BAB II STUDI PUSTAKA
II. 1. Analisis Kelayakan
Arti kelayakan pada suatu kegiatan dikaitkan dengan kemungkinan tingkat keberhasilan dari tujuan yang hendak diraih. Bila gagasan berupa investasi, maka
kegiatan yang harus dilakukan mulai dari mengembangkan, menganalisis, dan menyaring prakarsa atau gagasan yang timbul sampai kepada penelusuran
berbagai aspek proyek serta unit usaha hasil proyek. Analisis kelayakan proyek merupakan suatu studi untuk melakukan
penilaian terhadap proyek-proyek yang akan dikerjakan pada masa mendatang. Penilaian disini tidak lain adalah memberikan suatu rekomendasi apakah
sebaiknya proyek yang bersangkutan layak dikerjakan bila ditinjau dari segala macam aspek yang berkaitan ataukah sebaiknya proyek tersebut ditunda terlebih
dahulu. Mengingat kondisi di masa mendatang penuh dengan segala kemungkinan yang tidak pasti, maka analisis yang dilakukan tentunya meliputi berbagai macam
aspek dan membutuhkan pertimbangan-pertimbangan tertentu dalam pengambilan suatu keputusan.
Menurut Syahyunan 2014, suatu studi kelayakan merupakan suatu kegiatan yang mempelajari secara mendalam tentang suatu kegiatan atau usaha
atau bisnis yang akan dijalankan, dalam rangka menentukan layak atau tidaknya usaha tersebut dijalankan. Mempelajari secara mendalam sendiri memiliki arti
yaitu meneliti secara sungguh-sungguh data dan informasi yang ada, kemudian diukur, dihitung dan dianalisis hasil penelitian tersebut dengan menggunakan
Universitas Sumatera Utara
metode-metode tertentu. Penelitian yang dilakukan terhadap usaha yang akan dijalankan dengan ukuran tertentu, sehingga diperoleh harus maksimal dari
penelitian tersebut. Sedangkan kelayakan sendiri memiliki arti berupa penelitian yang
dilakukan secara mendalam tersebut dilakukan untuk menentukan apakah usaha yang akan dijalankan akan memberikan manfaat yang lebih besar dibandingkan
dengan biaya yang akan dikeluarkan. Dengan kata lain kelayakan dapat diartikan bahwa usaha yang dijalankan akan memberikan keuntungan finansial dan non-
finansial sesuai dengan tujuan yang mereka inginkan. Layak disini diartikan juga akan memberikan keuntungan tidak hanya bagi perusahaan yang menjalankan,
akan tetapi juga bagi investor, kreditor, pemerintah, dan masyarakat secara luas. Salah satu upaya untuk meningkatkan kesejahteraan dan kemakmuran
masyarakat adalah dengan melakukan suatu investasi, seperti pembangunan proyek prasarana danatau sarana produksi. Sebagai bahan pengambilan keputusan
tentang sehat atau tidaknya suatu investasi, dilakukan pengkajian kelayakan atas usulan tersebut sebelum membangun proyek secara fisik, yaitu dengan
mempersiapkan suatu studi kelayakan yang menyoroti segala aspek yang memiliki relevansi kuat terhadap rencana yang bersangkutan.
Untuk menentukan layak atau tidaknya suatu usaha atau proyek dapat dilihat dari berbagai aspek. Setiap aspek untuk dapat diartikan layak harus
memiliki suatu standar nilai tertentu. Namun keputusan penilaian tidak hanya dilakukan pada salah satu aspek saja. Penilaian untuk menentukan kelayakan
harus didasarkan kepada seluruh aspek yang akan dinilai nantinya. Ukuran kelayakan masing-masing jenis proyek sangat berbeda, akan tetapi aspek-aspek
Universitas Sumatera Utara
yang digunakan untuk menyatakan layak atau tidaknya adalah sama, sekalipun proyek atau kegiatannya berbeda.
Secara umum dalam melakukan analisis kelayakan, aspek-aspek yang dikaji antara lain meliputi sebagai berikut :
1. Aspek hukum;
2. Aspek sosial-ekonomi dan budaya;
3. Aspek pasar dan pemasaran;
4. Aspek teknis dan teknologi;
5. Aspek manajemen;
6. Aspek finansial.
II. 1. 1. Aspek hukum
Aspek hukum dalam hal ini memiliki peranan yang berkaitan erat dengan keberadaan secara legal dimana suatu proyek maupun kegiatan usaha akan
dibangun yang meliputi ketentuan hukum yang berlaku termasuk diantaranya perijinan, badan hukum yang diusulkan, dan hal lain sebagainya.
II. 1. 2. Aspek sosial-ekonomi dan budaya
Aspek sosial ekonomi dan budaya memiliki cakupan umum berupa pengaruh proyek terhadap pendapatan nasional, penambahan dan pemerataan
kesempatan kerja, dampak pergeseran hidup masyarakat setempat, dan hal lain sebagainya.
Secara khusus Kadariah 2001 menjelaskan yang dimaksud dengan aspek ekonomi adalah apakah proyek itu akan memberi sumbangan atau
mempunyai peranan yang cukup besar dalam pembangunan ekonomi seluruhnya,
Universitas Sumatera Utara
dan apakah peranannya cukup besar untuk membenarkan to justify penggunaan sumber-sumber yang langka. Karena mencakup kegiatan ekonomi secara
keseluruhan, sehingga aspek ekonomi dan sosial sangat erat kaitannya dan tidak dapat dipisahkan.
II. 1. 3. Aspek pasar dan pemasaran
Aspek pasar merupakan suatu inti dalam analisis kelayakan, hal tersebut didasarkan oleh fakta bahwa karena adanya permintaan pasar terhadap suatu
produk merupakan dasar untuk menyediakan produk tersebut. Oleh karena itu, studi mengenai aspek pasar bertujuan untuk mengetahui besarnya permintaan
terhadap produk yang akan disediakan dan menempatkan produk yang akan dipasarkan pada posisi yang menguntungkan sehingga rencana usaha bisa
dijalankan. Sedangkan pemasaran juga memiliki peranan yang penting dalam suatu usaha, dimana dengan pemasaran yang baik maka kelangsungan hidup dan
masa depan dari suatu proyekusaha dapat berlanjut bahkan dapat mengalami perkembangan yang pesat untuk mencapai tujuan dari proyekusaha tersebut yaitu
memperoleh keuntungan. Pemasaran sendiri memiliki arti yaitu suatu proses terjadinya hubungan sosial dan manajemen dari individu atau kelompok yang
saling bekerja sama untuk memenuhi kebutuhan serta keinginan mereka melalui penciptaan, penawaran dalam bentuk komunikasi maupun iklan, dan pertukaran
nilai produk dan jasa dengan pihak lain dengan harapan akan memberikan berbagai keuntungan bagi kedua belah pihak yang terlibat dalam proses tersebut.
Aspek pasar dan pemasaran disini memiliki kaitan dengan adanya potensi pasar dari suatu produk yang akan dipasarkan, analisis kekuatan pesaing yang
Universitas Sumatera Utara
mencakup program pemasaran yang dilakukan, estimasi penjualan yang masih memungkinkan dapat diperoleh market share. Kajian terhadap aspek pasar ini
sangat penting mengingat dana operasional yang dibutuhkan oleh proyek haruslah dapat tertutupi oleh keuntungan yang masih bisa diambil dari pasar sehingga
operasional suatu proyek dapat terus berlangsung dalam batasan arus kas yang sehat.
II. 1. 4. Aspek teknis dan teknologi
Kehebatan dari suatu teknologi sudah dikenal sejak lama, jika teknologi mampu dipahami dengan baik maka akan sangat berguna dalam merencanakan
strategi. Namun, pada kenyataannya faktor kunci ini sering diabaikan ataupun dilalaikan dalam suatu proses perencanaan. Untuk mampu mengatur teknologi itu
sendiri dibutuhkan pengetahuan yang mendalam tentang siklus suatu proyek dan sistem dari teknologi itu sendiri.
Aspek teknis dan teknologi memiliki kaitan berupa pemilihan lokasi yang tepat terhadap suatu proyek yang hendak dilaksanakan, pemilihan jenis-jenis
mesin dan peralatan lain yang sesuai dengan kebutuhan proyek yang hendak dilaksanakan, termasuk juga didalam aspek ini adalah layout dan pemilihan jenis-
jenis teknologi yang tepat untuk digunakan dalam pelaksanaan suatu proyek. Penting untuk diketahui bahwa pemilihan teknologi yang salah akan besar
dampaknya terhadap suatu proyek, bahkan bisa mengakibatkan kegagalan dalam pelaksanaan proyek, oleh karenanya aspek ini haruslah diperhatikan dengan baik.
