintas efektif (WC). Penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu-lintas (FCW) bisa dilihat dari Tabel 12 berikut ini.

39

Tabel 12. Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu-lintas

Tipe Jalan

Lebar jalur lalu-lintas efektif

(WC) (m)

FCW Empat-lajur terbagi atau

Jalan satu-arah Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 Empat-lajur tak-terbagi Per lajur

3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,91 0,95 1,00 1,05 1,09 Dua-lajur tak-terbagi Per lajur

5 6 7 8 9 10 11 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

c. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Hambatan Samping

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping ini berdasarkan lebar bahu efektif dan kelas hambatan samping (SFC). Pada faktor penyesuaian ini yang dipakai adalah kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan dengan bahu. Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCSF) diperoleh dari Tabel 13 berikut ini.

Tabel 13. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu

Tipe Jalan

Kelas Habatan Samping

(SFC)

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu FCSF Lebar bahu efektif rata-rata WS (m)

< 0,5 m 1,0 m 1,5 m > 2 m

Empat-lajur terbagi 4/2 D Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,96 0,94 0,92 0,88 0,84 0,98 0,97 0,95 0,93 0,88 1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 1,03 1,02 1,00 0,98 0,96 Empat-lajur tak-terbagi 4/2 UD Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,96 0,94 0,93 0,87 0,80 0,99 0,97 0,95 0,91 0,86 1,01 1,00 0,98 0,94 0,90 1,03 1,02 1,00 0,98 0,95 Dua-lajur Tak-terbagi 2/2 UD atau Jalan satu-arah Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,94 0,92 0,89 0,82 0,73 0,96 0,94 0,92 0,86 0,79 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 1,01 1,00 0,98 0,95 0,91 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

d. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota

Berdasarkan MKJI 1997, faktor penyesuaian kota ditentukan berdasarkan jumlah penduduk kota (juta) yang akan diteliti. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCCS) diperoleh dari Tabel 14 berikut ini. Tabel 14. Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCCS)

Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota (FCCS) < 0,1

0,1 - 0,5 0,5 - 1,0 1,0 - 3,0 > 3,0 0,86 0,90 0,94 1,00 1,04 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

41

e. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan diperoleh dari:

DS = ...…………...…...(26)

di mana :

DS = Derajat kejenuhan

Q = Arus lalu lintas (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam)

I. Tingkat Pelayanan U Turn (Level of Service)

Tingkat pelayanan jalan adalah ukuran kualitatif yang menggambarkan kondisi operasi lalu lintas pada suatu ruas jalan. Nilai yang diperoleh dari derajat kejenuhan (degree of saturation), digunakan untuk menentukan tingkat pelayanan jalan (level of service), yang didasarkan pada skala interval nilai tingkat pelayanan jalan. Analisa permasalahan yang dilakukan dapat diketahui , setelah melihat kondisi tingkat pelayanan jalan di lokasi penelitian. Setelah itu kemudian dilakukan solusi penanganan, maka untuk mengetahui peningkatan kerja jalan yang telah diperbaiki tersebut, dilihat kembali dari kenaikan nilai tingkat pelayanan jalannya. Tingkat pelayanan jalan ditentukan berdasarkan suatu skala interval yang terdiri pada 6 tingkatan, yaitu A, B, C, D, E dan F, dimana pada nilai A merupakan tingkat pelayanan jalan tertinggi. Ada dua hal yang dapat digunakan untuk mengukur tingkat pelayanan jalan. Ukuran pertama adalah kecepatan atau waktu perjalanan, biasanya suatu nilai rata-rata dan merupakan kecepatan rata-rata ruang. Ukuran kedua adalah rasio antara volume lalu lintas sebenarnya

dengan kapasitas jalan, dimana kapasitas jalan tersebut merupakan volume lalu lintas maksimum yang dapat ditampung oleh jalan tersebut. Rasio antara volume lalu lintas dan kapasitas jalan dapat mewakili beberapa karakteristik untuk tingkat pelayanan jalan. Jika volume lalu lintas pada suatu ruas jalan bertambah, maka tingkat pelayanan jalan tersebut akan berkurang.

