Analisis Demand dan Supply Angkutan Taksi di Kota Medan Berdasarkan Tingkat Okupansi Dan Biaya Operasional Kendaraan

Daftar Pustaka

Anonim, (1993).Peraturan Pemerintah RI No. 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan,

Jakarta.

Anonim, (1997).Undang-Undang Republik Indonesia No.23 Tahun 2007 tentang Transportasi, Jakarta

Artana; FiskusEersta Y, WiwienDwiWinarto, Ir.Drs.DjokoSetijowarno,MT. Analisis Operasional Angkutan Taksi Di Kota Semarang. Simposium III FSTPT, ISBN no. 979-96241-0-X.

Aryawan; I Gede Made Oka. 2010, AnalisisKeseimbangan Kebutuhan dan Penyediaan Angkutan Taksi Di Kota Denpasar.Simposium XIII FSTPT Universitas Katolik Soegijapranata, Semarang.

Black, A. 1995. Urban Transport Planning.McGraw-Hill Inc. Singapore.

Ir. Titi Kurniati,MT, Ir. Ade Sjafruddin,M.Sc,Ph.D, Ir.Pamudji Widodo,M.Sc. Analisa Tingkat KebutuhanAngkutanTaksi Kota Bandung DenganTeknik Stated Preference. Simposium III FSTPT, ISBN no. 979-96241-0-X.

JokoSiswanto, BambangRiyantodanBrotoSunaryo. 2010. AnalisisPelayananTaksi Di Kota Semarang BerdasarkanPendekatanKeseimbanganPermintaan Dan Pendapatan Operator.Simposium XII FSTPT Universitas Katolik Soegijapranata Semarang.

Lubis, KhairunnisadanMedis S Surbakti. 2010. Model PemilihanAngkutanTaksi Di Kota Medan (Teknik Stated Preference). Simposium XII FSTPT UniversitasKatolikSoegijapranata. Semarang.

Miro, Fidel. 2005. PerencanaanTransportasi. Erlangga.Jakarta

Morlok, K. Edward. 1991, PengantarTeknikdanPerencanaanTransportasi.Erlangga, Jakarta.

Kusumastuti, SrieSubekti, SaptaritaKusumawati. 2011. PerananKeseimbangan Supply

Dan Demand Transportasi Di Surabaya. Seminar

NasionalAplikasiTeknologiPrasarana Wilayah 2011.

P, HaidiFaizAchmad. 2007. Analisa Model Gravity Pada Trip

DistribusiPenumpangAngkutan Kota Trayek Terminal Bratang – JMP Surabaya. Jurnal Aplikasi ISSN. 1907-753X

Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Tranportasi..Bandung : ITB Bandung.

Tamin, Z Ofyar dan Rusmadi Suyuti. 2007. Kajian Peningkatan Matriks Asal Tujuan Yang Dihasilkandari Data Arus Lalu lintas pada Kondisi Keseimbangan.

PROC. ITB Sains&Tek. Vol.39 A, No. 1&2,2007,23-29.

Tamin, Z dan RahayuSulistyorini.2007. Kajian Lanjut Pengembangan Model Simultan

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

Langkah pertama yang dilakukan dalam penelitian ini adalah menyusun metodologi berdasarkan latar belakang, tujuan manfaat dan studi pustaka serta survey pendahuluan, berkaitan dengan penilaian kinerja finansial taksi.

III.1 Studi Literatur

Studi literatur yakni pengumpulan data-data yang berhubungan dengan tugas akhir ini yang bersumberkan buku-buku serta referensi lainnya sebagai pendekatan teori maupun sebagai perbandingan untuk mengkaji penelitian ini. Dalam hal ini yaitu teori-teori mengenai pemilihan moda kendaraan yang diperoleh dari buku: “Perencanaan Pemodelan dan Rekayasa Transportasi” oleh Ofyar Z. Tamin (2008), buku “Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi” oleh Edward K. Morlok serta buku “Perencanaan Transportasi” Oleh Fidel Miro serta tulisan-tulisan mengenai penawaran dan permintaan transportasi serta taksi yang berasal dari beberapa jurnal.

III.2 Pengumpulan Data

Dalam penelitian ini digunakan dua data sumber yaitu:

Data Primer diperoleh melalui metode pengumpulan data yang dilakukan

secara acak/random dengan memberi kuesioner kepada pengemudi taksi, serta melakukan survey untuk mendapatkan waktu operasi taksi dan tingkat okupansinya. Pengemudi taksi diwawancarai pada akhir perjalanan mereka atau pada saat menunggu di pangkalan taksi. Adapun pertanyaan yang

diajukan adalah jam operasi, jumlah perjalanan (trip), dan jarak tempuh tiap perjalanan berpenumpang maupun tidak berpenumpang.

Data Sekunder diperoleh melalui dari perusahaan taksi untuk memperoleh

jumlah armada taksi yang beroperasi, besarnya harga suku cadang, serta besarnya komponen biaya operasi kendaraan. Dari data Dinas Perhubungan kota Medan terdapat 10 operator taksi yang masih mendaftarkan perizinannya, yaitu :

Tabel 3.1 Operator-operator yang melayani pengguna moda taksi di Kota Medan

No. Nama Perusahaan Alamat Kantor

1 CV. EKA PRASETYA Jl. Gaperta Ujung No. 68

2 KOSTAR TAKSI Jl. Jend. A. Yani No. 112

3 KPUM TAKSI Jl. Setia Luhur No.59

4 KOKA PURA Bandara Polonia Medan

5 PT. ANGKASA BAKTI Jl. Imam Bonjol No. 47

6 PT. DELI CEPAT Jl. Mesjid No. 38

7 PT. EXPRESS LIMO NUSANTARA Jl. Bambu II komp. Graha Niaga I

8 PT. KARSA Jl. Kirana No.21

9 PT. YUKI Jl. Danau Tess

10 PT. RIDHA ALMUNAWARAH Jl. Sultan Hasanuddin No.27

Dari sejumlah operator di atas dipilih 3 (tiga) operator taksi yang selanjutnya akan diteliti sebagai contoh aplikasi dari penelitian. Dalam hal ini dipilih adalah Taksi Blue Bird, Taksi Express, dan Taksi Matra. Alasan pemilihan ketiga jenis taksi tersebut adalah :

• Dari data Dinas Perhubungan Kota Medan, jumlah armadanya merupakan yang terbanyak.

• Ketiga jenis taksi tersebut sudah memenuhi syarat/standar kendaraan yang digunakan untuk angkutan taksi sesuai Keputusan Menteri Perhubungan nomor: KM. 35 Tahun 2003, yang harus dilengkapi dengan:

a. Tulisan ”TAKSI” yang ditempatkan diatas atap bagian luar kendaraan.

b. Dilengkapi dengan alat pendingin udara.

c. Logo dan nama perusahaan yang ditempatkan pada pintu depan bagian tengah, dengan susunan sebelah atas adalah logo perusahaan dan sebelah bawah adalah nama perusahaan.

d. Lampu bahaya yang ditempatkan di samping kanan tanda taksi.

e. Tanda jati diri pengemudi yang ditempatkan pada dashboar kendaraan, yang dikeluarkan oleh masing-masing perusahaan angkutan taksi.

f. Radio komunikasi yang berfungsi sebagai alat berkomunikasi antara pengemudi dengan pusat pengendali operasi dan/atau sebaliknya.

h. Nomor urut kendaraan dari setiap perusahaan angkutan yang ditempatkan pada bagian depan, belakang, kanan atau kiri kendaraan.

III. 3 Pengolahan Data

Data biaya operasi angkutan taksi diklasifikasikan berdasarkan jumlah operator dan data lain yang dibutuhkan, seperti jumlah taksi yang beroperasi dan jumlah pendapatan. Untuk mendapatkan kinerja operasi taksi, diambil sampel berdasarkan jumlah taksi yang dimiliki setiap perusahaan. Jumlah sampel diharapkan dapat mempersentasekan semua operasi taksi di kota Medan.

Untuk menghitung jumlah sampel yang dibutuhkan, dapat menggunakan Tabel

Krejcie-Morgan (Purnomo SA Dan Husaini Usman, 2000, hal.322). Banyak sampel yang dipakai (S) ditentukan berdasarkan banyaknya populasi (N), dengan tingkat keyakinan sebesar 95%, seperti terlihat pada Tabel 3.2 berikut ini:

Tabel 3.2 Jumlah Sampel berdasarkan Krejcie-Morgan

Sumber: Purnomo SA dan Husaini Usman, 2000

III.3 Analisis Data

Jumlah Populasi (N) Jumlah Sampel (S)

10 100 900 950 100

10 80 269 274 384

Setiap perusahaan pada 5 (lima) perusahaan taksi yang ada di kota Medan, pengeluaran perusahaan dialokasikan terhadap salah satu dari variabel kendaraan-jam, kendaraan-km, kebutuhan puncak, dan pendaptan sistem.

1. Kendaraan-jam

Operator kendaraan diprosentasikan pada satu elemen terbesar dari biaya perusahaan angkutan. Pekerja yang digunakan dalam operasi kendaraan dibayar berdasarkan jam pelayanan per-jam pada sistem operasionalnya. Pengawas operasi angkutan dihubungkan dengan jumlah jam pelayanan yang dialokasikan pada kategori kendaraan-jam.

2. Kendaraan-km

Pengeluaran biaya yang berhubungan langsung dengan kilometer sistem operasi taksi adalah sebagai berikut:

a. Pengeluaran bahan bakar, ban dan peralatan pemeliharaan merupakan fungsi dari kilometer operasi.

b. Pengeluaran material dari bahan kendaraan, rem, mesin, dan transmisi

merupakan fungsi dari elemen-elemen dalam bentuk kilometer.

c. Pengeluaran pajak dan pengeluaran lainnya merupakan kategori kendaraan-km. 3. Kebutuhan kendaraan puncak

Pengeluaran yang tidak bervariasi merupakan fungsi parameter (kendaraan-jam atau kendaraan-km). Sebagai contoh adalah biaya untuk menyediakan fasilitas pemeliharaan dari operasi untuk kendaraan yang tersedia per jumlah kendaraan yang tersedia per jumlah jam atau km pada pelayanan yang disediakan. Pengeluaran material yang bervariasi juga berhubungan dengan kebutuhan puncak. Besar pengeluaran overhead akan bervariasi sesuai dengan jumlah kendaraan yang

beroperasi pada sistem operasional, termasuk biaya perijinan, gaji karyawan kantor, biaya pengelolaan dan penyesuaian nilai kendaraan.

4. Pendapatan sistem operasional

Biaya operasional hasil dari kerusakan kendaraan dikategorikan pada pendapatan sistem operasi. Pajak lalu lintas juga dimasukkan pada kategori ini karena berkaitan dengan system operasional.

Dalam menganalisa data, bila data itu layak maka dapat segera dievaluasi, dan bila tidak layak maka data-data tersebut harus diulang kembali dari pengumpulannya.

III.4 Evaluasi

Untuk menghitung jumlah armada taksi yang ideal sesuai permintaan, pelayanan dan tingkat okupansinya serta variabel-variabel lain yang berpengaruh dapat dievaluasi berdasarkan Uji Statistik yang memadai.

Pengambilan banyaknya sampel dilakukan dilakukan berdasarkan metode Krejcie-Morgan, dengan menginterpolasi banyaknya populasi taksi yang ada di kota Medan.

Permintaan pelayanan dihitung dari banyaknya permintaan melalui telepon lewat operator pengelola angkutan taksi maupun permintaan pelayanan dari pinggir jalan atau dari pangkalan taksi.

Tahap ini menjelaskan hasil dari penelitian yang ditampilkan dalam bentuk tabel atau grafik maupun diagram, yang selanjutnya dapat ditarik kesimpulan dengan disertai saran, pendapat dan rekomendasinya.

