Strategi Perawatan Mesin Kapal Terhadap Efektivitas Operasional MT. Citra Bintang (Studi Kasus: PT. Citra Bintang Samudra Line, Medan) Chapter III VII

BAB III
KERANGKA KONSEPTUAL

Kerangka konseptual merupakan kerangka berfikir secara sistematik.
Kerangka berfikir ini akan sangat membantu dalam menyusun alur fikir yang
mengarah kepada penarikan kesimpulan. Berdasarkan penjelasan yang telah
dipaparkan pada latar belakang pada rumusan masalah sebelumnya, strategi
perawatan mesin kapal berperan penting dalam meningkatkan efektivitas
penggunaan kapal untuk operasional kapal MT. Citra Bintang pada PT. Citra
Bintang Samudra Line.
Menurut Sudradjat (2011), perawatan adalah suatu aktivitas yang
diperlukan untuk menjaga atau mempertahankan kualitas pemeliharaan suatu
fasilitas agar fasilitas tersebut tetap dapat berfungsi dengan baik dalam kondisi
siap pakai. Peranan ini dapat dicapai dengan cara mengurangi kemacetan atau
kendala sekecil mungkin, sehingga sistem dapat bekerja secara efisien.
Untuk mengidentifikasi dan pemecahan permasalahan sebenarnya,
Sugiyono (1997) menyatakan, bahwa variabel di dalam penelitian merupakan
suatu atribut dari sekelompok objek yang diteliti yang mempunyai variasi antara
satu dengan yang lainnya dalam kelompok tersebut.
Untuk dapat menentukan nilai availibility rate, performance rate dan
quality rate pada penggunaan kapal MT. Citra Bintang maka variabel yang

diperoleh dari data Voyage Time, Operating Time tahun 2014, Voyage Number
atau jumlah trip yang dapat dilalui dalam setiap bulan, Cycle time standart yaitu
waktu standart dari aktifitas kapal berangkat dari pelabuhan asal kemudian
berlayar ke pelabuhan tujuan termasuk pelaksanaan loading hingga kembali ke

Universitas Sumatera Utara

pelabuhan asal. Data Loading Cargo, Loss Cargo diperlukan untuk dapat
diketahui rate of quality.
Kemudian melakukan analisis terhadap losses pada availibility rate, losses
pada performance rate dan losses pada quality rate yang diperoleh dari data total
time mesin, data waktu setup mesin, data waktu down time mesin, data hasil
produksi kapal tahun 2014 dan data jam henti mesin untuk selanjutnya dapat
diketahui six big losses pada penggunaan kapal MT. Citra Bintang.
Studi Lapangan (Field Research), metode ini digunakan dimana peneliti
terjun ke lapangan untuk memperoleh data sebenarnya mengenai permasalahan
strategi perusahaan, khususnya manajemen perawatan untuk mendapatkan
penyebab sebenarnya yang mengakibatkan breakdown kemudian dievaluasi
terhadap komponen prioritas untuk penentuan jenis strategi perawatan. Studi
Literatur (Library Research) digunakan dalam mendapatkan data dengan jalan

mempelajari literature serta membaca sumber-sumber data informasi lainnya
(buku cetak dan jurnal ilmiah).
Dalam analisis dan pembahasan dengan menentukan komponen prioritas
penghasil breakdown tertinggi untuk dilakukan analisis TPM dan Implikasi
Manajerial Penentuan Jenis Strategi Perawatan dengan Fishbone pada masingmasing komponen prioritas untuk dilakukan penarikan kesimpulan dari penelitian
yang telah dilakukan serta saran-saran untuk penelitian selanjutnya yang memiliki
keterkaitan dengan penelitian ini. Dari uraian tersebut, dapat digambarkan
kerangka konsep seperti Gambar 3.1 sebagai berikut :

Universitas Sumatera Utara

PT. Citra Bintang
Samudra Line

Efektivitas Penggunaan
Kapal
MT. Citra Bintang (2014)
Data Penggunaan
Kapal MT. Citra
Bintang Tahun 2014

 Voyage Time
 Operating Time
 Voyage Number
 Cycle time standart
 Loading Cargo
 Loss Cargo

Data Waktu Mesin
Kapal MT. Citra
Bintang Tahun 2014
 Total Time Mesin
 Waktu Setup Mesin
 Waktu Down time
Mesin
 Hasil Produksi
Kapal
 Jam henti Mesin




Tools Failure
Unplaned
Maintenance
General
Breakdown
Equipment
Failure

Performance
Rate

Quality Rate

OEE FACTORS

Down Time
Losses

Speed Losses

Quality Losses

OEE
LOSS CATEGORY

Set-Up and
Adjusment

Equipment
Failure




Availibility Rate







Change Over
or Size
Material
Shortages
Operator
Shortages
Warm up
Time

Idling & Minor
Stoppage








Obstructed
Product Flow
Component Jams
Misfeeds
Sensor Blocked
Delivery Blocked
Cleaning /
Checking

Defect in
Process

Reduced Speed







Rough
Running
Under
Capacity
Under Design
Equipment
Wear
Operator
inefficiency

Reduced Yield






Scrap
Rework




In-Process
Damage
In-Process
Expiration
Incorrect
Assembly

SIX BIG LOSSES

CAUSE

Evaluasi Terhadap Komponen
Prioritas untuk Penentuan Jenis
Strategi Perawatan
Analisis TPM dan Implikasi
Manajerial Penentuan Jenis Strategi

Perawatan dengan Fishbone

Rekomendasi

Gambar 3.1 Kerangka Konseptual Penelitian

Universitas Sumatera Utara

BAB IV
METODE PENELITIAN
4.1 Jenis Penelitian
Jenis penelitian yang digunakan adalah penelitian kuantitatif. Penelitian ini
dilakukan dengan mengidentifikasi penyebab terjadinya suatu masalah yang
diperoleh dari data laporan perjalanan kapal (Voyage Report) dan wawancara
kepada pihak Perusahaan.
Metode yang dipilih adalah metode kuantitatif, yaitu metode penelitian
yang berlandaskan filsafat positivisme, digunakan untuk meneliti populasi atau
sampel tertentu dengan memakai instrumen pengumpulan data dan analisis yang
bersifat kuantitatif (Sinulingga, 2011). Dengan penelitian ini, peneliti ingin
mendapatkan informasi yang berlaku atau dapat diberlakukan secara general

melalui penelitian sampel-sampel perawatan mesin kapal MT. Citra Bintang
dengan tujuan untuk mendapatkan nilai dan makna dari sifat saling mempengaruhi
antar variabel yang akan menghasilkan suatu terhadap efektivitas operasional
kapal.
Penelitian ini bertujuan untuk menentukan strategi perawatan yang sesuai
dengan komponen mesin utama (main engine) dengan konsep TPM. Berikut
merupakan penjelasan tahapan yang dilakukan dalam penelitian ini:
1. Studi Lapangan (Field Research)
Metode ini digunakan dimana peneliti terjun ke lapangan untuk memperoleh
data sebenarnya mengenai permasalahan strategi perusahaan, khususnya
manajemen perawatan.
2. Studi Literatur (Library Research)

Universitas Sumatera Utara

Metode ini digunakan dalam mendapatkan data dengan jalan mempelajari
literature serta membaca sumber-sumber data informasi lainnya (buku cetak
dan jurnal ilmiah).
3. Identifikasi Masalah
Identifikasimasalah merupakan tahap awal dalam mengetahui dan memahami
suatu persoalan agar dapat diberikan solusi pada permasalahan perawatan
tersebut.
4. Perumusan Masalah
Setelah mengidentifikasi permasalahan, dilanjutkan dengan merumuskan
masalah sesuai dengan kenyataan di lapangan, yaitu bagaimana strategi
perawatan yang terbaik.
5. Penentuan Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian perlu ditetapkan agar penulisan skripsi dapat dilakukan
sistematis, tidak menyimpang dari permasalahan dan mengukur keberhasilan
penelitian ditentukan serta berdasarkan perumusan masalah.
6. Perhitungan OEE
Data yang diperoleh pada pengumpulan data, digunakan untuk menentukan
nilai availability, performance, dan quality. Setelah mendapatkan nilai
availability, performance, dan quality, dilakukan perhitungan nilai OEE
dengan rumus OEE = availability x performance x quality. Selanjutnya
dilakukan perhitungan six biglosses dari tiga rasio OEE.
7.