Tingkat pelayanan jalan dilihat dari karakteristik jalan yang ada berdasarkan tabel tingkat pelayanan jalan yang ditinjau dari nilai Derajat Kejenuhan (DS). Untuk mengetahui tingkat pelayanan tersebut dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 15. Tingkat pelayanan jalan

Tingkat Pelayanan

Karakteristik V/C Ratio

A Kondisi arus bebas Kecepatan tinggi

0,00 - 0,20

B Arus stabil kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas

0,21 - 0,44

C Arus stabil kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan

0,45 - 0,75

D Arus mendekati tidak stabil kecepatan masih dapat dikendalikan V/C masih ditolerir

0,76 - 0,84

E Arus tidak stabil kecepatan kadang terhenti permintaan mendekati kapasitas

0,85 - 1,00

F Arus dipaksakan kecepatan rendah volume di bawah kapasitan antrian panjang

> 1,00

43

J. Penelitian Sejenis

1. Analisis Kinerja Simpang Bersinyal (Jaya Wikrama)

Simpang Jalan Teuku Umar Barat – Jalan Gunung Salak yang terletak di kawasan Denpasar Barat memiliki volume lalu lintas tinggi karena merupakan gerbang dari dan menuju Kota Denpasar dan Kabupaten Badung. Permasalahan pada simpang berupa lamanya tundaan dan seringnya terjadi kecelakaan. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengevaluasi kinerja simpang eksisting dan menganalisis alternatif pemecahan masalah yang tepat. Terdapat 3 alternatif perbaikan yang digunakan dalam penelitian yaitu alternatif 1 - pengaturan ulang lampu lalu lintas dengan multi program, alternatif 2 - kombinasi pelebaran geometrik simpang dengan resetting multi program, dan alternatif 3 – resetting dengan mengalihkan pergerakan di kaki Selatan. Indikator dalam menilai kinerja simpang dilihat dari tundaan simpang. Dari 3 alternatif yang dicobakan, maka alternatif -2 merupakan alternatif terbaik.

2. Kinerja Lalu Lintas Persimpangan Lengan Empat Bersignal (Gland Y.B. Lumintang L.I.R. Lefrandt, J.A. Timboeleng, M.R.E. Manoppo)

Permasalahan kemacetan dan antrian di kota Manado pada umumnya terjadi pada persimpangan. Salah satu persimpangan di Kota Manado yang mengalami permasalahan tersebut adalah simpang bersinyal Area Patung Maria Walanda Maramis. Penelitian ini dilakukan untuk menganalisa persimpangan bersignal tersebut dengan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997), maka perlu ditinjau karakteristik

dan komposisi lalu lintasnya sehingga bisa dihitung tingkat kejenuhan dan tingkat layanan dari masing-masing pendekat pada persimpangan, serta besarnya tundaan yang terjadi.

Nilai derajat kejenuhan (DS) maksimum untuk masing-masing pendekat yaitu pendekat Paal II sebesar 0,763 pendekat Pasar Kanaka sebesar 0,656, pendekat Tikala sebesar 0,700, dan pendekat Pusat Kota sebesar 0,720. Kinerja lalu lintas/Level Of Service (LOS) didapatkan dengan melihat nilai Tundaan Rata-rata. Dari hasil analisa didapat tundaan rata-rata persimpangan yaitu 67,12 det/kend sehingga didapat Level of Service yaitu LOS E.

3. Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal (Rizki Arissa)

Dilihat dari segi manfaat jalan pada simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung merupakan salah satu persimpangan jalan di kota Bandar Lampung yang berupa simpang bersinyal. Jl. Teuku Umar merupakan daerah pertokoan, Jl. ZA. Pagar Alam merupakan daerah pendidikan, sedangkan pada Jl. Sultan Agung merupakan daerah perumahan dan pertokoan. Dengan kondisi simpang yang cukup padat menyebabkan simpang tersebut sering terjadi kemacetan. Kondisi tersebut mengakibatkan menurunnya tingkat pelayanan dari simpang. Hal ini dapat dilihat dari adanya antrian kendaraan pada setiap lengan simpang dan tundaan yang tinggi akibat kendaraan yang telah melewati simpang seringkali tertahan akibat konflik pada simpang tersebut. Kondisi seperti ini khususnya terjadi pada jam puncak (peak hour) pagi, siang, dan sore.

45

4. Analisis pengaruh jarak antar U Turn terhadap kinerja jalan (Abdul Mukaffi)

Sebagai ibu kota Provinsi Lampung, Bandar Lampung tentu banyak dikunjungi pendatang baik dari dalam maupun dari luar Provinsi Lampung. Hal ini tentu akan berdampak negatif terhadap arus lalu lintas yang di wilayah tersebut, itulah yang terlihat Di Jalan Zainal Abidin Pagar Alam Kota Bandar Lampung, selain sebagai jalan utama, jalan ini terdapat berbagai pusat aktifitas baik dari masyarakat setempat maupun dari luar wilayah yang memicu kendaraan semakin padat.