II. 1. 5. Aspek manajemen
Universitas Sumatera Utara
Aspek manajemen serta organisasi merupakan suatu aspek yang cukup penting untuk dilakukan analisis terhadapnya dalam suatu analisis kelayakan
proyek, hal ini dikarenakan walaupun suatu proyek telah dinyatakan layak untuk dilaksanakan tanpa didukung oleh struktur manajemen dan organisasi yang baik,
maka bukan tidak mungkin proyek tersebut akan mengalami suatu kegagalan. Istilah manajemen selalu dikaitkan dengan organisasi, hal tersebut
dikarenakan sebagian besar dari hidup manusia berada dalam organisasi, baik itu organisasi formal maupun informal, dan didalam organisasi tersebut terdiri dari
banyak sumber daya yang perlu diatur penggunaanya untuk mencapai tujuannya oleh karena itu organisasi perlu dikelola secara tepat, sehingga dikenal dengan
suatu istilah yaitu manajemen. Aspek manajemen memiliki kaitan serta peranan dalam pembangunan
suatu proyek berupa manajemen dalam segi operasionalnya agar suatu proses pembangunan proyek dapat terus berlangsung dalam koridor yang direncakan dan
dapat terselesaikan tepat pada waktunya. Dibutuhkan suatu keahlian yang khusus untuk bisa melakukan suatu manajemen terhadap operasional dan pembangunan
suatu proyek. Adapun empat fungsi manajemen secara garis besar yakni perencanaan planning, pengorganisasian organizing, pelaksanaan actuating,
pengawasan controlling. Efektivitas dan efisiensi sering digunakan untuk mengukur keberhasilan
suatu manajemen dalam mencapai tujuannya. Dikatakan efektif apabila terpenuhi target yang ingin dicapai baik dari segi kuantitas maupun kualitasnya. Sedangkan
efisiensi berkaitan dengan biaya yang dikeluarkan untuk menyelesaikan suatu proyek. Dikatakan efisien apabila dapat menggunakan input tenaga kerja, modal,
Universitas Sumatera Utara
waktu, dan sebagainya dengan seminimal mungkin untuk menyelesaikan suatu proyek. Dalam mencapai efektivitas dan efisiensi tersebut dikemukakan ada 3
tiga keterampilan manajemen yang harus dikuasai, yaitu keterampilan teknis technical skill, keterampilan manusiawi human skill, serta keterampilan
konseptual conceptual skill.
II. 1. 6. Aspek finansial
Aspek finansial ini memiliki kaitan dengan darimana sumber dana yang akan diperoleh dan proyeksi pengembaliannya dengan tingkat biaya modal dari
sumber dana yang bersangkutan. Penting untuk mengetahui seberapa layaknya suatu proyek yang ditinjau dari segi finansial dikarenakan suatu proyek dalam
masa operasionalnya haruslah mampu mengembalikan seluruh biaya yang telah habis digunakan selama proses pembangunan proyek tersebut berlangsung dalam
jangka waktu tertentu. Lebih lanjut dikatakan kembali oleh Kadariah 2001 bahwa apa yang dimaksud dalam analisis aspek finansial adalah menyelidiki
terutama perbandingan antara pengeluaran dan “revenue earnings” proyek; apakah proyek itu akan terjamin dananya yang diperlukan; apakah proyek akan mampu
membayar kembali dana tersebut, dan apakah proyek akan berkembang sedemikian rupa sehingga secara finansial dapat berdiri sendiri.
II. 2. Biaya cost proyek
Dalam suatu kegiatan usaha transportasi, sebuah proyek transportasi memiliki 2 dua komponen utama biaya berupa biaya investasi pengadaan
sarana dan prasarana dan biaya operasi dan pemeliharaan. Pengadaan masing-
Universitas Sumatera Utara
masing komponen biaya tersebut tentunya disesuaikan dengan skenario atau pentahapan pengembangan suatu proyek yang direncanakan.
II. 2. 1. Biaya investasi
Biaya investasi merupakan pengeluaran sejumlah besar dana yang dibutuhkan mulai dari pra studi sampai proyek selesai dibangun. Biaya investasi
ini terdiri dari : 1.
Biaya untuk kereta dan kontrol sistem; 2.
Biaya pembangunan stasiun; 3.
Biaya konstruksi pondasi, jalur, dan balok; 4.
Biaya fasilitas pemeliharaan depo; 5.
Biaya untuk pembangkit listrik; 6.
Biaya pembangunan kantor operator; 7.
Biaya desain dan administrasi.
II. 2. 2. Biaya operasi dan pemeliharaan
Biaya operasi dan pemeliharaan merupakan biaya yang dikeluarkan pada saat proyek telah beroperasi. Biaya operasi terdiri dari :
1. Gaji staff dan personel, yang merupakan pengeluaran untuk membayarkan
gaji para personel yang terlibat yaitu personel manajemen, personel pemeliharaan, dan personel operasional;
2. Servis;
3. Suku cadang;
4. Utilitas listrik;
Universitas Sumatera Utara
5. Asuransi.
II. 2. 3. Perhitungan nilai biaya tahunan
Biaya tahunan merupakan biaya yang masih diperlukan sepanjang umur proyek. Biaya tahunan terdiri dari tiga yaitu :
1. Bunga
Faktor bunga ini menyebabkan terjadinya perubahan pada biaya investasi selama umur ekonomis proyek. Bunga ini merupakan komponen
terbesar yang diperhitungkan terhadap biaya investasi.
2. Biaya operasi dan pemeliharaan
Biaya ini diperlukan agar dapat memenuhi umur ekonomis proyek sesuai dengan yang direncanakan pada perencanaan desain. Besarnya
biaya operasi dan pemeliharaan ini dapat diperoleh berdasarkan persentase dari biaya investasi atau dihitung secara detail.
II. 3. Keuntungan benefit proyek
Dalam melakukan analisis kelayakan ekonomi maupun finansial terhadap suatu proyek transportasi dilakukan dengan membandingkan secara langsung
biaya pembangunan cost dengan manfaat langsung proyek benefit yang dihasilkan dari penghematan biaya pengguna jalan road user cost. Adapun
komponen utama yang dimaksud dengan biaya pengguna jalan road user cost yaitu Biaya Operasional Kendaraan BOK Vehicle Operating Cost, nilai waktu
perjalanan value of travel time saving, serta biaya kecelakaan accident cost..
Universitas Sumatera Utara
Disamping dari benefit yang diperoleh melalui penghematan biaya pengguna jalan road user cost ini, keuntungan benefit dalam transportasi juga bisa diperoleh
secara langsung yang dalam hal ini didapat melalui pengembalian dari pembelian tiket farebox yang dilakukan oleh pengguna moda transportasi tersebut nantinya.
Adapun dalam melakukan analisis ekonomi maupun finansial terdapat aspek-aspek yang harus dimasukkan ke dalam perhitungan yaitu aspek
keuntungan benefit dan juga aspek biaya cost. Dengan mengambil contoh
referensi dari laporan akhir Kozhikode Monorail Project, diketahui bahwa kedua
aspek benefit maupun cost pada analisis ekonomi dan finansial adalah sebagai berikut :
Aspek Finansial Tabel 2. 1. Biaya dan keuntungan aspek finansial
BIAYA COST KEUNTUNGAN BENEFIT
Investment Cost Fare Box Tiket
Penambahan Rolling Stock Property Development and
Advertisement OM Cost staff cost, energy cost,
Maintenance cost sumber : Kozhikode Monorail Project Report, 2012
Aspek Ekonomi Tabel 2. 2. Biaya dan keuntungan aspek ekonomi
BIAYA COST KEUNTUNGAN BENEFIT
Capital Cost construction, stations and depot, track laying, signalling
and telecommunication, Rolling stock, etc
Annual Time Cost Saved
Recurring Cost energy cost, maintenance cost, operation cost
Annual Fuel Cost Saved Annual VOC Saved
Universitas Sumatera Utara
Emission Saving Cost Accident Cost Saved
sumber : Kozhikode Monorail Project Report, 2012
IV. 4. Analisis kelayakan ekonomi dan finansial
Dalam UU No. 23 tahun 2007 tentang perkeretaapian disebutkan bahwa salah satu jenis perkeretaapian di Indonesia adalah kereta api monorel, dimana
penyelenggaraan prasarana perkeretaapian yang terdiri dari pembangunan, pengoperasian, perawatan, serta pengusahaan prasarana dilakukan oleh badan
usaha sebagai penyelenggara, baik secara sendiri-sendiri ataupun dengan proses kerjasama.
Kemudian dalam Peraturan Menteri Negara Perencanaan Pembangunan NasionalKepala Badan Perencanaan Pembangunan Nasional Nomor 3 tahun
2012, tentang panduan umum pelaksanaan kerjasama pemerintah dengan badan usaha dalam penyediaan infrastruktur, dikatakan bahwa untuk bisa melakukan dan
melaksanakan proyek kerjasama atas prakarsa badan usaha harus memenuhi persyaratan bahwa harus layak baik itu secara ekonomi maupun finansial.