Analisis six big losses
Setelah mendapatkan nilai losses pada availability, losses pada performance,
dan losses pada quality untuk selanjutnya mengevaluasi komponen prioritas
untuk penentuan jenis strategi perawatan.

Universitas Sumatera Utara

8. Analisis TPM dan Implikasi Manajerial Penentuan Jenis Strategi Perawatan.
Dalam analisis TPM dan Implikasi Manajerial Penentuan Jenis Strategi
Perawatan dilakukan dengan terlebih dahulu menentukan jenis strategi
perawatan pada beberapa komponen prioritas dengan nilai six big losses, dapat
berupa preventive, predictive, maupun corrective. Selanjutnya dilakukan
analisis dengan fishbone dan rekomendasi strategi perawatan dengan TPM.
9. Kesimpulan dan Saran
Pada tahap ini, dilakukan penarikan kesimpulan dari penelitian yang telah
dilakukan serta saran-saran untuk penelitian selanjutnya yang memiliki
keterkaitan dengan penelitian ini.

4.2. Lokasi dan Waktu Penelitian
Penelitian ini dilakukan pada PT. Citra Bintang Samudra Line sebagai
pemilik kapal MT. Citra Bintang yang beralamat di Jl. Gagak Hitam Ringroad No.
20, Medan, dilaksanakan selama 1 (satu) tahun sejak awal bulan Januari tahun
2014 sampai bulan Desember 2014 dan dilakukan penyusunan dan analisis selama
8 (delapan) minggu efektif dengan jadwal pelaksanaan seperti pada Tabel berikut :
Tabel 4.1. Jadwal Pelaksanaan Penelitian
NO

Minggu

KEGIATAN
1

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

2

3

4

5

6

7

8

Pengajuan Judul Geladikarya
Penyusunan Kolokium Geladikarya
Kolokium Geladikarya
Pengumpulan Data
Analisis Data
Penulisan Geladikarya
Seminar Perusahaan
Sidang Geladikarya

Universitas Sumatera Utara

4.3 Variabel Penelitian
Sugiyono (1997) menyatakan, bahwa variabel di dalam penelitian
merupakan suatu attribut dari sekelompok objek yang diteliti yang mempunyai
variasi antara satu dengan yang lainnya dalam kelompok tersebut. Variabel dalam
penelitian ini adalah sebagai berikut :
1.

Data Jam Kerja Mesin
Data jam kerja mesin merupakan data yang menunjukkan jumlah waktu
mesin kapal beroperasi. Data jam kerja mesin meliputi :
a. Data Total Time mesin
Data total time mesin merupakan data yang menunjukkan total
keseluruhan waktu yang tersedia pada suatu mesin untuk beroperasi dalam
1 tahun.
b. Data Waktu Setup Mesin
Data waktu setup mesin merupakan data yang menunjukkan berapa lama
waktu yang dibutuhkan untuk persiapan mulai beroperasi.
c. Data Waktu Downtime Mesin
Data waktu down time mesin merupakan data yang menunjukkan berapa
lama waktu Sheet Machine mengalami kerusakan dan mengalami
perbaikan, hingga mesin produksi tersebut dapat beroperasi kembali.

1.

Data Hasil Produksi Kapal
Data hasil produksi merupakan data yang menunjukkan keseluruhan jumlah
output perjalanan kapal yang diproduksi selama mesin beroperasi. Data hasil
produksi meliputi data jumlah unloading cargo (good product) dan data
jumlah cargo loss(reject).

2.

Data Kerusakan Mesin

Universitas Sumatera Utara

Data kerusakan mesin merupakan data yang menunjukkan kerusakan yang
terjadi pada unit mesin. Data kerusakan per-unit mesin meliputi :
a. Data Frekuensi Kerusakan Mesin
Data frekuensi kerusakan mesin merupakan data yang menunjukkan
jumlah kerusakan yang terjadi pada tiap unit mesin.
b. Data Jam henti Mesin
Data jam henti mesin merupakan data yang menunjukkan lamanya waktu
unit mesin mengalami kerusakan dan perbaikan sehingga dapat beroperasi
kembali.

4.4 Metode Pengumpulan Data
Metode pengumpulan data adalah suatu cara pengadaan data primer maupun
sekunder untuk keperluan penelitian. Secara umum pengumpulan data, baik primer
maupun sekunder dapat dibagi atas beberapa cara, yaitu : Metode pengumpulan data
yang dilakukan dalam melaksanakan penelitian ini adalah:
1.

Data Primer adalah data yang diperoleh dari pengamatan dan penelitian secara
langsung dilapangan. Pengumpulan data primer ini dilakukan dengan jalan
mengamati secara langsung di pabrik dan meminta keterangan serta
mewawancarai karyawan yang terlibat langsung secara operasional. Data yang
diperoleh antara lain adalah data mengenai uraian proses produksi kapal, dan
cara kerja mesin utama (main engine).

2.

Data Sekunder merupakan data yang tidak langsung diamati oleh peneliti. Data
ini merupakan dokumentasi perusahaan, hasil penelitian yang sudah lalu dan data
lainnya.

Universitas Sumatera Utara

4.5 Pengolahan dan Analisis Data
Data yang dikumpulkan, kemudian diolah agar dapat digunakan dalam
penelitian. Tahapan pengolahan data yang dilakukan dalam penelitian ini adalah:
1.

Penentuan Availability Ratio

Untuk menghitung nilai availability data yang digunakan adalah data total
jam kerja mesin. Dalam perhitungan nilai availability, terlebih dulu dilakukan
perhitungan untuk mengetahui voyage time.
2.

Perhitungan Performance Rate

Dalam perhitungan nilai performance rate, terlebih dahulu dilakukan
perhitungan untuk mengetahui jumlah voyage time standart yang akan
dibandingkan dengan voyage time actual dalam satuan waktu tertentu.
3.

Perhitungan Quality rate

Untuk menghitung nilai quality rate data yang digunakan adalah data hasil
produksi. Dalam perhitungan nilai quality rate, terlebih dahulu dilakukan
perhitungan untuk mengetahui jumlah loss cargo.
4.

Perhitungan Overall Equipment Effectiveness

Seperti dijelaskan oleh Borris (2006) OEE merupakan hasil dari availability,
performance dan quality.
5.

Perhitungan OEE Six Big Losses

6.

Analisis TPM dan Implikasi Manajerial Penentuan Jenis Strategi Perawatan
dengan Fishbone, dengan menentukan peringkat prioritas penghasil
breakdown tertinggi dalam kurun waktu tertentu, selanjutnya menentukan
strategi

perawatan

agar

dapat

ditentukan

perbandingan

keefektifan

penggunaan utilitas penggunaan kapal.

Universitas Sumatera Utara

4.6. Pemecahan Masalah
Menganalisis hasil pengolahan data untuk mengetahui seberapa besar
perubahan tingkat efektivitas penggunaan mesin/peralatan produksi dan untuk
memperoleh penyelesaian dari masalah yang ada antara lain:
1.

Analisis Perhitungan Overall Equipment Effectiveness

2.