III.6 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan sudi ini adalah sebagai berikut : B A B I : PENDAHULUAN

Dalam bab ini dibahas mengenai latar belakang, rumusan masalah, tujuan dan penelitian, batasan masalah, metodologi penelitian dan sistematika penulisan. B A B II : STUDI PUSTAKA

Dalam bab ini akan membahas teori-teori yang akan digunakan dalam menyelesaikan masalah-masalah yang ada dalam penelitian tugas akhir.

BAB IV : METODOLOGI

Dalam bab ini membahas kerangka pikir dan prosedur-prosedur dari pemecahan masalah.

BAB V : PENYAJIAN DAN PENGOLAHAN DATA

Dalam bab ini dipaparkan data-data penelitian yang didapat dari hasil survey untuk selanjutnya dilakukan pengolahan data.

BAB VI : KESIMPULAN DAN SARAN

Dalam bab ini akan diambil kesimpulan mengenai hasil analisis dan pembahasan.

Secara keseluruhan kegiatan penyusunan Tugas Akhir inidapat digambarkan dalam bagan alir yang terlihat pada Gambar III.1 di bawah :

Gambar 4.1 Bagan Alir Metodologi Penelitian Persiapan:

- Survei Pendahuluan - Identifikasi Masalah

Pengumpulan Data

Data Primer

• Jarak Tempuh Taksi

• Jarak Tempuh Isi Penumpang Taksi • Jumlah perjalanan (trip) taksi dalam 1

hari

Pengolahan Data : - Okupansi Taksi

- Biaya Operasional Kendaraan - Pendapatan Perusahaan

Data Sekunder

• Jumlah Perusahaan Taksi dan jumlah armada taksi yang beroperasi

• Harga suku cadang kendaraan • Biaya operasi kendaraan

Analisa Data - Pengujian Statistik

Hasil

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

IV.1 Produk Perusahaan Taksi

Produk perusahaan taksi adalah jasa angkutan yang mengangkut penumpang untuk melakukan perjalanan dari satu tempat ke tempat lain dengan membayar sejumlah ongkos. Secara lebih rinci produk dari perusahaan angkutan taksi antara lain:

a. Jam operasi, yaitu jam kerja taksi mulai keluar dari garasi/pool perusahaan sampai taksi kembali lagi ke garasi. Khusus angkutan taksi, jam kerja lebih banyak daripada angkuatan publik lainnya, bahkan jam operasinya ada yang 24 jam sehari.

b. Panjang perjalanan, yaitu jarak yang ditempuh oleh taksi dalam waktu tertentu. Satuan yang biasa digunakan adalah kilometer. Dalam satu hari, rata-rata panjang perjalanan taksi adalah 250 kilometer/hari.

c. Perjalanan isi, yaitu panjang jarak tempuh taksi berpenumpang pada

sejumlah trip (perjalanan). Satuan yang dipakai adalah perjalanan kilometer.

d. Jarak tempuh, yaitu panjang perjalanan berpenumpang setiap kali

menggunakan taksi. Satuan yang dipakai adalah kilometer.

e. Jumlah trip, yaitu banyaknya perjalanan taksi yang dilakukan taksi dalam mengangkut penumpang.

IV.2 Jam Operasi Taksi

Jam operasi taksi masing-masing perusahaan senantiasa berbeda-beda, tergantung kebijaksanaan dari pengelolaannya. Sebagai contoh adalah jam kerja operasional Taksi Blue Bird yaitu 24 jam operasi perhari. Bila jumlah Taksi Blue Bird jenis Toyota Limo yang beroperasi 500 unit dengan jam operasi 24 jam perhari, maka total produksinya sebanyak 500 x 24 = 12.000 jam/hari. Perusahaan Taksi Express mempunyai taksi jenis Vios Limo (120 unit) dioperasikan selama 24 jam/hari, maka total produksinya 120 x 24 = 2.880 jam/hari. Untuk Taksi Matra (jenis Limo) yang berjumlah 200 unit mempunyai jam operasi selama 24 jam/ hari, maka total produksinya 200 x 24 = 4.800 jam/hari.

IV.3 Panjang Perjalanan Taksi

Operasi taksi dalam mencari penumpang biasanya berkeliling ke tempat-tempat yang ramai, sehingga memudahkan calon penumpang untuk mendapatkannya. Panjang perjalanan taksi berkaitan pula dengan biaya operasinya, karena semakin jauh perjalanannya maka semakin besar juga biaya operasinya.

Berdasarkan pengolahan data hasil survai, panjang perjalanan perhari masing-masing taksi dapat dilihat pada tabel 4.1. s/d 4.3. berikut ini:

Tabel 4.1 Panjang Perjalanan Taksi Blue Bird / Hari

No

Panjang Perjalanan / Hari Taksi 1 (Km) Taksi 2 (Km) Taksi 3 (Km) Taksi 4 (Km) Taksi 5 (Km) Taksi 6 (Km) Taksi 7 (Km) Taksi 8 (Km)

1 238 251 251 226 248 229 260 259

2 244 213 240 246 257 262 255 256

3 237 267 235 247 226 256 247 249

4 267 237 217 229 252 238 242 244

5 228 248 226 234 247 230 251 238

Tabel 4.1 Panjang Perjalanan Taksi Blue Bird / hari

No

Panjang Perjalanan / Hari Taksi 1 (Km) Taksi 2 (Km) Taksi 3 (Km) Taksi 4 (Km) Taksi 5 (Km) Taksi 6 (Km) Taksi 7 (Km) Taksi 8 (Km)

7 255 230 260 258 264 234 248 250

8 235 260 259 238 247 240 254 248

9 260 236 235 257 231 232 261 258

10 235 248 246 237 236 231 253 255

11 240 256 230 265 256 245 257 267

12 235 230 235 250 252 247 255 253

13 240 212 255 228 230 216 236 241

14 239 250 230 236 235 230 241 235

15 224 265 252 231 256 235 256 256

16 255 245 238 260 255 243 253 245

17 245 221 247 250 240 210 232 230

18 235 257 236 235 239 222 245 240

19 220 251 217 255 248 227 232 246

20 225 237 249 245 256 250 253

Jumlah (159

Unit) 38,730

Rata-Rata/Hari 243.58

Sumber: Hasil Pengolahan Data Taksi Blue Bird

Diskripsi Statistik:

Mean 243,58

Standard Deviation 0,005

Tabel 4.2. Panjang Perjalanan Taksi Express / hari

No Panjang Perjalanan/Hari Taksi 1 (Km) Taksi 2 (Km) Taksi 3 (Km) Taksi 4 (Km) Taksi 5 (Km) Taksi 6 (Km)

1 260 262 248 249 250 245

2 241 235 260 243 238 240

3 253 249 254 241 241 248

4 248 251 245 254 252 240

5 259 246 231 240 243

Jumlah (29

unit) 7166

Rata-rata/Hari 247.1

Sumber: Hasil Pengolahan Data Taksi Express

Diskripsi Statistik:

Mean 247.1

Tabel 4.3. Panjang Perjalanan Taksi Matra / hari No Panjang Perjalanan Taksi 1 (Km) Taksi 2 (Km) Taksi 3 (Km) Taksi 4 (Km) Taksi 5 (Km) Taksi 6 (Km)

1 245 250 242 248 244 251

2 248 240 235 234 229 252

3 237 236 236 221 234 228

4 239 242 245 238 238 240

5 238 237 237 239 239 227

6 237 238 237 240 237 246

7 241 246 237 251 245 236

8 239 229 233 240 239 244

9 240 244 241 237 251 238

10 238 239 237 240 239

Jumlah (59

Unit) 14,128

Rata-Rata/Hari 239.46

Sumber: Hasil Pengolahan Data Taksi Matra

Diskripsi Statistik:

Mean 239.46

Standard Deviation 0,005

IV.4 Perjalanan Isi

Perjalanan isi adalah jarak tempuh taksi berpenumpang pada setiap kali perjalanan (trip). Panjang perjalanan taksi ini merupakan perkalian antara panjang tempuh taksi berpenumpang pada setiap trip yang dikalikan dengan banyaknya trip/perjalanan taksi berpenumpang.

Untuk memperoleh banyaknya perjalanan taksi ini, maka bagi setiap taksi diharapkan mampu mengangkut penumpang seoptimal mungkin. Bermacam cara yang dapat dilakukan untuk mendapatkan penumpang sebanyak-banyaknya adalah dengan cara :

a. Berjalan terus memutari kota untuk mencari penumpang, terutama di daerah pusat perdagangan.

b. Menunggu di pangkalan-pangkalan taksi atau tempat-tempat keramaian, terminal, stasiun kereta api, disekitar pusat perbelanjaan dan sebagainya.

c. Memasang alat komunikasi sehingga jika ada penumpang yang akan

menggunakan jasa taksi dapat melalui lewat telpon kantor perusahaan dan diteruskan kepada taksi yang sedang beroperasi di jalan.

Hasil yang diperoleh dari perjalanan ini diharapkan dapat menutup biaya operasi kendaraan pada saat taksi berjalan tanpa penumpang.

IV.5 Jarak Tempuh Tiap Perjalanan Isi

Jarak tempuh tiap perjalanan isi adalah jarak tempuh taksi rata-rata setiap kali mengangkut penumpang. Berdasarkan pengolahan dari data survei, jarak tempuh perjalanan isi per trip /hari untuk masing-masing taksi dilihat pada tabel 4.4. s/d 4.6 berikut ini :

Tabel 4.4 Jarak Tempuh Taksi Blue Bird / Trip / Hari

No

Jarak Tempuh/Trip/Hari Taksi 1

(km)

Taksi 2 (km)

Taksi 3 (km)

Taksi 4 (km)

Taksi 5 (km)

Taksi 6 (km)

Taksi 7 (km)

Taksi 8 (km)

1 7 7 7 8 6 8 7 7

2 8 6 7 9 7 7 7 6

3 10 7 8 8 9 9 12 7

4 7 9 12 9 10 13 7 7

5 12 10 8 12 8 7 8 9

6 8 8 12 7 7 7 10 9

7 7 5 7 8 6 11 8 7

8 9 7 7 8 7 8 12 8

9 8 11 6 11 12 9 7 14

Tabel 4.4 Jarak Tempuh Taksi Blue Bird / Trip / Hari No Jarak Tempuh/Trip/Hari Taksi 1 (km) Taksi 2 (km) Taksi 3 (km) Taksi 4 (km) Taksi 5 (km) Taksi 6 (km) Taksi 7 (km) Taksi 8 (km)

11 6 8 8 7 8 7 10 7

12 6 11 7 12 11 8 9 11

13 7 8 12 11 7 6 8 8

14 11 7 6 8 12 5 10 11

15 6 13 7 6 12 7 8 7

16 10 8 6 7 8 5 6 5

17 7 12 8 7 8 11 8 7

18 11 9 9 7 8 10 11 7

19 7 7 11 12 7 9 8 5

20 9 7 8 8 7 7 6

Jumlah

(159 Unit) 1316

Rata-Rata/Hari 8,277

Sumber : Hasil Pengolahan Data Taksi Blue Bird

Dekripsi Statistik

Mean 8,277

Standard Deviation 0,036

Tabel 4.5 Jarak Tempuh Taksi Express / Trip / Hari

No

Jarak Tempuh Taksi / Trip / Hari

Taksi 1 (Km) Taksi 2 (Km) Taksi 3 (Km) Taksi 4 (Km) Taksi 5 (Km) Taksi 6 (Km)

1 7 7 7 8 7 7

2 11 8 8 7 8 7

3 7 9 7 8 9 7

4 8 7 8 8 7 8

5 9 7 7 7 7

Jumlah (29 unit) 222

Rata-rata/hari 7.65

Sumber : Hasil Pengolahan Data Taksi Express

Deskripsi Statistik

Mean 7,65

Tabel 4.6 Jarak Tempuh Taksi Matra / Trip / Hari

No

Jarak Tempuh Taksi / Trip / hari

taksi 1 (km) taksi 2 (km) taksi 3 (km) taksi 4 (km) taksi 5 (km) taksi 6 (km)

