BAB II Pengaturan Aspek Ekonomi Penerbangan Sipil Menurut Konvensi Chicago 1944 - Tinjauan Hukum Tanggung Jawab Maskapai Penerbangan Sipil Terhadap Kerugian yang Timbul Berdasarkan Konvensi Chicago Tahun 1944

BAB II Pengaturan Aspek Ekonomi Penerbangan Sipil Menurut Konvensi Chicago 1944 A. Latar Belakang Lahirnya Konvensi Chicago 1944 Setelah ditemukannya moda transportasi udara, para ahli hukum udara

  internasional mulai membahas masalah yurisdiksi terhadap tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan yang terjadi dalam pesawat udara. Hal ini dirintis dari tahun 1902 oleh Prancis yang telah membahas kompetensi yurisdiksi terhadap tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan yang terjadi dalam pesawat udara, serta tindakan-tindakan yang perlu diambil selama penerbangan maupun pelanggaran dan kejahatan yang terjadi dalam pesawat udara, serta tindakan- tindakan yang perlu diambil selama penerbangan berlangsung. Lalu dilanjutkan dengan Konvensi warsawa 1929 beserta protokol serta suplemenya. Konvensi tersebut mengatur tanggung jawab hukum terhadap pihak ketiga (third parties

  

liability) beserta protokolnya, konvensi mengenai pengakuan hak atas pesawat

  udara, di samping hukum nasional perdata maupun publik sebagai implementasi konvensi internasional tersebut di atas dan kemudian dilanjutkan dengan Konvensi Chicago 1944.

  Dalam hukum udara internasional ada beberapa hukum positif yang menjadi acuan penerbangan sipil diantaranya Konvensi Chicago 1944 yang merupakan konstitusi penerbangan sipil internasional. Konvensi tersebut dijadikan sebagai acuan dalam pembuatan hukum nasional bagi negara anggota Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) untuk menyelenggarakan penerbangan sipil internasional tersebut.

  Menjelang perang dunia kedua (PD II), Presiden Amerika Serikat Roosevelt mengundang sekutu-sekutunya pada PD untuk mengadakan konfrensi Penerbangan Sipil Internasional di Chicago Pada tahun 1944. Hadir dalam konfrensi tersebut lima puluh empat delegasi, dua delegasi dalam kapasitasnya sebagai pribadi, sedangkan lima puluh dua delegasi mewakili negara masing- masing. Dua negara yang diundang, masing-masing Saudi Arabia dan Uni Soviet ₂₁ tidak hadir dalam konfrensi penerbangan sipil internasional tersebut.

  Ketidak hadiran Saudi Arabia tidak ada yang memasalahkan, hal ini berbeda dengan ketidakhadiran Uni Soviet yang dipermasalahkan kenapa Uni Soviet tidak hadir dalam konfrensi, padahal delegasi Uni Soviet sudah dalam perjalanan menuju Chicago, tiba-tiba diinstruksikan oleh pemerintahnya untuk tidak ikut dalam konfrensi penerbangan sipil Internasional tersebut. Diantaranya spekulasi pendapat mengapa Uni Soviet tidak hadir dalam konfrensi penerbangan sipil antara lain : a.

  Uni Soviet tidak menghendaki pesawat udara asing beroperasi di Uni Soviet, sebab angkutan udara nasional akan dieksploitasi sendiri; b. Uni soviet tidak mau hadir dalam konfrensi penerbangan Internasional, karena Uni Soviet mengutamakan keamanan nasional (national security) ₂₂ dari pada kesejahteraan nasional (national prosperity).

  Uni Soviet tidak mau hadir dalam konfrensi penerbangan sipil Internasional dengan alasan angkutan udara nasional akan dieksploitasi sendiri, walaupun delegasinya sudah dalam perjalanan, kemungkinan ada benarnya sebab Uni Soviet mempunyai daerah yang cukup luas dan angkutan udara yang cukup

                                                               ₂₁ H.K.Martono, Hukum Udara Nasional & Internasional Publik (Publik Internasional

  banyak, tidak perlu mengadakan tukar menukar hak-hak penerbangan dengan negara lain, cukup mengeksploitasi sendiri tanpa adanya perusahaan penerbangan asing melakukan penerbangan ke atau dari Uni Soviet.