Analisis Perhitungan OEE Six Big Losses

3.

Analisis TPM dengan fishbone

4.

Implikasi Manajerial dan Penentuan Jenis Strategi Perawatan
Data yang sudah dikumpulkan kemudian diolah di pengolahan data

selanjutnya ke tahap analisa yang bertujuan melihat hasil dari pengolahan tersebut
yang terdiri dari analisa OEE yaitu menganalisa nilai OEE dari mesin kapal.
Analisa faktor enam kerugian besar, yaitu menganalisa enam faktor kerugian
mana yang paling besar pengaruhnya terhadap mesin kapal. Setelah dilakukan
analisa OEE dan analisa faktor enam kerugian besar dari peringkat tertinggi
tingkat penghasil breakdown, kemudian dicari penyebab dengan wawancara
kepada pihak perusahaan dengan diagram fishbone serta membuat perbandingan
keefektivan perawatan untuk usulan penyelesaian masalah untuk meningkatkan
efisiensi mesin kapal.

Universitas Sumatera Utara

BAB V
GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN
5.1 Sejarah Singkat Perusahaan
Perusahaan pelayaran PT. Citra Bintang Samudra Linepertama kali
didirikan oleh Bapak H. Arbie Abdul Gani beserta keluarga berdasarkan akte
pendirian perusahaan No. 1 Tanggal 3 Januari 2004 oleh Afrizal Arsad Hakim,
Sarjana Hukum - Notaris di Medan.
Pada tanggal 12 Maret 2009 diambil alih kepemilikannya oleh Bapak
Herman Arbie, SE dan Nona Dita Galina dan telah mengalami penyesuaian sesuai
Undang-Undang Perseroan Terbatas No. 40 Tahun 2007 yang dibuat dihadapan
Ekoevidolo, Sarjana Hukum - Notaris di Medan berdasarkan Berita Acara No. 46.

5.2 Ruang Lingkup Bidang Usaha
Perusahaan adalah merupakan suatu perusahaan pelayaran nasional yang
bergerak di bidang jasa transportasi laut, baik di dalam maupun di luar negeri.
Bisnis utama perusahaan adalah melayani jasa angkutan Bahan Bakar Minyak
(BBM) dengan menggunakan kapal tanker.

5.3

Lokasi Perusahaan
Kedudukan perusahaan adalah di Medan, Provinsi Sumatea Utara dengan

alamat kantor:
Jl. Gagak Hitam (Ringroad) No. 20-21Medan 20122, Indonesia
Tel. : +62 61 80025385Fax. : +62 61 80025383
Email : info@cbsl.co.id
Website : http://www.cbsl.co.id

Universitas Sumatera Utara

5.4

Daerah Operasional
Dalam memasarkan jasa angkutan lautnya, perusahaan tidak membatasi

daerah operasionalnya. Untuk pemasaran di luar negeri (foreign going) biasanya
manajemen bekerja sama dengan cargo brokerage di Singapore, sedangkan untuk
pemasaran di dalam negeri (domestic line) selalu diupayakan oleh tenaga
pemasaran dari perusahaan sendiri.

5.5
5.5.1

Organisasi dan Manajemen
Struktur Organisasi
Guna menunjang kelancaran tugas sehari-hari dan demi tercapainya

efesiensi kerja yang maksimal dalam menjalankan bisnis pelayaran, maka
dirancang struktur organisasi yang sesuai berikut jumlah personilnya. Dalam
menjalankan aktivitas bisnisnya, perusahaanmenerapkan struktur organisasi
sebagai berikut:
DIREKTUR

BUSINESS ADVISOR

MANAGER
ARMADA & TEKNIK

ASS. MANAGER
TEKNIK/LOGISTIK

OWNER REPRESENTATIF
PERWAKILAN DI JAKARTA

MANAGER KEUANGAN

DPA

ASS. MANAGER
CREW/KOMPENSASI

NAHKODA

Universitas Sumatera Utara

Gambar 5.1 Struktur Organisasi Perusahaan
Keterangan :
_______
= Garis Komando
mencapai
tujuan
_ . . _ . .Untuk
_ = Garis
Koordinasi

tersebut, maka dalam menempatkan tenaga-tenaga

inti pengelola haruslah benar-benar selektif dengan mengadakan penelitian
mengenai kualifikasi dan persyaratan tertentu lainnya. Manajemen Perusahaan
dipimpin langsung oleh seorang Direktur. Dalam pelaksanaan kerja sehari-hari di
lapangan Direktur langsung membawahi Manager.

5.5.2 Pembagian Tugas dan Tanggung Jawab
a. Direktur
Direktur bertanggung jawab secara menyeluruh untuk mengatur dan
melaksanakan Sistem manajemen keselamatan sebagai berikut:
1.

Menyediakan kecukupan sumber daya termasuk sumber daya manusia
untuk mendukung DPA (Designated Person Ashore) dalam menjalankan
tugasnya.

2.

Memilih dan merencanakan kecukupan personil untuk melaksanakan
Sistem.

3.

Menetapkan garis-garis kebijakan Perusahaan.

4.

Mengkaji Sistem dalam kaitannya dengan efektivitas dan peningkatan
Sistem.

5.

Mengerahkan Tim Tanggap Darurat dan bertindak sebagai pengambil
keputusan tertinggi.

6.

Memimpin Rapat Tinjauan Manajemen untuk mengevaluasi efektivitas
penerapan International Safety Management Code (ISM Code).

Universitas Sumatera Utara

b. Manajer Armada dan Teknik
Manajer Armada dan Teknik bertanggung jawab kepada Direktur untuk:
1.

Menjamin kelaikan kondisi kapal untuk dioperasikan.

2.

Menjamin pengoperasian kapal secara efisien, aman dan bebas dari
pencemaran lingkungan.

3.

Memberikan respon dan dukungan kepada kapal baik dalam keadaan aman
maupun dalam situasi darurat.

4.

Mengatur kegiatan operasional kapal.

5.

Menentukan jadwal docking kapal.

6.

Menerima dan mengevaluasi

daftar reparasi kapal untuk lambung dan

mesin sebelum masuk dock yang diajukan oleh pihak kapal.
7.

Memeriksa setiap dokumen pembantu, penyusunan data harga suku cadang,
supplier, kontraktor dan jasa galangan.

8.

Menganalisa permintaan barang yang diajukan oleh pihak kapal untuk
diteruskan kepada Direktur.

9.

Menjamin Sistem Manajemen Keselamatan di unit kerjanya dapat terlaksana
dengan baik.

10.

Memonitor posisi kapal.

11.

Memonitor peraturan pelabuhan dan perizinan di pelabuhan.

12.

Mengkoordinasi dan memproses perbaikan kapal yang berkaitan dengan
nautika, deck machineries, baik dalam menggunakan fasilitas dengan
kapasitas bengkel yang ada maupun menggunakan fasilitas bengkel luar.

c. Manajer Keuangan
Manajer Keuangan bertanggung jawab kepada Direktur untuk:

Universitas Sumatera Utara

1.

Mengelola fungsi akuntansi dalam memproses data dan informasi keuangan
untuk menghasilkan laporan keuangan yang dibutuhkan perusahaan secara
akurat dan tepat waktu.

2.

Mengkoordinasikan

dan

mengontrol

perencanaan,

pelaporan

dan

pembayaran kewajiban pajak perusahaan agar efisien, akurat, tepat waktu,
dan sesuai dengan peraturan pemerintah yang berlaku.
3.

Merencanakan, mengkoordinasikan dan mengontrol arus kas perusahaan
(cashflow), terutama pengelolaan piutang dan hutang, sehingga memastikan
ketersediaan dana untuk operasional perusahaan dan kesehatan kondisi
keuangan.

4.