Namun apabila proyek menunjukkan hasil analisis yang menyatakan layak secara ekonomi akan tetapi tidak layak secara finansial, maka dalam Peraturan
Menteri Keuangan Republik Indonesia, Nomor : 223PMK.0112012, tentang pemberian dukungan kelayakan atas sebagian biaya konstruksi pada proyek
kerjasama pemerintah dengan badan usaha dalam penyediaan infrastruktur dikatakan bahwa pemberian dukungan kelayakan atas sebagian biaya konstruksi
Universitas Sumatera Utara
pada proyek kerjasama pemerintah dengan badan usaha salah satunya adalah bertujuan untuk meningkatkan kelayakan finansial proyek kerjasama sehingga
menimbulkan minat dan partisipasi badan usaha pada proyek kerjasama dan akan diberikan kepada proyek kerjasama yang telah memenuhi kriteria kelayakan
ekonomi namun belum memenuhi kelayakan dari segi finansial, serta proyek kerjasama dilaksanakan dengan prinsip pengguna membayar. Selanjutnya
dikatakan bahwa dukungan kelayakan yang akan diberikan pada suatu proyek kerjasama jika proyek tersebut memiliki nilai investasi paling kurang senilai Rp.
100.000.000.000,- seratus milyar Rupiah.
II. 4. 1. Analisis kelayakan ekonomi
Dari komponen manfaat dan komponen biaya selanjutnya dilakukan kegiatan analisis kelayakan dengan menggunakan metode yang telah ada.
Sehingga kajian tingkat kelayakan ekonomi dari proyek pembangunan tersebut diharapkan cukup komprehensif yang ditunjukkan dengan karakteristik
komponen-komponen manfaat maupun komponen-komponen biaya yang dicakup
dalam kajiananalisis kelayakan ekonomi tersebut.
Analisis kelayakan ekonomi pada dasarnya merupakan bagian terhadap manfaat yang ditimbulkan dengan adanya penangananpembangunan suatu proyek
terhadap aktivitas perekonomian wilayah yang terpengaruh. Dan dengan mempertimbangkan biaya yang harus dikeluarkan untuk terlaksananya
pembangunan suatu proyek tersebut.
Kelayakan ekonomi didefenisikan sebagai kelayakan bagi semua pihak yang memanfaatkan, baik langsung maupun tidak langsung dari suatu
Universitas Sumatera Utara
pembangunan atau pengembangan suatu sistem transportasi. Dalam kaitannya terhadap analisis ekonomi, manfaat benefit yang diperoleh semestinya lebih
besar jika dibandingkan dengan biaya cost yang dikeluarkan. Oleh karena itu, perhitungan manfaat merupakan faktor vital dalam memutuskan apakah suatu
rencana pembangunan atau pengembangan, dalam hal ini, monorel tersebut layak dilaksanakan atau tidak.
Untuk menilai manfaat dari proyek yang dibangun maka dilakukan analisis ekonomi dengan menggunakan parameter dari analisis ekonomi antara lain Net
Present Value NPV, Benefit Cost Ratio BCR, Economic Internal rate of Return EIRR, serta Profitability Index PI. Proyek dikatakan layak secara
ekonomi jika NPV 0, BCR 1, PI 1, serta nilai IRR harus lebih besar dari tingkat suku bunga yang digunakan saat ini. Apabila NPV 0, BCR 1, PI 1
serta nilai IRR lebih rendah dari tingkat suku bunga yang digunakan saat ini maka dapat dikatakan bahwa proyek tersebut tidak layak. sehingga dapat dikatakan
biaya pelaksanaan akan lebih menguntungkan bila diinvestasikan di tempat lain untuk kegiatan yang lain.
II. 4. 2. Analisis kelayakan finansial
Oleh Abubakar, Iskandar 1997 Menjelaskan mengenai finansial dari suatu proyek sistem transportasi transit massal, dimana olehnya dijabarkan bahwa
biaya dari proyek ini terdiri atas Construction Cost Biaya Pembangunan, Land and Replacement Cost Biaya tanah dan Ganti Rugi, serta Biaya Operasi dan
maintenance, sedangkan Pengembalian dari proyek ini diharapkan diperoleh dari Pendapatan langsung yang dalam hal ini berasal dari pendapatan farebox tiket.
Universitas Sumatera Utara
Pada analisis kelayakan finansial ini dikembangkan skenario pemeriksaan kelayakan sesuai dengan rencana pengembangan skenario yang telah ditentukan
sebelumnya. Sama seperti melakukan analisis pada aspek ekonomi, Untuk menilai
manfaat dari proyek yang dibangun maka dilakukan analisis finansial dengan menggunakan parameter dari analisis finansial antara lain Net Present Value
NPV, Benefit Cost Ratio BCR, Profitability Index PI, serta Financial Internal rate of Return FIRR. Proyek dikatakan layak secara ekonomi jika NPV
0, BCR 1, PI 1, serta nilai IRR harus lebih besar dari tingkat bunga yang digunakan saat ini. Apabila NPV 0, BCR 1, PI 1, serta nilai IRR lebih
rendah dari tingkat suku bunga yang digunakan saat ini maka dapat dikatakan bahwa proyek tersebut tidak layak. Maka dapat dikatakan biaya pelaksanaan akan
lebih menguntungkan bila diinvestasikan di tempat lain untuk kegiatan yang lain. Keputusan untuk melakukan investasi yang menyangkut sejumlah besar dana
dilakukan dengan harapan mendapatkan keuntungan dalam jangka panjang seringkali berdampak besar terhadap kelangsungan hidup suatu proyek.
II. 5. Hubungan analisis kelayakan suatu proyek dengan investasi
Salah satu upaya untuk meningkatkan kesejahteraan dan kemakmuran masyarakat adalah dengan melakukan investasi, seperti pembangunan proyek
prasarana atau sarana produksi. Investasi yang sehat harus ditopang oleh prinsip- prinsip ekonomi universal sehingga akan mendorong kegiatan di segala bidang,
seperti tersedianya lapangan pekerjaan, menambah produk pasaran, menaikkan tingkat penghasilan dan lain sebagainya.
Universitas Sumatera Utara
Investasi atau penanaman modal adalah menyangkut penggunaan sumber- sumber yang diharapkan akan memberikan imbalan pengembalian yang
menguntungkan di masa yang akan datang. Investasi pada prinsipnya adalah penggunaan sumber keuangan atau usaha dalam waktu tertentu dari setiap orang
yang mempunyai keinginan untuk memperoleh keuntungan darinya. Investasi sendiri menurut segi waktunya dibagi menjadi dua tipe yaitu investasi jangka
panjang dan investasi jangka pendek. Investasi jangka panjang adalah suatu investasi yang memiliki ukuran
waktu lebih dari satu periode satu tahun. Dengan demikian harapan expected keuntungan di masa mendatang akan lebih dari dari satu periode. Investasi jenis
ini biasanya tidaklah mudah untuk diperjualbelikan dikarenakan investasi ini menyangkut kelangsungan hidup perusahaan di masa yang akan datang.
Investasi jangka pendek merupakan suatu jenis investasi yang memiliki ukuran rentang waktu yang biasanya kurang dari satu periode satu tahun.
Investasi semacam ini biasanya hanya bersifat sementara dengan tujuan untuk mendayagunakan atau memanfaatkan dana yang sementara ada.
Salah satu konsep investasi adalah penganggaran modal, sebab penganggaran modal merupakan suatu konsep penggunaan dana di masa yang
akan datang yang diharapkan akan memperoleh keuntungan. Keuntungan atas sebagian besar investasi akan meluas diatas periode waktu yang panjang sehingga
menunjukkan perlunya penggunaan teknik-teknik penilaian investasi yang mengakui nilai waktu uang.
Konsep nilai waktu uang, berlaku semacam ketentuan bahwan akan lebih baik menerima uang tunai awal ketimbang menerima uang tunai kemudian. Hal
Universitas Sumatera Utara
ini juga berlaku dalam investasi, dimana investasi yang menjanjikan keuntungan lebih awal akan lebih disukai daripada yang menjanjikan keuntungan kemudian.
Dari alasan tersebut menunjukkan bahwa investasi banyak mengandung resiko dan ketidakpastian. Karakteristik investasi akan dapat memberikan petunjuk untuk
menggolongkan investasi kedalam beberapa golongan antara lain : 1.
Investasi yang tidak dapat diukur labanya; 2.
Investasi yang tidak menghasilkan laba; 3.
