Pembiayaan 2011 Mengandalkan Utang Sebagai Sumber Penerimaan
DAFTAR
ISI warta anggaran | 21 Tahun 2011
LAPORAN UTAMA
7 PERENCANAAN ANGGARAN
22 PNBP 25 LAPORAN KHUSUS
29 REFORMASI BIROKRASI
38 SISTEM PENGANGGARAN
41 BERITA 44 RESENSI BUKU
45 INTERMEZO 47 LAPORAN UTAMA
7 Jika memang peran infrastruktur PROFILE 48 penting, tentu negara-negara
PEMBANGUNAN yang ingin memajukan perekonomiannya akan
INFRASTRUKTUR: PERISTIWA 53 menginvestasikan sebagian (besar) dari anggarannya untuk membangun jalan jembatan yang
Anggaran, Capaian, dan
memfasilitasi.....PENATAAN Tantangan
ORGANISASI DJA:
LAPORAN Mengantisipasi Kepakan Sayap Kupu-kupu di Brazil KHUSUS
38
29 Penataan Organisasi DJA: Di wilayah Pembiayaan 2011 manajerial, tuntutan akan keterbukaan dan akuntabilitas direspon oleh DJA
Mengandalkan dengan penguatan di bidang kepatuhan
Utang Sebagai internal, manajemen risiko, dan bantuan
Sumber hukum. Dibentuknya Bagian Kepatuhan
Penerimaan dan Bantuan Hukum merupakan bukti komitmen DJA terhadap keterbukaan
Akar permasalahan berulangnya temuan BPK berupa Pungutan dan akuntabilitas.
Tanpa Dasar Hukum bukan semata-mata terletak pada ketidakpatuhan K/L terhadap ketentuan di bidang PNBP, namun justru kekakuan ketentuan PNBP yang mengharuskan penetapan jenis dan tarif PNBP minimal dalam PP sedikit banyak turut menyebabkan.....
Redaksi menerima kritik saran, pertanyaan, atau sanggahan Salam Redaksi Ketika kita meminta uang kepada Anda juga dapat juga menikmati orang tua kita apakah kita akan penjelasan tentang New Innitiative meminta sesuai dengan kebutuhan dan penyesuaian baseline. Selain itu, ataukah lebih dari yang kita perlukan? untuk mengetahui apa permasalahan Setelah uang di tangan apakah kita yang dihadapi Kementerian/Lembaga
Edisi 21 Tahun 2011 dapat membelanjakan uang tersebut dalam perencanaan anggaran, kami
PENGARAH sesuai rencana kebutuhan kita hingga melakukan roadshow ke beberapa
Direktur Jenderal Anggaran uang kita habis. Kemudian, jika ternyata K/L.
PENANGGUNG JAWAB
Sekretaris Ditjen Anggaran
uang tersebut tidak habis apakah
Dalam hal PNBP, kami mencobaREDAKTUR
orang tua kita akan meminta kembali
menyoal mengenai kepatuhan K/LKepala Bagian Ortala Kasubdit Data dan Dukungan Teknis Anggaran I uang yang tersisa. Rasanya tidak, kita dalam melaporkan PNBP nya.
Kasubdit Pengembangan Sistem Penganggaran
hanya akan menerima nasihat bahwa
Kasubdit Harmonisasi Kebijakan Penganggaran Kasubdit Data dan Dukungan Teknis Penyusunan APBN Semoga perencanaan anggaran
kalau kita meminta uang jumlahnya
Kasubdit Data dan Dukungan Teknis Anggaran II
Kasubdit Data dan Dukungan Teknis Anggaran III K/L ke depan lebih baik lagi. Selamat
harus sesuai dengan kebutuhan.Kasubdit Data dan Dukungan Teknis PNBP menikmati sajian Majalah Warta
REDAKTUR PELAKSANA
Analogi di atas rasanya dapat Anggaran edisi 21.