1 6 6 6 7 6 7

2 7 6 6 6 6 9

3 9 6 8 7 7 7

4 7 6 6 7 8 6

5 6 8 5 7 8 7

6 8 7 7 6 7 8

7 6 6 7 5 7 7

8 8 7 8 7 10 5

9 6 10 6 6 6 8

10 7 7 6 8 8

jumlah (59 unit) 407

Rata-rata/hari 6.9

Sumber : Hasil Pengolahan Data Taksi Matra

Deskripsi Statistik :

Mean 6.9

Standard Deviation 0.042

IV.6 Jumlah Trip per hari

Jumlah trip per hari merupakan banyaknya perjalanan taksi yang dilakukan dalam mengangkut penumpang per hari. Dari pengolahan data hasil survai, jumlah trip per hari masing-masing taksi dapat dilihat pada tabel 4. 7 s/d 4.9 berikut ini:

Tabel 4.7 Jumlah Trip Taksi Blue Bird No

Jumlah Trip / Hari Taksi 1 (kali) Taksi 2 (kali) Taksi 3 (kali) Taksi 4 (kali) Taksi 5 (kali) Taksi 6 (kali) Taksi 7 (kali) Taksi 8 (kali)

1 17 16 16 12 16 13 18 17

2 15 17 15 13 17 18 17 18

3 11 18 14 14 11 14 9 15

4 18 13 9 12 12 9 17 16

Tabel 4.7 Jumlah Trip Taksi Blue Bird No

Jumlah Trip / Hari Taksi 1 ( kali) Taksi 2 (kali) Taksi 3 (kali) Taksi 4 (kali) Taksi 5 (kali) Taksi 6 (kali) Taksi 7 (kali) Taksi 8 (kali)

6 16 15 10 18 17 17 12 14

7 13 17 18 16 18 10 16 17

8 13 18 16 14 16 15 10 15

9 16 10 15 11 9 14 18 9

10 18 15 10 13 18 16 15 14

11 15 16 15 18 16 17 12 18

12 17 11 17 10 11 15 13 11

13 16 12 11 9 16 17 14 14

14 10 16 14 14 9 16 11 10

15 18 10 16 17 10 17 16 15

16 12 15 17 18 17 18 17 18

17 17 9 15 16 13 9 13 13

18 10 14 12 17 14 11 10 17

19 16 17 19 10 15 12 14 16

20 14 16 15 15 17 16 16

Jumlah

(159u nit) 2279

Rata-rata/hari 14.33

Sumber : Pengolahan Data Taksi Blue Bird

Diskripsi Statistik

Mean 14.33

Standard Deviation 0,024

Tabel 4.8 Jumlah Trip Taksi Express / Hari

No. Jumlah Trip / hari

Taksi 1 (kali) Taksi 2 (kali) Taksi 3 (kali) Taksi 4 (kali) Taksi 5 (kali) Taksi 6 (kali)

1 14 11 13 10 14 14

2 13 14 10 14 13 13

3 12 15 12 13 11 15

4 13 14 14 13 14 12

5 14 13 10 14 13

Jumlah ( 29 unit ) 375 Rata-rata / hari 12.93 Sumber : Pengolahan Data Taksi Express

Diskripsi Statistik

Mean 12.934

Tabel 4.9 Jumlah Trip Taksi Matra / Hari

No Jumlah Trip / hari

Taksi 1 (kali) Taksi 2 (kali) Taksi 3 (kali) Taksi 4 (kali) Taksi 5 (kali) Taksi 6 (kali)

1 11 14 12 11 12 10

2 13 13 14 10 11 12

3 11 10 13 14 9 14

4 11 11 13 14 12 11

5 10 8 11 10 13 13

6 12 10 10 13 10 14

7 12 11 14 13 11 10

8 13 10 13 8 9 13

9 11 14 13 11 13 13

10 10 10 10 12 12

jumlah (59 unit) 686

Rata-rata/hari 11.63

Sumber : Pengolahan Data Taksi Matra

Diskripsi Statistik

Mean 11.62

Standard Deviation 0,026

IV.7 Okupansi Perjalanan Taksi

Okupansi adalah perbandingan antara panjang perjalanan taksi berpenumpang dengan total panjang perjalanan taksi isi penumpang ditambah dengan panjang perjalanan tanpa penumpang. Dari pengolahan data survei, okupansi perjalanan rata-rata per hari masing-masing taksi dapat dilihat pada Tabel 4.10 dan Gambar 4.11 di bawah ini :

Tabel 4.10 Okupansi Harian Rata-Rata (%) No. Nama Taksi Panjang Perjalanan per Hari (km)

Jarak Tempuh / Trip /hari (km)

Jlh. Trip per Hari (km)

Jarak Perjalanan Isi per Hari (km)

Okupansi (%)

a b c D e f = dxe

g = f/c x 100%

1 Blue Bird 243.58 8.3 14.3 118.69 49%

2 Express 247.1 7.6 12.9 98.04 40%

3 Matra 239.5 6.9 11.63 80.247 34%

Rata-rata 243.3933 7.6 12.94333 98.99233 41%

Sumber : Hasil Pengolahan Data Primer

Gambar 4.1. Okupansi Harian Rata-rata (%)

IV.8 Pelayanan dan Permintaan Taksi

Pelayanan taksi di Kota Medan, sesuai dengan jumlah armada taksi yang beroperasi sebanyak 720 unit dan dioperasikan oleh 3 (tiga) buah operator / perusahaan taksi. Dari sejumlah taksi yang beroperasi di Kota Medan, diambil sampel penelitian sesuai dengan Metode Krejcie-Morgan, bahwa jumlah taksi (N) = 900, maka sampel yang dibutuhkan S = 269 sedangkan jumlah taksi (N) = 100 sampel yang dibutuhkan S

0% 10% 20% 30% 40% 50%

Blue Bird Taksi Express Taksi Matra

Oku p a ns i (% ) Nama Taksi

= 80. Dengan cara interpolasi maka jumlah sampel yang dibutuhkan sebanyak 247 unit dari 720 unit taksi yang ada di Kota Medan.

Tabel 4.11 Jumlah Taksi dan Sampel Penelitian

No. Nama Perusahaan Taksi

Jumlah Taksi yang

Beroperasi (unit)

Jumlah Sampel

Penelitian (unit)

1 Blue Bird Group 500 159

2 PT. Express Limo Nusantara 120 29

3 PT. Matra Taksi 200 59

Jumlah Taksi 820 247

Sumber : Pengolahan Data Primer

Gambar 4.2 Jumlah Taksi dan Sampel Penelitian

0 200 400 600

Blue Bird Group PT. Express Limo Nusantara

PT. Matra Taksi

Jum

la

h Ta

k

si

Nama Taksi

Jumlah Taksi yang Beroperasi (unit)

Jumlah Sampel Penelitian (unit)

Permintaan jasa angkutan di Kota Medan berdasarkan panggilan lewat telepon dapat terlihat pada Tabel 4.12 dan Gambar 4.3 berikut ini :

Tabel 4.12. Panggilan taksi lewat telepon dalam satu tahun N

o

Nama Perusahaan Taksi

Jumlah Panggilan

(kali)

Panggilan Terlayani

(kali)

Panggilan Tak Terlayani

(kali)

1 Blue Bird Group 324.898 226.669 98.229

2

PT. Express Limo

Nusantara

134.551 104.305 30.246

3 PT. Matra Taksi 30.799 215.685 92.305

Jumlah Penelepon 767.439 546.659 220.78

Persentase 100% 71.2% 28.8%

Sumber : Hasil Pengolahan Data Sekunder

Gambar 4.3. Panggilan taksi lewat telepon dalam setahun

Dari data tersebut menunjukkan bahwa masih banyak permintaan yang belum terlayani sejumlah 220.78 panggilan (28.8 %), sedangkan yang terlayani 546.659 panggilan (71.2%). Ini berarti bahwa di Kota Medan masih kekurangan taksi, namun mengingat waktu panggilan yang bersamaan dengan jam sibuk sehingga banyak taksi

0 50 100 150 200 250 300 350 Blue Bird Group PT. Express Limo Nusantara PT. Matra Taksi Ju m la h P en el p o n ( k a li ) Nama Taksi

Jumlah Panggilan (kali)

Panggilan Terlayani (kali)

Panggilan Tak Terlayani (kali)

yang sedang terpakai. Terkait dengan tingkat okupansi yang rata-rata 41%, hal ini menunjukkan bahwa pelayanan (supply) taksi di Kota Medan masih lebih besar dari permintaannya (demand).

IV.9. Pendapatan Perusahaan

Perusahaan angkutan taksi merupakan perusahaan swasta yang bergerak di bidang angkutan publik, sehingga di samping bertujuan untuk mencari keuntungan, perusahaan taksi juga harus memberi keuntungan bagi masyarakat. Keuntungan perusahaan angkutan taksi diperoleh antara lain bila taksi selalu terisi penumpang dengan tarip/ongkos yang tinggi.

Hasil penghitungan pendapatan perusahaan taksi per unit/tahun sesuai jumlah sampel penelitian dapat dilihat pada Tabel 4.13 dan Gambar 4.4 berikut ini :

Tabel IV.13. Perhitungan Pendapatan Perusahaan / unit

/ tahun No Nama Taksi Tipe/ Merek Kenda raan Jumlah Kendar aan (unit) Jlh. Jam operasi per hari (jam) Besar setoran (Rp) Pendapatan per hari (Rp) Pendapatan Perusahaan / unit / tahun (Rp)

A b c d E f g = dxf I

1

blue

bird Limo 159 24

500,000

79,500,000 175,000,000

2 Express Limo 29 24

450,000

13,050,000 157,500,000

3 matra Exel 59 24

400,000

23,600,000 140,000,000

Gambar 4.4. Pendapatan Perusahaan / unit / tahun

IV.10 Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan

Tabel IV. 14 Data Spare Part

No Komponen Taksi Satuan _{Harga Spare Part (Rp)}

1 BBM _{liter 4,500}

2 Ban _{buah 400,000}

3 Oli Mesin liter 155,000

4 Oli Gemuk _{tube 45,000}

5 Oli Transmisi _{liter 244,000}

6 Minyak Rem _{botol 45,000}

7 Accu pcs 450,000

8 Filter Udara _{pcs 191,000}

9 Filter Bensin _{pcs 350,000}

10 Filter Oli _{pcs 60,000}

11 Lager Depan pcs 1,000,000

12 Lager Belakang pcs 450,000

0 20.000.000 40.000.000 60.000.000 80.000.000 100.000.000 120.000.000 140.000.000 160.000.000 180.000.000 200.000.000

blue bird taksi express taksi matra

Pendapatan Perusahaan / unit / tahun (Rp)

Tabel IV. 14 Data Spare Part

No Komponen Taksi Satuan Harga Spare Part (Rp)

13 Pirodo Depan set 250,000

14 Pirodo Belakang set 250,000

15 Ball Joint pcs 220,000

16 Cross Member pcs 750,000

17 Pelat Kopling set 650,000

18 Matahari set 700,000

19 Drag Laher set 600,000

20 Bearing (Laher) set 600,000

21 Timing Belt pcs 300,000

22 Fan Belt set 300,000

23 Busi pcs 60,000

24 CDI set 2,500,000

Sumber : Pengolahan Data

IV.10.1 Biaya Operasional Taksi Blue Bird

Tabel IV.15 Biaya Tetap (fixed cost) Taksi Blue Bird

A karateristik kendaraan

1 Type _Sedan

2 jenis pelayanan _Taksi

3 kapasitas / daya angkut 4 orang

4 harga kendaraan _200,000,000

B Biaya Langsung

1 Overhead 40,000,000 2 pendapatan supir 17,500,000 3 biaya lain-lain 7,000,000 Total 64,500,000

Tabel IV.15 Biaya Tetap (fixed cost) Taksi Blue Bird No Komponen Biaya Durasi Waktu

Harga (Rp.) Biaya Per Tahun (Rp)