Investasi yang dapat diukur labanya. Untuk jenis investasi yang ketiga tersebut yaitu investasi dengan laba yang
dapat diukur, perlu dilakukan suatu analisis atau studi kelayakan dengan meninjau dari berbagai aspek seperti yang telah dijelaskan sebelumnya. Ini tidak berarti
bahwa jenis investasi yang lainnya tidak memerlukan adanya suatu analisis ataupun studi kelayakan. Studi kelayakan tetap diperlukan pada jenis investasi lain
tersebut, namun memiliki intensitas dan penekanan untuk masing-masing aspek berbeda dengan investasi yang dapat diukur labanya. Perbedaan intensitas dan
penekanan masing-masing juga terjadi pada investasi yang dapat diukur labanya, hal ini disebabkan perbedaan sifatkarakteristik dari masing-masing aspek dalam
analisis kelayakan untuk masing-masing jenis investasi yang dapat diukur labanya dipengaruhi oleh beberapa faktor. Semakin besar dana yang tertanam dalam suatu
proyek investasi, semakin tidak pasti estimasi yang dibuat, dan semakin kompleks faktor-faktor yang mempengaruhinya maka semakin intensmendalam suatu
studipenelitian yang harus dilakukan. Dengan demikian apapun bentuk investasi yang akan dilakukan, diperlukan suatu analisis atau studi kelayakan meskipun
intensitasnya berbeda, hal ini mengingat masa mendatang yang mengandung
Universitas Sumatera Utara
penuh dengan ketidakpastian. Sebagai bahan pengambilan keputusan tentang sehat atau tidaknya suatu investasi, dilakukan suatu pengkajian maupun analisis
terhadap kelayakan atas suatu usulan proyek sebelum melakukan proses pembangunan secara fisik, yaitu dengan menyiapkan analisisstudi kelayakan
yang memperhatikan segala aspek yang memiliki relevansi kuat terhadap suatu usulan rencana proyek yang bersangkutan.
Dalam analisis kelayakan proyek ada beberapa kriteria yang sering dipakai untuk menentukan diterima atau tidaknya sesuatu usulan proyek, atau untuk
menentukan pilihan antara berbagai macam usulan proyek. Berikut ini adalah beberapa kriteria penerimaan investasi yang sering dipakai oleh para pemberi
dana, antara lain Kadariah, 2001 : 1.
Payback Period Payback Period periode pengembalian adalah suatu metode untuk
mengetahui berapa lama jangka waktu yang dibutuhkan untuk mengembalikan dana yang diinvestasikan pada suatu proyek. Periode pengembalian biasanya
dinyatakan dalam jangka waktu per tahun.
� = +
− −
× ℎ … … … … … … … … .
Dimana : n = Tahun terakhir dimana arus kas masih belum bisa menutupi initital
investment a = Jumlah investasi awal initial investment
b = Jumlah kumulatif arus kas pada tahun ke-n c = Jumlah kumulatif arus kas pada tahun ke n+1
Universitas Sumatera Utara
Kriteria pengambilan keputusan : Jika payback period suatu rencana investasiproyek mempunyai waktu yang
lebih pendek dibandingkan dengan payback period yang ditetapkan oleh investorperusahaan, maka rencana investasiproyek tersebut dapat
dijalankan. Jika payback period suatu rencana investasiproyek mempunyai waktu yang
lebih panjang dibandingkan dengan payback period yang ditetapkan oleh investorperusahaan, maka rencana investasiproyek tersebut dapat
dijalankan.
Keunggulan metode payback period ini adalah: 1.
Sederhana dan memberikan pengertian yang mudah tentang waktu pengembalian modal
2. Bagi proyek yang memiliki resiko yang semakin lama semakin tinggi,
maka dengan mengetahui kapan akan diperoleh pengembalian modal akan sangat membantu untuk memutuskan disetujui atau tidaknya suatu proyek
3. Investasi yang menghasilkan produk dengan model yang relatif cepat
berubah, perlu diketahui kapan periode pengembalian akan dicapai. 4.
Cukup akurat untuk mengukur nilai investasi yang diperbandingkan untuk beberapa kasus dan bagi pembuat keputusan.
Kelemahan metode payback period ini adalah : 1.
Tidak memperhatikan nilai waktu uang
Universitas Sumatera Utara
2. Tidak memberikan gambaran bagaimana situasi arus kas setelah periode
pengembalian selesai 3.
Tidak dapat secara khusus menentukan maksimalisasi kekayaan perusahaan
2. Gross BenefitCost Ratio
Yang dimaksud dengan gross cost adalah biaya modal capital cost atau biaya investasi permulaan, dan biaya operasi dan pemeliharaan, sedangkan
yang dihitung sebagai gross benefit adalah nilai total keuntungan yang diperoleh.
� � � =
. �. �
� . �.
� … … … … … … … .
3. Net BenefitCost Ratio
Merupakan perbandingan antara present value dari net benefit yang positif dengan present value dari net benefit yang negatif net costs.
� � = ∑ . �.
� � �
∑ . �. �
� … … … … … … … … … .
4. Profitability RatioIndex
Terkadang orang ingin mengetahui besarnya net return bagi modal investasi yang ditanam dalam proyek. Nilai profitability ratio ini sendiri
merupakan nilai yang membandingkan antara besarnya nilai net return dengan
Universitas Sumatera Utara
nilai investasi. Profitability ratio ini disebut juga dengan benefit and cost ratio. Metode ini merupakan perbandingan antara total present value arus kas masuk
cash inflow dengan investasi awal initial investment. Metode ini memberikan hasil yang konsisten dengan metode Net Present Value NPV.
� � � �
= . �.
� � � − �
. �. � �
� �
… … … . .
Kriteria pengambilan keputusan : Jika PI ≥ 1, maka usulan investasiproyek dapat diterima dan dilaksanakan;
Jika PI 1, maka usulan investasiproyek ditolak dan tidak dapat dilaksanakan;
Jika terdapat dua rencana investasiproyek yang bersifat mutually exclusive, maka investasiproyek yang memiliki PI yang terbesar yang
dipilih, dengan asumsi PI kedua u sulan investasiproyek adalah ≥ 1.
Keunggulan metode profitability ratio ini adalah : 1.
Memperhitungkan nilai waktu dari uang; 2.
Memperhitungkan arus kas selama usia ekonomis investasiproyek; 3.
Memperhitungkan nilai sisa investasiproyek.
Kelemahan metode profitability ratio ini adalah :
Universitas Sumatera Utara
Metode ini harus didahului dengan aplikasi metode Net Present Value NPV sehingga pemakaiannya memerlukan perhitungan ganda.
5. Net Present Value NPV
Net Present Value NPV adalah suatu metode penilaian investasi dalam aset riil yang sangat populer dan yang paling direkomendasikan hingga saat ini.
Kriteria metode Net Present Value NPV didasarkan atas konsep pendiskontoan seluruh arus kas ke nilai sekarang. Dengan mendiskontokan
semua arus kas masuk dan keluar selama umur proyek investasi ke nilai sekarang, kemudian menghitung angka bersihnya, akan diketahui selisihnya
dengan memakai dasar yang sama, yaitu harga pasar saat ini. Berarti dua hal yang harus diperhatikan yaitu faktor nilai waktu dari uang dan selisih besar
arus kas masuk dan keluar, hal ini sangat membantu pengambil keputusan untuk menentukan pilihan. Net Present Value NPV atau nilai sekarang bersih
dari suatu rencana investasi dapat diperoleh dengan cara mencari selisih antara total present value arus kas masuk cash inflow dengan investasi awal initial
investment. Metode ini dipandang sebagai pengukur profitabilitas suatu proyek yang terbaik karena metode ini memfokuskan pada kontribusi investasi
kepada kemakmuran investor. Tujuan dari kebijaksanaan pembangunan adalah untuk mendapatkan hasil neto net benefit yang maksimal yang dapat dicapai
dengan investasi modal atau pengorbanan sumber-sumber lain, dalam hal ini yang dipakai sebagai ukuran adalah the net present value dari proyek.
� = . �. � − . �.
… … … … … … … … … .
Universitas Sumatera Utara
Kriteria pengambilan keputusan : Jika NPV 0 nol atau positif +, maka usulan investasiproyek diterima
dan dapat dilaksanakan; Jika NPV 0 nol atau negatif -, maka maka usulan investasiproyek
ditolak dan tidak dapat dilaksanakan; Jika terdapat dua rencana usulan investasiproyek yang bersifat mutually
exclusive, maka usulan investasiproyek yang memiliki nilai NPV yang positif + yang terbesar yang dipilih dan dilaksanakan.
Keunggulan metode Net Present Value NPV ini adalah : 1.
Memperhitungkan nilai waktu dari uang 2.
Memperhitungkan arus kas selama usia ekonomis investasi 3.
Memperhitungkan nilai sisa investasi.
Kelemahan metode Net Present Value NPV ini adalah : 1.
Manajemen harus dapat menaksir tingkat biaya modal yang relevan selama usia ekonomis investasi;
2. Jika suatu rencana investasi memiliki nilai investasi awal initial
investment yang berbeda, serta usia ekonomis yang juga berbeda, maka nilai Net Present Value NPV yang lebih besar belum menjamin sebagai
suatu rencana investasiproyek yang lebih baik;
Universitas Sumatera Utara
3. Derajat kelayakan tidak hanya dipengaruhi oleh arus kas, melainkan juga
dipengaruhi oleh faktor usia ekonomis investasiproyek.