I.G.A Krisna Murti - Agus Kuswantoro Puji Wibowo - Afrizal - Triana Ambarsari
digunakan untuk melihat interaksi
Rini Ariviani - Asrukhil Imro - Mujibuddawah Eko Widyasmoro - Sunawan Agung S. - Achmad hubungan antara DJA dengan K/L.
Zunaidi - Arief Masdi - Sudadi
Sebagai “orang tua” yang harus
Dyah Kusumawati - Hidayat Kusuma R. menjaga anggaran pemerintah,DESAIN GRAFIS DAN FOTOGRAPHER
Mulyanto - Dana Hadi
sudah selayaknya DJA dapat
Mujono Basuki - Bayu Segara
membina semua K/L agar dapat
KEUANGAN Ferry Iskandar - Sis Sabani
merencanakan belanja nya dengan
Arfan Udi Winasis - Rachmat Apriansyah
baik sehingga anggaran yang tersedia
TATA USAHA DAN DISTRIBUSI
Achmad Purwo Hardjanto - Ihsan Maulana
tidak menumpuk di akhir tahun.
Niken Ajeng Lestari - Eko Prasetyo
Rasanya Peraturan tentang reward
ALAmAT Gedung Sutikno Slamet Lt. 11
and punishment kepada K/L atas
Jl. Dr. Wahidin No.1 Jakarta 10710 penyerapan anggaran harus didukung Telepon : (021) 3435 7505 penuh.
Selain Reward and Punishment,
kami juga menyajikan catatan tentang
Peraturan Pemerintah Nomor 90
Redaksi menerima artikel untuk dimuat dalam
Tahun 2010 tentang Penyusunan
majalah ini. Artikel ditulis dalam huruf Arial 11 spasi 1.5 maksimal 5 hal. Artikel dapat dikirim
RKA-KL yang mengganti Peraturan
ke www.wartaanggaran.yahoo.co.id Isi majalah tidak mencerminkan kebijakan
Pemerintah Nomor 21 Tahun 2004.
Direktorat Jenderal Anggaran
LAPORAN UTAmA Pembangunan Infrastruktur: Anggaran, Capaian, dan Tantangan Oleh: Purwanto
Jika memang peran infrastruktur penting, tentu negara-negara yang ingin memajukan perekonomiannya akan menginvestasikan
sebagian (besar) dari anggarannya untuk membangun jalan jembatan yang memfasilitasi transportasi orang, bahan baku/mentah
(raw materials), bahan antara/setengah jadi (intermediate goods), dan produk akhir ( final products), dan menghubungkan antara
pabrik dan daerah produksi dengan pasar; pelabuhan dan bandara untuk pengiriman barang-barang tersebut dari dan ke luar
negeri (impor/ekspor) serta antar pulau ( interland transportasion); jaringan listrik sejak dari pembangkitan hingga distribusi yang
memungkinkan beroperasinya pabrik dan kantor, pelabuhan dan bandara; sedangkan pembangunan jaringan telekomunikasi umumnya lebih banyak dibiayai oleh sektor swasta. Infrastruktur adalah segala sesuatu sarana dasar yang dibutuhkan agar suatu perekonomian atau masyarakat dapat berfungsi. Dalam hal ini terdapat dua kelompok infrastruktur yaitu infrastruktur ekonomi dan infrastruktur sosial. Infrastruktur ekonomi mencakup semua struktur teknis yang mendukung perekonomian seperti jalan dan jembatan, air bersih, saluran limbah, pasokan listrik, dan jaringan telekomunikasi. Fungsi infrastruktur ekonomi adalah memfasilitasi produksi dan distribusi barang dan jasa, seperti jalan yang memungkinkan pengangkutan bahan mentah ke pabrik, dan kemudian pengangkutan barang jadi ke pasar (Wikipedia). Infrastruktur ekonomi ini sangat berpengaruh terhadap efisiensi usaha, terutama biaya logistik dan transportasi, serta biaya produksi, yang pada akhirnya berpengaruh terhadap daya saing, baik daya saing produk lokal/ domestik dalam berhadapan dengan produk luar negeri, maupun daya saing perekonomian dalam memperebutkan penanaman modal asing.