  Spekulasi Uni soviet tidak hadir dalam konfrensi penerbangan sipil internasional dengan alasan keamanan nasional (national security) kemungkinan juga ada benarnya sebab Uni Soviet tidak menghendaki adanya pesawat udara asing terbang di atas Uni Soviet tanpa melakukan pendaratan. Hal ini dibuktikan bahwa setiap perjanjian angkutan udara angkutan udara internasional timbal balik, posisi Uni freedom Soviet selalu tidak menukarkan hak-hak penerbangan pertama

  

(first freedom of the air) yang memberi hak pesawat udara terbang di atas negara

  yang bersangkutan tanpa pendaratan (over flying), Pada umumnya sebelumnya

  rd

  mempertukarkan hak-hak penerbangan pertama (traffic right), ketiga(3 freedom

  th

of the air) dan hak-hak penerbangan (traffic right), keempat (4 freedom of the

st

air) selalu didahului dengan pertukaran hak-hak penerbangan kesatu (1 freedom

nd

₂₃ of the air) dan kebebasan udara kedua (2 freedom of the air).

B. Tujuan konvensi penerbangan sipil menurut konvensi chicago tahun 1944

  Editorial Media Indonesia, Jumat 7 agustus 2009 menyatakan bahwa faktor keselamatan penumpang merupakan indikator yang paling gampang untuk ₂₄ melihat seberapa maju dan beradab suatu dan negara.

  Penerbangan khususnya dan transportasi umumnya memang harus dikelola berlandaskan kebenaran-kebenaran dari bangsa yang beradab yang telah

                                                               ₂₃ Perjanjian angkutan udara internasional timbal balik antara Indonesia dengan Uni Soviet _st

tidak mempertukarkan kebebasan udara pertama (1 freedom of the air), sebab Uni Soviet tidak

  25

  dituangkan dalam berbagai SARPs (Standard and Recomemmended Practices) keamanan dan keselamatan transportasi. Bila tidak yang terjadi adalah bencana

  (cattasthrope) yang beruntun.

  Untuk itu Konfrensi Chicago 1944 yang mengatur tentang penerbangan sipil Internasional tampak dengan jelas pada pembukaan konvensi Chicago ₂₆ 1944. Dalam pembukaan tersebut dijelaskan bahwa pertumbuhan penerbangan sipil yang akan datang dapat dimanfaatkan untuk meningkatkan persahabatan, memelihara perdamaian, dan saling mengerti antarbangsa, saling mengunjungi masyarakat dunia dan dapat mencegah dua kali perang dunia yang sangat mengerikan, dapat mencegah friksi dan dapat digunakan untuk kerja sama antar bangsa yang dapat memelihara perdamaian dunia. Karena itu, negara-negara peserta konferensi sepakat mengatur prinsip-prinsip dasar penerbangan sipil international, menumbuhkembangkan penerbangan sipil yang aman, lancar, teratur, dan memberi kesempatan yang sama kepada negara anggota untuk menyelenggarakan angkutan udara internasional dan mencegah adanya persaingan ₂₇ yang tidak sehat.

  Konvensi internasional yang mengatur penerbangan sipil internasional dan telah mengikat 190 negara adalah Convention on International Civil Aviation atau sering dikenal dengan Konvensi Chicago 1944.

  Tujuan dari Konfrensi Penerbangan sipil Internasional tampak dengan jelas pada pembukaan Konvensi Penerbangan sipil Internasional yang

                                                               ₂₅ Kebijakan ICAO yang dituangkan dalam 18 Annex dan berbagai dokumen turunannya yang selalu dan terus menerus diperbarui oleh ICAO.

