Analisis Demand dan Supply Angkutan Taksi di Kota Medan Berdasarkan Tingkat Okupansi Dan Biaya Operasional Kendaraan
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Sistem Transportasi
II.1.1 Pengertian
Sistem adalah suatu bentuk keterkaitan dan keterikatan antara suatu variabel
dengan variabel lainnya dalam tatanan yang terstruktur, sedangkan transportasi itu
sendiri adalah kegiatan pemindahan barang-barang/penumpang dari suatu tempat ke
tempat lain. Dari dua pengertian di atas, sistem tranportasi dapat diartikan sebagai
bentuk keterkaitan dan keterikatan yang integral antara berbagai variable dalam suatu
kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari suatu tempat ke tempat lain
(Munawar, 2005).
Pada dasarnya sistem transportasi terdiri dari sistem angkutan penumpang dan
sistem angkutan barang. Sistem angkutan penumpang diklasifikasikan menurut
penggunaan dan cara pengoperasiannya, yaitu angkutan dinas, angkutan pribadi dan
angkutan umum (Vuchic, 1981). Ditinjau dari segi penggunaannya, angkutan umum
dibedakan menjadi 2 (dua) sistem pemakaian:
1. Sistem Penggunaan Bersama
Yaitu kendaraan dioperasikan oleh operator dengan rute tertentu. Sistem ini
dikenal sebagai transit system, meliputi:
a. Para Transit, pada pengoperasiannya tidak ada jadual yang pasti dan
kendaraan bisa berhenti di sepanjang rutenya (contoh : angkot/mikrolet,
taksi, becak).
Universitas Sumatera Utara
b. Mass Transit, pada pengoperasiannya ada tempat pemberhentian tertentu
dan jadual yang pasti (contoh : bus kota, kereta api, kapal laut, pesawat
terbang).
2. Sistem Sewa
Yaitu kendaraan dioperasikan oleh operator atau dioperasikan oleh penyewa,
dalam hal ini rute dan jadualnya tidak tentu. Sistem ini disebut demand
responsive system, karena penggunannya hanya bergantung pada permintaan
(contoh : taksi).
I.1.2 Pemilihan Moda Angkutan
Dalam mengawali suatu perjalanan, akan senantiasa dihadapkan pada masalah
pemilihan moda. Menurut Ofyar Z. Tamin (1997), bahwa faktor yang mempengaruhi
pemilihan moda dapat dikelompokkan menjadi 4 (empat) bagian, yaitu:
1. Ciri pengguna jalan
Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda adalah :
a. Ketersediaan atau kepemilikan kendaraan pribadi, yaitu semakin tinggi
kepemilikannya maka akan semakin kecil ketergantungan pada angkutan
umum.
b. Kepemilikan Surat Ijin Mengemudi
c. Struktu rumah tangga (pasangan muda, karyawan/karyawati, pensiunan,
bujangan, dan lain-lain).
d. Pendapatan keluarga, sehingga semakin tinggi pendapatannya maka akan
semakin besar peluang menggunakan kendaraan pribadi.
e. Faktor lain, misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat bekerja
dan keperluan mengantar anak sekolah.
Universitas Sumatera Utara
2. Ciri pergerakan
Pemilihan moda akan sangat dipengaruhi oleh :
a. Tujuan pergerakan
Pergerakan ke tempat kerja di negara maju lebih mudah dengan
menggunakan angkutan umum, karena ketepatan waktu dan tingkat
pelayanannya sangat baik serta ongkosnya lebih murah dibandingkan
dengan angkutan pribadi. Namun di negara berkembang, orang-orang
masih tetap menggunakan mobil/kendaraan pribadi ke tempat kerja,
karena ketepatan waktu dan kenyamanannya kurang terpenuhi oleh
angkutan umum.
b. Waktu terjadi pergerakan
Bila ingin bergerak pada tengah malam membutuhkan kendaraan pribadi
karena pada saat itu angkutan umum tidak atau jarang beroperasi.
c. Jarak perjalanan
Semakin jauh perjalanan maka semakin cenderung memilih angkutan
umum dibandingkan angkutan pribadi.
3. Ciri fasilitas moda transportasi
Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori :
a. Faktor kuantitatif, yaitu :
Universitas Sumatera Utara
1. Waktu
perjalanan,
meliputi
waktu
menunggu
di
tempat
pemberhentian bus, waktu berjalan kaki ke tempat pemberhentian
bus, dan waktu selama bergerak.
2. Biaya transportasi (tarip, biaya bahan bakar, dan lain-lain).
3. Ketersedian ruang dan tarip parkir.
b. Faktor
kualitatif,
meliputi
kenyamanan,
keamanan,
keandalan,
keteraturan, dan lain sebagainya.
4.
Ciri kota atau zona
Beberapa ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah jarak dari
pusat kota dan kepadatan jumlah penduduk . Model pemilihan moda ini
dapat dianggap sebagai model agregat bila digunakan informasi yang
berbasis zona, dan dapat dianggap sebagai model tidak agregat bila dipakai
data berbasis individu.
II.2 Angkutan Taksi
II.2.1 Pengertian Taksi
Menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.41 Tahun 1993, Taksi
adalah kendaraan umum dengan jenis mobil penumpang yang diberi tanda khusus dan
Universitas Sumatera Utara
dilengkapi dengan argometer. System pelayanan taksi bersifat fleksibel bila
dibandingkan moda angkutan lainnya dan memiliki pelayanan dari pintu ke pintu (door
to door service) dalam wilayah operasi terbatas. Dengan perkataan lain bahwa taksi
memiliki kelebihan utama pada pelayanan angkutan umum, bila dilihat dari keleluasaan
waktu yang tidak terjadwal, rute pelayanan dan tempat pemberhentiannya yang bebas,
serta dilengkapi dengan argometer.
Taksi merupakan salah satu jenis layanan transport yang mempunyai karateristik
pelayanan khusus, yang merupakan perpaduan antara kendaraan pribadi dan angkutan
umum. (Levinson & Weant, 1982). Karena taksi dapat melayani ke semua tempat di
daerah urban dan dapat dipanggil melalui telepon serta mampu memberikan pelayanan
perjalanan secara pribadi, sehingga taksi cenderung merupakan kendaraan pribadi
daripada kendaraan umum.
Pengguna jasa taksi sangat bervariasi jika dilihat dari sisi kondisi social
ekonominya. Secara garis besar (Levinson & Weant, 1982), pengguna jasa taksi dapat
dikelompokkan menjadi:
1. Mereka yang tidak punya pilihan lain kecuali taksi, missal orang tua, orang
yang cacat fisik dan lain-lain.
2. Orang yang naik taksi karena menginginkan servis yang baik
II.2.2 Kelebihan Angkutan Taksi
Kelebihan taksi dibandingkan dengan moda transportasi yag lain menurut
Levinson & Weant (1982) adalah sebagai berikut :
Universitas Sumatera Utara
1. Pengoperasian taksi berdasarkan permintaan penumpang, dan mampu
melayani ke semua tempat di daerah urban.
2. Pelayanan pemesanan dapat dilakukan melalui telepon.
3. Pelayanan taksi bersifat dari pintu ke pintu (door to door).
4. Mudah didapatkan setiap saat karena waktu operasi yang hampir 24 jam.
5. Lebih nyaman dan bersifat pribadi.
6. Sangat tepat untuk hal-hal yang bersifat darurat, misalnya harus ke rumah
sakit.
7. Lebih cepat bagi pengguna jasa yang berburu waktu.
Akses menuju atau keluar bandara biasanya juga menggunakan layanana jasa
taksi. System pengangkutan taksi secara bersama-sama (taxi pooling) untuk ke tempat
ke kerja atau pulang dari pekerjaaan dapat menurunkan biaya pemakaian taksi perorang.
II.2.3 Pelayanan Taksi
Menurut KM 35 tahun 2003 mengatur tentang angkutan tidak dalam trayek yang
tertuang dalam Bab IV. Pada bagian pertama berisi tentang Jenis Angkutan pada pasal
28 yang berbunyi : angkutan orang dengan kendaraan umum tidak dalam trayek, terdiri
dari:
a. Angkutan taksi
b. Angkutan sewa
c. Angkutan pariwisata
d. Angkutan lingkungan
Pada bagian kedua tentang angkutan taksi tertuang pada pasal 29 yang berisi :
Pelayanan angkutan taksi sebagaimana dimaksud dalam pasal 28 huruf (a) merupakan
Universitas Sumatera Utara
pelayanan dari pintu ke pintu dalam wilayah operasi terbatas meliputi daerah kota atau
perkotaan. Pelayanan angkutan taksi diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai berikut:
a. Tidak berjadwal
b. Dilayani dengan mobil penumpang umum jenis sedan atau station wagon
dan van yang memiliki konstruksi seperti sedan sesuai standar teknis yang
ditetapkan oleh Direktur Jendral.
c. Tarif berdasarkan argometer.
d. Pelayanan dari pintu ke pintu.
Berdasarkan Peraturan Wali Kota No.9 Tahun 2013 tentang tarif batas atas dan
bawah angkutan taksi, penetapan tarif angkutan taksi diberlakukan sebagai berikut:
1. Tarif awal / flag fall sebesar Rp. 6000,2. Tarif batas bawah sebesar Rp. 4.500,3. Batas atas kilometer selanjutnya sebesar Rp. 3.500,-/ km
4. Batas bawah kilometer selanjutnya sebesar Rp. 2.500,-/km
5. Batas atas biaya tunggu ditetapkan sebesar Rp. 35.000,- /jam
6. Batas bawah biaya tunggu ditetapkan sebesar Rp. 25.000,-/jam.
II.3
Penentuan Jumlah Kebutuhan Taksi
Dalam menentukan jumlah kebutuhan taksi, variabel yang terkait adalah:
1. Fungsi kawasan perkotaan
Adalah fungsi kawasan kota ditinjau dari aktivitasnya, meliputi:
a.
Kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai Pusat Kegiatan Nasional
(PKN)
b.
Kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai Pusat Kegiatan Wilayah
(PKW)
Universitas Sumatera Utara
c.
Kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai Pusat Kegiatan Lokal (PKL)
d.
Kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai Pusat Kegiatan Khusus
(PKK)
Menurut Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (2000), bahwa nilai dari
fungsi kawasan perkotaan dapat dibedakan menjadi:
a. Pusat Kegiatan Nasional (PKN) = 3
b. Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) = 1
c. Pusat Kegiatan Lokal (PKL)
= 0,33
d. Pusat Kegiatan Khusus (PKK) = 0,33
2. Sektor Unggulan
Adalah kegiatan utama yag mendukung perekonomian kota dalam
kelompok:
a. Kelompok I : Jasa dan Perdagangan
b. Kelompok II : Pariwisata
c. Kelompok III : Industri dan Pertanian
Dari masing-masing kelompok tersebut mempuyai besaran nilai yang berbeda.
Adapun pertimbangan penentuan nilai tersebut terlihat dalam tabel 2.1.
Tabel 2.1 Kelompok Sektor Unggulan
Sektor Unggulan
PKN
PKW
PKL
PKK
1
1
1
1
Kel. I+II
0.9
0.9
0.9
0.9
Kel. I+II+III
0.8
0.8
0.8
0.8
Kel. I
Universitas Sumatera Utara
Kel. II
0.5
0.5
0.5
0.5
Kel. II+III
0.4
0.4
0.4
0.4
Kel. III
0.25
0.25
0.25
0.25
Sumber : Ditjen Hubdat,2000
II. 4 Penentuan Rumus Kebutuhan Taksi
Penentuan jumlah taksi di Kota Medan berdasarkan variabel pendekatan metode
empiris. Formula yang digunakan adalah sebagai berikut:
JT = JP x FK x SU…………………………………………(II.1)
Ket: JT = Jumlah taksi (dalam satuan armada)
JP = Jumlah Penduduk (dalam ribuan)
FK = Fungsi Kawasan (tergantung dari nilai PKN, PKW, PKL, PKK)
SU = Sektor Unggulan (tergantung dari nilai kelompok sektor)
(Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,2000)
Untuk menghitung formula kebutuhan taksi kota Medan berdasarkan variable
pendekatan metoda empiris adalah sebagai berikut:
1. Jumlah penduduk kota Medan sebanyak 2.117.224 jiwa (BPS Kota Medan,
2009),maka :
JP =
2.117.224
1000
= 2.117,224 ribu
Universitas Sumatera Utara
2. Fungsi kawasan kota Medan sebagai Pusat Kegiatan Nasional (PKN), maka
FK = 1
3. Sector unggulan yang mendukung perekonomian kota Medan adalah
perdagangan, jasa, pariwisata, industri, dan pertanian, sehingga tercakup
dalam kelompok I+II+III, dengan besar nilai SU = 0,8
4. Jumlah taksi : JT = JP x FK x SU
= 2.117,224 x 3 x 0,8
= 5.081,3376 armada
= 5.082 armada
II. 5 Okupansi Perjalanan Taksi
Okupansi merupakan perbandingan prosentase antara panjang perjalanan taksi
isi penumpang dengan total panjang perjalanan taksi berpenumpang maupun taksi
kosong (Ofyar Z. Tamin 1997).
Permintaan dan penawaran jasa transportasi khususnya taksi, seringkali terjadi di
berbagai tempat. Di suatu tempat ada calon penumpang yang menunggu taksi, dan pada
saat yang sama di tempat berbeda banyak taksi kosong mencari penumpang. Dengan
demikian untuk memberikan pelayanan kepada calon penumpang, jumlah penawaran
harus lebih besar dari permintaan atau jumlah taksi yang tersedia lebih besar dari
kebutuhan. Konsekuensinya, banyak perjalanan taksi yang tidak berpenumpang
(kosong), berarti banyak produk yang terbuang.
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada grafik iso renevue pada Gambar 2.1
berikut ini :
Universitas Sumatera Utara
Gambar 2.1 Kurva iso revenue
Sumber : Ofyar Z. Tamin,1997
Dalam kurva iso revenue, P1 adalah tarif minimum dan P2 adalah tarif
maksimum, sedangkan P3 adalah tarif taksi yang ideal. Permintaan terpenuhi apabila
berada di atas titik pertemuan (P0 ), artinya dengan tarif yang lebih tinggi maka jumlah
taksi juga lebih banyak (penawaran melebihi permintaan).
II. 6. Biaya Operasional Kendaraan
Biaya operasional kendaraan merupakan parameter penting di dalam
pengoperasian suatu kendaraan pada kondisi normal untuk suatu tujuan tertentu.
Berdasarkan pertimbangan ekonomi, diperlukan kesesuaian antara besarnya tarif. Dalam
hal ini pengusaha mendapatkan keuntungan yang wajar dan dapat menjamin
kelangsungan serta perkembangan usaha jasa angkutan umum yang dikelolanya.
Komponen biaya operasi kendaraan dibagi dalam 3 kelompok, yaitu:
II. 6. 1. Biaya Tetap (Standing Cost)
Universitas Sumatera Utara
Biaya tetap adalah biaya yang dalam pengeluarannya tetap tanpa tergantung
pada volume produksi yang terjadi. Biaya tetap ini dapat dikelompokkan menjadi:
II. 6. 1. 1. Biaya Penyusutan
Biaya penyusutan merupakan biaya yang dikeluarkan untuk penyusutan nilai
kendaraan karena berkurangnya umur ekonomis. Biaya depresiasi dapat diperlakukan
sebagai komponen dari biaya tetap, jika masa pakai kendaraan dihitung berdasarkan
waktu. Untuk menghitung biaya depresiasi, hal pertama yang dilakukan adalah
menentukan harga kendaraan. Biaya penyusutan dapat dihitung dengan cara sebagai
berikut:
Biaya
Penyusutan
……………………………….(II.1)
=
(�� − ��)/(��� � ��)
Keterangan:
HK = Harga Kendaraan (rupiah)
NR = Nilai Residu (rupiah)
PST = Per Seat Tahun (seat km)
II. 6. 1. 2. Biaya Bunga Modal
Para pengusaha angkutan antar kota dalam propinsi sebagian besar memilih
sistem pemilikan kendaraan dalam sistem kredit beserta bunga yang harus dilunasi
dalam jangka waktu tertentu. Pembayaran kredit ini dilakukan dengan cara membayar
dengan jumlah tertentu dan tetap setiap tahun, yang terdiri dari pembayaran kembali
baik bunga maupun pinjaman pokok sekaligus. Untuk menghitung pembayaran kembali
biaya modal kendaraan maka digunakan rumus:
Universitas Sumatera Utara
Biaya Bunga Modal = (� + 1)/2 � (�� � 75% � �)/
(��� � �)………………...............................................................................(I
I.2)
Keterangan:
N
= masa pinjaman (tahun)
I
= tingkat bunga per tahun (tahun)
II. 6. 1. 3. Biaya Pajak Kendaraan Bermotor (STNK)
Biaya
PKB/STNK
=
…………………………………….(II.3)
(0,5 ��)/���
II. 6. 1. 4. Biaya Keur Bus
Biaya
Keur
Bus
………...…………(II.4)
=(����� ���� ��� ��ℎ�� ��� ���)/���
II. 6. 1. 5. Biaya Asuransi Kendaraan
Biaya
Asuransi
……………………..……….(II.5)
Kendaraan
=(2,5% � ��)/���
II. 6. 2. Biaya Tidak Tetap (Running Cost)
Universitas Sumatera Utara
Biaya tidak tetap merupakan biaya yang dikeluarkan pada saat kendaraan
beroperasi. Komponen biaya yang termasuk ke dalam biaya tidak tetap yaitu:
II. 6. 2. 1. Biaya Awak Bus
Biaya awak bus terdiri dari:
a. Susunan awak kendaraan (supir dan kondektur)
b. Gaji dan Tunjangan
Biaya awak bus didapat dari penjumlahan susuna awak kendaraan dengan
gaji dan tunjangan dibagi dengan per seat tahun (PST). Secara matematis:
Biaya
Awak
Bus
=
…………………………(II.6)
(����� ���� ��� ��ℎ��)/���
II. 6. 2. 2. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM)
Penggunaan Bahan Bakar Minyak secara umum tergantung dari jenis kendaraan
dan kapasitas kendaraan. Biaya tersebut diperoleh dari:
Biaya
BBM
………………......…….(II.7)
=
(����� ��� ��� ��� ��� ℎ���)/���
II. 6. 2. 3. Biaya Ban
Universitas Sumatera Utara
Biaya Ban = (����� ��� ��� ���)/(���� ��ℎ�� ��� � ��������� ������)
…......................................................................................................................................(I
I.8)
II. 6. 2. 4. Biaya Pemeliharaan Kendaraan
Biaya pemeliharaan kendaraan terdiri dari biaya service, overhaul, penambahan
oli mesin, cuci bus, penggantian suku cadang, dan pemeliharaan body. Besar biaya
pemeliharaan kendaraan merupakan akumulasi dari biaya tersebut.
II. 6. 2. 5. Biaya Retribusi Terminal
Biaya Retribusi Terminal =
(��������� ��� ℎ��� ��� ���)/(���� �� ��� ℎ���)
…...................................................................................................................................(II.
9)
II. 6. 3. Biaya Overhead
Biaya overhead dapat diketahui melalui 2 cara yaitu:
a. Menghitung 20-25% dari jumlah biaya tetap dan biaya tidak tetap.
b. Menghitung biaya overhead secara terperinci yaitu menghitung biaya
overhead yang perlu terus dipantau secara berkala oleh pemilik
kendaraan.