Sementara itu infrastruktur sosial mencakup sarana kesehatan dan pendidikan. Selain itu, infrastruktur dapat pula dibedakan sebagai infrastruktur fisik dan non fisik. Infrastruktur fisik, disebut juga “hard”
infrastructure adalah struktur
fisik sarana dan prasarana yang dapat disentuh (tangible) seperti jalan-jembatan, pelabuhan, jaringan listrik; sedangkan infrastruktur dalam pengertian nonfisik mencakup infrastruktur yang tidak dapat disentuh (intangible) yang mendukung pembangunan dan beroperasinya infrastruktur fisik, seperti peraturan dan perundangan, sistem dan prosedur, serta mekanisme tatakelola, transparansi, dan akuntabilitas dalam pembiayaan dan pengadaannya (Bhattacharyay 2009). Infrastruktur nonfisik juga, disebut juga sebagai “
soft” infrastructure mencakup
sistem keuangan dan sistem hukum (Wikipedia). Pada perkembangannya kemudian, kata infrastruktur lebih sering dimaksudkan, termasuk dalam tulisan ini, sebagai infrastruktur ekonomi dan fisik.
Mengingat fungsinya tersebut, peran infrastruktur dalam perekonomian sangatlah vital. Dari lintasan sejarah negara- negara yang kini disebut sebagai negara maju, serta negara-negara yang dijuluki the
emerging markets dapat diambil pelajaran
bahwa infrastruktur berperan fundamental dalam mendorong pertumbuhan ekonomi secara berkelanjutan. Peran infrastruktur dalam perekonomian mulai populer antara lain sebagaimana terlihat dalam sejarah Amerika Serikat saat dirintis dan dibangunnya jaringan kereta api dan telekomunikasi (pos dan telegram), pada awal abad ke-20. Melesatnya perkembangan ekonomi Jepang, Korea Selatan dan Singapura dari semula negara berkembang menjadi negara maju, juga didukung oleh pembangunan infrastruktur yang tidak tanggung-tanggung (WG Huff, 1995; Atkinson et al, 2009). Untuk contoh paling mutakhir, pesatnya perkembangan ekonomi China juga difasilitasi oleh pembangunan jaringan jalan-jembatan, pelabuhan, dan energi listrik secara massif di tahun 1980-an (Yoshimo dan Nakahigashi 2000; Sahoo, 2010), yang merupakan pengembangan lebih lanjut dari yang sudah dibangun mulai 1876 semasa
Dinasti Qing (Wikipedia). Berbagai hasil kajian (antara lain Aschauer 1989; World Bank 1994; Calderon dan Serven 2003; Estache 2006 dalam Sahoo, Dash, dan Nataraj 2010) membuktikan bahwa infrastruktur mempunyai peran penting dalam memajukan perekonomian, dan sebaliknya taraf perekonomian yang lebih tinggi berpengaruh terhadap ketersediaan infrastruktur yang lebih berkualitas. Namun demikian tulisan ini tidak mengasumsikan peran infrastruktur nonfisik dapat diabaikan. Dalam literatur mengenai pembangunan, infrastruktur nonfisik juga berperan penting, sehingga dapat diibaratkan sebagai “software”, sedangkan infrastruktur fisik sebagai “hardware”, dari sistem perekonomian. Dalam teori pertumbuhan, infrastruktur nonfisik berperan dalam meningkatkan produktivitas tenaga kerja (pendidikan dan kesehatan), inovasi teknologi (pendidikan & penelitian dasar, sistem hukum, khususnya terkait dengan hak paten/ intellectual property), atau pembentukan kapital (sistem keuangan dan hukum, khususnya terkait dengan perlindungan properti dan perjanjian bisnis). Jika infrastruktur fisik berpengaruh terhadap perekonomian jangka pendek (1-2 tahun), menengah (3-5 tahun), dan panjang (20 tahun atau lebih), maka infrastruktur nonfisik berpengaruh dalam jangka panjang.