1 STNK 1 tahun

800,000 800,000

2 Ijin Operasi 5 tahun

150,000 30,000

3 Biaya Argometer 6 bulan

60,000 120,000

4 KIR _{6 bulan}

65,000 130,000

5 Biaya kartu pengawasan 1 tahun

30,000 30,000

6 Biaya Radio Mobil 1 tahun

25,000 25,000

7 IPAKBU 8 tahun

1,000,000 125,000

Total

1,260,000 Total biaya tetap

65,760,000

Sumber : Pengolahan Data

Tabel IV. 16 Biaya Tidak Tetap (variable cost) Taksi Blue Bird No Komponen

Jarak Pemakaian

(km)

Jumlah

Pemakaian Harga (Rp)

Jarak Tempuh Per Tahun (Km)

Biaya Per Tahun (Rp)

1 BBM 14 1 liter _{4,500 85253 27,402,750}

2 Ban 60,000 4 buah _{800,000 85253 4,546,827}

3 Oli Mesin 7,500 4 liter _{155,000 85253 1,761,895}

4 Oli Gemuk 20,000 1 tube _{45,000 85253 191,819}

5 Oli Transmisi 70,000 4 liter _{244,000 85253 297,168}

6 Minyak Rem 100,000 2 botol _{45,000 85253 38,364}

7 Accu 110,000 1 pcs _{450,000 85253 348,762}

8 Filter Udara 25,000 1 pcs _{191,000 85253 651,333}

9 Filter Bensin 60,000 1 pcs _{350,000 85253 497,309}

10 Filter Oli 22,500 1 pcs _{60,000 85253 227,341}

11 Lager Depan 80,000 1 pcs _{1,000,000 85253 1,065,663}

12 Lager Belakang 100,000 1 pcs _{450,000 85253 383,639}

13 Pirodo Depan 25,000 1 set _{250,000 85253 852,530}

14 Pirodo Belakang 75,000 1 set _{250,000 85253 284,177}

15 Ball Joint 40,000 1 pcs _{220,000 85253 468,892}

16 Cross Member 100,000 1 pcs _{750,000 85253 639,398}

17 Pelat Kopling 110,000 1 set _{650,000 85253 503,768}

18 Matahari 110,000 1 set _{700,000 85253 542,519}

19 Drag Laher 110,000 1 set _{600,000 85253 465,016}

20 Bearing (Laher) 110,000 1 set _{600,000 85253 465,016}

21 Timing Belt 50,000 1 pcs _{300,000 85253 511,518}

22 Fan Belt 110,000 1 set _{300,000 85253 232,508}

23 Busi 20,000 4 pcs _{60,000 85253 255,759}

24 CDI 80,000 1 set _{2,500,000 85253 2,664,156}

Jumlah

Total Biaya Operasional Kendaraan Taksi Blue Bird = Biaya Tetap + Biaya Variabel

= 65,760,000 + 45,298,126 = Rp 111.058.126.

IV.10.2 Biaya Operasional Taksi Express

Tabel IV.17 Biaya Tetap (fixed cost)

A karateristik kendaraan

1 Type Sedan

2 jenis pelayanan Taksi

3 kapasitas / daya angkut 4 orang

4 harga kendaraan 170,000,000

B Biaya Tetap

1 Overhead 34,000,000 2 pendapatan supir 17,500,000 3 biaya lain-lain 7,000,000 Total 58,500,000 No Komponen Biaya Durasi Waktu

Harga (Rp.) Biaya Per Tahun (Rp)

1 STNK 1 tahun

800,000 800,000

2 Ijin Operasi 5 tahun

150,000 30,000

3 Biaya Argometer 6 bulan _60,000

120,000

4 KIR _{6 bulan}

65,000 130,000

5 Biaya kartu pengawasan 1 tahun _30,000

30,000 6 Biaya Radio Mobil 1 tahun

25,000 25,000

7 IPAKBU 8 tahun

1,000,000 125,000

Total 1,260,000

Total Biaya Tetap 59,760,000

Tabel IV.18 Biaya Variabel (variable cost)

No Komponen

Jarak Pemakaian

(km)

Jumlah Pemakaia

n Harga (Rp)

Jarak Tempuh Per Tahun (Km)

Biaya Per Tahun (Rp)

1 BBM 14 1 liter _{4,500 86870 27,922,500}

2 Ban 60,000 4 buah _{800,000 86870 4,633,067}

3 Oli Mesin 7,500 4 liter _{155,000 86870 1,795,313}

4 Oli Gemuk 20,000 1 tube _{45,000 86870 195,458}

5 Oli Transmisi 70,000 4 liter _{244,000 86870 302,804}

6 Minyak Rem 100,000 2 botol _{45,000 86870 39,092}

7 Accu 110,000 1 pcs _{450,000 86870 355,377}

8 Filter Udara 25,000 1 pcs _{191,000 86870 663,687}

9 Filter Bensin 60,000 1 pcs _{350,000 86870 506,742}

10 Filter Oli 22,500 1 pcs _{60,000 86870 231,653}

11 Lager Depan 80,000 1 pcs _{1,000,000 86870 1,085,875}

12 Lager Belakang 100,000 1 pcs _{450,000 86870 390,915}

13 Pirodo Depan 25,000 1 set _{250,000 86870 868,700}

14 Pirodo Belakang 75,000 1 set _{250,000 86870 289,567}

15 Ball Joint 40,000 1 pcs _{220,000 86870 477,785}

16 Cross Member 100,000 1 pcs _{750,000 86870 651,525}

17 Pelat Kopling 110,000 1 set _{650,000 86870 513,323}

18 Matahari 110,000 1 set _{700,000 86870 552,809}

19 Drag Laher 110,000 1 set _{600,000 86870 473,836}

20 Bearing (Laher) 110,000 1 set _{600,000 86870 473,836}

21 Timing Belt 50,000 1 pcs _{300,000 86870 521,220}

22 Fan Belt 110,000 1 set _{300,000 86870 236,918}

23 Busi 20,000 4 pcs _{60,000 86870 260,610}

24 CDI 80,000 1 set _{2,500,000 86870 2,714,688}

Jumlah

46,157,299 Sumber : Pengolahan Data

Total Biaya Operasional Taksi Express = Biaya Tetap + Biaya Variabel

= 59,760,000 + 46,157,299 = Rp 105,917,299

3. Perhitungan Biaya Operasional Taksi Matra Biaya Tetap (fixed cost)

A karateristik kendaraan

1 Type Sedan

2 jenis pelayanan Taksi

3 kapasitas / daya angkut 4 orang

4 harga kendaraan 150,000,000

B Biaya Langsung

1 Overhead 30,000,000 2 pendapatan supir 17,500,000

3 biaya lain-lain 7,000,000 total 54,500,000

No Komponen Biaya Durasi Waktu

Harga (Rp.) Biaya Per Tahun (Rp)

1 STNK 1 tahun

800,000 800,000

2 Ijin Operasi 5 tahun

150,000 30,000 3 Biaya Argometer 6 bulan

60,000 120,000

4 KIR _{6 bulan}

65,000 130,000 5 Biaya kartu pengawasan 1 tahun

30,000 30,000 6 Biaya Radio Mobil 1 tahun

25,000 25,000

7 IPAKBU 8 tahun

1,000,000 125,000

Jumlah 1,260,000

total biaya langsung

55,760,000

Biaya Tidak Tetap (variable cost)

No Komponen

Jarak Pemakaian (km) Jumlah Pemakaian Harga (Rp) Jarak Tempuh Per Tahun (Km) Biaya Per Tahun (Rp)

1 BBM 14 1 liter _{4,500 84000 27,000,000}

2 Ban 60,000 4 buah _{800,000 84000 4,480,000}

3 Oli Mesin 7,500 4 liter _{155,000 84000 1,736,000}

4 Oli Gemuk 20,000 1 tube _{45,000 84000 189,000}

5 Oli Transmisi 70,000 4 liter _{244,000 84000 292,800}

6 Minyak Rem 100,000 2 botol _{45,000 84000 37,800}

7 Accu 110,000 1 pcs _{450,000 84000 343,636}

8 Filter Udara 25,000 1 pcs _{191,000 84000 641,760}

9 Filter Bensin 60,000 1 pcs _{350,000 84000 490,000}

10 Filter Oli 22,500 1 pcs _{60,000 84000 224,000}

11 Lager Depan 80,000 1 pcs _{1,000,000 84000 1,050,000}

12 Lager Belakang 100,000 1 pcs _{450,000 84000 378,000}

13 Pirodo Depan 25,000 1 set _{250,000 84000 840,000}

14 Pirodo Belakang 75,000 1 set _{250,000 84000 280,000}

15 Ball Joint 40,000 1 pcs _{220,000 84000 462,000}

16 Cross Member 100,000 1 pcs _{750,000 84000 630,000}

17 Pelat Kopling 110,000 1 set _{650,000 84000 496,364}

18 Matahari 110,000 1 set _{700,000 84000 534,545}

19 Drag Laher 110,000 1 set _{600,000 84000 458,182}

20 Bearing (Laher) 110,000 1 set _{600,000 84000 458,182}

21 Timing Belt 50,000 1 pcs _{300,000 84000 504,000}

22 Fan Belt 110,000 1 set _{300,000 84000 229,091}

23 Busi 20,000 4 pcs _{60,000 84000 252,000}

24 CDI 80,000 1 set _{2,500,000 84000 2,625,000}

Jumlah

44,632,360 Sumber : Pengolahan Data

Total Biaya Operasional Taksi Matra = Biaya Tetap + Biaya Tidak Tetap = 55,760,000 + 44,632,360

Biaya operasi kendaraan (BOK) merupakan biaya tetap ditambah dengan tidak tetap (variabel). Perhitungan BOK masing-masing perusahaan ditunjukkan pada tabel 4.14. dan pembiayaannya terlihat pada Gambar 4.5 berikut ini :

Tabel 4. 14 Perhitungan BOK / unit / tahun

NO Nama Taksi Biaya Tetap (Rp.) Biaya Variabel (Rp.) Total BOK (Rp.)

1 Blue Bird 65,760,000 45,339,039 111,099,039

2 Express Taksi 59,760,000 46,157,299 105,917,299

3 Taksi Matra 55,760,000 44,632,360 100,392,360

Rata-rata/unit/tahun 60,426,667 45,376,233 105,802,899

Rata-rata/unit/hari 167,852 126,045 293,897

Sumber : Hasil Pengolahan Data Sekunder

Gambar 4.5 Pembiayaan Perusahaan / unit / tahun

0 20.000.000 40.000.000 60.000.000 80.000.000 100.000.000 120.000.000

Blue Bird Express Taksi Taksi Matra

P

e

m

bi

a

y

a

a

n P

e

rusa

ha

a

n

(R

p)

Nama Taksi

Biaya Tetap (Rp.)

Biaya Variabel (Rp.)

Perhitungan pendapatan bersih untuk masing-masing perusahaan ditunjukkan pada Tabel 4.15. dan Rincian Pendapatannya terlihat pada gambar 4.6. berikut ini:

Tabel 4.15. Perhitungan Pendapatan Bersih/ unit/ tahun N

O

Nama Taksi

pendapatan kotor /unit /tahun (Rp.)

BOK /unit/ tahun (Rp.)

Pendapatan Bersih /unit /tahun (Rp.)

1 Blue

Bird 175,000,000 111,099,039 63,900,961

2 Express 157,500,000 105,917,299 51,582,701

3 Matra 140,000,000 100,392,360 39,607,640

Rata-rata/unit/tahun 157,500,000 105,802,899 51,697,101

Rata-rata/unit/hari 450,000 293,897 143,603

Sumber : Hasil Pengolahan Data Sekunder

Gambar IV.6 Pendapatan Taksi / unit / tahun

-50.000.000 100.000.000 150.000.000 200.000.000

Blue Bird Express Taksi Taksi Matra

P e nda pa ta n T a ks i (R p) Nama Taksi

pendapatan kotor /unit /tahun (Rp.)

BOK /unit/ tahun (Rp.) Pendapatan Bersih /unit /tahun (Rp.)