  

28

  ditandatangani di Chicago Tahun 1944. Dalam pembukaan tersebut dijelaskan bahwa pertumbuhan penerbangan sipil yang akan datang dapat dimanfaatkan untuk meningkatkan persahabatan, memelihara perdamaian, dan saling mengerti antar bangsa, saling mengunjungi masyarakat dunia dan dapat mencegah dua kali perang dunia yang sangat mengerikan, dapat mencegah friksi dan dapat digunakan untuk kerjasama antar bangsa yang dapat memelihara perdamaian dunia. Karena itu, negara-negara peserta konfrensi sepakat mengatur tentang prinsip-prinsip dasar penerbangan sipil internasional, menumbuhkembangkan penerbangan sipil yang aman, lancar, teratur, dan memberi kesempatan yang sama kepada negara anggota untuk menyelenggarakan angkutan udara internasional dan mencegah ₂₉ adanya persaingan yang tidak sehat.

  Dalam Pasal 37 Konvensi Chicago dinyatakan : “Each contracting State Undertakes to collaborate in securing the highest

  

practicable degree of uniformity in regulations, standards, procedures, and

organization inrelation to aircraft, personnel, airways and auxiliary services in

₃₀ all matters in which such uiformity will facilitate and improve navigation...”.

                                                               _{28 29} Convention On Iternational Civil Aviation, Signed at Chicago on 7 December 1944. ₃₀ H.K.Martono,Op.cit, hal.56-57.

Chapter VI International Standard And Recommended Practices Article 37 : To This end the International Civil aviation Organization Shall adopt and amend from

  

time to time, as may be necessary, international standards and recommamnded practices and

procedue dealing with : a.

  

Communications systems and air navigation aids, including ground making;

b. Characteristics of airports and landings area; c. Rules of The air and air traffic control practices; d.

   Licensing of operating and mechanical personnel; e. Airworthinness of aircraft; f. Registration and idenification of aircraft; g.

   Collection and exchange of meteorological Information; h. Log book; i. Aeronautical Maps; Yang apabila diartikan dalam Bahasa Indonesia bahwa untuk meningkatkan keamanan dan keselamatan penerbangan negara peserta Konvensi Chicago 1944 harus berupaya mengelola penerbangan sipil (personil, pesawat, jalur penerbangan dan lain-lain) dengan peraturan standar, prosedur dan organisasi yang sesuai (uniform) dengan standar International Civil Aviation

  

Organication (ICAO). Untuk itu ICAO selalu membuat dan memperbaharui

standar and Recommended practices (SARPs) yang dituangkan dalam Annexes 1-

  18 dengan berbagai dokumen dan circular penjabarannya yang harus dipatuhi oleh negara peserta Konvensi Chicago.

  Bila negara tidak bisa melaksanakan atau tidak bisa mematuhi pasal-pasal tertentu dalam annex tersebut, negara tersebut harus segara memberitahu ICAO untuk kemudian diumumkan melalui lampiran dari annex terkait (Pasal 38). Demikian juga bila ada perubahan atau amandemen annex yang tidak bisa dipatuhi, maka negara tersebut harus memberitahu ICAO dalam kurun waktu 60 hari setelah pemberlakuan pemberitahuan tersebut.

  Kepatuhan terhadap standar penerbangan internasional adalah aspek yang sangat fundamental. Ada kurang lebih 10.000 standar dan 40 Quasi-Standar yang tercantum dalam Annex 1-18, ICAO beserta dokumen dan sirkulernya (circular). Bila suatu negara tidak pernah mengirim perbedaan (differences) kepada ICAO maka berarti negara tersebut harus mematuhi semua standard yang dibuat ICAO.

  Indonesia termasuk negara yang tidak pernah mengirim nota perbedaan kepada

  ICAO. Ini berarti Indonesia harus mematuhi semua standar yang telah ditetapkan ICAO.

                                                                                                                                                                     

  ICAO selalu membuat dan merubah standar-standar yang tertuang dalam Pasal-Pasal Annex maupun pedoman-pedoman dalam dokumen dan circular

  ICAO sesuai dengan perkembangan penelitian dan teknologi penerbangan. Di masa lalu ICAO seolah-olah tidak peduli dan tidak mau tahu apakah standar itu dipatuhi dan dilaksanakan oleh suatu negara atau tidak. Dalam posisi ini ICAO berperan sebagai Passive International Standar Setting Body. Perannya hanya membuat standar-standar yang berlaku bagi penerbangan sipil International.