Universitas Sumatera Utara
Dalam penelitian ini digunakan dengan cara menghitung 20-25% dari jumlah
biaya tetap dan biaya tidak tetap. Secara matematis dihitung dengan rumus:
Biaya Overhead = (Biaya Tetap + Biaya Tidak Tetap) x (20-25%)
………....................................................................................................................……(II.
10)
Biaya operasional kendaraan dapat ditinjau dari dua sisi tergantung dari sistem
hubungan kerja antara pengusaha sebagai pemilik kendaraan dengan sopir (kru
kendaraan). Diantaranya adalah biaya operasional kendaraan sistem gaji dan biaya
operasional kendaraan sistem setoran. Bila hubungan kerja dengan sistem setoran
dimana sopir harus memberi setoran dengan jumlah yang telah disepakati maka biaya
operasional kendaraan menjadi beban sopir untuk operasional kendaraan tersebut.
II. 7. Biaya Operasional Kendaraan Sistem Setoran
Daniels (1974) dalam jurnal Muhammad Isya dkk
mengemukakan bahwa
sistem ini merupakan hubungan antara pengusaha sebagai pemilik armada kendaraan
dengan sopir sebagai patner kerja, dimana pihak sopir mempunyai kewajiban
memberikan setoran uang dengan jumlah tertentu kepada pemilik kendaraan setiap kali
kendaraan dioperasikan. Dalam hubungan kerja semacam ini beban operasional
kendaraan menjadi tanggung jawab pihak sopir sepenuhnya. Adapun beban biaya
operasional kendaraan tersebut dapat dikelompokkan sebagai biaya tetap dan tidak
tetap.
Secara garis besar besaran biaya tetap ini sama dengan setoran kepada pemilik
kendaraan. Bagi pemilik kendaraan besarnya setoran ini sudah diperhitungkan untuk
menutup semua biaya modal yang menjadi tanggung jawabnya. Besarnya setoran yang
Universitas Sumatera Utara
diterima sudah mencakup biaya pengadaan kendaraan, biaya perijinan, biaya perbaikan
dan perawatan, biaya administrasi dan biaya-biaya lainnya ditambah pula dengan
besaran keuntungan yang diharapkan. Biaya tidak tetap besarnya sangat dipengaruhi
dengan kondisi kendaraan pada saat beroperasi, diantaranya: Bahan Bakar Minyak
(BBM), konsumsi, retribusi, oli, karet rem, penghasilan sopir dan kru kendaraan.
II.8 Penawaran Jasa Angkutan
Teori penawaran jasa transportasi tidak lepas dari teori ekonomi mengenai
penawaran suatu komiditi tertentu. Fungsi penawaran menentukan hubungan antara
harga pasar untuk suatu komiditi dengan jumlah komoditi yang akan dihasilkan dan
dijual oleh para produsennya. Bentuk khas dari kurva penawaran sebagai berikut:
Gambar 2.2 Kurva Fungsi Penawaran
Bentuk dasar tersebut bertitik tolak dari pemikiran bahwa kenaikan harga
mengakibatkan meningkatnya jumlah yang dihasilkan dan ditawarkan untuk dijual
(Samuelson, 1985, hal 378-391). Kenaikan harga ini dibarengi dengan pertambahan
jumlah, karena perusahaan terdorong untuk menghasilkan jumlah barang yang lebih
Universitas Sumatera Utara
banyak apabila harga produk tersebut makin tinggi. Sehingga dalam bentuk
persamaannya :
P = S (Q).........................................................................................(II.11)
Keterangan :
P = Harga
Q = Jumlah
S = Hubungan fungsi penawaran
Penawaran jasa transportasi meliputi tingkat pelayanan dan harga agar dapat
digunakan secara bersama-sama dalam menentukan arus yang akan terjadi dalam suatu
sistem transportasiI. Tingkat pelayanan transportasi berhubungan erat dengan penetapan
harga.
Untuk penawaran jasa taksi, sumbu harga pada fungsi penawaran di atas
dianalogikan dengan sumbu tarif taksi, sedangkan untuk sumbu tarif taksi, sedangkan
untuk sumbu kuantitas dianalogikan dengan sumbu jumlah armada taksi yang
beroperasi, sehingga akan membentuk kurva penawaran yang baru sesuai dengan
gambar 2.3.
Gambar 2.3 Kurva Fungsi Penawaran Moda Taksi
Universitas Sumatera Utara
Dengan demikian maka semakin besar tarif taksi yang ada, semakin banyak pula
jumlah armada taksi yang beroperasi. Begitu pula sebaliknya jika tarif semakin kecil,
maka jumlah armada taksi yang beroperasi juga akan berkurang.
Dalam penawaran jasa transportasi sangat dipengaruhi aspek non-monetary,
misalnya pada waktu perjalanan (travel time) yang sampe sekarang ekivalen nilai
harganya belum dapat ditentukan secara memuaskan, karena masing-masing orang
berbeda dalam menilai waktu sesuai tingkat kepentingan dan tingkat penghasilkannya.
Menurut Edward K. Morlok (1995), aspek dari fungsi penawaran transportasi
yang perlu diperhatikan adalah:
1. Teknologi yang dipakai mempengaruhi kemampuan system transportasi
dalam hal biaya operasi, kapasitas dan kecepatan, sehingga akan menentukan
tingkat pelayanan, misalnya frekuensi, keamanan dan kenyamanan.
Kemajuan teknologi akan menggeser grafik penawaran ke kanan, artinya
dengan harga yang sama akan lebih banyak barang yang ditawarkan dan
dapat menekan biaya produksi. Pergeseran penawaran terlihat pada Gambar
2.4 berikut ini:
Gambar 2.4. Pergeseran Penawaran, Edward K Morlok,1995
Universitas Sumatera Utara
2. Perilaku operator menentukan strategi operasi (operating strategy), yang
berhubungan dengan kinerja (performance).
3. Perilaku operator dipengaruhi oleh lingkungan
kelembagaan yang
membatasi kebijakan harga, akibat pengaruh struktur pasar, karena
penentuan harga dalam pasar yang monopolistic berbeda dengan pasar yang
kompetitif (persaingan bebas).
4. Aspek volume dan biaya transport juga dipengaruhi oleh perilaku pemakai
jasa dalam hal pemiliham moda, rute, kecepatan atau berpergian secara
bersamaan.
Keempat pengaruh ini berlaku secara timbal balik dan menghasilkan suatu
fungsi penawaran. Teknologi transport yang diterapkan oleh operator dan dipengaruhi
oleh lingkungan kelembagaan menghasilkan fungsi kemampuan yang dianggap sebagai
fungsi biaya operator. Dengan menerapkan cara recovery tertentu, fungsi biaya operator
dijabarkan menjadi biaya pemakai (user cost function). Karena dipengaruhi oleh
perilaku pemakai, maka fungsi biaya pemakai dapat dianggap sebagi fungsi penawaran
dalam membuat analisis permintaan jasa transport. Biaya-biaya akibat penggunaan
sumber oleh operator dan pemakai disebut generalized cost of transport, baik berupa
uang maupun nilai waktu perjalanan dan kenyamanan. Dalam fungsi penawaran yang
dipakai adalah hubungan antara volume dari kendaraan dengan biaya yang harus
diperhitungkan (percieved cost).
Faktor-faktor yang mempengaruhi penyedian angkutan (transport supply) secara
skematis dapat dilihat pada gambar 2.5 berikut ini:
Universitas Sumatera Utara
Gambar 2.5 faktor-faktor yang mempengaruhi penyediaan transportasi
Sumber : Tjokroadiredjo, 1990
II.9 Permintaan Transportasi
Pada dasarnya permintaan atas jasa tranportasi merupakan cerminan kebutuhan
akan transportasi dari pemakai system tersebut, baik untuk angkutan manusia maupun
barang. Oleh karena itu permintaan akan jasa transportasi merupakan dasar yang
penting dalam mengevaluasi perencanaan transportasi dan perancangan fasilitas
pelengkapnya. Tanpa mengetahui permintaan atas jasa trasnportasi, maka sangat
dimungkinkan akan menghasilkan system yang tidak sesuai dengan kebutuhan
transportasi, sehingga akan menimbulkan pemborosan sumber daya yang ada.
Transportasi manusia atau barang biasanya bukanlah merupakan tujuan akhir,
tetapi hal itu dilakukan untuk mencapai tujuan lain, oleh karena itu, permintaan atas jasa
transportasi disebut sebagai permintaan turunan (derived demand) yang timbul akibat
adanya permintaan akan komoditi atau jasa lain.
Dalam hal angkutan penumpang, karakter turunan dari kebutuhan dicerminkan
pada fakta di mana perjalanan diadakan untuk mencapai suatu tujuan tertentu, seperti
pergi bekerja, membeli makanan ke toko serba ada, berenang ke pantai, dan sebagainya.
Universitas Sumatera Utara
Biaya untuk mencapai tempat tujuan tadi dari tempat asal penumpang juga penting.
Karateristik alat transportasi yang tersedia dari tempat asal seseorang ke tempat
tujuannya merupakan faktor utama dalam menentukan moda (cara) dan rute yang akan
ditempuh.
II.10. Interaksi Supply dan Demand
Kondisi dan struktur pasar tertentu dapat digambarkan melalui sebuah model
yang memuat fungsi penawaran maupun permintaan sesuai Gambar 2.6
Gambar 2.6 Kondisi Keseimbangan (Equilibirium) Supply-Demand
Teori ekonomi dasar mengenai keseimbangan pasar berlaku untuk situasi di
mana harga suatu komiditi homogen yang di beli dan di jual di pasar ditentukan
sedemikian rupa, sehingga kuantitas total yang diproduksi (ditawarkan) akan sama
dengan kuatitas total yang dibeli (diminta).