IV.11 Kinerja Finansial

Kinerja financial diukur dari tingkat keuntungan masing-masing perusahaan taksi yang dihitung dari Pendapatan Bersih dibagi dengan Biaya Operasi Kendaraan masing-masing taksi pada setiap tahun. Adapun evaluasi dari kinerja finansialnya dapat dilihat pada Tabel 4.16. dan Gambar 4.7. berikut ini:

Tabel 4.16. Kinerja Finansial N

O

Nama Taksi

pendapatan bersih /unit /tahun (Rp.)

BOK /unit/ tahun (Rp.)

Kinerja Finansial

1 Blue Bird 63,900,961 111,099,039 0.58

2 Express 51,582,701 105,917,299 0.49

3 Matra 39,607,640 105,802,899 0.37

Rata-Rata Kinerja Finansial 0.48

Sumber : Hasil Pengolahan Data Sekunder

Gambar 4.7 Kinerja Finansial

4.12. Biaya Minimum dan Armada Optimal

Dalam mengembangkan kurva biaya operasi kendaraan, maka pengelompokan biaya operasi tersebut dapat dibedakan sebagai berikut:

a. Total Fixed Cost (TFC) adalah biaya operasi tetap yang dikeluarkan oleh perusahaan berdasarkan jumlah armadanya. (Contoh: biaya perijinan, gaji karyawan kantor, biaya pengelolaan, dan penyusutan nilai kendaraan).

b. Total Variable Cost (TVC) adalah biaya operasi yang berubah dan dikeluarkan oleh perusahaan berdasrkan jumlah armadanya. (Contoh: biaya bahan bakar, biaya suku cadang, biaya ban, dan biaya perawatan).

c. Total Cost (TC) adalah jumlah biaya tetap dan biaya variabel: TC = TFC + TVC

0,00 0,20 0,40 0,60 0,80

Blue Bird Express Taksi Taksi Matra

K ine rja Fi na nsi a l Nama Taksi

d. Average Fixed Cost (AFC) adalah biaya tetap rata-rata yang dialokasikan perusahaan untuk setiap armadanya :

AFC = TFC / Q

(keterangan : Q = jumlah armada taksi)

e. Average Variable Cost (AVC) adalah biaya variabel rata-rata yang dialokasikan perusahaan untuk setiap armadanya:

AVC = TVC / Q

f. Average Total Cost (ATC) adalah jumlah biaya tetap dan biaya variabel rata-rata untuk setiap armadanya:

ATC = TC / Q

Asumsi yang dapat diambil dalam membuat kurva biaya dilakukan dengan perhitungan besarnya total biaya operasi minimum secara simulasi, sehingga dapat menentukan jumlah armada taksi optimal yang akan beroperasi. Hal ini berpengaruh pula pada pendapatan bersih perusahaan dan kinerja finansial masing-masing armada taksi.

Penentuan banyaknya taksi optimal berdasarkan total biaya operasi minimum per unit/hari dapat dilihat pada tabel 4.17. berikut ini:

Tabel 4.17. Perhitungan Rata-rata Total Biaya Minimum dalam menentukan Jumlah Taksi Optimal. Jml. Kend. (Unit) Total Biaya Tetap (Rp) Total Biaya Variabel (Rp) Total Biaya (Rp) Rata-rata Biaya Tetap (Rp) Rata-rata Biaya Variabel (Rp) Rata-rata Total Biaya (Rp)

Q TFC TVC TC=TFC+TVC AFC=TFC/Q AVC=TVC/Q QTC=TC/Q 100 3.727.330 2.413.820 6.141.150 37.273 24.138 61.412 200 7.332.300 4.748.400 12.080.700 36.662 23.742 60.404 300 10.878.500 7.046.100 17.924.600 36.262 23.487 59.749 400 14.443.200 9.355.200 23.798.400 36.108 23.388 59.496 500 17.993.644 11.654.806 29.648.450 35.987 23.310 59.297 600 21.540.307 13.952.043 35.492.350 35.901 23.253 59.154

700 25.105.116 16.261.034 41.366.150 35.864 23.230 59.095 800 28.468.253 18.439.397 46.907.650 35.585 23.049 58.635 900 31.858.305 20.635.195 52.493.500 35.398 22.928 58.326 1000 35.251.483 22.833.017 58.084.500 35.251 22.833 58.085 1100 38.950.539 25.228.961 64.179.500 35.410 22.935 58.345 1200 43.052.212 27.885.688 70.937.900 35.877 23.238 59.115

Sumber: Hasil Pengolahan Data

Dari tabel tersebut dapat digambarkan hubungan antara jumlah armada taksi dengan besarnya biaya operasi taksi. Besarnya rata-rata biaya operasi kendaraan terhadap jumlah armada taksi dapat dilihat pada Gambar 4.8 berikut ini:

Gambar 4.8. Hubungan antara jumlah taksi dengan rata-rata total biaya

Dari hubungan antara besarnya rata-rata biaya dengan jumlah taksi, kemudian dipilih rata-rata total biaya minimum untuk menentukan jumlah taksi optimal yang dioperasikan. Pada perhitungan ini didapatkan jumlah armada taksi yang optimal sebanyak 1.000 unit, sesuai dengan tabel IV.18. dan Gambar IV.9. berikut ini :

0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200

Rata-rata Biaya Tetap (Rp) AFC=TFC/Q

Rata-rata Biaya Variabel (Rp) AVC=TVC/Q

Rata-rata Total Biaya (Rp) QTC=TC/Q

Rp.

Tabel 4.18 Jumlah Taksi Optimal Berdasarkan Biaya Minimum

No Nama Taksi Jumlah Taksi yang beroperasi (unit) Jumlah Taksi optimal yang diharapkan (unit)

1 Blue Bird 500 525

2 Express 120 230

3 Taksi Matra 200 245

Jumlah 820 1000

Sumber : Hasil Pengolahan Data

Gambar 4.9 Jumlah Taksi Optimal berdasarkan Biaya Minimum

Dari analisa yang telah diperoleh secara keseluruhan, maka dapat disusun Tabel Analisanya sesuai dengan Tabel 4.17. berikut ini:

N o.

Kondisi Eksisting

Parameter Analisis Action Plan

1 Jumlah armada

taksi:

∑T= 820 unit *1)

Medan merupakan Ibukota Provinsi Sumatera Utara, memiliki kawasan perkotaan dengan beberapa sektor unggulan dan jumlah penduduk yang padat. Masih butuh penambahan armada taksi. Penambahan sebanyak: 1000-820 unit = 180 unit.

2 Jumlah

penduduk:

∑P= 2.117.224

orang *2)

Tiap 1 (satu) taksi mewakili 1250 orang

*3) ∑� ∑�= 2.117.224 820 = 2.582 (>1.250 orang) Perlu penambahan jumlah taksi. Blue Bird 52% Express Taksi 23% Taksi Matra 25%

3 Okupasi perjalanan rata-rata =

54%. *4)

Kelayakan okupasi pejalanan = 60%. *3) Bila Okupasi 60%

berarti penambahan taksi dapat mencapai titik impas (BEP).

Peningkatan pelayanan taksi.

4 Jumlah

panggilan taksi lewat telepon per tahun = 767.439 kali. Terlayani =

721.2%. *5)

Tak terlayani= 28,8%.

Terlayani secara keseluruhan. Banyaknya order

lewat telepon, berarti penambahan tingkat pelayanan taksi.

Peningkatan manajemen taksi pada jam sibuk.

5 Biaya operasi

kendaraan: Rp. 21.768.887,-

/unit /tahun. *5)

Biaya Tetap ditambah dengan Biaya Tidak Tetap.

Penentuan besarnya BOK yang minimum.

Perlu efisiensi dengan menjaga kedisiplinan kerja.

6 Kinerja

finansial

Rata-rata= 1,42. *5)

KF > 1.

(lebih besar dari satu)

Bila KF > 1, berarti ada keuntungan.

Perlu peningkatan keuntungan operator.

7 Kondisi

keseimbangan (Equilibrium): Eq= Rp.

58.085,-. *5)

Terjadi pada biaya minimum dengan jumlah taksi optimal.

Biaya: Rp. 58.085,- jumlah taksi sebanyak = 1000 unit. Dibutuhkan taksi dengan jumlah yang memadai. Sumber:

*1) Dinas Perhubungan Kota Medan, 2012. *2) BPS Medan, 2012.

*3) FSTPT-ITS, 2000.

*4) Hasil Pengolahan Data Primer, 2013. *5) Hasil Pengolahan Data Sekunder, 2013.

BAB V

KESIMPULAN, SARAN DAN REKOMENDASI

5.1. KESIMPULAN

Penelitian ini dimaksudkan untuk menganalisis kebutuhan supply-demand taksi di kota Medan. Dari hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan gambaran yang akurat tentang kebutuhan angkutan taksi bagi masyarakat dan pihak perusahaan taksi dalam menyediakan jumlah kendaraan yang optimal ditinjau dari tingkat okupasi perjalanannya serta kriteria total biaya minimum.

Dari hasil penelitian yang telah dilakukan dengan menggunakan data-data primer dan sekunder dapat disimpulkan bahwa:

1. Perusahaan taksi di kota Medan menerapkan kebijakan jam operasi minimum 18 jam/hari dan maksimum 24 jam/hari.

2. Dari hasil perhitungan di dapat hasil sebagai berikut :

• Rata-rata panjang perjalanan taksi per hari pada Taksi Blue Bird 243,58 km/ hari, Taksi Express 247,1 km, serta Taksi Matra 239.46 km.

• Jumlah trip taksi pada Taksi Blue Bird 14,33 kali/hari, Taksi Express 12,93 kali/hari dan Taksi Matra 11,63 kali/hari.

• Jarak tempuh / trip / hari pada Taksi Blue Bird 8,277 km/ trip / hari, Taksi Express 7.65 km / trip /hari, dan Taksi Matra 6.9 km / trip / hari.

• Adapun tingkat okupasi perjalanan pada Taksi Blue Bird adalah sebesar 49%, Taksi Express 40%, dan Taksi Matra 34%. Dengan rata-rat tingkat okupansi perjalanan sebesar 41%.

3. Permintaan pelayanan taksi berdasarkan jumlah panggilan telepon selama

periode 1 (satu) tahun sebanyak 767.439 panggilan, adapun yang melayani sebanyak 634.579 panggilan (71,2%) dan yang tidak terlayani sebanyak 238.579 panggilan (28,8%).

4. Rata-rata kinerja finansial untuk masing-masing taksi di kota Medan sebesar 0,48.

5.2.SARAN

1. Perlu adanya peningkatan okupansi perjalanan taksi di kota Medan.

2. Perlu adanya pengurangan unit armada taksi agar tercapai titik equilibrium,

sehingga akan diperoleh biaya operasi biaya minimum dengan penghasilan yang optimal.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Sistem Transportasi

II.1.1 Pengertian

Sistem adalah suatu bentuk keterkaitan dan keterikatan antara suatu variabel dengan variabel lainnya dalam tatanan yang terstruktur, sedangkan transportasi itu sendiri adalah kegiatan pemindahan barang-barang/penumpang dari suatu tempat ke tempat lain. Dari dua pengertian di atas, sistem tranportasi dapat diartikan sebagai bentuk keterkaitan dan keterikatan yang integral antara berbagai variable dalam suatu kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari suatu tempat ke tempat lain (Munawar, 2005).

Pada dasarnya sistem transportasi terdiri dari sistem angkutan penumpang dan sistem angkutan barang. Sistem angkutan penumpang diklasifikasikan menurut penggunaan dan cara pengoperasiannya, yaitu angkutan dinas, angkutan pribadi dan angkutan umum (Vuchic, 1981). Ditinjau dari segi penggunaannya, angkutan umum dibedakan menjadi 2 (dua) sistem pemakaian:

1. Sistem Penggunaan Bersama

Yaitu kendaraan dioperasikan oleh operator dengan rute tertentu. Sistem ini dikenal sebagai transit system, meliputi:

a. Para Transit, pada pengoperasiannya tidak ada jadual yang pasti dan kendaraan bisa berhenti di sepanjang rutenya (contoh : angkot/mikrolet, taksi, becak).

b. Mass Transit, pada pengoperasiannya ada tempat pemberhentian tertentu dan jadual yang pasti (contoh : bus kota, kereta api, kapal laut, pesawat terbang).