  Kini peran ICAO telah berubah, ICAO saat ini melakukan tiga peran.

  ICAO bukan hanya berperan sebagai pembuat standar saja, tetapi juga (peran kedua) memonitor kepatuhan (compliance) yaitu memonitor pelaksanaan standar- standar yang telah ditetapkan untuk kemudian (peran ketiga) meminta negara mematuhi dan melaksanakan standar-standar yang belum atau tidak dipatuhi. ₃₁ ICAO kini berperan sebagai Proactive International Regulatory Body.

  Untuk mengetahui kepatuhan negara terhadap standar-standar yang telah ditetapkan, ICAO membuat program Universsal Safety Oversight Safety Audit

  

(USOAP) yang dicetuskan pertama kali tanggal 1 Januari 1999 dalam resolusi

  sidang umum ICAO No.A32-11 setelah memperhatikan rekomendasi pertemuan para Direktur Jenderal Perhubungan Udara pada tahun 1997. Sedangkan audit yang berkaitan dengan keamanan penerbangan dilakukan dengan program

  

Universal Security Audit Program (USAP), USOAP dengan pola pendekatan

  sistematik mulai dilakukan pada 1 Januari 2005 setelah sebelumnya dilakukan ₃₂ audit dengan pola per Annex dan bersifat sukarela.

                                                               ₃₁ Yaddy Supriyadi, Keselamatan Penerbangan Teori & Problematika, (Tangerang:Telaga

  Hasil audit ICAO merupakan dokumen yang sangat kuat (powerfull) untuk memaksa negara anggota ICAO mematuhi standar keamanan dan keselamatan penerbangan. Hasil audit ICAO dapat dilihat di website ICAO, bisa dibaca oleh umum. Dengan mempublikasikan hasil audit ini maka ICAO telah melakukan

  

“naming and shaming” yaitu mengungkapkan ketidakpatuhan suatu negara dan

₃₃ mempermalukannya di masyarakat internasional.

  Dari audit kepatuhan USOAP tersebut ICAO menemukan 121 butir ketidakpatuhan tentang keselamatan yang perlu dibenahi oleh Indonesia melalui rencana aksi perbaikan (corrective action plan). Sedangkan dari USAP ada 41 ₃₄ butir temuan ketidakpatuhan dalam aspek keamanan.

  Kepatuhan terhadap standar penerbangan international adalah aspek yang sangat fundamental, meskipun kepatuhan terhadap standar bukan jaminan mutlak tidak akan terjadi kecelakaan, namun penerbangan yang tidak dikelola dengan standar yang telah ditetapkan adalah sangat berbahaya. Penerbangan adalah aktivitas yang sangat sarat dengan peraturan dan prosedur yang ketat. Dalam Safety Culture Evolution Spectrum ada lima tataran kategori organisasi penerbangan dalam berprilaku. Kategori pertama adalah organisasi yang tidak mau atau sulit mematuhi standar-standar ICAO karena menganggap bahwa kepatuhan tesebut hanya membuang-buang uang. Organisasi ini selalu berupaya menghindar dari mematuhi standar-stadar sehingga bisa menekan pengeluaran (ongkos). Organisasi memperoleh keuntungan (profit) karena penekanan terhadap pengeluaran biaya-biaya pelaksanaan standar-standar keselamatan penerbangan. Perusahaan memandang bahwa mematuhi peraturan

                                                               adalah ongkos yang sia-sia. Sejauh mungkin berupaya mengurangi kepatuhan

  

(Compliance) terhadap peraturan. Perbaikan yang dilakukan hanya bibir manis

  dan hanya untuk membuat senang auditor. Organisasi atau negara yang berperilaku seperti ini disebut sebagai organisasi atau negara yang patologis.

  Dalam kategori kedua adalah, organisasi yang selalu berupaya mematuhi standar yang ditetapkan ICAO. Organisasi itu telah memiliki perangkat inspeksi dan audit internal. Dalam berpikir tentang keselamatan perusahaan ini bersifat taktis dan bukan strategis. Organisasi ini disebut organisasi reaktif, yaitu selalu bereaksi positif terhadap setiap perubahan standar dalam penerbangan.