Pada harga tertentu, misalnya �1 seperti pada Gambar II.6, sejumlah �1 tersedia
dengan besarnya permintaan adalah �2 , terdapat permintaan lebih (�2 -�1 ). Fungsi
permintaan menunjukkan bahwa hanya sebagian konsumen yang bersedia membayar
lebih tinggi. Jika harga naik maa permintaan berkurang hingga penawaran bertambah.
Proses ini berlaku terus hingga dicapai suatu keseimbangan (Equilibirium) pada harga
Universitas Sumatera Utara
�3 dan �3 merupakan jumlah yang diminta dan besarnya sama dengan yang
ditawarkan. Equibilirium dicapai pada saat faktor-faktoryang berpengaruh terhadap
jumlah permintaan (demand) dan faktor yang menentukan jumlah dari penawaran
(supply) menghasilkan jumlah yang sama secara statis atau berkonvergensi terhadap
kesamaan secara dinamis. Gambar 2.7 memberikan keterangan mengenai perubahan
keseimbangan ke arah konvergensi.
Gambar 2.7 Proses Keseimbangan
Kondisi keseimbangan akan selalu mengalami perubahan-perubahan tertentu.
Perubahan supply-demand akibat perubahan harga yang terjadi pada masing-masing
kurva. Timbulnya teknologi baru yang mengubah struktur harga, atau kenaikan
pendapatan akan membawa perubahan posisi kurva supply-demand, karena berbagai
jumlah barang/jasa yang ditawarkan atau diminta konsumen pada harga-harga yang
sama. Misalnya semula posisi keseimbangan �1 dengan harga �1 dan permintaan �1 .
Akibat teknologi baru maka pengusaha bersedia menawarkan lebih banyak barang/jasa
pada harga yang sama dan terjadi kelebihan supply dan demand, sehingga harga turun
dan menyebabkan tercapainya equibilirium baru menjadi �1 , pada harga yang lebih
Universitas Sumatera Utara
rendah (�� ) dengan jumlah barang/jasa yang diminta �� lebih besar dari �1 . Proses
menuju equibilirium terjadi karena kondisi kurva supply-demand dapat convergen, yang
secara teoritis dapat juga terjadi perubahan keseimbangan yang menjadi divergen.
Gambar II.8 dan Gambar II.9 memberikan ilustrasi mengenai perubahan
keseimbangan akibat perubahan parameter tertentu. Gambar II.8 menunjukkan
perubahan yang terjadi terhadap kurva permintaan dari D menjadi �1 , akibat naiknya
pendapatan masyaraka. Kenaikan permintaan akibat kenaikan pendapatan ini dialami
oleh kelompok konsumen yang sebelumnya tidak bisa menikmati barang/jasa yang
ditawarkan karena kemampuan membayarnya di bawah harga yang ditawarkan.
Sedangakn Gambar II.9 menggambarkan pengaruh perbaikan sistem transportasi
terhadap kurva persediaan. Pengaruh yang terjadi berupa turunnya kurva S menjadi �1
yang berarti turunnya tingkat harga, dan pengaru naiknya kurva D yang berarti naiknyan
tingkat permintaan.
Gambar 2.8 Pengaruh Kenaikan Pendapatan Masyarakat
Universitas Sumatera Utara
Gambar 2.9 Pengaruh Perbaikan Sistem Tranportasi
Interaksi permintaan dan penawaran yang merupakan pemodelan bentuk-bentuk
pasar (market structures model) dipengaruhi oleh hal-hal berikut ini :
1. Tujuan produsen (supplier) dalam memaksimalkan keuntungan (maximize
profit) dengan mengurangi/menambah biaya produksi (cost), tetapi hal
tersebut tidak mencukupi untuk bisa menentukan besarnya hasil produksi
(output), pendapatan (revenue) atau keuntungan (profit), jika terjadi di pasar
akibat besarnya permintaan tidak diketahui besarnya.
2. Bila konsumen (user) berusaha memaksimalkan utilitasnya (maximize
utility) dalam bentuk kepuasaan (satisfaction), kesenangan (pleasure) dan
kemakmuran (welfare), maka konsumen dihadapkan pada pilihan yang bisa
memberikan utilitas tersebut (moneter dan non-moneter), seperti travel cost
dan travel time. Konsumen juga mempunyai minat (preference) yang
didasarkan pada ciri/sifat barang/jasa yang menimbulkan nilai utilitas
barang/jasa yang tersedia.
II.11 Penelitian Terdahulu
Universitas Sumatera Utara
II.11.1 Penelitian Kusumastuti, Sri Subekti dan Saptarita Kusumawati
Dalam penelitiannya yang berjudul “Peranan Keseimbangan Supply Dan
Demand Tranportasi Di Surabaya”, menyatakan bahwa kemacetan secara umum
disebabkan karena adanya ketidakseimbangan antara supply dan demand transportasi.
Supply transportasi sebagai penawaran transportasi dari system transportasi yang terdiri
dari ketersediaan prasarana atau jaringan jalan, sarana atau alat angkutan dan system
pengelolaan transportasi. Sedangkan demand transportasi sebagai permintaan atau
kebutuhan transportasi terdiri dari perkembangan aktivitas dan perkembangan wilayah.
Penelitian ini merupakan kajian kepustakaan berupa review literature yang
merupakan bagian dari penelitian yang utuh. Hasil penelitian untuk mencapai kondisi
seimbang antara supply dan demand transportasi adalah dengan mengembangkan
transportasi missal untuk mengurangi kendaraab yang beredar, atau mengatur
pertumbuhan dan perkembangan Wilayah Kota agar tidak terpusat pada satu titik.
II.11.2 Penelitian Joko Siswanto, Bambang Riyanto, dan Broto Sunaryo
Penelitian yang berjudul “ Analisi Pelayanan Taksi Di Kota Semarang
Berdasarkan Pendekatan Keseimbangan Permintaan Dan Pendapatan Operator “,
menyatakan bahwa untuk menjaga perusahaan taksi tetap hidup dan berkembang,
penghasilan perusahaan taksi harus ebih besar daripada biaya operasional perusahaan
dan harus menguntungkan perusahaan tersebut. Metode pergerakan analisis yang
digunakan dalam penelitian ini adalah menggunakan metode Analisa kategori orang
serta menggunakan uji regresi untuk menentukan jumlah taksi yang seharusnya beredar
di kota Semarang terhadap data yang berkaitan dengan pendapatan. Variabel-variabel
yang diteliti adalah : tingkat perjalanan pengguna taksi, tujuan perjalanan pengguna
Universitas Sumatera Utara
taksi, tingkat kemudahan mendapatkan moda transportasi taksi, rata-rata kebutuhan
BBM per hari taksi dan pendapatan supir taksi.
II.11.3 Penelitian Eersta Fiskus Artana, Y. Wiwien Dwi Winarto, Ir.Drs. Djoko
Setijowarno, MT.
Penelitian yang berjudul “ Analisi Operasional Angkutan Taksi Di Kota
Semarang” ini dilakukan dengan tujuan menganalisa keberadaan angkutan taksi di
wilayah Kota Semarang serta untuk mengetahui karateristik, pengaturan dan biaya
operasi kerja (BOK). Metode yang digunakan dalam metode ini adalah Analisa kategori
orang yaitu dengan metode survey langsung ke sasaran objek penelitian dengan cara
membagikan angket pertanyaan masing-masing kepada pengguna dan pengemudi taksi.
Dalam pengolahan datanya digunakan analisis bangkitan pergerakan dengan parameter
yang ditinjau adalah jumlah penduduk, tariff, serta biaya operasional kendaraan.
II.11.4 Penelitian I Gede Made Oka Aryawan
Penelitian ini yang berjudul “ Analisis Keseimbangan Kebutuhan Dan
Penyediaan Angkutan Taksi Di Kota Denpasar “ bertujuan untuk menganalisis potensi
kebutuhna (demand potency) angkutan tasi dan menentukan jumlah angkutan taksi yang
sebaiknya beroperasi berdasarkan permintaan di Bali sehingga memperoleh keuntungan
berdasarkan biaya operasional kendaraan. Parameter yang digunakan adalah jumlah
kendaraan taksi, biaya operasional kendaraan, pendapatan, jumlah penduduk dan jumlah
wisatawan.
Dalam menentukan jumlah kebutuhan taksi digunakan pendekatan pendapatan
yang dianalisis berdasarkan tipe dan frekuensi perjalanan, tariff perjalanan serta jumlah
hari operasi per tahun. Sedangkan untuk menentukan jumlah penyediaan taksi
Universitas Sumatera Utara
digunakan pendekatan biaya operasional kendaraan (BOK). Dan untuk menentukan
keseimbangan kebutuhan dan penyediaan angkutan taksi digunakan dua pendekatan
analisis keseimbangan yaitu analisis keseimbangan berdasarkab pendapatan dan biaya
operasional kendaraan taksi
serta pendekatan analisis keseimbangan berdasarkan
pendapatan dan BOK + margin 15%.
II.11.5 Penelitian Ir. Titi Kurniati, MT, Ir Ade Sjafruddin, M.Sc, Ph.D, Ir.
Pamudji Widodo, M.Sc.
Penelitian yang berjudul “ Analisa Tingkat Kebutuhan Angkutan Taksi Kota
Bandung Dengan Teknik Stated Preference “ ini bertujuan untuk mengkaji karateristik
dan mencari tingkat kebutuhan taksi di Kotamadya Bandung, dan diharapkan dapat
digunakan untuk memperkirakan jumlah taksi yang dibutuhkan.
Metode yang digunakan untuk menganalisis data adalah Analisa kategori orang
(Person-Category trip generation Model), dan perhitungan dengan cara Multiple
Classification Analysis (MCA). Model tingkat pergerakan yang dikembangakan diuji
secara statisti sehingga diperoleh model terbaik. Penelitian ini juga memperoleh
gambaran potensi penggunaan taksi pada beberapa kondisi hipotesis yang dilakukan
dengan disain eksperimen Stated Preference yang dianalisis dengan pendekatan multi
regresi.