2. Sistem Sewa

Yaitu kendaraan dioperasikan oleh operator atau dioperasikan oleh penyewa, dalam hal ini rute dan jadualnya tidak tentu. Sistem ini disebut demand responsive system, karena penggunannya hanya bergantung pada permintaan (contoh : taksi).

I.1.2 Pemilihan Moda Angkutan

Dalam mengawali suatu perjalanan, akan senantiasa dihadapkan pada masalah pemilihan moda. Menurut Ofyar Z. Tamin (1997), bahwa faktor yang mempengaruhi pemilihan moda dapat dikelompokkan menjadi 4 (empat) bagian, yaitu:

1. Ciri pengguna jalan

Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda adalah :

a. Ketersediaan atau kepemilikan kendaraan pribadi, yaitu semakin tinggi kepemilikannya maka akan semakin kecil ketergantungan pada angkutan umum.

b. Kepemilikan Surat Ijin Mengemudi

c. Struktu rumah tangga (pasangan muda, karyawan/karyawati, pensiunan, bujangan, dan lain-lain).

d. Pendapatan keluarga, sehingga semakin tinggi pendapatannya maka akan semakin besar peluang menggunakan kendaraan pribadi.

e. Faktor lain, misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat bekerja dan keperluan mengantar anak sekolah.

2. Ciri pergerakan

Pemilihan moda akan sangat dipengaruhi oleh : a. Tujuan pergerakan

Pergerakan ke tempat kerja di negara maju lebih mudah dengan menggunakan angkutan umum, karena ketepatan waktu dan tingkat pelayanannya sangat baik serta ongkosnya lebih murah dibandingkan dengan angkutan pribadi. Namun di negara berkembang, orang-orang masih tetap menggunakan mobil/kendaraan pribadi ke tempat kerja, karena ketepatan waktu dan kenyamanannya kurang terpenuhi oleh angkutan umum.

b. Waktu terjadi pergerakan

Bila ingin bergerak pada tengah malam membutuhkan kendaraan pribadi karena pada saat itu angkutan umum tidak atau jarang beroperasi.

c. Jarak perjalanan

Semakin jauh perjalanan maka semakin cenderung memilih angkutan umum dibandingkan angkutan pribadi.

3. Ciri fasilitas moda transportasi

Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori : a. Faktor kuantitatif, yaitu :

1. Waktu perjalanan, meliputi waktu menunggu di tempat pemberhentian bus, waktu berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus, dan waktu selama bergerak.

2. Biaya transportasi (tarip, biaya bahan bakar, dan lain-lain). 3. Ketersedian ruang dan tarip parkir.

b. Faktor kualitatif, meliputi kenyamanan, keamanan, keandalan,

keteraturan, dan lain sebagainya.

4. Ciri kota atau zona

Beberapa ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah jarak dari pusat kota dan kepadatan jumlah penduduk . Model pemilihan moda ini dapat dianggap sebagai model agregat bila digunakan informasi yang berbasis zona, dan dapat dianggap sebagai model tidak agregat bila dipakai data berbasis individu.

II.2 Angkutan Taksi

II.2.1 Pengertian Taksi

Menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.41 Tahun 1993, Taksi adalah kendaraan umum dengan jenis mobil penumpang yang diberi tanda khusus dan

dilengkapi dengan argometer. System pelayanan taksi bersifat fleksibel bila dibandingkan moda angkutan lainnya dan memiliki pelayanan dari pintu ke pintu (door to door service) dalam wilayah operasi terbatas. Dengan perkataan lain bahwa taksi memiliki kelebihan utama pada pelayanan angkutan umum, bila dilihat dari keleluasaan waktu yang tidak terjadwal, rute pelayanan dan tempat pemberhentiannya yang bebas, serta dilengkapi dengan argometer.

Taksi merupakan salah satu jenis layanan transport yang mempunyai karateristik pelayanan khusus, yang merupakan perpaduan antara kendaraan pribadi dan angkutan umum. (Levinson & Weant, 1982). Karena taksi dapat melayani ke semua tempat di daerah urban dan dapat dipanggil melalui telepon serta mampu memberikan pelayanan perjalanan secara pribadi, sehingga taksi cenderung merupakan kendaraan pribadi daripada kendaraan umum.

Pengguna jasa taksi sangat bervariasi jika dilihat dari sisi kondisi social ekonominya. Secara garis besar (Levinson & Weant, 1982), pengguna jasa taksi dapat dikelompokkan menjadi:

1. Mereka yang tidak punya pilihan lain kecuali taksi, missal orang tua, orang yang cacat fisik dan lain-lain.

2. Orang yang naik taksi karena menginginkan servis yang baik

II.2.2 Kelebihan Angkutan Taksi

Kelebihan taksi dibandingkan dengan moda transportasi yag lain menurut

1. Pengoperasian taksi berdasarkan permintaan penumpang, dan mampu melayani ke semua tempat di daerah urban.

2. Pelayanan pemesanan dapat dilakukan melalui telepon. 3. Pelayanan taksi bersifat dari pintu ke pintu (door to door).

4. Mudah didapatkan setiap saat karena waktu operasi yang hampir 24 jam. 5. Lebih nyaman dan bersifat pribadi.

6. Sangat tepat untuk hal-hal yang bersifat darurat, misalnya harus ke rumah sakit.

7. Lebih cepat bagi pengguna jasa yang berburu waktu.

Akses menuju atau keluar bandara biasanya juga menggunakan layanana jasa taksi. System pengangkutan taksi secara bersama-sama (taxi pooling) untuk ke tempat ke kerja atau pulang dari pekerjaaan dapat menurunkan biaya pemakaian taksi perorang.

II.2.3 Pelayanan Taksi

Menurut KM 35 tahun 2003 mengatur tentang angkutan tidak dalam trayek yang tertuang dalam Bab IV. Pada bagian pertama berisi tentang Jenis Angkutan pada pasal 28 yang berbunyi : angkutan orang dengan kendaraan umum tidak dalam trayek, terdiri dari:

a. Angkutan taksi b. Angkutan sewa c. Angkutan pariwisata d. Angkutan lingkungan

Pada bagian kedua tentang angkutan taksi tertuang pada pasal 29 yang berisi : Pelayanan angkutan taksi sebagaimana dimaksud dalam pasal 28 huruf (a) merupakan

pelayanan dari pintu ke pintu dalam wilayah operasi terbatas meliputi daerah kota atau perkotaan. Pelayanan angkutan taksi diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai berikut:

a. Tidak berjadwal

b. Dilayani dengan mobil penumpang umum jenis sedan atau station wagon dan van yang memiliki konstruksi seperti sedan sesuai standar teknis yang ditetapkan oleh Direktur Jendral.

c. Tarif berdasarkan argometer. d. Pelayanan dari pintu ke pintu.

Berdasarkan Peraturan Wali Kota No.9 Tahun 2013 tentang tarif batas atas dan bawah angkutan taksi, penetapan tarif angkutan taksi diberlakukan sebagai berikut:

1. Tarif awal / flag fall sebesar Rp. 6000,- 2. Tarif batas bawah sebesar Rp. 4.500,-

3. Batas atas kilometer selanjutnya sebesar Rp. 3.500,-/ km 4. Batas bawah kilometer selanjutnya sebesar Rp. 2.500,-/km 5. Batas atas biaya tunggu ditetapkan sebesar Rp. 35.000,- /jam 6. Batas bawah biaya tunggu ditetapkan sebesar Rp. 25.000,-/jam.

II.3 Penentuan Jumlah Kebutuhan Taksi

Dalam menentukan jumlah kebutuhan taksi, variabel yang terkait adalah: 1. Fungsi kawasan perkotaan

Adalah fungsi kawasan kota ditinjau dari aktivitasnya, meliputi:

a. Kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai Pusat Kegiatan Nasional (PKN)

b. Kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai Pusat Kegiatan Wilayah (PKW)

c. Kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai Pusat Kegiatan Lokal (PKL)

d. Kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai Pusat Kegiatan Khusus

(PKK)

Menurut Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (2000), bahwa nilai dari fungsi kawasan perkotaan dapat dibedakan menjadi:

a. Pusat Kegiatan Nasional (PKN) = 3 b. Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) = 1 c. Pusat Kegiatan Lokal (PKL) = 0,33 d. Pusat Kegiatan Khusus (PKK) = 0,33 2. Sektor Unggulan

Adalah kegiatan utama yag mendukung perekonomian kota dalam kelompok:

a. Kelompok I : Jasa dan Perdagangan b. Kelompok II : Pariwisata

c. Kelompok III : Industri dan Pertanian

Dari masing-masing kelompok tersebut mempuyai besaran nilai yang berbeda. Adapun pertimbangan penentuan nilai tersebut terlihat dalam tabel 2.1.

Tabel 2.1 Kelompok Sektor Unggulan

Sektor Unggulan PKN PKW PKL PKK

Kel. I 1 1 1 1

Kel. I+II 0.9 0.9 0.9 0.9

Kel. II 0.5 0.5 0.5 0.5

Kel. II+III 0.4 0.4 0.4 0.4

Kel. III 0.25 0.25 0.25 0.25

Sumber : Ditjen Hubdat,2000

II. 4 Penentuan Rumus Kebutuhan Taksi

Penentuan jumlah taksi di Kota Medan berdasarkan variabel pendekatan metode empiris. Formula yang digunakan adalah sebagai berikut:

JT = JP x FK x SU………(II.1) Ket: JT = Jumlah taksi (dalam satuan armada)

JP = Jumlah Penduduk (dalam ribuan)

FK = Fungsi Kawasan (tergantung dari nilai PKN, PKW, PKL, PKK) SU = Sektor Unggulan (tergantung dari nilai kelompok sektor)

(Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,2000)

Untuk menghitung formula kebutuhan taksi kota Medan berdasarkan variable pendekatan metoda empiris adalah sebagai berikut:

1. Jumlah penduduk kota Medan sebanyak 2.117.224 jiwa (BPS Kota Medan, 2009),maka :

JP = 2.117.224

2. Fungsi kawasan kota Medan sebagai Pusat Kegiatan Nasional (PKN), maka FK = 1

3. Sector unggulan yang mendukung perekonomian kota Medan adalah

perdagangan, jasa, pariwisata, industri, dan pertanian, sehingga tercakup dalam kelompok I+II+III, dengan besar nilai SU = 0,8

4. Jumlah taksi : JT = JP x FK x SU = 2.117,224 x 3 x 0,8 = 5.081,3376 armada = 5.082 armada

II. 5 Okupansi Perjalanan Taksi

Okupansi merupakan perbandingan prosentase antara panjang perjalanan taksi isi penumpang dengan total panjang perjalanan taksi berpenumpang maupun taksi kosong (Ofyar Z. Tamin 1997).

Permintaan dan penawaran jasa transportasi khususnya taksi, seringkali terjadi di berbagai tempat. Di suatu tempat ada calon penumpang yang menunggu taksi, dan pada saat yang sama di tempat berbeda banyak taksi kosong mencari penumpang. Dengan demikian untuk memberikan pelayanan kepada calon penumpang, jumlah penawaran harus lebih besar dari permintaan atau jumlah taksi yang tersedia lebih besar dari kebutuhan. Konsekuensinya, banyak perjalanan taksi yang tidak berpenumpang (kosong), berarti banyak produk yang terbuang.

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada grafik iso renevue pada Gambar 2.1 berikut ini :

Gambar 2.1 Kurva iso revenue

Sumber : Ofyar Z. Tamin,1997

Dalam kurva iso revenue, P1 adalah tarif minimum dan P2 adalah tarif

maksimum, sedangkan P₃ adalah tarif taksi yang ideal. Permintaan terpenuhi apabila berada di atas titik pertemuan (P₀), artinya dengan tarif yang lebih tinggi maka jumlah taksi juga lebih banyak (penawaran melebihi permintaan).