  Dalam kategori ketiga adalah organisasi yang telah mematuhi standar yang berlaku dan dibarengi dengan manajemen risiko. Mereka menyadari bahwa kepatuhan terhadap peraturan saja tidak dapat menggatasi setiap isu keselamatan. Mereka mengantisipasi dan berupaya mengidentifikasi ancaman (hazards) terhadap penerbangan. Mereka mengeliminasi ancaman atau penerbangan yang berbahaya dan mengambil tindakan untuk mengurangi ancaman tersebut. Organisasi ini menyadari bahwa disamping harus patuh juga harus selalu mengidentifikasi ancaman-ancaman dalam keselamatan penerbangan dan menganalisis resikonya. Organisasi ini telah melaksanakan Safety Management

  System (SMS), telah melaksanakan sistem pelaporan (reporting system) dan

  terintegrasi serta dilaksanakan di semua lini operasional. Perusahaan telah berjalan dari pola kepatuhan ke pemikiran safety management. organisasi disebut organisasi kalkulatif.

  Dalam kategori keempat adalah organisasi yang telah menyadari bahwa dengan kepatuhan terhadap standar dipadukan dengan manajemen resiko akan tercipta keselamatan dan keamanan yang tinggi yang merupakan peluang dalam meraih keuntungan. Organisasi ini dapat keuntungan ekonomi bila perusahaan ini bisa melaksanakan standar-standar keselamatan yang tinggi. Perusahaan ini bisa membuat peraturan sendiri yang lebih tinggi dari peraturan standar. Organisasi ini disebut organisasi proaktif.

  Dalam kategori kelima adalah organisasi yang memadukan keselamatan dan keamanan penerbangan secara terintegrasi secara penuh dalam bisnisnya.

  Keselamatan telah terintegrasi penuh kedalam sistem. Perusahaan berpikir tentang

bussiness sustainbility dan memaksimalkan profit dalam jangka panjang.

  Strateginya adalah membangun keselamatan dan isu-isu sosial lainnya dalam ₃₅ model bisnis perusahaan. Organisasi terbaik ini disebut organisasi generatif.

  

C. Aspek Ekonomi Penerbangan Internasional Menurut Konvensi Chicago

Tahun 1944

  Pada dasarnya masalah ekonomi mengatur terkait rute penerbangan, frekuensi penerbangan, jenis pesawat udara, kapasitas tempat duduk, dan tarif transportasi udara. Dalam konfrensi Chicago masalah terkait dengan pembahasan ekonomi ini mengalami banyak kesulitan.

  Amerika berpendapat bahwa hal tersebut biarlah diatur sendiri oleh perusahaan penerbangan yang bersangkutan berdasarkan hukum pasar (supply &

  

Demand). Biarlah perusahaan penerbangan mengatur sendiri sesuai dengan

  kemampuannya, bilamana mampu bersaing biarlah berkembang dengan pesat, tetapi bilamana tidak mampu biarlah bangkrut dengan sendirinya.

  Sedangkan posisi Inggris menyatakan aspek ekonomi biarlah pemerintah yang mengatur. Tidak ada penerbangan internasional yang dapat dilakukan dari atau ke Inggris, termasuk jajahannya tanpa persetujuan pemerintah Inggris. Posisi demikian memang disadari oleh Inggris tidak ada jalan lain kecuali arus melindungi armada nasionalnya terhadap persaingan dengan armada lain termasuk dengan Amerika Serikat.

  Usul gabungan (join proposal) yang disampaikan oleh australia dengan Selandia baru adalah dibentuk perusahaan penerbangan yang saham-sahamya dimilki oleh negara negara anggota organisasi penerbangan sipil internsional.

  Perusahaan penerbangan yang dibentuk tersebut melakukan rute-rute penerbangan internasional seperti dari Melbourne ke London dan sebaliknya, sedangkan rute regional maupun nasional dilayani oleh perusahaan penerbangan yang ada di wilayah bersangkutan. Usul yang diajukan oleh Australia dan Selandia baru ini ditolak oleh konfrensi namun usul ini mengilhami lahirnya Pasal 77 Konvensi ₃₆ Chicago 1944.