Dengan semakin bertambah padatnya aktifitas disepanjang ruas jalan ini sehingga mendorong instansi terkait untuk menambah bukaan / U-Turn untuk putar balik pada median jalan, sebagai pemisah jalan bagi dua arus lalulintas yang berlawanan arah.

III. METODOLOGI PENELITIAN

A. Umum

Metodologi penelitian merupakan suatu cara peneliti bekerja untuk memperoleh data yang dibutuhkan yang selanjutnya akan digunakan untuk dianalisa sehingga memperoleh kesimpulan yang ingin dicapai dalam penelitian. Metodologi penelitian ini bertujuan untuk mempermudah pelaksanaan dalam melakukan penelitian guna memperoleh pemecahan masalah dengan maksud dan tujuan yang telah ditetapkan secara sistematis.

Metodologi yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan cara melakukan pengolahan data primer hasil survey lapangan, serta mengumpulkan beberapa informasi yang dibutuhkan sebagai data sekunder.

B. Lokasi Penelitian

Lokasi yang dipilih untuk penelitian adalah simpang dan U Turn di Jl. Sultan Agung. Simpang dan U Turn ini dipilih karena banyak memiliki masalah pada antrian di simpang bersinyal dan U Turn pada pembangunan Mall Bumi Kedaton, simpang tersebut merupakan simpang bersinyal dengan pola pengaturan sinyal ATCS ( Area Traffic Control System ).

47

C. Waktu Penelitian

Untuk jalan perkotaan, volume lalu lintas pada jam puncak lebih tepat untuk digunakan dalam keperluan desain. Oleh karena itu, survey akan dilakukan pada hari Senin, hari Jum’at, dan hari Sabtu. Hari-hari tersebut dipilih karena dianggap bahwa arus lalu lintas mengalami saat-saat puncak (peak). Survey dilakukan pada 3 tahap yaitu siang hari mulai pukul 10.30 - 12.00 WIB, sore hari pada pukul 16.00 - 18.00 WIB dan malam hari pukul 19.30 - 20.30 WIB.

D. Persiapan Penelitian

Sebelum dilakukan penelitian langsung ke lapangan, peneliti melakukan tahap persiapan. Persiapan penelitian ini terdiri dari:

1. Studi Literatur

Studi Literatur dilakukan untuk mendapatkan gambaran tentang penelitian yang akan dilakukan. Literatur yang digunakan bersumber dari buku-buku yang berhubungan dengan persimpangan dan MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia).

2. Survey Pendahuluan

Prosedur yang harus dilakukan sebelum melakukan survey adalah sebagai berikut:

a. Mempersiapkan formulir survey untuk mencatat arus lalu lintas

Berikut ini contoh formulir yang akan digunakan pada survey jumlah kendaraan:

FORMULIR SURVEY ARUS KENDARAAN

Arah dari Jalan : ... Hari/Tanggal : ... Menuju ke Jalan : ... Cuaca : ... Arah Kendaraan : ... Surveyor : ...

Waktu Jenis Kendaraan

MC LV HV UM

Klasifikasi kendaraan yang dicatat pada survey, antara lain: Kendaraan Ringan (LV), Kendaraan Berat (HV), Kendaraan Bermotor (MC), dan Kendaraan Tidak Bemotor (UM).

b. Mempersiapkan tim survey

Tim survey disiapkan untuk ditempatkan pada 3 titik lokasi pada simpang Jl. Sultan Agung dapat terlihat pada Gambar 8.

Pada penelitian ini dibutuhkan 6 orang surveyor untuk mengisi formulir yang terdiri dari:

a. Surveyor 1, mencatat panjang antrian simpang bersinyal yang terjadi pada Jl. Sultan Agung.

b. Surveyor 2, mencatat panjang antrian U Turn yang terjadi pada Jl. Teuku Umar.

c. Surveyor 3, mencatat kendaraan belok kanan dari arah Jl. Sultan Agung berupa MC dan UM.

d. Surveyor 4, mencatat kendaraan belok kanan dari arah Jl. Sultan Agung berupa LV dan HV.

49

e. Surveyor 5, mencatat kendaraan belok kanan U Turn dari arah Jl. Sultan Agung berupa MC, UM, LV, dan HV.

f. Surveyor 6, mencatat kendaraan belok kiri dari pintu keluar ke arah Jl. Teuku Umar berupa MC dan LV.

g. Surveyor 7, mencatat kendaraan belok kanan dari pintu keluar ke arah Jl. Z.A. Pagar Alam berupa MC dan LV.