Anggaran infrastruktur
Jika memang peran infrastruktur penting, tentu negara-negara yang ingin memajukan perekonomiannya akan menginvestasikan sebagian (besar) dari anggarannya untuk membangun jalan jembatan yang memfasilitasi transportasi orang, bahan
Anggaran infrastruktur
tersebut dialokasikan
sebagian terbesar dalam
bentuk belanja (spending),
dan sebagian dalam bentuk
pemberian pinjaman/kredit,
penyertaan modal pada
BUMN,serta penjaminan/
kontijensi.
LAPORAN UTAmA baku/mentah (raw materials), bahan antara/setengah jadi (intermediate goods), dan produk akhir (
final products), dan
7.1 7.1
Diagram 1
Sumber: Buku Saku APBN dan Indikator Ekonomi, DJA‐KemKeuangan, 22 Februari 2011
23.7
50.0 54.0
70.0 78.9
82.6 123.9
4.6 7.5
8.4 7.8
10.1 ‐
2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0
‐
20.0 40.0 60.0 80.0
100.0 120.0 140.0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Anggaran Infrastruktur,
Nominal, triliun Rp (skala kiri), dan % thdp Belanja Negara (skala kanan) Anggaran Infrastruktur (triliun)
‐
pemberian pinjaman/kredit, penyertaan
menghubungkan antara pabrik dan daerah produksi dengan pasar; pelabuhan dan bandara untuk pengiriman barang-barang tersebut dari dan ke luar negeri (impor/ ekspor) serta antar pulau (interland
excludable),
transportasion); jaringan listrik sejak dari
pembangkitan hingga distribusi yang memungkinkan beroperasinya pabrik dan kantor, pelabuhan dan bandara; sedangkan pembangunan jaringan telekomunikasi umumnya lebih banyak dibiayai oleh sektor swasta.
Berbagai literatur ekonomi antara lain Rotner (1983), dan Aschauer (1989) dalam Yoshino & Nakahigashi (2000) menemukan bahwa pemerintah berperan penting dalam mendorong pertumbuhan ekonomi, pengurangan pengangguran, dan pengentasan penduduk miskin secara berkelanjutan, melalui intervensi dalam bentuk belanja pembangunan infrastruktur. Pembangunan jalan dan jembatan non-tol, serta waduk dan sistem irigasi (pertanian) merupakan contoh utama dari infrastruktur sebagai barang public (
public goods) yang pemakaiannya
tidak dikenai biaya dan semua orang bisa menggunakannya (
non-excludable).
Sementara infrastruktur seperti jalan tol, telepon, listrik, gas, dan internet, yang penggunanya harus membayar dengan tarif tertentu (
pengadaan dan pengelolaannya dapat dilakukan sepenuhnya oleh sektor swasta. Sektor swasta dapat melakukan investasi dalam proyek infrastruktur yang menjanjikan profit berkelanjutan, dengan dana dari berbagai sumber seperti modal sendiri, pinjaman, atau patungan.
spending), dan sebagian dalam bentuk
Dalam situasi di mana pemerintah dan sektor swasta masing-masing tidak memiliki anggaran atau modal yang memadai, mereka bisa bekerjasama dalam membangun infrastruktur, terutama infrastruktur yang bagi pihak swasta bisa mendatangkan keuntungan (
profitable)
dalam jangka panjang. Bentuk kerjasama tersebut antara lain pemberian penjaminan (
guarantee, insurance), pinjaman,
penyertaan modal pada BUMN, atau public private partnership (PPP). Dalam banyak hal, seringkali suatu infrastruktur sangat dibutuhkan masyarakat dan perekonomian regional bahkan nasional, namun membutuhkan modal yang sangat besar untuk pengadaannya sehingga sektor swasta tidak berminat (terjadi apa yang disebut sebagai market failure, ‘kegagalan pasar’), maka pemerintah dapat melakukan intervensi dengan belanja APBN. Kemampuan pemerintah untuk menerima pajak serta melakukan pinjaman domestik dan internasional memungkinkannya untuk mendanai proyek infrastruktur berskala besar. Berapa besar dana yang telah diinvestasikan Pemerintah Indonesia untuk infrastruktur? Seperti disajikan dalam Diagram 1, pada tahun 2005 Pemerintah memberikan dukungan untuk infrastruktur sebesar Rp23,7 triliun (nilai tahun 2005), atau 4,6 persen dari total Belanja Negara 2005.