Merencanakan dan mengkoordinasikan penyusunan anggaran perusahaan,
dan mengontrol penggunaan anggaran tersebut untuk memastikan
penggunaan dana secara efektif dan efisien dalam menunjang kegiatan
operasional perusahaan.

5.

Merencanakan dan mengkoordinasikan pengembangan sistem dan prosedur
keuangan

dan

akuntansi,

serta

mengontrol

pelaksanaannya

untuk

memastikan semua proses dan transaksi keuangan berjalan dengan tertib dan
teratur, serta mengurangi risiko keuangan.
6.

Mengkoordinasikan dan melakukan perencanaan dan analisa keuangan
untuk dapat memberikan masukan dari sisi keuangan bagi pimpinan
perusahaan dalam mengambil keputusan bisnis, baik untuk kebutuhan
investasi, ekspansi, operasional maupun kondisi keuangan lainnya

7.

Merencanakan dan mengkonsolidasikan perpajakan seluruh perusahaan
untuk memastikan efisiensi biaya dan kepatuhan terhadap peraturan
perpajakan.

Universitas Sumatera Utara

d. Designated Person Ashore(DPA)
Petugas yang ditunjuk memiliki jalur langsung ke Direktur untuk hal yang
berkaitan dengan keselamatan dan perlindungan lingkungan. Petugas yang
ditunjuk pada perusahaan Perusahaan dirangkap oleh Manajer Armada memiliki
tanggung jawab sebagai berikut :
1.

Mengembangkan dan melaksanakan fungsi Sistim Manajemen Keselamatan
utamanya pernyataan Perusahaan tentang masalah Keselamatan dan selalu
melakukan kajian terhadap Sistem.

2.

Menjalankan semua persyaratan yang ada di ISM Code, peraturan
klasifikasi, peraturan pemerintah bendera kapaldan aturan lain yang
diterapkan oleh Perusahaan dan memastikan hal tersebut telah dilakukan
setiap saat.

3.

Mengelola pelaksanaan audit keselamatan internal dan rapat tahunan
tinjauan manajemen.

4.

Memastikan bahwa semua ketidaksesuaian telah diselidiki, dianalisa dan
tindakan perbaikan telah dilakukan oleh bagian yang terkait untuk
mempertahankan Sistem keselamatan.

5.

Menetapkan dan memelihara tindakan pencegahan dan perbaikan untuk
memastikan kecilnya penyimpangan yang terjadi dalam melaksanakan
Sistem keselamatan.

6.

Memastikan bahwa dokumentasi Sistem Manajemen Keselamatan setiap
saat telah dilakukan.

Universitas Sumatera Utara

e. Perwakilan di Jakarta (Owner Representatif)
Perwakilan di Jakarta (Owner Representatif) bertanggung jawab kepada
Direktur bertindak mewakili direktur untuk:
1.

Menyerahkan dokumen penagihan kapal MT. Citra Bintang kepada pihak
terkait.

2.

Menerima dokumen-dokumen yang berhubungan dengan pembayaran
penagihan kapal MT. Citra Bintang dari pihak terkait.

3.

Menyerahkan dan/atau menerima dokumen-dokumen kapal MT. Citra
Bintang di Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, PT. Biro Klasifikasi
Indonesia, dan Instansi Pemerintah/swasta lainnya.

4.

Mendukung dan berkoordinasi dengan Manager Teknik dan Armada dalam
mendistribusikan permintaan Kapal.

f. Assiten Manajer Teknik dan Logistik
Assiten Manajer Teknikdan Logistik mempertanggung jawabkan tugastugasnya kepada Direktur, meliputi :
1.

Mengendalikan laporan Perawatan dan Kerusakan Kapal.

2.

Monitoring dan mengendalikan sertifikat Kapal.

3.

Mengkoordinir pelaksanaan docking dan repair list Kapal

4.

Mengkoordinasikan permintaan kebutuhan Kapal, mengirimkan permintaan
kebutuhan kapal dan kendali tanda terima barang kebutuhan Kapal tersebut.

5.

Melakukan inspeksi Kapal dan menyusun laporannya.

6.

Mengevaluasi laporan pelayaran (Voyage Report).

7.

Monitoring posisi Kapal (Noon position) secara terus menerus.

8.

Monitoring dan mendistribusikan dokumen Nautis yang diperlukan, baik di

Universitas Sumatera Utara

Kapal maupun perusahaan.
9.

Melakukan komunikasi rutin dengan armada Kapal.

g. Assiten Manajer Crewing/Kompensasi
Assiten Manajer Crewing/Kompensasi mempertanggung jawabkan tugastugasnya kepada Direktur, meliputi :
1.

Penanganan administrasi personalia secara keseluruhan, baik di perusahaan
maupun di kapal.

2.

Menyediakan awak kapal yang memenuhi kualifikasi.

3.

Melakukan evaluasi dan seleksi terhadap calon awak kapal.

4.

Melakukan penilaian terhadap performance/ kinerja personil baik di
perusahaan dan kapal.

5.

Mengkoordinir pelaksanaan pendidikan dan pelatihan, baik untuk staf
perusahaan dan awal kapal.

6.

Melaksanakan koordinasi dengan Nakhoda mengenai rekruitmen dan
penugasan awak di kapal serta familirisasi untuk awakkapal yang baru.

7.

Menyimpan dengan baik catatan kualifikasi, pelatihan, pengalaman dan data
kesehatan awak kapal (data personalia).

8.

Mendukung awak kapal

untuk

mengembangkan pengetahuan dan

ketrampilan mereka sesuai persyaratan dan ketentuan STCW 95.
h. Nakhoda
Nakhoda mempunyai kekuasaan mutlak di atas kapal dan mempunyai
wewenang penuh pada semua pengoperasian di kapal, di pelabuhan maupun di
perusahaan. Nakhoda mempunyai wewenang dan tanggung jawab untuk
mengambil keputusan yang mendesak di atas kapal yang dipandang perlu demi

Universitas Sumatera Utara

keselamatan kapal dan awak kapal, perlindungan lingkungan hidup, meskipun
keputusan tersebut menyimpang dari peraturan tertulis dalam ISM CODE.
Nakhoda mempunyai

tanggung jawab secara

keseluruhan

untuk

pelaksanaan Sistem Manajemen Keselamatan di atas kapal, dan mempunyai
tanggung jawab serta wewenang dalam penerapan Sistem Manajemen
Keselamatan.
Nakhoda bertanggung jawab secara khusus untuk hal-hal berikut :
1.

Melaksanakan kebijakan perusahaan dalam bidang keselamatan dan
perlindungan lingkungan.

2.

Memotivasi Awak Kapal agar selalu memperhatikan dan mematuhi
ketentuan Sistem Manajemen Keselamatan sesuai dengan peraturan dan
prosedur terkait sebagaiseorang yang diberi tanggung jawab untuk
pengelolaan dokumen di atas kapal.

3.

Membuat/ menerbitkan instruksi dan perintah yang memadai untuk
pelaksanan Sistem Manajemen Keselamatan, secara jelas dan mudah
dipahami.

4.

Memeriksa dan memastikan agar persyaratan yang ditentukan dalam Sistem
Manajemen Keselamatan diperhatikan dan dilaksanakan.

5.

Meneliti kembali Sistem Manajemen Keselamatan dan melaporkan
kekurangannya kepada DPA.

6.

Memeriksa dan mengawasi kegiatan bongkar muat terutama :


Dalam hal keamanan muatan



Kebenaran muatan yang diangkut



Memberikan pengawasan terhadap muatan selama dalam pelayaran.