6. Internal Rate of Return IRR
Merupakan suatu discount rate yang menyamakan present value arus kas masuk cash inflow dengan investasi awal initial investment sehingga dapat
membuat besarnya NPV proyek sama dengan nol, atau yang dapat membuat BC ratio = 1. Tingkat pengembalian atau Internal Rate of Return dari suatu
investasi atau suatu penggunaan dana dapat didefenisikan sebagai tingkat suku bunga yang akan menyebabkan nilai ekivalen ongkosbiaya sama dengan nilai
ekivalen penerimaan, atau dengan perkataan lain pada tingkat suku bunga berapa nilai ekivalen penerimaan sama dengan nilai ekivalen ongkos. Nilai
IRR ini diperoleh dengan cara coba-coba, mula-mula memakai discount rate yang diperkirakan mendekati besarnya IRR. Apabila telah memberikan NPV
yang positif, maka harus dicoba discount rate yang lebih tinggi, dan seterusnya sampai diperoleh NPV yang negatif. Kemudian lakukan interpolasi antara
discount rate yang tertinggi i’ yang masih memberi nilai NPV yang positif NPV’, dan discount rate terendah i” yang memberi NPV negatif NPV”.
��� = �
′
+ �
′
�
′
− �
� − �′ … … … … … … … … … … … … … . Kriteria pengambilan keputusan :
Jika nilai IRR lebih besar daripada tingkat suku bunga deposito maka investasi tersebut adalah menguntungkan, karena tingkat pengembalian investasi
Universitas Sumatera Utara
tersebut lebih menarik dibandingkan dengan menyimpan uang modal di bank, sehingga proyek dapat diterima dan dilaksanakan.
Jika nilai IRR lebih kecil daripada tingkat suku bunga deposito maka investasi tersebut adalah tidak menguntungkan, karena bila ditinjau dari tingkat
pengembalian investasi maka menyimpan uang modal di bank lebih menarik dibandingkan dengan melakukan investasi pada proyek tersebut, sehingga
proyek ditolak dan tidak dapat dilaksanakan.
Keunggulan metode Internal Rate of Return IRR ini adalah : 1.
Tidak mengakibatkan aliran kas selama periode proyek; 2.
Memperhitungkan nilai waktu daripada uang; 3.
Mengutamakan aliran kas awal daripada aliran kas yang terjadi pada periode-periode akhir proyek.
Kelemahan metode Internal Rate of Return IRR ini adalah : 1.
Memerlukan perhitungan COC Cost Of Capital sebagai batas minimal dari nilai yang mungkin dicapai;
2. Lebih sulit dalam melakukan perhitungan.
II. 6. Sumber Pendanaan
Universitas Sumatera Utara
Dalam hal proyek-proyek infrastruktur yang memakan biaya sangat besar dan memiliki masa pengembalian yang sangat lama seperti umum terjadi pada
proyek-proyek transportasi, biasanya dana yang diperoleh bisa berasal dari Organisasi Keuangan berupa pinjaman investasi. Adapun berikut ini organisasi
yang memberi pinjaman investasi dana dalam rentang waktu yang cukup panjang yaitu :
1. International Bank for Reconstruction and Development IBRD yang berdiri
pada tahun 1944 dengan tujuan memberikan pinjaman dana investasi kepada negara-negara ekonomi menengah dengan bunga yang hampir sama dengan
pasar. 2.
International Development Association IDA yang berdiri pada tahun 1960 dengan tujuan memberikan pinjaman dana investasi kepada negara yang
miskin dengan bunga dibawah pasar. 3.
PT. Sarana Multi Infrastruktur Persero, yang merupakan Badan Usaha Milik Negara BUMN yang didirikan pada tanggal 26 Februari 2009. Sesuai
dengan PMK No. 100PMK.0102009, berdirinya PT. SMI adalah sebagai penunjang dalam sistem KPS Kerjasama Pemerintah dan Swasta, dalam hal
penyedia dana investasi pada pembangunan infrastruktur nasional. KPS sendiri merupakan bentuk kontrak kerjasama antara pemerintah dan swasta
dalam penyediaan infrastruktur atau layanan publik dalam jangka waktu yang panjang. Salah satu proyek yang pernah didanai oleh PT. SMI ini adalah
pembangunan KA bandara Soekarno-Hatta di Jakarta dengan nilai total proyek mencapai Rp. 20 Trilyun. Pada gambar berikut ini disajikan berbagai
jenis kontrak KPS yang dikategorikan berdasarkan alokasi investasi.
Universitas Sumatera Utara
Gambar 2.1. Berbagai jenis kontrak KPS berdasarkan investasi
Tabel 2. 3. Sumber pendanaan No
Sumber Pendanaan Payback Period
1. International Bank for Reconstruction
and Development IBRD hingga 15-20 tahun
2. International Development
Association IDA hingga 35-40 tahun
3. PT. Sarana Multi Infrastruktur
Persero hingga 20-30 tahun
II. 7. Sarana transportasi monorel
Monorel merupakan sebuah metro atau kendaraan lainnya dengan jalur yang terdiri dari rel tunggal, berlainan dengan rel tradisional yang memiliki dua
rel paralel dan dengan sendirinya, pada monorel kereta lebih lebar daripada relnya. Biasanya rel pada monorel ini terbuat dari beton dan roda keretanya
terbuat dari karet sehingga tidak menimbulkan suara yang bising seperti halnya pada kereta konvensional. Monorel sendiri sampai saat ini telah dioperasikan di
20 negara, dan yang telah melayani 40 kota-kota besar di dunia.
Universitas Sumatera Utara
Kereta monorel berjalan pada lintasan rel tunggal yang ditarik oleh dua roda vertikal yang berjalan pada dasar pinggiran lintasan, serta dipadu oleh dua
roda lainnya yang dipasang horizontal dan berputar melawan sisi lintasan. Kereta monorel ini sepenuhnya bertenaga listrik yang membangkitkan gaya tolakan
antara motor linier kumparan yang dipasang dibawah kereta dengan piringan reaksi yang diletakkan di balok lintasan kereta. Kecepatan dikendalikan oleh
operator, yang mengatur jumlah listrik yang memutar motor. Dengan suspensi unik yang ditunjang dengan motor linier jenis khusus, dengan gerbong berbahan
aluminium, dan mampu melaju dengan kecepatan tinggi.
II. 7. 1. Sejarah monorel
Monorel pertama dibuat di Rusia pada tahun 1820 oleh Ivan Elmanov. Upaya untuk menciptakan alternatif monorel untuk jalur kereta api konvensional
telah dilakukan sejak awal abad ke-19. Sekitar 1879 sistem rel tunggal diusulkan secara independen oleh Haddon dan oleh Stringfellow, yang
menggunakan sebuah rel terbalik. Sistem ini ditujukan untuk penggunaan militer, tetapi juga dapat diterapkan pada penggunaan sipil sebagai kereta api murah.
Salah satu sistem monorail pertama direncanakan di Amerika Serikat berada di New York City pada awal 1930-an. Tapi monorail dimundurkan bukan untuk
sistem kereta api tinggi. Beberapa kalangan percaya bahwa pekerjaan awal Monorail dimulai pada
tahun 1950 ketika General Motors sedang melakukan penelitian di rumah di jalan raya otomatis dan perusahaan lain yang mengembangkan ide-ide tentang sistem
yang menggunakan kendaraan driverless di guideways terpisah. Pada akhir 1950-
Universitas Sumatera Utara
an, Transit Authority New York City bereksperimen dengan operasi otomatis untuk rapid transit dalam proyek yang disebut Shuttle Automatic Motorman
SAM. Sistem ini beroperasi selama sekitar dua tahun di awal 1960-an di Shuttle ke-42 antara Times Square dan Grand Central Terminal.
Pada tahun 1958, Alan Hewes of Cape May, New Jersey membentuk Universal Design Limited untuk mengembangkan monorel yang mengangkang
balok. Sistemnya dipasang di sepuluh taman hiburan, Fairgrounds, dan kebun binatang sebelum diambil alih oleh Westinghouse Air Brake Company
WABCO. Pada akhir 1960-an, insinyur WABCO mengembangkan versi otomatis yang dipasang di bandara Houston pada tahun 1972.
Selama periode yang sama, Charles Paine membentuk America Crane Hoist Company dan salah satu tujuan dari perusahaan adalah untuk
mengembangkan sistem monorel ditangguhkan untuk Los Angeles Fairgrounds pada tahun 1962 dan New York World Fair pada tahun 1964-1965. Dari
pengalamannya datang sistem Jetrail Braniff Airlines. Dimana sistem otomatis monorel yang sepenuhnya ditangguhkan di Dallas Love Field yang
menghubungkan tempat parkir yang jauh dengan bangunan terminal. Sementara itu di seberang Atlantik, Habegger Limited, sebuah perusahaan
keluarga kecil Swiss yang dimiliki secara independen mengembangkan straddle beam monorail untuk Pameran Nasional Swiss di Lausanne pada tahun 1964.