Dibandingkan dengan Produk Domestik Bruto (PDB), nilai dukungan tersebut setara dengan 0,9 persen dari PDB nominal 2005 (tidak disajikan dalam diagram). Dukungan anggaran tersebut diinvestasikan pada berbagai proyek infrastruktur mencakup pembangunan dan perawatan jalan- jembatan, waduk dan berbagai bentuk penampungan air berikut jaringan irigasi, pelabuhan kapal dan bandar udara, serta jaringan listrik.
Nilai nominal dan riil dari dukungan APBN tersebut meningkat setiap tahunnya, kecuali di tahun 2010 saat kenaikan anggaran infrastruktur tidak sebesar laju inflasi (lihat Diagram 2). Dalam tahun 2006, belanja infrastruktur naik pesat 111,6% menjadi Rp50,0 triliun (atau 7,5% dari Belanja Negara, atau 1,5% dari PDB), sebagai dampak dari penghematan subsidi energi yang sudah dilakukan pada tahun 2005. Dalam tahun 2011, anggaran infrastruktur naik 50% dari tahun sebelumnya Rp82,6 triliun menjadi Rp123,9 triliun (atau 10,1% dari Belanja Negara, dan 1,8% dari PDB).
Anggaran infrastruktur tersebut dialokasikan sebagian terbesar dalam bentuk belanja (
% thdp Belanja Negara (skala kanan) LAPORAN UTAmA modal pada BUMN,serta penjaminan/ kontijensi. Sebagaimana disajikan dalam Tabel 1, anggaran infrastruktur dalam bentuk belanja (spending) adalah sebesar Rp115,1 triliun, atau 93% dari total anggaran infrastruktur dalam tahun 2011 (APBN) sebesar Rp123,8 triliun. Belanja tersebut mencakup belanja infrastruktur yang dikelola oleh kementerian/lembaga , dan belanja non kementerian/lembaga seperti
public service obligation (PSO) kepada PT
2.8
7.0
5.3
0.0
20.0
40.0
60.0
80.0 100.0 120.0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Kenaikan Anggaran Infrastruktur & Inflasi Kenaikan Angg. Infrastruktur (%) Inflasi (yoy) Diagram 2
6.6
Tabel 1 Komponen Anggaran Infrastruktur (triliun rupiah) 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 APBN Belanja Infrastruktur: 23,5 47,8 51,7 68,0 76,2 65,4 115,1 ‐ Belanja K/L 21,4 42,2 45,1 59,4 65,7 57,6 105,1 ‐ Belanja Non K/L
2,2 5,6
6,6 8,6
10,6 7,8
9,9 Pemberian Pinjaman/Kredit 0,1 2,3 2,3 1,8 1,3 13,8 5,3 Penyertaan Modal ‐ ‐ ‐ 1,0 1,0 2,0 1,5 Penjaminan & Kontijensi ‐ ‐ ‐
0,3 0,4
1,4 1,9
Anggaran Infrastruktur 23,7 50,0 54,0 71,0 78,9 82,6 123,8 Catatan: 2005‐2010 adalah data realisasi; sumber Buku Saku APBN dan Indikator Ekonomi, DJ, diolah.
11.1
6.6
KAI dan PT Pelni, DAK Infrastruktur, dan Tambahan Otonomi Khusus Infrastruktur, pengembangan Sabang dan Batam. Dalam Diagram 3 disajikan perkembangan total belanja infrastruktur kementerian/lembaga, sementara dalam Tabel 2 ditampilkan data lebih rinci mengenai anggaran infrastruktur di luar belanja kementerian/lembaga.