II. 6. Biaya Operasional Kendaraan

Biaya operasional kendaraan merupakan parameter penting di dalam pengoperasian suatu kendaraan pada kondisi normal untuk suatu tujuan tertentu. Berdasarkan pertimbangan ekonomi, diperlukan kesesuaian antara besarnya tarif. Dalam hal ini pengusaha mendapatkan keuntungan yang wajar dan dapat menjamin kelangsungan serta perkembangan usaha jasa angkutan umum yang dikelolanya.

Komponen biaya operasi kendaraan dibagi dalam 3 kelompok, yaitu:

Biaya tetap adalah biaya yang dalam pengeluarannya tetap tanpa tergantung pada volume produksi yang terjadi. Biaya tetap ini dapat dikelompokkan menjadi:

II. 6. 1. 1. Biaya Penyusutan

Biaya penyusutan merupakan biaya yang dikeluarkan untuk penyusutan nilai kendaraan karena berkurangnya umur ekonomis. Biaya depresiasi dapat diperlakukan sebagai komponen dari biaya tetap, jika masa pakai kendaraan dihitung berdasarkan waktu. Untuk menghitung biaya depresiasi, hal pertama yang dilakukan adalah menentukan harga kendaraan. Biaya penyusutan dapat dihitung dengan cara sebagai berikut:

Biaya Penyusutan = (�� − ��)/(������)

……….(II.1)

Keterangan:

HK = Harga Kendaraan (rupiah) NR = Nilai Residu (rupiah) PST = Per Seat Tahun (seat km)

II. 6. 1. 2. Biaya Bunga Modal

Para pengusaha angkutan antar kota dalam propinsi sebagian besar memilih sistem pemilikan kendaraan dalam sistem kredit beserta bunga yang harus dilunasi dalam jangka waktu tertentu. Pembayaran kredit ini dilakukan dengan cara membayar dengan jumlah tertentu dan tetap setiap tahun, yang terdiri dari pembayaran kembali baik bunga maupun pinjaman pokok sekaligus. Untuk menghitung pembayaran kembali biaya modal kendaraan maka digunakan rumus:

Biaya Bunga Modal = (�+ 1)/2 � (��� 75% ��)/

(�����)………...(I I.2)

Keterangan:

N = masa pinjaman (tahun)

I = tingkat bunga per tahun (tahun)

II. 6. 1. 3. Biaya Pajak Kendaraan Bermotor (STNK)

Biaya PKB/STNK = (0,5 ��)/���

……….(II.3)

II. 6. 1. 4. Biaya Keur Bus

Biaya Keur Bus =(��������������ℎ��������)/���

………...…………(II.4)

II. 6. 1. 5. Biaya Asuransi Kendaraan

Biaya Asuransi Kendaraan =(2,5% ���)/���

………..……….(II.5)

Biaya tidak tetap merupakan biaya yang dikeluarkan pada saat kendaraan beroperasi. Komponen biaya yang termasuk ke dalam biaya tidak tetap yaitu:

II. 6. 2. 1. Biaya Awak Bus

Biaya awak bus terdiri dari:

a. Susunan awak kendaraan (supir dan kondektur) b. Gaji dan Tunjangan

Biaya awak bus didapat dari penjumlahan susuna awak kendaraan dengan gaji dan tunjangan dibagi dengan per seat tahun (PST). Secara matematis:

Biaya Awak Bus = (��������������ℎ��)/���

………(II.6)

II. 6. 2. 2. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM)

Penggunaan Bahan Bakar Minyak secara umum tergantung dari jenis kendaraan dan kapasitas kendaraan. Biaya tersebut diperoleh dari:

Biaya BBM = (�����������������ℎ���)/���

………...…….(II.7)

Biaya Ban = (��������������)/(������ℎ���������������������)

…...(I I.8)

II. 6. 2. 4. Biaya Pemeliharaan Kendaraan

Biaya pemeliharaan kendaraan terdiri dari biaya service, overhaul, penambahan oli mesin, cuci bus, penggantian suku cadang, dan pemeliharaan body. Besar biaya pemeliharaan kendaraan merupakan akumulasi dari biaya tersebut.

II. 6. 2. 5. Biaya Retribusi Terminal

Biaya Retribusi Terminal =

(������������ℎ���������)/(���������ℎ���)

…...(II. 9)

II. 6. 3. Biaya Overhead

Biaya overhead dapat diketahui melalui 2 cara yaitu:

a. Menghitung 20-25% dari jumlah biaya tetap dan biaya tidak tetap. b. Menghitung biaya overhead secara terperinci yaitu menghitung biaya

overhead yang perlu terus dipantau secara berkala oleh pemilik kendaraan.

Dalam penelitian ini digunakan dengan cara menghitung 20-25% dari jumlah biaya tetap dan biaya tidak tetap. Secara matematis dihitung dengan rumus:

Biaya Overhead = (Biaya Tetap + Biaya Tidak Tetap) x (20-25%) ………...……(II. 10)

Biaya operasional kendaraan dapat ditinjau dari dua sisi tergantung dari sistem hubungan kerja antara pengusaha sebagai pemilik kendaraan dengan sopir (kru kendaraan). Diantaranya adalah biaya operasional kendaraan sistem gaji dan biaya operasional kendaraan sistem setoran. Bila hubungan kerja dengan sistem setoran dimana sopir harus memberi setoran dengan jumlah yang telah disepakati maka biaya operasional kendaraan menjadi beban sopir untuk operasional kendaraan tersebut.

II. 7. Biaya Operasional Kendaraan Sistem Setoran

Daniels (1974) dalam jurnal Muhammad Isya dkk mengemukakan bahwa sistem ini merupakan hubungan antara pengusaha sebagai pemilik armada kendaraan dengan sopir sebagai patner kerja, dimana pihak sopir mempunyai kewajiban memberikan setoran uang dengan jumlah tertentu kepada pemilik kendaraan setiap kali kendaraan dioperasikan. Dalam hubungan kerja semacam ini beban operasional kendaraan menjadi tanggung jawab pihak sopir sepenuhnya. Adapun beban biaya operasional kendaraan tersebut dapat dikelompokkan sebagai biaya tetap dan tidak tetap.

Secara garis besar besaran biaya tetap ini sama dengan setoran kepada pemilik kendaraan. Bagi pemilik kendaraan besarnya setoran ini sudah diperhitungkan untuk menutup semua biaya modal yang menjadi tanggung jawabnya. Besarnya setoran yang

diterima sudah mencakup biaya pengadaan kendaraan, biaya perijinan, biaya perbaikan dan perawatan, biaya administrasi dan biaya-biaya lainnya ditambah pula dengan besaran keuntungan yang diharapkan. Biaya tidak tetap besarnya sangat dipengaruhi dengan kondisi kendaraan pada saat beroperasi, diantaranya: Bahan Bakar Minyak (BBM), konsumsi, retribusi, oli, karet rem, penghasilan sopir dan kru kendaraan.

II.8 Penawaran Jasa Angkutan

Teori penawaran jasa transportasi tidak lepas dari teori ekonomi mengenai penawaran suatu komiditi tertentu. Fungsi penawaran menentukan hubungan antara harga pasar untuk suatu komiditi dengan jumlah komoditi yang akan dihasilkan dan dijual oleh para produsennya. Bentuk khas dari kurva penawaran sebagai berikut:

Gambar 2.2 Kurva Fungsi Penawaran

Bentuk dasar tersebut bertitik tolak dari pemikiran bahwa kenaikan harga mengakibatkan meningkatnya jumlah yang dihasilkan dan ditawarkan untuk dijual (Samuelson, 1985, hal 378-391). Kenaikan harga ini dibarengi dengan pertambahan jumlah, karena perusahaan terdorong untuk menghasilkan jumlah barang yang lebih

banyak apabila harga produk tersebut makin tinggi. Sehingga dalam bentuk persamaannya :

P = S (Q)...(II.11) Keterangan: P = Harga

Q = Jumlah

S = Hubungan fungsi penawaran

Penawaran jasa transportasi meliputi tingkat pelayanan dan harga agar dapat digunakan secara bersama-sama dalam menentukan arus yang akan terjadi dalam suatu sistem transportasiI. Tingkat pelayanan transportasi berhubungan erat dengan penetapan harga.

Untuk penawaran jasa taksi, sumbu harga pada fungsi penawaran di atas dianalogikan dengan sumbu tarif taksi, sedangkan untuk sumbu tarif taksi, sedangkan untuk sumbu kuantitas dianalogikan dengan sumbu jumlah armada taksi yang beroperasi, sehingga akan membentuk kurva penawaran yang baru sesuai dengan gambar 2.3.

Dengan demikian maka semakin besar tarif taksi yang ada, semakin banyak pula jumlah armada taksi yang beroperasi. Begitu pula sebaliknya jika tarif semakin kecil, maka jumlah armada taksi yang beroperasi juga akan berkurang.

Dalam penawaran jasa transportasi sangat dipengaruhi aspek non-monetary, misalnya pada waktu perjalanan (travel time) yang sampe sekarang ekivalen nilai harganya belum dapat ditentukan secara memuaskan, karena masing-masing orang berbeda dalam menilai waktu sesuai tingkat kepentingan dan tingkat penghasilkannya.

Menurut Edward K. Morlok (1995), aspek dari fungsi penawaran transportasi yang perlu diperhatikan adalah:

1. Teknologi yang dipakai mempengaruhi kemampuan system transportasi

dalam hal biaya operasi, kapasitas dan kecepatan, sehingga akan menentukan tingkat pelayanan, misalnya frekuensi, keamanan dan kenyamanan. Kemajuan teknologi akan menggeser grafik penawaran ke kanan, artinya dengan harga yang sama akan lebih banyak barang yang ditawarkan dan dapat menekan biaya produksi. Pergeseran penawaran terlihat pada Gambar 2.4 berikut ini:

2. Perilaku operator menentukan strategi operasi (operating strategy), yang berhubungan dengan kinerja (performance).

3. Perilaku operator dipengaruhi oleh lingkungan kelembagaan yang

membatasi kebijakan harga, akibat pengaruh struktur pasar, karena penentuan harga dalam pasar yang monopolistic berbeda dengan pasar yang kompetitif (persaingan bebas).

4. Aspek volume dan biaya transport juga dipengaruhi oleh perilaku pemakai jasa dalam hal pemiliham moda, rute, kecepatan atau berpergian secara bersamaan.

Keempat pengaruh ini berlaku secara timbal balik dan menghasilkan suatu fungsi penawaran. Teknologi transport yang diterapkan oleh operator dan dipengaruhi oleh lingkungan kelembagaan menghasilkan fungsi kemampuan yang dianggap sebagai fungsi biaya operator. Dengan menerapkan cara recovery tertentu, fungsi biaya operator dijabarkan menjadi biaya pemakai (user cost function). Karena dipengaruhi oleh perilaku pemakai, maka fungsi biaya pemakai dapat dianggap sebagi fungsi penawaran dalam membuat analisis permintaan jasa transport. Biaya-biaya akibat penggunaan sumber oleh operator dan pemakai disebut generalized cost of transport, baik berupa uang maupun nilai waktu perjalanan dan kenyamanan. Dalam fungsi penawaran yang dipakai adalah hubungan antara volume dari kendaraan dengan biaya yang harus diperhitungkan (percieved cost).

Faktor-faktor yang mempengaruhi penyedian angkutan (transport supply) secara skematis dapat dilihat pada gambar 2.5 berikut ini:

Gambar 2.5 faktor-faktor yang mempengaruhi penyediaan transportasi Sumber : Tjokroadiredjo, 1990

II.9 Permintaan Transportasi

Pada dasarnya permintaan atas jasa tranportasi merupakan cerminan kebutuhan akan transportasi dari pemakai system tersebut, baik untuk angkutan manusia maupun barang. Oleh karena itu permintaan akan jasa transportasi merupakan dasar yang penting dalam mengevaluasi perencanaan transportasi dan perancangan fasilitas pelengkapnya. Tanpa mengetahui permintaan atas jasa trasnportasi, maka sangat dimungkinkan akan menghasilkan system yang tidak sesuai dengan kebutuhan transportasi, sehingga akan menimbulkan pemborosan sumber daya yang ada.