Sejumlah aplikasi ini yang kemudian diikuti seluruh dunia dan sistem ini merupakan yang otomatis pertama untuk Expo67 - eksposisi dunia di Montreal,
Kanada. Desain terbukti tahan lama dan populer dan menjadi asal-usul monorel yang sekarang ditawarkan oleh beberapa perusahaan.
Universitas Sumatera Utara
Upaya untuk
merintis diprakarsai
oleh perusahaan-perusahaan
kewirausahaan kecil yang dimana semua dengan sistem kecepatan rendah dipasarkan terutama untuk aplikasi tujuan khusus di pameran, Fairgrounds, dan
kebun binatang. Upaya awal untuk menggunakan sistem teknologi yang sederhana untuk aplikasi transit perkotaan yang sama sekali tidak berhasil. Cerita mungkin
berakhir jika pemerintah federal AS tidak ikut terlibat. Pemerintah AS mulai mendukung monorel dengan menyediakan hibah untuk Westinghouse pada awal
1960-an untuk membantu dalam pembangunan fasilitas uji di South Park, dekat Pittsburgh, untuk sistem yang dikenal sebagai Sky bus atau Transit
Expressway. Sistem ini menampilkan kendaraan pertama otomatis dengan karet- lelah mampu beroperasi dengan headways 60 detik. Kendaraan ini memiliki
kapasitas sekitar 100 penumpang dan kecepatan tertinggi 80 km jam.
II. 7. 2. Jenis monorel
Secara keseluruhan monorel yang telah beroperasi di seluruh dunia, ada dua jenis monorel secara umum, yaitu :
1. Tipe straddle-beam, dimana pada tipe ini kereta berjalan diatas rel, dan
2. Tipe suspended dimana pada tipe ini kereta letaknya bergantung dan
melaju dibawah rel.
Universitas Sumatera Utara
Gambar 2. 2. Monorel tipe straddle-beam
Gambar 2. 3. Monorel tipe suspended Jenis monorel yang akan dipakai dalam penelitian ini merupakan monorel
tipe Straddle-beam produksi Bombardier, dimana kereta berjalan diatas rel. Berikut ini beberapa data mengenai monorel yang akan digunakan dalam
penelitian ini :
Universitas Sumatera Utara
Gambar 2.4. Spesifikasi dan ukuran monorel
Type of vehicle : INNOVIA Monorail 300
Maximum train consist
: 2 to 8 car trains
Vehicle guidance : Straddle-beam monorail
Maximum design speed
: 80 kmh
Vehicle capacity : 502 passengers 4 car trains
II. 7. 3. Kelebihan dan kelemahan monorel
Sebagai salah satu sarana angkutan massal, monorel dianggap cukup efektif dalam mengatasi permasalahan kemacetan oleh banyak kalangan, akan
tetapi dibalik itu terdapat beberapa kelebihan serta kelemahan daripada monorel itu sendiri, seperti disebutkan di bawah ini :
Kelebihan monorel : 1.
Membutuhkan ruang yang kecil baik itu ruang vertikal maupun horizontal. Lebar yang diperlukan adalah selebar kereta dan karena dibuat di atas jalan,
hanya membutuhkan ruang untuk tiang penyangga. 2.
Tidak menimbulkan kebisingan karena menggunakan rel yang terbuat dari beton dan roda monorel terbuat dari karet, serta tidak menimbulkan polusi
udara seperti halnya sarana transportasi lain. 3.
Bisa melakukan manuver seperti menanjak, menurun, dan berbelok lebih cepat dibandingkan dengan kereta konvensional.
Universitas Sumatera Utara
4. Tingkat keamanan yang lebih tinggi karena pada monorel, rel dijepit oleh
roda kereta sehingga resiko terguling jauh lebih kecil, serta resiko untuk menabrak pun sangatlah minim.
5. Relatif tidak memerlukan pembebasan tanah dalam proses pembangunan
monorel ini dikarenakan strukturnya yang melayang, serta memiliki kolom dan beam yang ramping.
6. Kapasitas angkut yang relatif besar, yakni bisa mencapai 30.000 orang
penumpang per jam per arah. 7.
Waktu tempuh dari monorel yang relatif singkat karena mampu melakukan manuver lebih cepat dan tidak mengalami hambatan selama berjalan.
Kelemahan monorel : 1.
Dalam keadaan darurat, penumpang monorel tidak bisa langsung dievakuasi atau diselamatkan karena tidak ada jalan keluar kecuali pada stasiunhalte
monorel yang terdekat. 2.
Biaya untuk pembangunan monorel ini sangatlah besar sehingga apabila tidak dilakukan kajian secara tepat terlebih dahulu maka dapat mengakibatkan
kerugian yang cukup besar.
II. 7. 4. Beberapa monorel yang direncanakan di Indonesia
Monorel merupakan salah satu sarana transportasi perkotaan yang sudah banyak digunakan di berbagai kota besar di sejumlah negara di dunia. Di
Indonesia sendiri ada beberapa proyek monorel yang sedang direncanakan untuk
Universitas Sumatera Utara
dibangun, berikut ini beberapa monorel yang sedang direncanakan di beberapa daerah lain di Indonesia :
1. Monorel Jakarta
Jakarta yang merupakan ibukota dari Indonesia dan juga kota terbesar di Indonesia telah melakukan perencanaan terhadap pembangunan proyek
sarana transportasi monorel yang terdiri dari 2 jalur, dimana pada jalur 1 terdapat 15 stasiun dengan panjang jalur 14,7 km dan pada jalur 2 terdapat 12
stasiun dengan panjang jalur 10,3 km, sehingga total panjang lintasan adalah ± 25 km. Masa pengelolaan dari monorel ini sendiri adalah selama 40 tahun,
dengan biaya total pembangunan yang direncanakan mencapai Rp. 12 trilyun. 2.
Monorel Bandung Bandung merupakan kota lainnya yang berada di Indonesia, dimana kota
ini juga sedang melakukan perencanaan terhadap pembangunan proyek sarana transportasi monorel yang terdiri dari 2 koridor rencana. Koridor 1
memiliki 15 stasiun dengan panjang rute total adalah 10,147 km yang memakan biaya Rp. 2.279.255.000.000,- dan Koridor 2 yang memiliki 16
stasiun rencana dengan panjang total rute 20,046 km yang memakan biaya Rp. 3.912.590.000.000,-. Total biaya yang diperlukan untuk pembangunan
monorel di Kota Bandung ini diperkirakan mencapai nilai USD 2,868,040,000.
3. Monorel Surabaya
Surabaya merupakan salah satu kota besar di Indonesia, dimana perencanaan pembangunan sarana transportasi juga sedang direncanakan di
kota ini. Terdapat 2 koridor yang direncanakan dilalui oleh monorel di Kota
Universitas Sumatera Utara
ini, yaitu Koridor Utara – Selatan serta Koridor Timur – Selatan. Biaya
pembangunan monorel yang direncanakan di Kota ini mencapai nilai USD 990.000.000,-.
4. Monorel Sumatera Selatan
Dalam perencanaannya, terdapat 4 koridor operasional monorel yang direncanakan di Sumatera Selatan ini. Koridor 1 melintasi jalur Masjid Agung
– Jakabaring - South Ring Road, koridor 2 melintasi jalur Prameswara – UNSRI Bukit
– Kapten Rivai – Veteran – Perintis Kemerdekaan – RE Martadinata
– Mayor Zen, koridor 3 melintasi jalur Demang Lebar Daun – Basuki Rahmat
– R. Sukamto – Abdul Rozak – Patal Pusri, dan koridor 4 melintasi jalur Sultan Mahmud Badaruddin II Airport
– Masjid Agung. Biaya total keseluruhan yang diperlukan untuk proses pembangunan monorel di
Kota ini diperkirakan mencapai USD 550.000.000,-.
II. 8. Penelitian yang terkait
Berikut ini beberapa pencapaian dalam penelitian terdahulu yang telah dilakukan dan memiliki kesamaan aspek dengan penelitian ini, diantaranya adalah
:
1. Park, Naesun, Ieda, Hitoshi and Yoon, Hyuk Ryul. 2003. The Feasibility Study On The New Transit System Implementation To The Congested Area
In Seoul. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies. Vol.5. 3169-3178
. Menjelaskan bahwa dalam menerapkan suatu sistem transit baru terlebih
dahulu harus dilakukan suatu uji terhadap kelayakan sistem tersebut. Di dalam
Universitas Sumatera Utara
penelitian ini dijelaskan dalam melakukan studi kelayakan suatu sistem transit, langkah yang harus diambil terlebih dahulu adalah menentukan sebuah rute
yang memiliki perkiraan tingkat permintaan paling baik terhadap sistem tersebut. Kemudian selanjutnya melakukan suatu prediksi permintaan terhadap
transportasi dan pembagian zona transportasi berdasarkan data OD yang telah ada. Selanjutnya dilakukan survey SP Stated Preference untuk dapat
memperkirakan berbagai parameter pemilihan moda terhadap perilaku masing- masing individu. Kemudian dilakukan sistem penyeleksian terhadap pemilihan
moda transit baru dengan memeriksa dari sudut pandang keberlanjutan ekonomi dan finansial. Untuk indeks analisis kelayakan digunakan Net Present
Value NPV, BC ratio Rasio BiayaKeuntungan, dan tingkat pengembalian IRR.