Gambar 9. Titik surveyor

E. Pengumpulan Data

Dalam penelitian ini digunakan data primer dan data sekunder. Pengumpulan data diperoleh dari studi literatur dan survey langsung.

1. Pengumpulan Data Primer

Data primer merupakan data-data yang diperoleh langsung dari survey lapangan. Data ini berupa data survey volume lalu lintas. Peralatan yang digunakan dalam survey ini antara lain:

a. Formulir survey, untuk pencatatan kendaraan. b. Roll meter, untuk mengukur geometrik ruas jalan.

c. Jam, untuk mengetahui awal dan akhir interval waktu yang digunakan.

d. Hand Counter, untuk menghitung jumlah kendaraan yang lewat. e. Stop Watch, untuk mengetahui periode waktu siklus.

2. Pengumpulan Data Sekunder

Data sekunder merupakan data atau informasi yang diperoleh dalam format yang sudah tersusun atau terstruktur, berupa publikasi-publikasi atau brosur-brosur melalui pihak lain (lembaga atau instansi). Data sekunder ini bisa berupa kondisi lingkungan seperti jumlah penduduk. 3. Analisis Data

Analisis data digunakan dengan menggunakan cara manual seperti dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) untuk simpang bersinyal sebagai berikut:

SIG-I = Geometri Pengaturan Lalu Lintas Lingkungan SIG-II = Arus Lalu Lintas

SIG-III = Waktu Antar Hijau – Waktu Hilang SIG-IV = Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas

SIG-V = Panjang Antrian – Jumlah Kendaraan Henti – Tundaan

F. Diagram Alir Metode Penelitian

Agar penelitian lebih terarah dan berjalan sesuai dengan rencana, maka diperlukan sebuah langkah kerja untuk meningkatkan efisiensi dan efektivitas dalam pengerjaannya. Tahap-tahap penelitian yang akan dilakukan dapat dilihat pada Gambar 10.

51

Gambar 10. Diagram alir penelitian MULAI

Persiapan Penelitian - Studi Literatur - Survey Pendahuluan

Pengumpulan Data

Data Primer Hasil Survey: Data Geometri

Data Kondisi Lingkungan Simpang Arus Kendaraan

Waktu Sinyal Panjang Antrian

Data Sekunder Data Jumlah Penduduk Kota

Bandar Lampung Tahun 2012

Analisis dan Evaluasi Data - Arus Jenuh

- Kapasitas

- Tundaan Kendaraan - Derajat Kejenuhan

- Tingkat Pelayanan Simpang

Hasil dan Pembahasan

V. PENUTUP

A. Kesimpulan

Berdasarkan hasil pengolahan data dan evaluasi kinerja simpang bersinyal beserta U Turn Jl. Sultan Agung, maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut :

1. Berdasarkan tingkat pelayanannya, kondisi arus lalu lintas pada simpang Jl. Sultan Agung ini tidak stabil (tersendat-sendat) dan menunjukkan bahwa kinerja simpang tersebut tidak optimal. Tingkat pelayanan simpang pada waktu puncak siang adalah F dengan tundaan sebesar 61,50 det/smp. Pada waktu puncak sore memiliki tingkat pelayanan F dengan tundaan sebesar 88,20 det/smp. Sedangkan untuk waktu puncak malam memiliki tingkat pelayanan E dengan tundaan sebesar 60,29 det/smp. Antrian terpanjang terjadi pada lengan Jl. Sultan Agung jam puncak sore 108 m.

2. Pada simpang bersinyal Jl. Sultan Agung memiliki waktu siklus 146 detik, dengan waktu siklus pada simpang bersinyal tersebut menyebabkan panjang antrian yang sangat berlebihan. Dengan adanya perbandingan waktu siklus yang dilakukan Rizki Arissa yang sudah melakukan analisa simpang bersinyal terlebih dahulu yang memiliki waktu siklus 69 detik.

96

3. Pada U Turn Jl. Sultan Agung sebenarnya tidak mengganggu kemacetan atau menyebabkan panjang antrian yang lebih, dikarenakan hasil tingkat pelayanan sesuai dengan standar, tetapi dikarenakan letak U Turn berada pada sebelum lintas rel kereta api maka kendaraan mengurangi kecepatan saat melintas rel kereta api dan kondisi ini yang menyebabkan antrian yang lebih karena saat bersamaan ada kendaraan yang melakukan putar balik / U Turn karena hasil Derajat Kejenuhan yang diperoleh adalah A untuk siang dan sore hari lalu B untuk malam hari.