Universitas Sumatera Utara

BAB VI
ANALISIS DAN PEMBAHASAN

6.1 Analisis Pembahasan
Pengumpulan data merupakan proses yang dibutuhkan dalam penelitian
baik data sekunder yang dimiliki PT. Citra Bintang Samudra Line maupun data
primer berdasarkan pengamatan langsung dan wawancara pihak berkepentingan di
Perusahaan.
Seperti yang telah dijelaskan pada Bab I bahwa analisis efektivitas pada
laporan ini menggunakan model pengukuran Total Productivity Maintenance
yang sering dikenal dengan OEE (Overal Equipment Effectiveness) Model,
Nakajima (1988) yaitu ;
OEE = Avalibility x Performance x Quality Rate
Availibility (Efektifias) adalah pengukuran kehandalan mesin yang diukur
dari waktu terbuang (down time losses) pada saat mesin utama beroperasi.
Performa (Efisiensi) adalah mengukur output selama waktu yang tersedia (actual
cycle time) dibandingkan dengan kapasitas terpasang (theoretical cycle time) dan
Quality rate mengukur tingkat output produk bagus dibandingkan jumlah produk
gagal misalnya product losses.
Defenisi umum, availibility (efektifitas) merupakan tingkat prestasi dari
tujuan (how well a set of result is accomplish) dan performance (efisiensi) adalah
perbandingan antara keluaran yang dicapai dengan keluarans standar yang
diharapkan (how well the resources are utilized to accomplish the results).

Universitas Sumatera Utara

Faktor-faktor kehilangan waktu yang mempengaruhi efektivitas atau yang
menjadi penyebab kehilangan efektivitas dan efisiensi dapat dilihat pada tabel 6.1
six big losses.
Tabel 6.1 Six Big Losses
Six Big Losses Category
Equipment Failure

OEE Loss Category
Down Time Losses

Set-Up and Adjusment

Down Time Losses

Idling & Minor Stoppage

Speed Losses

Reduced Speed

Speed Losses

Defect in Process

Quality Losses

Reduced Yield

Quality Losses

6.1.1

√
√
√
√
√

Event
Tools Failure
Unplaned Maintenance
General Breakdown
Equipment Failure
Change Over or Size

√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√

Material Shortages
Operator Shortages
Warm up Time
Obstructed Product Flow
Component Jams
Misfeeds
Sensor Blocked
Delivery Blocked
Cleaning / Checking
Rough Running
Under Capacity
Under Design
Equipment Wear

√
√
√
√
√
√

Operator inefficiency
Scrap
Rework
In-Process Damage
In-Process Expiration
Incorrect Assembly

Data Jam Kerja
Data jam kerja mesin merupakan data yang menunjukkan jumlah waktu

mesin kapal beroperasi.
a.

Data Total Time mesin
Data total time mesin merupakan data yang menunjukkan total

keseluruhan waktu yang tersedia pada suatu mesin untuk beroperasi dalam 1 tahun
ditunujukkan pada tabel 6.2 sebagai berikut :

Universitas Sumatera Utara

Tabel 6.2 Tabel total time tahun 2014
Bulan

Jumlah Hari Kerja

January
February
March
April
May
June
July
August
September
October
November
December

31
28
31
30
31
30
31
31
30
31
30
31

Jam Kerja Per
Hari
24
24
24
24
24
24
24
24
24
24
24
24

Waktu Operasi
(jam)
744
672
744
720
744
720
744
744
720
744
720
744
8760

TOTAL

Sumber : PT. Citra Bintang Samudra Line 2015

b.

Data Waktu Setup Mesin
Mesin Induk sebagai penggerak kapal memerlukan waktu setup hanya

pada awal dan nilainya tidak signifikan sehingga data waktu setup mesin dapat
diabaikan.
c.

Data Waktu Down time Mesin
Data waktu down time mesin merupakan data yang menunjukkan berapa

lama waktu mesin mengalami kerusakan dan mengalami perbaikan, hingga mesin
produksi tersebut dapat beroperasi kembali. Data down time Mesin Induk dapat
dilihat padatabel 6.3 sebagai berikut :
Tabel 6.3 Data Waktu Downtime Mesin tahun 2014
Bulan
January
February
March
April
May
June
July
August
September
October
November
December
TOTAL

Waktu Downtime Mesin
Induk (jam)
64
48
76
73
48
73
85
67
60
111
79
104
888

Sumber : PT. Citra Bintang Samudra Line 2015

Universitas Sumatera Utara

6.1.2 Data Hasil Produksi Kapal
Data hasil produksi merupakan data yang menunjukkan keseluruhan
jumlah output perjalanan kapal yang diproduksi selama mesin beroperasi. Data
hasil produksi meliputi data jumlah unloading cargo(good product) dan data
jumlah cargo loss(reject) seperti disebutkan pada tabel 6.4 sebagai berikut :
Tabel 6.4 Data produksi kapal tahun 2014
Bulan

Loading
Unloading
Loss
Cargo(KL) Cargo(KL) Cargo(KL)
Januari
7.722,00
7.719,37
2,63
Februari
7.618,00
7.616,58
1,42
Maret
7.722,00
7.719,87
2,13
April
7.618,00
7.615,71
2,29
Mei
7.514,00
7.511,95
2,05
Juni
7.592,00
7.591,14
0,86
Juli
7.618,00
7.614,60
3,40
Agustus
7.618,00
7.616,12
1,88
September
7.540,00
7.538,04
1,96
Oktober
7.488,00
7.486,86
1,14
Nopember
7.514,00
7.511,81
2,19
Desember
7.696,00
7.693,60
2,40
Grand Total 91.260,00
91.235,64
24,36
Sumber : PT. Citra Bintang Samudra Line 2015

Down
Time(jam)
64
48
76
73
48
73
85
67
60
111
79
104
888

Voyage
Time(Jam)
622,54
637,27
612,42
690,93
667,73
671,98
623,85
648,14
682,27
633,57
620,07
648,37
7.759,15

Number of
Voyage(trip)
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
36

6.1.3 Data Kerusakan Mesin dan Jam henti Mesin
Data jam henti mesin merupakan data yang menunjukkan lamanya waktu
unit mesin mengalami kerusakan dan perbaikan sehingga dapat beroperasi
kembali. Data kerusakan unit main machine tahun 2014 dapat dilihat pada tabel
6.5 sebagai berikut :
Tabel 6.5 Data kerusakan unit main machine pada mesin Induk tahun 2014
No.
1
2

Penyebab Kegagalan
Mesin
Turbocharge ME rusak.
Gasket/Packing
Cylinderhead bocor.

Breakdown Mesin Tahun 2014 (jam)
Jan

11

Feb

12

Mar

Apr

15

49

15

24

Mei

Jun

Jul

Agust

Sep

73
24

12

Okt

Nop

64
12

12

9

12

58

Total
(jam)
259

24

167

Des

.......... Tabel 6.5

Universitas Sumatera Utara

.......... Tabel 6.5 Data kerusakan unit main machine pada mesin Induk tahun 2014
No.
3
4
5
6
7
8

9

Penyebab Kegagalan
Mesin
Flexyble Exhaust Cylinder
head bocor.
Mesin Over heat
Valve in-out Cylinder
Head bocor
Seating vale intake &
Exhaust bocor
Fress Water Pump untuk
mesin induk rusak.
Pompa air laut untuk
Mesin Induk & Mesin
Bantu rusak.
Kopling Pompa Cargo
Selip tidak bisa melakukan
bongkar muatan.
TOTAL (jam)

Breakdown Mesin Tahun 2014 (jam)
Jan

Feb

Mar

8

5

12

7

10

10

7

14

12

Apr

Mei

Jun

Jul

Agust

Sep

Okt

Nop

Des

Total
(jam)