2. Baek, Joo Hyun, et al. 2007. The Economic Feasibility Study for Introduction of Urban Transit Maglev Train. Proceeding of the Eastern
Asia Society for Transportation Studies. Vol. 6 .
Menjelaskan bahwa sebelum melakukan analisis kelayakan ekonomi, terlebih dahulu perlu dihitung Benefit-Cost Ratio. Rasio ini digunakan untuk
mengukur faktor-faktor kuantitatif dan kualitatif karena kadang-kadang manfaat dan biaya tidak dapat diukur secara eksklusif dalam hal finansial.
Langkah kedua adalah melakukan perhitungan terhadap nilai dari Net Present Value NPV, dimana ini merupakan suatu metode standar untuk penilaian
finansial suatu proyek jangka panjang. Selanjutnya langkah ketiga adalah perlu dilakukan perhitungan terhadap nilai Internal Rate of Return IRR. Internal
Universitas Sumatera Utara
Rate of Retun IRR adalah suatu metode penganggaran modal yang biasa digunakan oleh suatu perusahaan untuk memutuskan apakah mereka harus
membuat investasi jangka panjang terhadap suatu proyek. Sebuah proyek adalah proposisi investasi yang baik jika nilai IRR lebih besar dari tingkat
pengembalian yang dapat diterima oleh investasi alternatif investasi dalam proyek-proyek lain, membeli obligasi, atau menempatkan uang di rekening
bank. Periode analisis biasanya 30 tahun di industri kereta api umum dan 20 tahun di angkutan kereta perkotaan maglev dalam kerangka teknologi baru.
Dalam studi ini, kelayakan ekonomi konservatif dianalisis dalam waktu 10 tahun periode analisis.
3. Abubakar, Iskandar. 1997. Financing Jakarta’s Mass Transit System.
Proceeding of the Eastern Asia Society for Transportation Studies. Vol. 1. 263-275
. Menjelaskan mengenai finansial dari suatu proyek sistem transit massal.
Disini dijabarkan bahwa biaya dari proyek ini terdiri atas Construction Cost Biaya Pembangunan, Land and Replacement Cost Biaya tanah dan Ganti
Rugi, serta Biaya Operasi dan maintenance, sedangkan Pengembalian dari proyek ini diharapkan diperoleh dari Pendapatan langsung yang dalam hal ini
berasal dari pendapatan farebox tiket, membiarkan konsesi dalam stasiun dan menyewa ruang iklan dalam stasiun, kemudian ada juga pengembalian yang
diperoleh dari Pengembangan Properti yang dalam hal ini Pendapatan tidak langsung untuk MRT dapat diperoleh dari penjualan Hak Pengembangan
Properti PDR. Disini juga dijelaskan bahwa struktur kepemilikan dari proyek
Universitas Sumatera Utara
ini menggunakan bentuk kemitraan pemerintah dan swasta, atau yang sering disebut PPP Public Private Partnership dikarenakan Konsep generik dari PPP
memanfaatkan potensi kontribusi sektor swasta dapat membuat proyek melalui pengaksesan keterampilan sektor swasta dalam cara yang lebih efektif
dibandingkan melalui pendekatan pekerjaan umum yang normal.
4. Parekh, Jwalant A., Raval, N. G. and Dodiya, Drupad. 2013. Overview Of Monorail Rapid Transit System. Journal Of Information, Knowledge And
Research In Computer Engineering. Vol. 02. Issue-02. ISSN 0975-6760. 285-291
. Disini dijelaskan sedikit gambaran beberapa jenis monorel yang telah
dipakai di dunia. Chongqing Monorail merupakan Sistem monorel ALWEG
jenis pertama China secara resmi dibuka pada tanggal 18 Juni 2005 di Chongqing, Cina. Monorel ini mampu membawa penumpang hingga 30.000
penumpangjam pada jam-jam sibuk. Kemudian ada Kozhikode Monorail
yang digunakan di Kota Kozhikode yang merupakan ibukota tradisional Utara Kerala dan kota yang paling penting dari wilayah Malabar. Yang paling
canggih adalah Sistem Komunikasi Berbasis Pengendali Kereta CBTC, umumnya sesuai dengan IEE 1474 dan ATS Pengawasan Kereta Otomatis
telah diusulkan untuk Kozhikode Monorail Project. Tokyo Monorail, Monorel
ini telah beroperasi tanpa cacat sejak tahun 1964 ketika dibuka dalam waktu untuk Olimpiade tahun itu. Monorel ini juga merupakan monorel dengan
catatan jalur tersibuk di dunia. Ini merupakan contoh terbaik dari kemampuan
beradaptasi monorel untuk Lingkungan Sekitarnya. Selanjutnya ada Mumbai
Universitas Sumatera Utara
Monorail , monorel ini terdiri dari 4 rangkaian gerbong dengan kapasitas kereta
maksimum 568, dan memiliki kecepatan desain 80 Kmjam. Monorail Mumbai ini memiliki jam operasional sekitar 500-2400 jam. Dalam jurnal ini juga
dijelaskan karakteristik-karakteristik dari sistem monorel dimana dikatakan bahwa monorel paling cocok untuk jarak 6-50 Km. Monorel dapat berfungsi
sebagai penghubung dari daerah sub perkotaan ke daerah CBD.
5.
Lubis, Harun Al-Rasyid Sorah, et al. 2003. Future Feasibility Study Procedure for Indonesia Railway. Proceeding of the Eastern Asia Society
for Transportation Studies. Vol. 4. 57-72 .
Menjelaskan mengenai kerangka metodologi penilaian suatu kelayakan, dimana langkah-langkah dalam analisis kelayakan dimulai dari yang pertama
sekali adalah penetapan Stakeholder yang terlibat dalam analisis kelayakan proyek ini, kemudian dilakukan penetapan pilihan alternatif yang tersedia
dalam studi kelayakan ini, Dalam hal ini perlu dipastikan bahwa pilihan alternatif dapat dibandingkan satu sama lain untuk setiap aspek. Selanjutnya
adalah penentuan kriteria yang harus mempertimbangkan pengaruh hasilnya, baik jangka panjang strategis dan atau pengaruh kecil dan sementara. Pada
dasarnya, kriteria dapat berupa kuantitatif atau kualitatif. Kemudian dilakukan penilaian dampakmetode pengukuran, dimana dijelaskan disini bahwa untuk
kriteria yang berhubungan dengan biaya, harga pasar langsung mungkin layak untuk digunakan, tetapi untuk kriteria yang tidak memiliki pasar perlu
ditemukan metode pengukuran, misalnya dengan menggunakan kuasi pasar dan lain sebagainya. Tahap berikutnya adalah penentuan Nilai Utilitas, dimana
ada beberapa aspek yang harus dipertimbangkan, terkait dengan skala
Universitas Sumatera Utara
pengukuran, normalisasi, arah penilaian dan metode pengukuran. Kemudian dilakukan penentuan Kriteria Pembobotan terhadap berbagai aspek yang
dianalisis untuk setiap alternatif pilihan. Dalam hal ini, masing-masing aspek tersebut dibagi dalam kriteria lebih detail, seperti aspek ekonomi finansial
dibagi ke IRR dan biaya per penumpang-km, dan lain-lain. Kemudian tahapan terakhir dari analisis kelayakan adalah melakukan Uji Sensitivitas, misalnya
dengan mengubah skenario atau mengubah dampak atau manfaat nilai, dan lain-lain, setelah itu, hasil dari skenario tersebut kembali dibandingkan dengan
hasil semula untuk mengevaluasi seberapa besar pengaruh perubahan mereka bisa diantisipasi.
6.
Budhiarta R. M., I Nyoman, dkk. 2014. Analisis Kelayakan Finansial Pengoperasian Bus Trans Sarbagita Koridor VI. The 17
th
FSTPT International Symposium, Jember University. Vol. 2. No. 1. ISSN 2356-
0509. 207-222 .
Dijelaskan bahwa dalam penelitian ini kriteria investasi ditentukan berdasarkan nilai dari 3 kriteria yaitu NPV, BCR, dan IRR. Analisis finansial
dilakukan untuk meninjau kelayakan proyek dari sisi penanam modal investor yaitu sejauh mana keuntungan yang diperoleh atas investasi yang
akan dilakukan. Dalam penelitian ini disebutkan bahwa dalam memprediksi pendapatan juga perlu diketahui rata-rata pertumbuhan demand permintaan.