4. Dari seluruh jarak antar bukaan median / U-Turn pada ruas jalan yang ditinjau tidak sesuai dengan Pedoman Konstruksi dan Bangunan, Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah yaitu kurang dari 500 m. Jarak antar bukaan median yang dimaksud yakni :

a. Mall Bumi Kedaton - Radar Lampung : 300 m b. Radar Lampung - Telkom : 200 m

c. Telkom - Monte Carlo : 150 m

d. Monte Carlo - R. Praktek Acupunkture : 250 m

B. Saran

Agar kinerja simpang bersinyal Jl. Sultan Agung dapat optimal, Penulis memberikan saran sebagai berikut:

1. Penertiban angkutan umum yang melakukan aktivitas menaikkan atau menurunkan penumpang pada simpang tersebut agar tidak mengurangi kapasitas simpang.

2. Sebaiknya waktu siklus eksisting pada simpang bersinyal Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung sebaiknya mengubah pola pengaturan waktu siklus yang sudah direncanakan Rizki Arissa yang sudah melakukan survey terlebih dahulu dengan hasil tingkat pelayanan D walaupun tidak sesuai standar tapi meminimalisirkan kemacetan lalu lintas.

3. Untuk mengurangi tundaan akibat jarak antar bukaan median / U-Turn yang tidak sesuai dengan Pedoman Konstruksi dan Bangunan, Departemen Permukiman dan Wilayah, maka direkomendasikan untuk menutup bukaan median / U-Turn sebagai berikut :

a. Bukaan /U-Turn Di Depan Pintu Masuk MBK b. Bukaan /U-Turn Di Depan Radar Lampung c. Bukaan /U-Turn Di Depan Monte Carlo

c. Jam, untuk mengetahui awal dan akhir interval waktu yang digunakan.

d. Hand Counter, untuk menghitung jumlah kendaraan yang lewat. e. Stop Watch, untuk mengetahui periode waktu siklus.

2. Pengumpulan Data Sekunder

Data sekunder merupakan data atau informasi yang diperoleh dalam format yang sudah tersusun atau terstruktur, berupa publikasi-publikasi atau brosur-brosur melalui pihak lain (lembaga atau instansi). Data sekunder ini bisa berupa kondisi lingkungan seperti jumlah penduduk. 3. Analisis Data

Analisis data digunakan dengan menggunakan cara manual seperti dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) untuk simpang bersinyal sebagai berikut:

SIG-I = Geometri Pengaturan Lalu Lintas Lingkungan SIG-II = Arus Lalu Lintas

SIG-III = Waktu Antar Hijau – Waktu Hilang SIG-IV = Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas

SIG-V = Panjang Antrian – Jumlah Kendaraan Henti – Tundaan F. Diagram Alir Metode Penelitian

Agar penelitian lebih terarah dan berjalan sesuai dengan rencana, maka diperlukan sebuah langkah kerja untuk meningkatkan efisiensi dan efektivitas dalam pengerjaannya. Tahap-tahap penelitian yang akan dilakukan dapat dilihat pada Gambar 10.

Gambar 10. Diagram alir penelitian Persiapan Penelitian

- Studi Literatur - Survey Pendahuluan

Pengumpulan Data

Data Primer Hasil Survey: Data Geometri

Data Kondisi Lingkungan Simpang Arus Kendaraan

Waktu Sinyal Panjang Antrian

Data Sekunder Data Jumlah Penduduk Kota

Bandar Lampung Tahun 2012

Analisis dan Evaluasi Data - Arus Jenuh

- Kapasitas

- Tundaan Kendaraan - Derajat Kejenuhan

- Tingkat Pelayanan Simpang

Hasil dan Pembahasan

V. PENUTUP

A. Kesimpulan

Berdasarkan hasil pengolahan data dan evaluasi kinerja simpang bersinyal beserta U Turn Jl. Sultan Agung, maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut :

1. Berdasarkan tingkat pelayanannya, kondisi arus lalu lintas pada simpang Jl. Sultan Agung ini tidak stabil (tersendat-sendat) dan menunjukkan bahwa kinerja simpang tersebut tidak optimal. Tingkat pelayanan simpang pada waktu puncak siang adalah F dengan tundaan sebesar 61,50 det/smp. Pada waktu puncak sore memiliki tingkat pelayanan F dengan tundaan sebesar 88,20 det/smp. Sedangkan untuk waktu puncak malam memiliki tingkat pelayanan E dengan tundaan sebesar 60,29 det/smp. Antrian terpanjang terjadi pada lengan Jl. Sultan Agung jam puncak sore 108 m.