12

30

14

12

10

103

4

5

15

12

75

14

7

12

12
48

13

7

12

30

42

24
24

134

12

36

7

28

7

59

6

64

48

76

73

48

73

85

13

67

60

111

79

104

Sumber : Penelitian 2015
6.2

Pengolahan dan Analisis Data

6.2.1

Analisis Penentuan Availability Ratio
Dilakukan perhitungan availability rate, performance rate, quality rate,

dan nilai OEE dari data yang didapatkan. Penentuan Availability Ratio untuk
menghitung nilai availability data yang digunakan adalah data jam kerja mesin.
Dalam perhitungan nilai availability, rumus dan perhitungan availability rate
tahun 2014:
Availibility rate (AR) =

Voyage Time (jam)
Waktu Operasi (jam)

x 100% (Persamaan 1)

Tabel 6.6 Hasil Perhitungan Availability Rate
Bulan
January
February
March
April
May
June
July
August
September
October
November
December

Waktu Operasi (jam)
744
672
744
720
744
720
744
744
720
744
720
744
TOTAL

Voyage Time / 1Cylce
Voyage (jam)
622,54
637,27
612,42
690,93
667,73
671,98
623,85
648,14
682,27
633,57
620,07
648,37

AR (%)
83,68%
94,83%
82,31%
95,96%
89,75%
93,33%
83,85%
87,12%
94,76%
85,16%
86,12%
87,15%
88,67%

Sumber : PT. Citra Bintang Samudra Line 2015 (Data diolah)

Universitas Sumatera Utara

888

Dari hasil perhitungan pada tabel 6.6 dapat disimpulkan bawa nilai
availability rate pada tahun 2014 belum memenuhi standar JIPM (Japan
Instituteof Plant Maintenance) yang bernilai 90%. Namun pada bulan Februari,
April, Juni, dan September 2014 telah memenuhi standar JIPM. Berikut adalah
Gambar 6.1 pada Grafik Availibility Rate berikut :

AV 2014
100,00%
95,00%
90,00%
85,00%
80,00%
75,00%

AV
Standart AV ≥90%

Gambar 6.1. Grafik Availibility Rate 2014
6.2.2

Perhitungan Performance Rate

Dalam perhitungan nilai performance rate, terlebih dahulu dilakukan
perhitungan untuk mengetahui jumlah output produksi.
Rumus dan perhitungan performance rate bulan tahun 2014 :
Performance rate (PR) =

Voyage Number x Cycle time standart

x 100% (Persamaan 2)

Voyage Time
Tabel 6.7 Hasil Perhitungan Performance Rate
Bulan
January
February
March
April
May
June
July
August
September
October
November
December

Voyage Time (jam)
622,54
637,27
612,42
690,93
667,73
671,98
623,85
648,14
682,27
633,57
620,07
648,37

Cycle Time Standard (jam)
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
Rata-rata

Voyage Number
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3

PR %
96,38%
94,15%
97,97%
86,84%
89,86%
89,29%
96,18%
92,57%
87,94%
94,70%
96,76%
92,54%
92,93%

Sumber : Hasil Penelitian 2015 (data diolah)

Universitas Sumatera Utara

Dari hasil perhitungan pada tabel 6.7 dapat disimpulkan bawa rata-rata
nilai performance rate pada tahun 2014 tidak memenuhi standar JIPM (Japan
Instituteof Plant Maintenance) yang berhilai 95%.
Dari perhitungan performance rate Tabel 6.7 di atas dapat diketahui pada
bulan Januari, Maret, Juli dan November nilai performance rate nya cukup tinggi
di atas standar 95% namun pada bulan April nilai performance rate nya rendah
yaitu 86,84%. Berikut gambar 6.2 grafik perfromance rate.

PR 2014
100,00%
98,00%
96,00%
94,00%
92,00%
90,00%
88,00%
86,00%
84,00%
82,00%
80,00%

PR
PR ≥95%

Gambar 6.2. Grafik Performance Rate tahun 2014
6.2.3

Perhitungan Rate of Quality Product

Untuk menghitung nilai quality rate data yang digunakan adalah data
hasil produksi. Dalam perhitungan nilai quality rate, terlebih dahulu dilakukan
perhitungan untuk mengetahui jumlah good unit.
Rumus dan perhitungan rate of quality tahun 2014 adalah :
Loading Cargo - Loss Cargo
Rate of Quality (RQ) =

x 100% (Persamaan 3)
Loading Cargo

Universitas Sumatera Utara

Tabel 6.8 Hasil Perhitungan Rate of Quality
Bulan
January
February
March
April
May
June
July
August
September
October
November
December

Loading Cargo
(KL)
7.722,00
7.618,00
7.722,00
7.618,00
7.514,00
7.592,00
7.618,00
7.618,00
7.540,00
7.488,00
7.514,00
7.696,00
Rata-rata

Loss Cargo (KL)

QR%

2,63
1,42
2,13
2,29
2,05
0,86
0,86
3,40
1,96
1,14
2,19
2,40

99,97%
99,98%
99,97%
99,97%
99,97%
99,99%
99,99%
99,96%
99,97%
99,98%
99,97%
99,97%
99,97%

Sumber : Hasil Penelitian 2015 (data diolah)
Dari hasil perhitungan pada tabel 6.8 dapat disimpulkan bawa nilai rate
of quality pada tahun 2014 sudah memenuhi standar JIPM (Japan Instituteof Plant
Maintenance) yang berhilai 99%. Namun demikian jika dibandingkan dengan
nilai toleransi tingkat losses yang diterapkan oleh PT. PLN adalah sebesar 0,02%,
maka nilai rate of quality tahun 2014 tidak memenuhi standart transport losses
yang diterapkan PT. PLN. Terlihat pada gambar 6.3 berikut grafik Quality Rate
jika mengikuti standart transport PT. PLN (0,02%):

QR 2014
100,00%
99,99%
99,98%
99,97%
99,96%

RQ

99,95%

QR ≥99%

99,94%
99,93%

Gambar 6.3.Grafik Quality Rate 2014

Universitas Sumatera Utara

6.3

Analisis Hasil Perhitungan OEE (Overall Equipment Effectiveness)

Seperti dijelaskan oleh Borris (2006) OEE merupakan hasil dari
availability, performance dan quality. Rumus dan perhitungan OEE Tahun 2014:
OEE = AR x PR x RQ

(Persamaan 4)

Tabel 6.9 Hasil Perhitungan OEE
Bulan

Januari
Februari
Maret
April
Mei
Juni
Juli
Agustus
September
Oktober
Nopember
Desember

Jam
Kerja
Tahun
2014
(jam)
744
672
744
720
744
720
744
744
720
744
720
744
Total
8.760

Jam
Henti
Mesin
Induk
(jam)
64
48
76
73
48
73
85
67
60
111
79
104
Total
888

Jumlah
Muatan
Di
Proses
(KL)
7.722
7.618
7.722
7.618
7.514
7.592
7.618
7.618
7.540
7.488
7.514
7.696
Total
91.260

Cargo
Losses
(KL)

AR

PR

RQ

OEE

2,63
1,42
2,13
2,29
2,05
0,86
0,86
3,40
1,96
1,14
2,19
2,40
Total
23,34

83,68%
94,83%
82,31%
95,96%
89,75%
93,33%
83,85%
87,12%
94,76%
85,16%
86,12%
87,15%
Rata-rata
88,67%

96,38%
94,15%
97,97%
86,84%
89,86%
89,29%
96,18%
92,57%
87,94%
94,70%
96,76%
92,54%
Rata-rata
92,93%

99,97%
99,98%
99,97%
99,97%
99,97%
99,99%
99,99%
99,96%
99,97%
99,98%
99,97%
99,97%
Rata-rata
99,97%

80,62%
89,27%
80,62%
83,31%
80,62%
83,32%
80,64%
80,61%
83,31%
80,63%
83,31%
80,62%
Rata-rata
82,24%

Sumber : Hasil Penelitian 2015 (data diolah)

Berikut adalah gambar 6.4.Grafik nilai OEE Tahun 2014.