Analisis sensitivitas dalam penelitian ini dilakukan menggunakan 3 kondisi yang dapat menguji pengaruh dari parameter yang akan merubah suatu
Universitas Sumatera Utara
keputusan yaitu : kondisi dimana benefit turun 20 , kondisi dimana cost naik 20 , dan yang terakhir kondisi dimana cost naik 20 dan benefit turun 20 .
7.
Raju, Sudhakar. 2008. Project NPV, Positive Externalities, Social Cost- Benefit Analysis-The Kansas City Light Rail Project. Journal Of Public
Transportation. Vol. 11. No. 4. 59-88 .
Disini dijelaskan bahwa yang termasuk dalam analisis biaya-keuntungan sosial Social Cost-Benefit Analysis diuraikan menjadi beberapa aspek
pembiayaan berikut, yaitu biaya eksternal penumpang suatu moda transportasi yang didalamnya terdiri atas aspek-aspek seperti Polusi udara, penggunaan
bahan bakar dan polusi air, kebisingan, kemacetan, kecelakaan, biaya jasa jalan raya, biaya parkir, serta ketidakefisiensian biaya dan pajak pengguna
jalan raya. Selanjutnya yang juga masih termasuk dalam aspek Social Cost- Benefit Analysis adalah dampak penggunaan lahan dari perjalanan, dimana
kategori biaya ini terdiri dari aspek lingkungan, aspek estetika dan budaya, aspek biaya-biaya sosial, aspek biaya pelayanan publik kota, dan aspek
Transportasi mengakibatkan pengurangan akses.
II. 9. Kajian hukum dan peraturan terkait
Dalam melakukan penelitian terhadap analisis kelayakan ekonomi dan finansial dalam perencanaan monorel di Kota medan, terdapat beberapa peraturan-
peraturan yang bisa dijadikan acuan hukum terkait hal tersebut sebagaimana diketahui secara umum dalam penyelenggaraan proyek-proyek transportasi
Universitas Sumatera Utara
dilakukan dengan konsep kerjasama antara pemerintah dengan badan usaha lainnya, diantaranya yaitu :
1.
Undang-undang Republik Indonesia Nomor 23 tahun 2007, tentang perkeretaapian.
Tertuang dalam pasal 4 Undang-undang tersebut bahwa salah satu jenis perkeretaapian di Indonesia adalah kereta api monorel, dimana pada
pasal 23 tertulis bahwa penyelenggaraan prasarana perkeretaapian yang terdiri dari pembangunan, pengoperasian, perawatan, serta pengusahaan
prasarana dilakukan oleh badan usaha sebagai penyelenggara, baik secara sendiri-sendiri ataupun dengan proses kerjasama. Akan tetapi dalam hal
apabila tidak ada badan usaha yang menyelenggarakan prasarana, Pemerintah ataupun pemerintah daerah dapat melaksanakannya.
Kemudian pada pasal 31 tertulis bahwa penyelenggaraan sarana perkeretaapian yang meliputi pengadaan, pengoperasian, perawatan, serta
pengusahaan sarana dilakukan oleh badan usaha sebagai penyelenggara, baik secara sendiri-sendiri atapun dengan proses kerjasama. Akan tetapi
dalam hal apabila tidak ada badan usaha yang menyelenggarakan sarana, Pemerintah ataupun pemerintah daerah dapat melaksanakannya.
2.
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 56 tahun 2009, tentang penyelenggaraan perkeretaapian.
Pada pasal 34 kembali dituliskan bahwa di Indonesia, monorel dikategorikan dalam salah satu jenis sarana angkutan kereta api.
Menyambung dari UU No. 23 tahun 2007 tentang perkeretaapian, pada pasal 175 Peraturan ini dituliskan bahwa penyelenggaraan prasarana
Universitas Sumatera Utara
perkeretaapian dalam pelaksanaanya ditugaskan kepada badan usaha yang dibentuk untuk keperluan tersebut dimana dalam maksud dan tujuan badan
usaha tersebut jelas tertulis bergerak dalam bidang prasarana perkeretaapian, serta penugasannya dilakukan sesuai dengan ketentuan
perundang-undangan. Dalam hal tidak adanya badan usaha yang menyelenggarakan prasarana perkeretaapian, maka pemerintah ataupun
pemerintah daerah yang melaksanakannya. Penyelenggaraan prasarana perkeretaapian oleh pemerintah
maupun pemerintah daerah dimaksudkan karena tidak ada Badan Usaha yang menyelenggarakan prasarana perkeretaapian, dan penyelenggaraan
prasarana perkeretaapian secara ekonomis bersifat tidak komersil biaya operasional dan perawatan lebih besar dari pendapatan.
Pada pasal 176, tertulis bahwa dalam hal penyelenggaraan prasarana perkeretaapian secara ekonomi sudah bersifat komersial,
pemerintah atau pemerintah daerah mengalihkan penyelenggaraan kepada Badan Usaha yang hanya meliputi pengalihan operasional, perawatan, dan
pengusahaan prasarana perkeretaapian, sedangkan pengalihan bangunan prasarana hanya dapat dilakukan sesuai dengan ketentuan perundang-
undangan. 3.
Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 53 tahun 2012, tentang kewajiban pelayanan publik dan subsidi angkutan perintis
bidang perkeretaapian, biaya penggunaan prasarana perkeretaapian milik negara, serta perawatan dan pengoperasian prasarana
perkeretaapian milik negara.
Universitas Sumatera Utara
Dalam rangka menyediakan pelayanan angkutan kereta api kepada masyarakat dengan tarif yang terjangkau, pemerintah menyelenggarakan
subsidi angkutan yang dioperasikan dalam waktu tertentu, tetapi secara komersial belum menguntungkan. Kemudian dalam hal masyarakat dinilai
belum mampu membayar tarif yang ditetapkan oleh penyelenggara sarana angkutan perkeretaapian, menteri setelah berkordinasi dengan menteri
keuangan menetapkan tarif angkutan perkeretaapian, dimana selisih antara biaya operasi dengan pendapatan yang diperoleh penyelenggara sarana
angkutan perkeretaapian berdasarkan tarif pemerintah tersebut, menjadi tanggung jawab Pemerintah dalam bentuk subsidi angkutan.
4.
Peraturan Menteri
Negara Perencanaan
Pembangunan NasionalKepala Badan Perencanaan Pembangunan Nasional Nomor
3 tahun 2012, tentang panduan umum pelaksanaan kerjasama pemerintah dengan badan usaha dalam penyediaan infrastruktur.
Pada bab VII pasal 22 ayat 2 tertulis bahwa untuk bisa melakukan dan melaksanakan proyek kerjasama atas prakarsa badan usaha harus
memenuhi persyaratan bahwa tidak termasuk dalam rencana induk sektor yang bersangkutan, terintegrasi secara teknis dengan rencana induk sektor
yang bersangkutan, harus layak baik itu secara ekonomi maupun finansial
dan tidak memerlukan dukungan pemerintah yang berupa kontribusi fiskal dalam bentuk finansial.
5.
Peraturan Menteri Keuangan Republik Indonesia, Nomor : 223PMK.0112012, tentang pemberian dukungan kelayakan atas
Universitas Sumatera Utara
sebagian biaya konstruksi pada proyek kerjasama pemerintah dengan badan usaha dalam penyediaan infrastruktur.
1. Pada Bab I pasal 2 ayat 2a dikatakan bahwa pemberian dukungan
kelayakan atas sebagian biaya konstruksi pada proyek kerjasama pemerintah dengan badan usaha salah satunya adalah bertujuan untuk
meningkatkan kelayakan finansial proyek kerjasama sehingga menimbulkan minat dan partisipasi badan usaha pada proyek
kerjasama. 2.
Pada Bab III bagian kedua, pasal 8 dikatakan bahwa pemberian dukungan kelayakan atas sebagian biaya konstruksi pada proyek
kerjasama pemerintah dengan badan usaha diberikan kepada proyek kerjasama yang telah memenuhi kriteria kelayakan ekonomi namun
belum memenuhi kelayakan dari segi finansial, dan proyek kerjasama dilaksanakan dengan prinsip pengguna membayar. Selanjutnya
dikatakan bahwa dukungan kelayakan yang akan diberikan pada suatu proyek kerjasama jika proyek tersebut memiliki nilai investasi paling
kurang senilai Rp. 100.000.000.000,- seratus milyar Rupiah. 6.
Peraturan Menteri
Negara Perencanaan
Pembangunan NasionalKepala Badan Perencanaan Pembangunan Nasional Nomor
6 tahun 2012, tentang tata cara penyusunan daftar rencana proyek infrastruktur.
Pada pasal 10 peraturan tersebut disebutkan bahwa rencana proyek kerjasama yang diusulkan sebagai proyek kerjasama prospektif harus
memenuhi kriteria layak secara ekonomi berdasarkan analisis biaya
Universitas Sumatera Utara
manfaat sosial, dan layak secara teknis, hukum dan finansial berdasarkan hasil penyiapan proyek kerjasama yang telah dilakukan.
Universitas Sumatera Utara
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
Kategori