Universitas Sumatera Utara
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Sistem Transportasi
II.1.1 Pengertian
Sistem adalah suatu bentuk keterkaitan dan keterikatan antara suatu variabel
dengan variabel lainnya dalam tatanan yang terstruktur, sedangkan transportasi itu
sendiri adalah kegiatan pemindahan barang-barang/penumpang dari suatu tempat ke
tempat lain. Dari dua pengertian di atas, sistem tranportasi dapat diartikan sebagai
bentuk keterkaitan dan keterikatan yang integral antara berbagai variable dalam suatu
kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari suatu tempat ke tempat lain
(Munawar, 2005).
Pada dasarnya sistem transportasi terdiri dari sistem angkutan penumpang dan
sistem angkutan barang. Sistem angkutan penumpang diklasifikasikan menurut
penggunaan dan cara pengoperasiannya, yaitu angkutan dinas, angkutan pribadi dan
angkutan umum (Vuchic, 1981). Ditinjau dari segi penggunaannya, angkutan umum
dibedakan menjadi 2 (dua) sistem pemakaian:
1. Sistem Penggunaan Bersama
Yaitu kendaraan dioperasikan oleh operator dengan rute tertentu. Sistem ini
dikenal sebagai transit system, meliputi:
a. Para Transit, pada pengoperasiannya tidak ada jadual yang pasti dan
kendaraan bisa berhenti di sepanjang rutenya (contoh : angkot/mikrolet,
taksi, becak).
Universitas Sumatera Utara
b. Mass Transit, pada pengoperasiannya ada tempat pemberhentian tertentu
dan jadual yang pasti (contoh : bus kota, kereta api, kapal laut, pesawat
terbang).
2. Sistem Sewa
Yaitu kendaraan dioperasikan oleh operator atau dioperasikan oleh penyewa,
dalam hal ini rute dan jadualnya tidak tentu. Sistem ini disebut demand
responsive system, karena penggunannya hanya bergantung pada permintaan
(contoh : taksi).
I.1.2 Pemilihan Moda Angkutan
Dalam mengawali suatu perjalanan, akan senantiasa dihadapkan pada masalah
pemilihan moda. Menurut Ofyar Z. Tamin (1997), bahwa faktor yang mempengaruhi
pemilihan moda dapat dikelompokkan menjadi 4 (empat) bagian, yaitu:
1. Ciri pengguna jalan
Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda adalah :
a. Ketersediaan atau kepemilikan kendaraan pribadi, yaitu semakin tinggi
kepemilikannya maka akan semakin kecil ketergantungan pada angkutan
umum.
b. Kepemilikan Surat Ijin Mengemudi
c. Struktu rumah tangga (pasangan muda, karyawan/karyawati, pensiunan,
bujangan, dan lain-lain).
d. Pendapatan keluarga, sehingga semakin tinggi pendapatannya maka akan
semakin besar peluang menggunakan kendaraan pribadi.
e. Faktor lain, misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat bekerja
dan keperluan mengantar anak sekolah.
Universitas Sumatera Utara
2. Ciri pergerakan
Pemilihan moda akan sangat dipengaruhi oleh :
a. Tujuan pergerakan
Pergerakan ke tempat kerja di negara maju lebih mudah dengan
menggunakan angkutan umum, karena ketepatan waktu dan tingkat
pelayanannya sangat baik serta ongkosnya lebih murah dibandingkan
dengan angkutan pribadi. Namun di negara berkembang, orang-orang
masih tetap menggunakan mobil/kendaraan pribadi ke tempat kerja,
karena ketepatan waktu dan kenyamanannya kurang terpenuhi oleh
angkutan umum.
b. Waktu terjadi pergerakan
Bila ingin bergerak pada tengah malam membutuhkan kendaraan pribadi
karena pada saat itu angkutan umum tidak atau jarang beroperasi.
c. Jarak perjalanan
Semakin jauh perjalanan maka semakin cenderung memilih angkutan
umum dibandingkan angkutan pribadi.
3. Ciri fasilitas moda transportasi
Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori :
a. Faktor kuantitatif, yaitu :
Universitas Sumatera Utara
1. Waktu
perjalanan,
meliputi
waktu
menunggu
di
tempat
pemberhentian bus, waktu berjalan kaki ke tempat pemberhentian
bus, dan waktu selama bergerak.
2. Biaya transportasi (tarip, biaya bahan bakar, dan lain-lain).
3. Ketersedian ruang dan tarip parkir.
b. Faktor
kualitatif,
meliputi
kenyamanan,
keamanan,
keandalan,
keteraturan, dan lain sebagainya.
4.
Ciri kota atau zona
Beberapa ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah jarak dari
pusat kota dan kepadatan jumlah penduduk . Model pemilihan moda ini
dapat dianggap sebagai model agregat bila digunakan informasi yang
berbasis zona, dan dapat dianggap sebagai model tidak agregat bila dipakai
data berbasis individu.
II.2 Angkutan Taksi
II.2.1 Pengertian Taksi
Menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.41 Tahun 1993, Taksi
adalah kendaraan umum dengan jenis mobil penumpang yang diberi tanda khusus dan
Universitas Sumatera Utara
dilengkapi dengan argometer. System pelayanan taksi bersifat fleksibel bila
dibandingkan moda angkutan lainnya dan memiliki pelayanan dari pintu ke pintu (door
to door service) dalam wilayah operasi terbatas. Dengan perkataan lain bahwa taksi
memiliki kelebihan utama pada pelayanan angkutan umum, bila dilihat dari keleluasaan
waktu yang tidak terjadwal, rute pelayanan dan tempat pemberhentiannya yang bebas,
serta dilengkapi dengan argometer.
Taksi merupakan salah satu jenis layanan transport yang mempunyai karateristik
pelayanan khusus, yang merupakan perpaduan antara kendaraan pribadi dan angkutan
umum. (Levinson & Weant, 1982). Karena taksi dapat melayani ke semua tempat di
daerah urban dan dapat dipanggil melalui telepon serta mampu memberikan pelayanan
perjalanan secara pribadi, sehingga taksi cenderung merupakan kendaraan pribadi
daripada kendaraan umum.
Pengguna jasa taksi sangat bervariasi jika dilihat dari sisi kondisi social
ekonominya. Secara garis besar (Levinson & Weant, 1982), pengguna jasa taksi dapat
dikelompokkan menjadi:
1. Mereka yang tidak punya pilihan lain kecuali taksi, missal orang tua, orang
yang cacat fisik dan lain-lain.
2. Orang yang naik taksi karena menginginkan servis yang baik
II.2.2 Kelebihan Angkutan Taksi
Kelebihan taksi dibandingkan dengan moda transportasi yag lain menurut
Levinson & Weant (1982) adalah sebagai berikut :
Universitas Sumatera Utara
1. Pengoperasian taksi berdasarkan permintaan penumpang, dan mampu
melayani ke semua tempat di daerah urban.
2. Pelayanan pemesanan dapat dilakukan melalui telepon.
3. Pelayanan taksi bersifat dari pintu ke pintu (door to door).
4. Mudah didapatkan setiap saat karena waktu operasi yang hampir 24 jam.
5. Lebih nyaman dan bersifat pribadi.
6. Sangat tepat untuk hal-hal yang bersifat darurat, misalnya harus ke rumah
sakit.
7. Lebih cepat bagi pengguna jasa yang berburu waktu.
Akses menuju atau keluar bandara biasanya juga menggunakan layanana jasa
taksi. System pengangkutan taksi secara bersama-sama (taxi pooling) untuk ke tempat
ke kerja atau pulang dari pekerjaaan dapat menurunkan biaya pemakaian taksi perorang.
II.2.3 Pelayanan Taksi
Menurut KM 35 tahun 2003 mengatur tentang angkutan tidak dalam trayek yang
tertuang dalam Bab IV. Pada bagian pertama berisi tentang Jenis Angkutan pada pasal
28 yang berbunyi : angkutan orang dengan kendaraan umum tidak dalam trayek, terdiri
dari:
a. Angkutan taksi
b. Angkutan sewa
c. Angkutan pariwisata
d. Angkutan lingkungan
Pada bagian kedua tentang angkutan taksi tertuang pada pasal 29 yang berisi :
Pelayanan angkutan taksi sebagaimana dimaksud dalam pasal 28 huruf (a) merupakan
Universitas Sumatera Utara
pelayanan dari pintu ke pintu dalam wilayah operasi terbatas meliputi daerah kota atau
perkotaan. Pelayanan angkutan taksi diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai berikut:
a. Tidak berjadwal
b. Dilayani dengan mobil penumpang umum jenis sedan atau station wagon
dan van yang memiliki konstruksi seperti sedan sesuai standar teknis yang
ditetapkan oleh Direktur Jendral.
c. Tarif berdasarkan argometer.
d. Pelayanan dari pintu ke pintu.
Berdasarkan Peraturan Wali Kota No.9 Tahun 2013 tentang tarif batas atas dan
bawah angkutan taksi, penetapan tarif angkutan taksi diberlakukan sebagai berikut:
1. Tarif awal / flag fall sebesar Rp. 6000,2. Tarif batas bawah sebesar Rp. 4.500,3. Batas atas kilometer selanjutnya sebesar Rp. 3.500,-/ km
4. Batas bawah kilometer selanjutnya sebesar Rp. 2.500,-/km
5. Batas atas biaya tunggu ditetapkan sebesar Rp. 35.000,- /jam
6. Batas bawah biaya tunggu ditetapkan sebesar Rp. 25.000,-/jam.
II.3
Penentuan Jumlah Kebutuhan Taksi
Dalam menentukan jumlah kebutuhan taksi, variabel yang terkait adalah:
1. Fungsi kawasan perkotaan
Adalah fungsi kawasan kota ditinjau dari aktivitasnya, meliputi:
a.
Kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai Pusat Kegiatan Nasional
(PKN)
b.
Kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai Pusat Kegiatan Wilayah
(PKW)
Universitas Sumatera Utara
c.
Kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai Pusat Kegiatan Lokal (PKL)
d.
Kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai Pusat Kegiatan Khusus
(PKK)
Menurut Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (2000), bahwa nilai dari
fungsi kawasan perkotaan dapat dibedakan menjadi:
a. Pusat Kegiatan Nasional (PKN) = 3
b. Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) = 1
c. Pusat Kegiatan Lokal (PKL)
= 0,33
d. Pusat Kegiatan Khusus (PKK) = 0,33
2. Sektor Unggulan
Adalah kegiatan utama yag mendukung perekonomian kota dalam
kelompok:
a. Kelompok I : Jasa dan Perdagangan
b. Kelompok II : Pariwisata
c. Kelompok III : Industri dan Pertanian
Dari masing-masing kelompok tersebut mempuyai besaran nilai yang berbeda.
Adapun pertimbangan penentuan nilai tersebut terlihat dalam tabel 2.1.
Tabel 2.1 Kelompok Sektor Unggulan
Sektor Unggulan
PKN
PKW
PKL
PKK
1
1
1
1
Kel. I+II
0.9
0.9
0.9
0.9
Kel. I+II+III
0.8
0.8
0.8
0.8
Kel. I
Universitas Sumatera Utara
Kel. II
0.5
0.5
0.5
0.5
Kel. II+III
0.4
0.4
0.4
0.4
Kel. III
0.25
0.25
0.25
0.25
Sumber : Ditjen Hubdat,2000
II. 4 Penentuan Rumus Kebutuhan Taksi
Penentuan jumlah taksi di Kota Medan berdasarkan variabel pendekatan metode
empiris. Formula yang digunakan adalah sebagai berikut:
JT = JP x FK x SU…………………………………………(II.1)
Ket: JT = Jumlah taksi (dalam satuan armada)
JP = Jumlah Penduduk (dalam ribuan)
FK = Fungsi Kawasan (tergantung dari nilai PKN, PKW, PKL, PKK)
SU = Sektor Unggulan (tergantung dari nilai kelompok sektor)
(Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,2000)
Untuk menghitung formula kebutuhan taksi kota Medan berdasarkan variable
pendekatan metoda empiris adalah sebagai berikut:
1. Jumlah penduduk kota Medan sebanyak 2.117.224 jiwa (BPS Kota Medan,
2009),maka :
JP =
2.117.224
1000
= 2.117,224 ribu
Universitas Sumatera Utara
2. Fungsi kawasan kota Medan sebagai Pusat Kegiatan Nasional (PKN), maka
FK = 1
3. Sector unggulan yang mendukung perekonomian kota Medan adalah
perdagangan, jasa, pariwisata, industri, dan pertanian, sehingga tercakup
dalam kelompok I+II+III, dengan besar nilai SU = 0,8
4. Jumlah taksi : JT = JP x FK x SU
= 2.117,224 x 3 x 0,8
= 5.081,3376 armada
= 5.082 armada
II. 5 Okupansi Perjalanan Taksi
Okupansi merupakan perbandingan prosentase antara panjang perjalanan taksi
isi penumpang dengan total panjang perjalanan taksi berpenumpang maupun taksi
kosong (Ofyar Z. Tamin 1997).
Permintaan dan penawaran jasa transportasi khususnya taksi, seringkali terjadi di
berbagai tempat. Di suatu tempat ada calon penumpang yang menunggu taksi, dan pada
saat yang sama di tempat berbeda banyak taksi kosong mencari penumpang. Dengan
demikian untuk memberikan pelayanan kepada calon penumpang, jumlah penawaran
harus lebih besar dari permintaan atau jumlah taksi yang tersedia lebih besar dari
kebutuhan. Konsekuensinya, banyak perjalanan taksi yang tidak berpenumpang
(kosong), berarti banyak produk yang terbuang.
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada grafik iso renevue pada Gambar 2.1
berikut ini :
Universitas Sumatera Utara
Gambar 2.1 Kurva iso revenue
Sumber : Ofyar Z. Tamin,1997
Dalam kurva iso revenue, P1 adalah tarif minimum dan P2 adalah tarif
maksimum, sedangkan P3 adalah tarif taksi yang ideal. Permintaan terpenuhi apabila
berada di atas titik pertemuan (P0 ), artinya dengan tarif yang lebih tinggi maka jumlah
taksi juga lebih banyak (penawaran melebihi permintaan).
II. 6. Biaya Operasional Kendaraan
Biaya operasional kendaraan merupakan parameter penting di dalam
pengoperasian suatu kendaraan pada kondisi normal untuk suatu tujuan tertentu.
Berdasarkan pertimbangan ekonomi, diperlukan kesesuaian antara besarnya tarif. Dalam
hal ini pengusaha mendapatkan keuntungan yang wajar dan dapat menjamin
kelangsungan serta perkembangan usaha jasa angkutan umum yang dikelolanya.
Komponen biaya operasi kendaraan dibagi dalam 3 kelompok, yaitu:
II. 6. 1. Biaya Tetap (Standing Cost)
Universitas Sumatera Utara
Biaya tetap adalah biaya yang dalam pengeluarannya tetap tanpa tergantung
pada volume produksi yang terjadi. Biaya tetap ini dapat dikelompokkan menjadi:
II. 6. 1. 1. Biaya Penyusutan
Biaya penyusutan merupakan biaya yang dikeluarkan untuk penyusutan nilai
kendaraan karena berkurangnya umur ekonomis. Biaya depresiasi dapat diperlakukan
sebagai komponen dari biaya tetap, jika masa pakai kendaraan dihitung berdasarkan
waktu. Untuk menghitung biaya depresiasi, hal pertama yang dilakukan adalah
menentukan harga kendaraan. Biaya penyusutan dapat dihitung dengan cara sebagai
berikut:
Biaya
Penyusutan
……………………………….(II.1)
=
(�� − ��)/(��� � ��)
Keterangan:
HK = Harga Kendaraan (rupiah)
NR = Nilai Residu (rupiah)
PST = Per Seat Tahun (seat km)
II. 6. 1. 2. Biaya Bunga Modal
Para pengusaha angkutan antar kota dalam propinsi sebagian besar memilih
sistem pemilikan kendaraan dalam sistem kredit beserta bunga yang harus dilunasi
dalam jangka waktu tertentu. Pembayaran kredit ini dilakukan dengan cara membayar
dengan jumlah tertentu dan tetap setiap tahun, yang terdiri dari pembayaran kembali
baik bunga maupun pinjaman pokok sekaligus. Untuk menghitung pembayaran kembali
biaya modal kendaraan maka digunakan rumus:
Universitas Sumatera Utara
Biaya Bunga Modal = (� + 1)/2 � (�� � 75% � �)/
(��� � �)………………...............................................................................(I
I.2)
Keterangan:
N
= masa pinjaman (tahun)
I
= tingkat bunga per tahun (tahun)
II. 6. 1. 3. Biaya Pajak Kendaraan Bermotor (STNK)
Biaya
PKB/STNK
=
…………………………………….(II.3)
(0,5 ��)/���
II. 6. 1. 4. Biaya Keur Bus
Biaya
Keur
Bus
………...…………(II.4)
=(����� ���� ��� ��ℎ�� ��� ���)/���
II. 6. 1. 5. Biaya Asuransi Kendaraan
Biaya
Asuransi
……………………..……….(II.5)
Kendaraan
=(2,5% � ��)/���
II. 6. 2. Biaya Tidak Tetap (Running Cost)
Universitas Sumatera Utara
Biaya tidak tetap merupakan biaya yang dikeluarkan pada saat kendaraan
beroperasi. Komponen biaya yang termasuk ke dalam biaya tidak tetap yaitu:
II. 6. 2. 1. Biaya Awak Bus
Biaya awak bus terdiri dari:
a. Susunan awak kendaraan (supir dan kondektur)
b. Gaji dan Tunjangan
Biaya awak bus didapat dari penjumlahan susuna awak kendaraan dengan
gaji dan tunjangan dibagi dengan per seat tahun (PST). Secara matematis:
Biaya
Awak
Bus
=
…………………………(II.6)
(����� ���� ��� ��ℎ��)/���
II. 6. 2. 2. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM)
Penggunaan Bahan Bakar Minyak secara umum tergantung dari jenis kendaraan
dan kapasitas kendaraan. Biaya tersebut diperoleh dari:
Biaya
BBM
………………......…….(II.7)
=
(����� ��� ��� ��� ��� ℎ���)/���
II. 6. 2. 3. Biaya Ban
Universitas Sumatera Utara
Biaya Ban = (����� ��� ��� ���)/(���� ��ℎ�� ��� � ��������� ������)
…......................................................................................................................................(I
I.8)
II. 6. 2. 4. Biaya Pemeliharaan Kendaraan
Biaya pemeliharaan kendaraan terdiri dari biaya service, overhaul, penambahan
oli mesin, cuci bus, penggantian suku cadang, dan pemeliharaan body. Besar biaya
pemeliharaan kendaraan merupakan akumulasi dari biaya tersebut.
II. 6. 2. 5. Biaya Retribusi Terminal
Biaya Retribusi Terminal =
(��������� ��� ℎ��� ��� ���)/(���� �� ��� ℎ���)
…...................................................................................................................................(II.
9)
II. 6. 3. Biaya Overhead
Biaya overhead dapat diketahui melalui 2 cara yaitu:
a. Menghitung 20-25% dari jumlah biaya tetap dan biaya tidak tetap.
b. Menghitung biaya overhead secara terperinci yaitu menghitung biaya
overhead yang perlu terus dipantau secara berkala oleh pemilik
kendaraan.