OEE 2014
90,00%
88,00%
86,00%
84,00%

OEE

82,00%
80,00%
78,00%

Standart OEE JIPM
(Japan Institute of Plant
Maintenance)

76,00%

Gambar 6.4. Grafik Nilai OEE

Universitas Sumatera Utara

Dapat diketahui pada Tabel 6.9 besar nilai rata-rata OEE selama tahun
2014 adalah 82,24% dan berada di bawah standar JIPM (Japan Institute of Plant
Maintenance) sebesar 85%. Sehingga nilai tersebut harus ditingkatkan agar
mencapai minimal 85%.

6.4

Analisis Six Big Losses

6.4.1 Losses pada Availability Rate
Pada rasio terdapat breakdown losses dan setup and adjustment losses.
Rumus dan perhitungan breakdown losses pada tahun 2014:
% Breakdown losses x Voyage time
Break down losses =

(Persamaan 5)
100

Tabel 6.10 Hasil Perhitungan Persentase Breakdown Losses
Bulan
January
February
March
April
May
June
July
August
September
October
November
December

% Breakdown losses
10,28%
7,53%
12,41%
10,57%
7,19%
10,86%
13,62%
10,34%
8,79%
17,52%
12,74%
16,04%
Total

Voyage Time (jam)
622,54
637,27
612,42
690,93
667,73
671,98
623,85
648,14
682,27
633,57
620,07
648,37

Breakdown Losses
(jam)
64
48
76
73
48
73
85
67
60
111
79
104
888

Sumber : Hasil Penelitian 2015 (data diolah)

Dari Tabel 6.10 di atas dapat diketahui nilai breakdown losses tertinggi
yaitu pada bulan Oktober 2014 sebesar 17,52%, sedangkan nilai terendah yaitu
pada bulan Mei 2014 sebesar 7,19%. Rumus dan perhitungan setup and
adjustment losses bulan Januari 2014:

Universitas Sumatera Utara

0
p Setup and Adjustment Losses =

x 100%

= 0 % (Persamaan 6)

Waktu loading

Nilai yang dihasilkan 0, Mesin Induk sebagai penggerak kapal
memerlukan waktu setup hanya pada awal dan nilainya tidak signifikan sehingga
losses terbesar dipengaruhi oleh breakdown losses.

6.4.2 Analisis Losses pada Performance Rate
Pada rasio terdapat idling and minor stoppage losses dan speed losses.
Diasumsikan bahwa Cycle time standart adalah 200 jam, maka rumus dan
perhitungan idling and minor stoppage losses pada bulan Januari 2014:
Losses pada performance Rate =

Voyage time – (Cycle time x Voyage
number)
Waktu Operasi

x 100%

(Persamaan 7)

Tabel 6.11 Hasil Perhitungan Losses pada performance Rate
Bulan

January
February
March
April
May
June
July
August
September
October
November
December

Voyage
Time
(jam)
622,54
637,27
612,42
690,93
667,73
671,98
623,85
648,14
682,27
633,57
620,07
648,37

Cycle Time
Standard
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
Rata-rata

Voyage
Number
(Trip)
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3

Waktu
Operasi
(jam)
744
672
744
720
744
720
744
744
720
744
720
744

Losses pada
Performance
Rate
3,03%
5,55%
1,67%
12,63%
9,10%
10,00%
3,21%
6,47%
11,43%
4,51%
2,79%
6,50%
6,41%

Sumber : Hasil Penelitian 2015 (data diolah)

Selain Mesin Induk, kapal menggunakan 2 unit generator set yang
standby untuk kelistrikan sehingga tidak terpengaruhi oleh pemadaman listrik

Universitas Sumatera Utara

(nilai tidak signifikan) dan losses terbesar dipengaruhi oleh speed losses. Rumus
dan perhitungan speed losses tahun 2014:
Speed Losses = % Losses pada Performance Rate x Waktu Operasi x 100%

(Persamaan 8)

Tabel 6.12 Hasil Perhitungan Speed Losses
Bulan
January
February
March
April
May
June
July
August
September
October
November
December

Losses pada
Performance Rate
3,03%
5,55%
1,67%
12,63%
9,10%
10,00%
3,21%
6,47%
11,43%
4,51%
2,79%
6,50%
Total

Waktu Operasi
(jam)
744
672
744
720
744
720
744
744
720
744
720
744

Speed Losses (jam)
23
37
12
91
68
72
24
48
82
34
20
48
559

Sumber : Hasil Penelitian 2015 (data diolah)

Besarnya nilai speed losses dikarenakan terlalu seringnya mesin
downtime pada saat sedang beroperasi. Untuk nilai speed losses tertinggi terjadi
pada bulan April yaitu sebesar 91 jam.

6.4.3

Analisis Losses pada Quality Defect
Pada rasio terdapat quality defect losses dan yield losses. Rumus dan

perhitungan quality defect losses pada bulan Januari 2014:
% Quality deffect x Waktu Operasi
Quality Defect Losses =

(Persamaan 9)
100

Tabel 6.13 Hasil Perhitungan Quality Defect
Bulan
January
February
March
April
May

Quality Defect %
3,62%
5,85%
2,03%
13,16%
10,14%

Waktu Operasi (jam)
744
672
744
720
744

Quality Defects (jam)
26,94
39,3
15,09
94,75
75,47

........... Tabel 6.13

Universitas Sumatera Utara

............ Tabel 6.13 Hasil Perhitungan Quality Defect
Bulan

Quality Defect %

June
July
August
September
October
November
December

Waktu Operasi
(jam)
720
744
744
720
744
720
744

10,71%
3,82%
7,43%
12,06%
5,30%
3,24%
7,46%
Total

Quality Defects (jam)
77,13
28,45
55,26
86,82
39,42
23,31
55,5
617,43

Sumber : Hasil Penelitian 2015 (data diolah)
Rumus dan perhitungan yield losses pada tahun 2014:
Yield losses = ideal cycle time x jumlah loss cargo setting x 100% (Persamaan 10)
Waktu loading

Lossses terbesar dipengaruhi oleh Quality Defect and Required Losses.
Perhitungan time losses pada tahun 2014:
Break down losses =

Persentase breakdown losses
100

x Waktu loading

(persamaan 11)

Tabel 6.14 Hasil Rekap Persentase Kumulatif Time Losses Six Big Losses 2014 :
Six Big Losses
Breakdown losses
Setup and adjustment losses
Idling and minor stoppage
losses
Speed losses
Quality defect and required
losses
Yield losses
Total

Total
Time
Losses
(jam)
888,00
-

Persentase
%

Persentase
Kumulatif %

43,01%
0,00%

43,01%
43,01%

-

0,00%

43,01%

559,15

27,08%

70,09%

3

617,43

29,91%

100,00%

2

2.064,58

0,00%
100,00%

100,00%

Ranking
1

Sumber : Hasil Penelitian 2015 (data diolah)

Analisis terhadap perhitungan six big losses dilakukan untuk mengetahui
besar kontribusi masing-masing faktor dalam mempengaruhi tingkat efektivitas
penggunaan Mesin Induk. Waktu kerja yang tersedia untuk melakukan proses
kapal tahun 2014 adalah sebesar 8760 jam, diketahui PT. Citra Bintang Samudra