Transportasi manusia atau barang biasanya bukanlah merupakan tujuan akhir, tetapi hal itu dilakukan untuk mencapai tujuan lain, oleh karena itu, permintaan atas jasa transportasi disebut sebagai permintaan turunan (derived demand) yang timbul akibat adanya permintaan akan komoditi atau jasa lain.

Dalam hal angkutan penumpang, karakter turunan dari kebutuhan dicerminkan pada fakta di mana perjalanan diadakan untuk mencapai suatu tujuan tertentu, seperti pergi bekerja, membeli makanan ke toko serba ada, berenang ke pantai, dan sebagainya.

Biaya untuk mencapai tempat tujuan tadi dari tempat asal penumpang juga penting. Karateristik alat transportasi yang tersedia dari tempat asal seseorang ke tempat tujuannya merupakan faktor utama dalam menentukan moda (cara) dan rute yang akan ditempuh.

II.10. Interaksi Supply dan Demand

Kondisi dan struktur pasar tertentu dapat digambarkan melalui sebuah model yang memuat fungsi penawaran maupun permintaan sesuai Gambar 2.6

Gambar 2.6 Kondisi Keseimbangan (Equilibirium) Supply-Demand

Teori ekonomi dasar mengenai keseimbangan pasar berlaku untuk situasi di mana harga suatu komiditi homogen yang di beli dan di jual di pasar ditentukan sedemikian rupa, sehingga kuantitas total yang diproduksi (ditawarkan) akan sama dengan kuatitas total yang dibeli (diminta).

Pada harga tertentu, misalnya �₁ seperti pada Gambar II.6, sejumlah �₁ tersedia dengan besarnya permintaan adalah �₂, terdapat permintaan lebih (�₂-�₁). Fungsi permintaan menunjukkan bahwa hanya sebagian konsumen yang bersedia membayar lebih tinggi. Jika harga naik maa permintaan berkurang hingga penawaran bertambah. Proses ini berlaku terus hingga dicapai suatu keseimbangan (Equilibirium) pada harga

�3 dan �3 merupakan jumlah yang diminta dan besarnya sama dengan yang

ditawarkan. Equibilirium dicapai pada saat faktor-faktoryang berpengaruh terhadap jumlah permintaan (demand) dan faktor yang menentukan jumlah dari penawaran (supply) menghasilkan jumlah yang sama secara statis atau berkonvergensi terhadap kesamaan secara dinamis. Gambar 2.7 memberikan keterangan mengenai perubahan keseimbangan ke arah konvergensi.

Gambar 2.7 Proses Keseimbangan

Kondisi keseimbangan akan selalu mengalami perubahan-perubahan tertentu. Perubahan supply-demand akibat perubahan harga yang terjadi pada masing-masing kurva. Timbulnya teknologi baru yang mengubah struktur harga, atau kenaikan pendapatan akan membawa perubahan posisi kurva supply-demand, karena berbagai jumlah barang/jasa yang ditawarkan atau diminta konsumen pada harga-harga yang sama. Misalnya semula posisi keseimbangan �₁ dengan harga �₁ dan permintaan �₁. Akibat teknologi baru maka pengusaha bersedia menawarkan lebih banyak barang/jasa pada harga yang sama dan terjadi kelebihan supply dan demand, sehingga harga turun dan menyebabkan tercapainya equibilirium baru menjadi �₁, pada harga yang lebih

rendah (�_�) dengan jumlah barang/jasa yang diminta �_� lebih besar dari �₁. Proses menuju equibilirium terjadi karena kondisi kurva supply-demand dapat convergen, yang secara teoritis dapat juga terjadi perubahan keseimbangan yang menjadi divergen.

Gambar II.8 dan Gambar II.9 memberikan ilustrasi mengenai perubahan keseimbangan akibat perubahan parameter tertentu. Gambar II.8 menunjukkan perubahan yang terjadi terhadap kurva permintaan dari D menjadi �1, akibat naiknya pendapatan masyaraka. Kenaikan permintaan akibat kenaikan pendapatan ini dialami oleh kelompok konsumen yang sebelumnya tidak bisa menikmati barang/jasa yang ditawarkan karena kemampuan membayarnya di bawah harga yang ditawarkan. Sedangakn Gambar II.9 menggambarkan pengaruh perbaikan sistem transportasi terhadap kurva persediaan. Pengaruh yang terjadi berupa turunnya kurva S menjadi �1 yang berarti turunnya tingkat harga, dan pengaru naiknya kurva D yang berarti naiknyan tingkat permintaan.

Gambar 2.8 Pengaruh Kenaikan Pendapatan Masyarakat

Gambar 2.9 Pengaruh Perbaikan Sistem Tranportasi

Interaksi permintaan dan penawaran yang merupakan pemodelan bentuk-bentuk pasar (market structures model) dipengaruhi oleh hal-hal berikut ini :

1. Tujuan produsen (supplier) dalam memaksimalkan keuntungan (maximize profit) dengan mengurangi/menambah biaya produksi (cost), tetapi hal tersebut tidak mencukupi untuk bisa menentukan besarnya hasil produksi (output), pendapatan (revenue) atau keuntungan (profit), jika terjadi di pasar akibat besarnya permintaan tidak diketahui besarnya.

2. Bila konsumen (user) berusaha memaksimalkan utilitasnya (maximize utility) dalam bentuk kepuasaan (satisfaction), kesenangan (pleasure) dan kemakmuran (welfare), maka konsumen dihadapkan pada pilihan yang bisa memberikan utilitas tersebut (moneter dan non-moneter), seperti travel cost

dan travel time. Konsumen juga mempunyai minat (preference) yang didasarkan pada ciri/sifat barang/jasa yang menimbulkan nilai utilitas barang/jasa yang tersedia.

DAFTAR ISI

ABSTRAK ... i

KATA PENGANTAR ... ii

DAFTAR ISI ... iv

DAFTAR TABEL ... vii

DAFTAR GAMBAR ... ix

BAB I PENDAHULUAN I.1 Latar Belakang ... 1

1.2 Perumusan Masalah ... 2

I.3 Tujuan Penelitian ... .5

I.4. Pembatasan Masalah ... 5

I.5 Metodologi Penelitian ... 6

I.6 Sistematika Penulisan ... 7

I.7 Peta Lokasi Penelitian ... 9

BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1. Sistem Transportasi ... 10

II.1.1 Pengertian ... 10

II.2. Angkutan Taksi

II.2.1. Pengertian Taksi ... 14

II.2.2. Kelebihan Angkutan Taksi ... 15

II.2.3. Pelayanan Taksi ... 15

II.3. Penentuan Jumlah Kebutuhan Taksi ... 17

II.4 Penentuan Formula Kebutuhan Taksi ... 18

II.5. Okupansi Perjalanan Taksi ... 19

II.6. Biaya Operasional Taksi ... 21

II.6.1 Biaya Tetap (Standing Cost) ... 21

II.6.2 Biaya Tidak Tetap ... 23

II.6.3 Biaya Overhead ... .. 25

II.7. Biaya Operasional Kendaraan Sistem Setoran ... .. 25

II.8. Penawaran Jasa Angkutan ... .. 26

II.9 Permintaan Transportasi ...30

II.10 Interaksi Supply dan Demand ...31

II.11 Penelitian Terdahulu ...36

BAB III METODOLOGI PENELITIAN III.1. Pengumpulan Data ... 39

III.2. Pengolahan Data ... 41

III.3. Analisa Data ... 43

III.4. Evaluasi ... 34

BAB IV PENYAJIAN DAN ANALISIS DATA

IV.1. Produk Perusahaan Taksi ... 46

IV.2. Jam Operasi Taksi ... 47

IV.3. Panjang Perjalanan Taksi ... 47

IV.4. Perjalanan Isi ... 49

IV.5. Jarak Tempuh Tiap Perjalanan Isi ... 50

IV.6. Jumlah Tip Per Hari ... 52

IV.7. Okupansi Perjalanan Taksi ... 55

IV.8. Pelayanan Dan Permintaan Taksi ... 56

IV.9. Pendapatam Perusahaan ... 59

IV.10. Perhitungan Biaya Operasi Taksi ... 61

IV.11. Kinerja Finansial ...63

IV.12 Biaya Minimum dan Armada Optimal...64

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN V.1. Kesimpulan ... 75

V.2. Saran ... 76

DAFTAR PUSTAKA ...

DAFTAR TABEL

Tabel 1.1 Data Jumlah Kendaraan Angkutan Taksi Penumpang Umum

Tidak Dalam Trayek ... 4

Tabel 2.1 Kelompok Sektor Unggulan ... 18

Tabel 3.1 Operator-Operator Yang Melayani Pengguna Moda Taksi Di Kota Medan ... 40

Tabel 3.2 Jumlah Sampel Berdasarkan Krejcie-Morgan ... 22

Tabel 4.1 Panjang Perjalanan Taksi Blue Bird Per Hari ...47

Tabel 4.2 Panjang Perjalanan Taksi Express Per Hari ...48

Tabel 4.3 Panjang Perjalanan Taksi Matra Per Hari ...48

Tabel 4.4 Jarak Tempuh Taksi Blue Bird / trip /hari…...50

Tabel 4.5 Jarak Tempuh Taksi Express / trip /hari…...51

Tabel 4.6 Jarak Tempuh Taksi Matra / trip /hari……...52

Tabel 4.7 Jarak Trip Taksi Blue Bird / trip /hari………...53

Tabel 4.8 Jarak Trip Taksi Express / trip /hari…...54

Tabel 4.9 Jarak Trip Taksi Matra / trip /hari……...54

Tabel 4.10Okupansi harian Rata-Rata (%)…..…...56

Tabel 4.11Jumlah Taksi Dan Sampel Penelitian ……….…………..57

Tabel 4.12 Panggilan Taksi Lewat Telepon Dalam Setahun…...58 Tabel 4.13 Perhitungan Pendapatan Perusahaan /

Tabel 4.14 Perhitungan BOK / unit / tahun.…...61 Tabel 4.15 Perhitungan Pendapatan Bersih

/unit/tahun…...62 Tabel 4.16 Kinerja Finansial...63 Tabel 4.17 Perhitungan Rata-Rata Total

Biaya Minimum…...65 Tabel 4.18 Jumlah Taksi Optimal

Berdasarkan Biaya Minimum…...66 Tabel 4.19 Tabel Analisa ... 67

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1. Peta Jaringan Jalan Kota Medan ... 9

Gambar 2.1. Kurva Iso Renevue ... 20

Gambar 2.2. Kurva Fungsi Penawaran ... 27

Gambar 2.3. Kurva Fungsi Penawaran ……… 28

Gambar 2.4. Pegeseran Penawaran ... 29

Gambar 2.5. Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Penyediaan Transportasi ... 30

Gambar 2.6. Kondisi Keseimbangan ... 32

Gambar 2.7. Proses Keseimbangan ... 33

Gambar2.8. Pengaruh Kenaikan Pendapatan Masyarakat ... 34

Gambar4.1. Okupansi Harian Rata-Rata ... 56

Gambar4.2. Jumlah Taksi Dan Sampel Penelitian ... 57

Gambar4.3. Panggilan Taksi Lewat Telepon Dalam Setahun ... 59

Gambar4.4. Pendapatan Perusahaan / unit / tahun ... 61

Gambar4.5. Pembiayaan Perusahaan / unit/ tahun ... 62

Gambar4.6. Pendapatan Taksi / unit / tahun ... 63

Gambar4.7. Kinerja Finansial ... 64

Gambar4.8. Hubungan Antara Jumlah Taksi dengan Rata-Rata Total Biaya ... 66

Gambar4.8. Jumlah Taksi Optimal Berdasarkan Biaya Minimum ... 67