2. Pada simpang bersinyal Jl. Sultan Agung memiliki waktu siklus 146 detik, dengan waktu siklus pada simpang bersinyal tersebut menyebabkan panjang antrian yang sangat berlebihan. Dengan adanya perbandingan waktu siklus yang dilakukan Rizki Arissa yang sudah melakukan analisa simpang bersinyal terlebih dahulu yang memiliki waktu siklus 69 detik.

atau menyebabkan panjang antrian yang lebih, dikarenakan hasil tingkat pelayanan sesuai dengan standar, tetapi dikarenakan letak U Turn berada pada sebelum lintas rel kereta api maka kendaraan mengurangi kecepatan saat melintas rel kereta api dan kondisi ini yang menyebabkan antrian yang lebih karena saat bersamaan ada kendaraan yang melakukan putar balik / U Turn karena hasil Derajat Kejenuhan yang diperoleh adalah A untuk siang dan sore hari lalu B untuk malam hari.

4. Dari seluruh jarak antar bukaan median / U-Turn pada ruas jalan yang ditinjau tidak sesuai dengan Pedoman Konstruksi dan Bangunan, Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah yaitu kurang dari 500 m. Jarak antar bukaan median yang dimaksud yakni :

a. Mall Bumi Kedaton - Radar Lampung : 300 m b. Radar Lampung - Telkom : 200 m

c. Telkom - Monte Carlo : 150 m

d. Monte Carlo - R. Praktek Acupunkture : 250 m B. Saran

Agar kinerja simpang bersinyal Jl. Sultan Agung dapat optimal, Penulis memberikan saran sebagai berikut:

1. Penertiban angkutan umum yang melakukan aktivitas menaikkan atau menurunkan penumpang pada simpang tersebut agar tidak mengurangi kapasitas simpang.

2. Sebaiknya waktu siklus eksisting pada simpang bersinyal Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung sebaiknya mengubah pola pengaturan waktu siklus yang sudah direncanakan Rizki Arissa yang sudah melakukan survey terlebih dahulu dengan hasil tingkat pelayanan D walaupun tidak sesuai standar tapi meminimalisirkan kemacetan lalu lintas.

3. Untuk mengurangi tundaan akibat jarak antar bukaan median / U-Turn yang tidak sesuai dengan Pedoman Konstruksi dan Bangunan, Departemen Permukiman dan Wilayah, maka direkomendasikan untuk menutup bukaan median / U-Turn sebagai berikut :

a. Bukaan /U-Turn Di Depan Pintu Masuk MBK b. Bukaan /U-Turn Di Depan Radar Lampung c. Bukaan /U-Turn Di Depan Monte Carlo

DAFTAR PUSTAKA

______1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga.

______2012. Pedoman Penulisan Karya Ilmiah Universitas Lampung. Universitas Lampung.

Badan Pusat Statistik. 2014. Penduduk Kota Bandar Lampung menurut Sensus. http://bandarlampungkota.bps.go.id/?r=tabelStatistik/tampil&id=44

(diakses pada tanggal 10 Februari 2014)

Bappeda Kota Bandar Lampung. 2014. Gambaran Umum Kota Bandar Lampung. http://www.bappedabandarlampung.org/index.php?option=com_content& view=article&id=65:gambaran-umum-kota-bandar lampung&catid=36: rpjm &Itemid70 (diakses pada tanggal 4 Maret 2014)

Julianto, E.N. 2007. Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Simpang Bangkong dan Simpang Milo Semarang Berdasarkan Konsumsi Bahan Bakar Minyak. Universitas Diponogoro. Semarang.

Khisty, C.J. dan Lall, B.K. 2003. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi Jilid 1. Erlangga. Jakarta.

Morlok, E.K. 1991. Pengantar Teknik dan Perencananaan Transportasi. Erlangga. Jakarta.

Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi Edisi Kedua. ITB. Bandung.

Warpani, S. 2002. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. ITB. Bandung. Well, G.R. 1993. Rekayasa Lalu Lintas. Bhratara. Jakarta.

Wikipedia. 2014. Persimpangan. http://id.wikipedia.org/wiki/Persimpangan (diakses pada tanggal 10 Februari 2014)