Universitas Sumatera Utara
Dalam penelitian ini digunakan dengan cara menghitung 20-25% dari jumlah
biaya tetap dan biaya tidak tetap. Secara matematis dihitung dengan rumus:
Biaya Overhead = (Biaya Tetap + Biaya Tidak Tetap) x (20-25%)
………....................................................................................................................……(II.
10)
Biaya operasional kendaraan dapat ditinjau dari dua sisi tergantung dari sistem
hubungan kerja antara pengusaha sebagai pemilik kendaraan dengan sopir (kru
kendaraan). Diantaranya adalah biaya operasional kendaraan sistem gaji dan biaya
operasional kendaraan sistem setoran. Bila hubungan kerja dengan sistem setoran
dimana sopir harus memberi setoran dengan jumlah yang telah disepakati maka biaya
operasional kendaraan menjadi beban sopir untuk operasional kendaraan tersebut.
II. 7. Biaya Operasional Kendaraan Sistem Setoran
Daniels (1974) dalam jurnal Muhammad Isya dkk
mengemukakan bahwa
sistem ini merupakan hubungan antara pengusaha sebagai pemilik armada kendaraan
dengan sopir sebagai patner kerja, dimana pihak sopir mempunyai kewajiban
memberikan setoran uang dengan jumlah tertentu kepada pemilik kendaraan setiap kali
kendaraan dioperasikan. Dalam hubungan kerja semacam ini beban operasional
kendaraan menjadi tanggung jawab pihak sopir sepenuhnya. Adapun beban biaya
operasional kendaraan tersebut dapat dikelompokkan sebagai biaya tetap dan tidak
tetap.
Secara garis besar besaran biaya tetap ini sama dengan setoran kepada pemilik
kendaraan. Bagi pemilik kendaraan besarnya setoran ini sudah diperhitungkan untuk
menutup semua biaya modal yang menjadi tanggung jawabnya. Besarnya setoran yang
Universitas Sumatera Utara
diterima sudah mencakup biaya pengadaan kendaraan, biaya perijinan, biaya perbaikan
dan perawatan, biaya administrasi dan biaya-biaya lainnya ditambah pula dengan
besaran keuntungan yang diharapkan. Biaya tidak tetap besarnya sangat dipengaruhi
dengan kondisi kendaraan pada saat beroperasi, diantaranya: Bahan Bakar Minyak
(BBM), konsumsi, retribusi, oli, karet rem, penghasilan sopir dan kru kendaraan.
II.8 Penawaran Jasa Angkutan
Teori penawaran jasa transportasi tidak lepas dari teori ekonomi mengenai
penawaran suatu komiditi tertentu. Fungsi penawaran menentukan hubungan antara
harga pasar untuk suatu komiditi dengan jumlah komoditi yang akan dihasilkan dan
dijual oleh para produsennya. Bentuk khas dari kurva penawaran sebagai berikut:
Gambar 2.2 Kurva Fungsi Penawaran
Bentuk dasar tersebut bertitik tolak dari pemikiran bahwa kenaikan harga
mengakibatkan meningkatnya jumlah yang dihasilkan dan ditawarkan untuk dijual
(Samuelson, 1985, hal 378-391). Kenaikan harga ini dibarengi dengan pertambahan
jumlah, karena perusahaan terdorong untuk menghasilkan jumlah barang yang lebih
Universitas Sumatera Utara
banyak apabila harga produk tersebut makin tinggi. Sehingga dalam bentuk
persamaannya :
P = S (Q).........................................................................................(II.11)
Keterangan :
P = Harga
Q = Jumlah
S = Hubungan fungsi penawaran
Penawaran jasa transportasi meliputi tingkat pelayanan dan harga agar dapat
digunakan secara bersama-sama dalam menentukan arus yang akan terjadi dalam suatu
sistem transportasiI. Tingkat pelayanan transportasi berhubungan erat dengan penetapan
harga.
Untuk penawaran jasa taksi, sumbu harga pada fungsi penawaran di atas
dianalogikan dengan sumbu tarif taksi, sedangkan untuk sumbu tarif taksi, sedangkan
untuk sumbu kuantitas dianalogikan dengan sumbu jumlah armada taksi yang
beroperasi, sehingga akan membentuk kurva penawaran yang baru sesuai dengan
gambar 2.3.
Gambar 2.3 Kurva Fungsi Penawaran Moda Taksi
Universitas Sumatera Utara
Dengan demikian maka semakin besar tarif taksi yang ada, semakin banyak pula
jumlah armada taksi yang beroperasi. Begitu pula sebaliknya jika tarif semakin kecil,
maka jumlah armada taksi yang beroperasi juga akan berkurang.
Dalam penawaran jasa transportasi sangat dipengaruhi aspek non-monetary,
misalnya pada waktu perjalanan (travel time) yang sampe sekarang ekivalen nilai
harganya belum dapat ditentukan secara memuaskan, karena masing-masing orang
berbeda dalam menilai waktu sesuai tingkat kepentingan dan tingkat penghasilkannya.
Menurut Edward K. Morlok (1995), aspek dari fungsi penawaran transportasi
yang perlu diperhatikan adalah:
1. Teknologi yang dipakai mempengaruhi kemampuan system transportasi
dalam hal biaya operasi, kapasitas dan kecepatan, sehingga akan menentukan
tingkat pelayanan, misalnya frekuensi, keamanan dan kenyamanan.
Kemajuan teknologi akan menggeser grafik penawaran ke kanan, artinya
dengan harga yang sama akan lebih banyak barang yang ditawarkan dan
dapat menekan biaya produksi. Pergeseran penawaran terlihat pada Gambar
2.4 berikut ini:
Gambar 2.4. Pergeseran Penawaran, Edward K Morlok,1995
Universitas Sumatera Utara
2. Perilaku operator menentukan strategi operasi (operating strategy), yang
berhubungan dengan kinerja (performance).
3. Perilaku operator dipengaruhi oleh lingkungan
kelembagaan yang
membatasi kebijakan harga, akibat pengaruh struktur pasar, karena
penentuan harga dalam pasar yang monopolistic berbeda dengan pasar yang
kompetitif (persaingan bebas).
4. Aspek volume dan biaya transport juga dipengaruhi oleh perilaku pemakai
jasa dalam hal pemiliham moda, rute, kecepatan atau berpergian secara
bersamaan.
Keempat pengaruh ini berlaku secara timbal balik dan menghasilkan suatu
fungsi penawaran. Teknologi transport yang diterapkan oleh operator dan dipengaruhi
oleh lingkungan kelembagaan menghasilkan fungsi kemampuan yang dianggap sebagai
fungsi biaya operator. Dengan menerapkan cara recovery tertentu, fungsi biaya operator
dijabarkan menjadi biaya pemakai (user cost function). Karena dipengaruhi oleh
perilaku pemakai, maka fungsi biaya pemakai dapat dianggap sebagi fungsi penawaran
dalam membuat analisis permintaan jasa transport. Biaya-biaya akibat penggunaan
sumber oleh operator dan pemakai disebut generalized cost of transport, baik berupa
uang maupun nilai waktu perjalanan dan kenyamanan. Dalam fungsi penawaran yang
dipakai adalah hubungan antara volume dari kendaraan dengan biaya yang harus
diperhitungkan (percieved cost).
Faktor-faktor yang mempengaruhi penyedian angkutan (transport supply) secara
skematis dapat dilihat pada gambar 2.5 berikut ini:
Universitas Sumatera Utara
Gambar 2.5 faktor-faktor yang mempengaruhi penyediaan transportasi
Sumber : Tjokroadiredjo, 1990
II.9 Permintaan Transportasi
Pada dasarnya permintaan atas jasa tranportasi merupakan cerminan kebutuhan
akan transportasi dari pemakai system tersebut, baik untuk angkutan manusia maupun
barang. Oleh karena itu permintaan akan jasa transportasi merupakan dasar yang
penting dalam mengevaluasi perencanaan transportasi dan perancangan fasilitas
pelengkapnya. Tanpa mengetahui permintaan atas jasa trasnportasi, maka sangat
dimungkinkan akan menghasilkan system yang tidak sesuai dengan kebutuhan
transportasi, sehingga akan menimbulkan pemborosan sumber daya yang ada.
Transportasi manusia atau barang biasanya bukanlah merupakan tujuan akhir,
tetapi hal itu dilakukan untuk mencapai tujuan lain, oleh karena itu, permintaan atas jasa
transportasi disebut sebagai permintaan turunan (derived demand) yang timbul akibat
adanya permintaan akan komoditi atau jasa lain.
Dalam hal angkutan penumpang, karakter turunan dari kebutuhan dicerminkan
pada fakta di mana perjalanan diadakan untuk mencapai suatu tujuan tertentu, seperti
pergi bekerja, membeli makanan ke toko serba ada, berenang ke pantai, dan sebagainya.
Universitas Sumatera Utara
Biaya untuk mencapai tempat tujuan tadi dari tempat asal penumpang juga penting.
Karateristik alat transportasi yang tersedia dari tempat asal seseorang ke tempat
tujuannya merupakan faktor utama dalam menentukan moda (cara) dan rute yang akan
ditempuh.
II.10. Interaksi Supply dan Demand
Kondisi dan struktur pasar tertentu dapat digambarkan melalui sebuah model
yang memuat fungsi penawaran maupun permintaan sesuai Gambar 2.6
Gambar 2.6 Kondisi Keseimbangan (Equilibirium) Supply-Demand
Teori ekonomi dasar mengenai keseimbangan pasar berlaku untuk situasi di
mana harga suatu komiditi homogen yang di beli dan di jual di pasar ditentukan
sedemikian rupa, sehingga kuantitas total yang diproduksi (ditawarkan) akan sama
dengan kuatitas total yang dibeli (diminta).
Pada harga tertentu, misalnya �1 seperti pada Gambar II.6, sejumlah �1 tersedia
dengan besarnya permintaan adalah �2 , terdapat permintaan lebih (�2 -�1 ). Fungsi
permintaan menunjukkan bahwa hanya sebagian konsumen yang bersedia membayar
lebih tinggi. Jika harga naik maa permintaan berkurang hingga penawaran bertambah.