  Semua usul yang dikemukakan ditolak oleh konferensi penerbangan sipil ₃₇ internasional sehingga melahirkan Pasal 6 Konvensi Chicago 1944. Menurut Pasal tersebut “tidak ada penerbangan internasional berjadwal dapat dilakukan di negara anggota lainnya, kecuali telah memperoleh izin lebih dahulu. Izin

                                                               ₃₆ Nothing in this Convention shall prevent two or more contracting states from constituting joint air transport operating organiczation or international operating agencies and from pooling their air serviceces on any routes or in any regions, but such organization or agenies and such pooled services shall be subject to all the provisions of this Convention. Including those relating to the registration of aggrements with the council. The Councill shall determine in what mannerthe provisions of this convention relating to nationality or aircraft shall apply to aircraft operated by international operating agencies. ₃₇ Pasal 6 Konvensi Chicago 1944 “No Scheduled international air services may be operated over or into the teritory of a contaracting state, except with the special permission or

  demikian biasanya diatur dalam perjanjian angkutan udara internasional timbal balik yang akan dibahas pada kesempatan yang lain.” Di samping Pasal 6 Konvensi Chicago 1944 yang mengatur pertukaran penerbangan internasional secara multilateral adalah Pasal 5 Konvensi Chicago

  1944. Menurut pasal tersebut, “pesawat udara negara anggota organisasi penerbangan sipil internasional yang melakukan penerbangan sipil internasional tidak berjadwal dapat melakukan ke negara anggota lainnya tanpa memperoleh izin lebih dahulu, tetapi negara tempat pesawat udara melakukan penerbangan

  

(flown states) berhak menentukan persyaratan-persyaratan yang harus dipenuhi

  oleh penerbangan internasional tidak berjadwal tersebut. Dalam praktiknya persyaratan-persyaratan tersebut begitu sulitnya sehingga ketentuan dalam Pasal 5 Konvensi Chicago 1944 praktis tidak dapat dilaksanakan atau dapat dikatakan Pasal yang mati (dead Letter).

  Kegagalan untuk menyepakati pertukaran hak-hak penerbangan secara multilateral tetap diusahakan untuk mengurangi tingkat kegagalan, karena itu konform Aggrement yang akan digunakan sebagai panduan dalam referensi penerbangan sipil Internsional tersebut masih berusaha dengan mengesahkan

  

International Air Service Transit Aggrement dan International Air Transport

Aggrement akan dibahas lebih lanjut. Di samping itu, konfrensi penerbangan sipil

  Internasional juga mengesahkan dokumen tentang International Civil Aviation,

  signed at Chicago on 7 December 1944, interim Aggrement on International Civil

Aviation Organization yang melahirkan Provisional International Civil Aviation

Organization dan Chicago standard Form Aggrement yang akan digunakan sebagai panduan dalam pembuatan perjanjian angkutan udara internasional timbal balik.

  Sebagaimana disebutkan di atas, bahwa konfrensi Chicago yang ditandatangani pada 7 desember 1944 tersebut gagal menyetujui pertukaran secara multilateral mengenai hak-hak penerbangan, untuk mengurangi tingkat kegagalan tersebut, Konfrensi Chicago menyepakati persetujuan penerbangan lintas yang tercantum dalam international Air Service Transit Aggrement (IASTA), dan International Air Transport Aggrement (IATA) sebagai berikut.

  a. International Air Srvices Transit greement (IASTA)

  persetujuan penerbangan lintas internasional atau International Air Service ₃₈ Transit agreement (IASTA) of 1944 yang ditanda tangani di Chicago tersebut merupakan perjanjian internasional yang bersifat multilateral mempertukarkan hak-hak penerbangan (five freedom of the air ), yang sering dipertukarkan dalam perjanjian angkutan udara internasional. Hak-hak kebebasan udara tersebut adalah

  st

  kebebasan udara ke-1 (1 freedom of the air), yaitu hak untuk terbang melintasi

  