Universitas Sumatera Utara

Line tidak memiliki overtime dan tidak menunggu order datang, sehingga waktu
loading nya sama dengan waktu kerja. Dengan waktu loading sebesar 8760 jam
hanya 7872 jam yang tersedia untuk digunakan kapal karena terdapat waktu henti
mesin (breakdown losses) sebesar 888 jam. Hal ini akan berdampak pada waktu
efektif performance rate.
Pada performance rate seharusnya terdapat 7872 jam yang dapat
digunakan untuk mesin beroperasi, namun dikarenakan adanya speed losses
sebesar 559,15 jam sehingga yang dapat digunakan untuk beroperasi sebesar
7312,85 jam (7872-559,15). Untuk rate of quality seharusnya dapat menggunakan
7312,85 jam, tetapi dikarenakan adanya quality defect and required losses sebesar
617,43 jam maka waktu efektif operasi hanyalah 6695,42 jam (7312,85- 617,43).
Gambar 6.5 Time Losses
Production time 8760 Hours Y2014
Breakdown
888 hours

Operating Time
= 7872 hours
Performance Rate Time
= 7312,85 hours
Rate of Quality Time
= 6695,42 hours

Speed Losses
559,15 hours

Quality Defect
617,43 hours

Sumber : PT. Citra Bintang Samudra Line (data diolah)
Dapat diketahui bahwa keseluruhan Jam kerja yang tersedia pada tahun
2014 adalah 8.760 jam dan losses terbesar yang berpengaruh pada produktivitas
adalah breakdown losses sebesar 888 jam, speed losses time sebesar 559,15 jam.
Selanjutnya adalah, terakhir adalah quality defect sebesar 617,43jam.
Sistem pemeliharaan yang diterapkan di PT. Citra Bintang Samudra Line
pada tabel 6.14 Plan Maintenance mesin utama masih belum memadai, hal ini
ditandai dengan rendahnya nilai OEE yang belum memenuhi standar JIPM.

Universitas Sumatera Utara

Melalui analisis dari ketiga faktor diatas, penyebab-penyebab kegagalan
sistem pemeliharaan yang berakibat pada rendahnya nilai-nilai efektifitas
perawatan (AV, PE, RQ, dan OEE) dimana peringkat pertama disebabkan oleh
Breakdown losses sebesar 43,01 % , peringkat kedua disebabkan Quality defect
and required losses sebesar 29,91%, dan peringkat ketiga disebabkan Speed
Losses sebesar 27,08%. Dengan demikian, maka dapat dilakukan ke langkah penelitian
berikutnya dengan menentukan peringkat tertinggi dari item permasalahan dan jenis
perawatan atau strategi apa yang akan diambil untuk meningkatkan nilai-nilai efektifitas

perawatan (AV, PE, RQ, dan OEE) Kapal MT. Citra Bintang.

6.5

Evaluasi Terhadap Komponen Prioritas untuk Penentuan Jenis
Strategi Perawatan
Komponen prioritas produksi yang akan dievaluasi efektivitasnya,

dikarenakan memiliki nilai downtime yang besar dari urutan yang pertama:
2.

Turbocharge ME rusak, maka dapat digunakan Preventive Maintenance &
Predictive Maintenance. Hal ini dikarenakan tindakan dan waktu
perawatan dapat didefinisikan sesuai failure yang terjadi, dalam hal ini
dapat dilakukan pendefinisian waktu perawatan dan tindakan perawatan
(pembersihan) yang sesuai untuk membersihkan filter turbocharger,
Menerapkan 5S di area kerja, mengganti bearing VTR, evaluasi Workshop,
evaluasi masa pakai material, menyediakan stok minimum minimum 1 set,
evaluasi sistem pelumasan dan durasi penggantian agar dipercepat.
Diketahui bahwa waktu downtime tahun 2014 adalah 259 jam, dimana
sering terjadi kerusakan dan memiliki dampak yang cukup lama sehingga

Universitas Sumatera Utara

yang paling ekonomis adalah Preventive Maintenance & Predictive
Maintenance.
3.

Gasket/Packing Cylinder head bocor, maka dapat digunakan predictive
maintenance. Hal ini dikarenakan tindakan, teknik dan parameter
perawatan dapat didefinisikan sesuai failure yang terjadi. Permasalahan ini
disebabkan mesin Overheat, keausan suku cadang, atau terlambat diganti
sehingga dapat langsung dilakukan strategi perawatan predictive terhadap
komponen apabila diketahui komponen bocor. Karena nilai potensi
breakdown yang tinggi dan dapat dilakukan inspeksi rutin setiap saat,
maka yang paling ekonomis adalah predictive maintenance.

4.

Valve in-out Cylinder Head bocor,

dapat

digunakan predictive

maintenance. Dikarenakan tindakan, teknik dan parameter perawatan
dapat didefinisikan sesuai failure yang terjadi. Permasalahan ini
disebabkan pemeriksaan dari Engineer yang kurang teliti, tidak diperiksa
saat akan dioperasikan adanya ketidak sesuaian suhu antara kompresi
cylinder dan gas buang, sehingga dapat langsung dilakukan strategi
perawatan mengganti spindel valve, seating, sekir valve, laksanakan top
overhaull pada cylinder yang bocor, dan menyediakan stok minimum di
kapal. Karena nilai breakdown tinggi selama 134 jam selama tahun 2014,
maka pilihan strategi yang paling ekonomis dilakukan adalah predictive
maintenance.
5.

Flexyble Exhaust Cylinder head bocor, dapat digunakan predictive
maintenance. Dikarenakan tindakan, teknik dan parameter perawatan
dapat didefinisikan sesuai failure yang terjadi. Permasalahan ini
disebabkan tekanan cylinder tidak normal, kurang pengecekan sebelum

Universitas Sumatera Utara

dioperasikan, flexyble exhaust sudah keropos sehingga dapat langsung
dilakukan strategi perawatan predictive maintenance, mengganti flexyble
exhaust yang bocor dan menyediakan stok minimum di kapal.
6.

Mesin Over heat, dapat digunakan Preventive Maintenance & Predictive
Maintenance. Hal ini dikarenakan tindakan dan waktu perawatan dapat
didefinisikan sesuai failure yang terjadi, dalam hal ini dapat dilakukan
pendefinisian waktu perawatan dan tindakan perawatan Preventive
Maintenance & Predictive Maintenance yang disebabkan mesin terlalu
berat, intercooler kotor, kurang pelumas, kurang waktu warming up,
kebocoran pada pipa pendingin pompa, kemacetan pompa-pompa,
kebocoran pipa, maka dapat dilakukan monitoring level minimum oil
sumptank, evaluasi SOP oleh Manajemen Pemeliharaan, pengecekan
pompa-pompa oleh Engineer sebelum mesin dioperasikan dan melakukan
warming up 6 jam sebelum dioperasikan.

7.

Sea Water Pump untuk Mesin Induk & Mesin Bantu rusak, dapat
digunakan Preventive Maintenance & Predictive Maintenance, dalam hal
ini dapat dilakukan pendefinisian waktu perawatan dan tindakan perawatan
Preventive Maintenance & Predictive Maintenance yang disebabkan
terlambat penggantian bearing, atau kebocoran pada sambungan pipa-pipa
reducer, maka dapat dilakukan mengganti bearing, mengevaluasi masa
pakai bearing, mengevaluasi SOP, menerapkan 5S di area kerja,
melaksanakan warmingup 6 jam sebelum akan dipergunakan.

8.

Seating vale intake & Exhaust bocor, yang disebabkan ketererlambat
pelaksanaan inspeksi dan perbaikan penggantian suku cadang, dalam hal
ini dapat dilakukan pendefinisian waktu perawatan dan tindakan perawatan

Universitas Sumatera Utara

Preventive Maintenance & Predictive Maintenance dengan mengganti
Seating Valve, melaksanakan top overhaull pada cylinder yang bocor,
evaluasi kualitas material, menyediakan stok minimum di atas kapal.
9.

Fress Water Pump rusak, maka dapat digunakan predic