Proses ini berlaku terus hingga dicapai suatu keseimbangan (Equilibirium) pada harga
Universitas Sumatera Utara
�3 dan �3 merupakan jumlah yang diminta dan besarnya sama dengan yang
ditawarkan. Equibilirium dicapai pada saat faktor-faktoryang berpengaruh terhadap
jumlah permintaan (demand) dan faktor yang menentukan jumlah dari penawaran
(supply) menghasilkan jumlah yang sama secara statis atau berkonvergensi terhadap
kesamaan secara dinamis. Gambar 2.7 memberikan keterangan mengenai perubahan
keseimbangan ke arah konvergensi.
Gambar 2.7 Proses Keseimbangan
Kondisi keseimbangan akan selalu mengalami perubahan-perubahan tertentu.
Perubahan supply-demand akibat perubahan harga yang terjadi pada masing-masing
kurva. Timbulnya teknologi baru yang mengubah struktur harga, atau kenaikan
pendapatan akan membawa perubahan posisi kurva supply-demand, karena berbagai
jumlah barang/jasa yang ditawarkan atau diminta konsumen pada harga-harga yang
sama. Misalnya semula posisi keseimbangan �1 dengan harga �1 dan permintaan �1 .
Akibat teknologi baru maka pengusaha bersedia menawarkan lebih banyak barang/jasa
pada harga yang sama dan terjadi kelebihan supply dan demand, sehingga harga turun
dan menyebabkan tercapainya equibilirium baru menjadi �1 , pada harga yang lebih
Universitas Sumatera Utara
rendah (�� ) dengan jumlah barang/jasa yang diminta �� lebih besar dari �1 . Proses
menuju equibilirium terjadi karena kondisi kurva supply-demand dapat convergen, yang
secara teoritis dapat juga terjadi perubahan keseimbangan yang menjadi divergen.
Gambar II.8 dan Gambar II.9 memberikan ilustrasi mengenai perubahan
keseimbangan akibat perubahan parameter tertentu. Gambar II.8 menunjukkan
perubahan yang terjadi terhadap kurva permintaan dari D menjadi �1 , akibat naiknya
pendapatan masyaraka. Kenaikan permintaan akibat kenaikan pendapatan ini dialami
oleh kelompok konsumen yang sebelumnya tidak bisa menikmati barang/jasa yang
ditawarkan karena kemampuan membayarnya di bawah harga yang ditawarkan.
Sedangakn Gambar II.9 menggambarkan pengaruh perbaikan sistem transportasi
terhadap kurva persediaan. Pengaruh yang terjadi berupa turunnya kurva S menjadi �1
yang berarti turunnya tingkat harga, dan pengaru naiknya kurva D yang berarti naiknyan
tingkat permintaan.
Gambar 2.8 Pengaruh Kenaikan Pendapatan Masyarakat
Universitas Sumatera Utara
Gambar 2.9 Pengaruh Perbaikan Sistem Tranportasi
Interaksi permintaan dan penawaran yang merupakan pemodelan bentuk-bentuk
pasar (market structures model) dipengaruhi oleh hal-hal berikut ini :
1. Tujuan produsen (supplier) dalam memaksimalkan keuntungan (maximize
profit) dengan mengurangi/menambah biaya produksi (cost), tetapi hal
tersebut tidak mencukupi untuk bisa menentukan besarnya hasil produksi
(output), pendapatan (revenue) atau keuntungan (profit), jika terjadi di pasar
akibat besarnya permintaan tidak diketahui besarnya.
2. Bila konsumen (user) berusaha memaksimalkan utilitasnya (maximize
utility) dalam bentuk kepuasaan (satisfaction), kesenangan (pleasure) dan
kemakmuran (welfare), maka konsumen dihadapkan pada pilihan yang bisa
memberikan utilitas tersebut (moneter dan non-moneter), seperti travel cost
dan travel time. Konsumen juga mempunyai minat (preference) yang
didasarkan pada ciri/sifat barang/jasa yang menimbulkan nilai utilitas
barang/jasa yang tersedia.
II.11 Penelitian Terdahulu
Universitas Sumatera Utara
II.11.1 Penelitian Kusumastuti, Sri Subekti dan Saptarita Kusumawati
Dalam penelitiannya yang berjudul “Peranan Keseimbangan Supply Dan
Demand Tranportasi Di Surabaya”, menyatakan bahwa kemacetan secara umum
disebabkan karena adanya ketidakseimbangan antara supply dan demand transportasi.
Supply transportasi sebagai penawaran transportasi dari system transportasi yang terdiri
dari ketersediaan prasarana atau jaringan jalan, sarana atau alat angkutan dan system
pengelolaan transportasi. Sedangkan demand transportasi sebagai permintaan atau
kebutuhan transportasi terdiri dari perkembangan aktivitas dan perkembangan wilayah.
Penelitian ini merupakan kajian kepustakaan berupa review literature yang
merupakan bagian dari penelitian yang utuh. Hasil penelitian untuk mencapai kondisi
seimbang antara supply dan demand transportasi adalah dengan mengembangkan
transportasi missal untuk mengurangi kendaraab yang beredar, atau mengatur
pertumbuhan dan perkembangan Wilayah Kota agar tidak terpusat pada satu titik.
II.11.2 Penelitian Joko Siswanto, Bambang Riyanto, dan Broto Sunaryo
Penelitian yang berjudul “ Analisi Pelayanan Taksi Di Kota Semarang
Berdasarkan Pendekatan Keseimbangan Permintaan Dan Pendapatan Operator “,
menyatakan bahwa untuk menjaga perusahaan taksi tetap hidup dan berkembang,
penghasilan perusahaan taksi harus ebih besar daripada biaya operasional perusahaan
dan harus menguntungkan perusahaan tersebut. Metode pergerakan analisis yang
digunakan dalam penelitian ini adalah menggunakan metode Analisa kategori orang
serta menggunakan uji regresi untuk menentukan jumlah taksi yang seharusnya beredar
di kota Semarang terhadap data yang berkaitan dengan pendapatan. Variabel-variabel
yang diteliti adalah : tingkat perjalanan pengguna taksi, tujuan perjalanan pengguna
Universitas Sumatera Utara
taksi, tingkat kemudahan mendapatkan moda transportasi taksi, rata-rata kebutuhan
BBM per hari taksi dan pendapatan supir taksi.
II.11.3 Penelitian Eersta Fiskus Artana, Y. Wiwien Dwi Winarto, Ir.Drs. Djoko
Setijowarno, MT.
Penelitian yang berjudul “ Analisi Operasional Angkutan Taksi Di Kota
Semarang” ini dilakukan dengan tujuan menganalisa keberadaan angkutan taksi di
wilayah Kota Semarang serta untuk mengetahui karateristik, pengaturan dan biaya
operasi kerja (BOK). Metode yang digunakan dalam metode ini adalah Analisa kategori
orang yaitu dengan metode survey langsung ke sasaran objek penelitian dengan cara
membagikan angket pertanyaan masing-masing kepada pengguna dan pengemudi taksi.
Dalam pengolahan datanya digunakan analisis bangkitan pergerakan dengan parameter
yang ditinjau adalah jumlah penduduk, tariff, serta biaya operasional kendaraan.
II.11.4 Penelitian I Gede Made Oka Aryawan
Penelitian ini yang berjudul “ Analisis Keseimbangan Kebutuhan Dan
Penyediaan Angkutan Taksi Di Kota Denpasar “ bertujuan untuk menganalisis potensi
kebutuhna (demand potency) angkutan tasi dan menentukan jumlah angkutan taksi yang
sebaiknya beroperasi berdasarkan permintaan di Bali sehingga memperoleh keuntungan
berdasarkan biaya operasional kendaraan. Parameter yang digunakan adalah jumlah
kendaraan taksi, biaya operasional kendaraan, pendapatan, jumlah penduduk dan jumlah
wisatawan.
Dalam menentukan jumlah kebutuhan taksi digunakan pendekatan pendapatan
yang dianalisis berdasarkan tipe dan frekuensi perjalanan, tariff perjalanan serta jumlah
hari operasi per tahun. Sedangkan untuk menentukan jumlah penyediaan taksi
Universitas Sumatera Utara
digunakan pendekatan biaya operasional kendaraan (BOK). Dan untuk menentukan
keseimbangan kebutuhan dan penyediaan angkutan taksi digunakan dua pendekatan
analisis keseimbangan yaitu analisis keseimbangan berdasarkab pendapatan dan biaya
operasional kendaraan taksi
serta pendekatan analisis keseimbangan berdasarkan
pendapatan dan BOK + margin 15%.
II.11.5 Penelitian Ir. Titi Kurniati, MT, Ir Ade Sjafruddin, M.Sc, Ph.D, Ir.
Pamudji Widodo, M.Sc.
Penelitian yang berjudul “ Analisa Tingkat Kebutuhan Angkutan Taksi Kota
Bandung Dengan Teknik Stated Preference “ ini bertujuan untuk mengkaji karateristik
dan mencari tingkat kebutuhan taksi di Kotamadya Bandung, dan diharapkan dapat
digunakan untuk memperkirakan jumlah taksi yang dibutuhkan.
Metode yang digunakan untuk menganalisis data adalah Analisa kategori orang
(Person-Category trip generation Model), dan perhitungan dengan cara Multiple
Classification Analysis (MCA). Model tingkat pergerakan yang dikembangakan diuji
secara statisti sehingga diperoleh model terbaik. Penelitian ini juga memperoleh
gambaran potensi penggunaan taksi pada beberapa kondisi hipotesis yang dilakukan
dengan disain eksperimen Stated Preference yang dianalisis dengan pendekatan multi
regresi.
Universitas Sumatera Utara