(over fly) negara lain tanpa melakukan pendaratan, dan hak kebebasan udara ke-2

nd

  

(2 freedom of the air), yaitu hak untuk melakukan pendaratan di negara lain

  untuk keperluan operasional (technical landing), dan tidak berhak untuk mengambil dan /atau menurunkan penumpang dan/atau kargo secara komersial.

  b. International Air Transport Agerement (IATA)

  Persetujuan trasportasi udara internasional atau International Air

  

Transport Aggreement (IATA) of 1944 yang ditanda tangani di Chicago pada 7

                                                            

  Desember 1944 tersebut juga merupakan perjanjian internasional secara multilateral yang mempertukarkan hak-hak kebebasan udara (five freedom of the ₃₉ air) masing-masing kebebasan udara ke1,2,3,4,dan 5.

  rd

  Kebebasan udara ketiga (3 freedom of the air) adalah hak untuk mengangkut penumpang, barang, dan pos secara komersial dari negara pendaftar

  th

  pesawat udara ke-4 (4 freedom of the air) adalah hak untuk mengangkut penumpang, kargo, dan pos secara komersial dari negara yang berjanji lainnya ke

  th freedom

  negara pesawat udara didaftarkan, sedangkan kebebasan udara ke lima (5 ₄₀

  

of the air) ke negara ketiga di luar negara yang berjanji. Kebebasan udara

  tersebut biasanya dipertukarkan dalam perjanjian angkutan udara internasional ₄₁ timbal balik (bilateral air transport agreement).

  Sebenarnya secara teoritis terdapat delapan kebebasan udara (eight

  

freedom of the air), namun dalam praktik hanya terdapat lima hak kebebasan

6th

  udara (five freedom of the air). Kebebasan udara keenam (6 freedom of the air) adalah pengangkutan penumpang, barang maupun pos secara komersial dari negara ketiga melewati negara tempat pesawat udara didaftarkan, kemudian diangkut kembali ke negara tujuan, misalnya penumpang dari Melbourne (Australia) diangkut oleh Garuda Indonesia melalui Jakarta, kemudian diangkut

  th

  ke Bangkok (Thailand) kebebasan udara ke 7 (7 freedom of the air) adalah

                                                               ₃₉ Kebebasan udara (traffic right) 1,2,3,4 dan 5, dijelaskan secara lengkap dalam McWhinney and Bradley Eds., Freedom of the Air. (Leyden: Oceana Publication.Dobb Press NY 1968). ₄₀ Perjanjian transportasi udara timbal balik dan praktik angkutan udara internasional

dapat dibaca Lambtus Hendrik Slotemaker, Freedom Of Passage for International Air Services.

  (Leiden:A.W sijthoff’s Uitgevermijs NV, 1932). ₄₁ Sesudah perang dunia ke II, pembuatan perjanjian angkutan udara timbal balik biasanya mengacu pada Bermuda agreement of 1946. Suatu perjanjian yang dibuat antara Inggris

  pengangkutan penumpang, barang maupun pos secara komersial semata-mata di luar negara yang mengadakan perjanjian, misalnya dalam perjanjian antara Indonesia dengan Thailand, suatu pengangkutan dari melbourne (Australia) ke

  th

  Singapura, sedangkan kebebasan udara ke-8 (8 freedom of the air) adalah pengangkutan penumpang, barang, dan pos secara komersial dari satu tempat ke tempat lain dalam satu wilayah negara berdaulat yang biasa disebut dengan

  

cabotage . Cabotage adalah hak prerogatif negara berdaulat untuk menentukan

transportasi dalam negeri guna kemanfaatan perusahaan penerbangan nasional.

  Hak tersebut tidak pernah diserahkan kepada perusahaan asing mana pun, ibaratnya uang dari kantong kiri akan dipindahkan ke kantong kanan, pasti tidak ₄₂ akan menyuruh kepada anak orang lain, melainkan menyuruh anaknya sendiri.

                                                               ₄₂ H.K.Martono, Op.cit, hal.63.