Dalam Diagram 3 terlihat bahwa Kementerian Pekerjaan Umum (PU), Kementerian Perhubungan, dan Kementerian ESDM merupakan tiga kementerian yang menerima alokasi anggaran belanja infrastruktur terbesar, dengan total pagu 90,7 persen dari total pagu belanja infrastruktur kementerian/ lembaga dalam tahun 2011. Dalam Tabel 2, terlihat peran dana alokasi khusus (DAK) infrastruktur yang semakin besar. Selain itu, menarik pula untuk dicermati, dukungan pemerintah dalam bentuk penjaminan & kontijensi ( land capping, kontijensi PLN dan PDAM), investasi pemerintah, serta pinjaman dan kredit. Dengan penjaminan, dana akan dikeluarkan hanya jika resiko yang telah diperhitungkan (kenaikan harga tanah, BUMN gagal bayar/default) benar- benar terjadi. Guna mengelola penjaminan ini, pemerintah telah mendirikan PT Penjamin Infrastruktur Indonesia/Indonesia
Infrastructure Guarantee Funda (PT PII/IIGF)
yang fungsinya adalah menangani proses penjaminan bagi kewajiban finanasial sektor publik (kementerian, BUMN, dan pemda) dalam kontrak kerjasama atau konsesi dengan sektor swasta. PT PII diharapkan dapat menunjang masuknya pendanaan dari swasta untuk pembangunan infrastruktur di Indonesia melalui peningkatan kelayakan kredit dan kualitas proyek-proyek infrastruktur yang menggunakan skim public private partnership (PPP).
Sementara itu, dukungan pemerintah dalam bentuk investasi juga terlihat semakin besar. Investasi tersebut dilaksanakan dalam bentuk suntikan modal untuk PT Sarana Multi Infrastruktur (PT SMI), yang khusus didirikan dalam tahun 2009 dalam rangka mempercepat pembangunan infrastruktur serta bersinergi dengan pihak ketiga, baik swasta, pemerintah daerah, BUMN, maupun organisasi multilateral. PT SMI merupakan suatu holding company dan telah mendirikan anak perusahaan yaitu PT Indonesia Infrastructure Finance (PT
IIF) pada tahun 2010, berpatungan dengan ADB, International Finance Corporation (IFC), dan DEG-Badan Investasi dan Pembangunan Jerman. PT IIF merupakan perusahaan pembiayaan proyek-proyek infrastruktur.
Selain itu, dukungan untuk pembangunan infrastruktur juga dilakukan pemerintah dengan membentuk suatu unit di Kementerian Keuangan, yaitu Pusat Investasi Pemerintah (PIP) pada tahun 2007 dan sejak tahun 2009 telah berstatus sebagai instansi badan layanan umum (BLU). PIP juga berfungsi sebagai pengelola Rekening Induk Dana Investasi dan penilai kelayakan, manajemen resiko, divestasi, pengembangan instrumen, pengendalian, pembiayaan, dan masalah hukum dan perjanjian investasi Pemerintah Pusat. Dengan fungsi tersebut, PIP melakukan
‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐
17.1
‐
34.7 111.6
7.8
29.8
12.6
4.7
50.0
LAPORAN UTAmA penilaian kelayakan terhadap proyek- proyek infrastruktur yang akan dilaksanakan oleh kementerian/lembaga. Selain itu, PIP juga dapat melakukan investasi selain di sektor infrastruktur. Dibandingkan dengan anggaran fungsi pendidikan yang sekurang-kurangnya 20% dari belanja negara, anggaran infrastruktur dalam tahun 2011 adalah sekitar setengah dari belanja fungsi pendidikan.
Capaian Pembangunan Infrastruktur
5.53 2.20 0.91 0.24 0.64 0.51 ‐ 57.96 22.11 15.30 3.45 2.76 0.81
1.29
1.16 0.29 Anggaran Infrastruktur dalam Bentuk Belanja K/L (triliun Rp)Total Non Belanja K/L (Triliun Rp) 25,01 18,72 Sumber: Buku Saku APBN dan Indikator Ekonomi, DJA Edisi Februari 2011
Merauke Integrated Food and Energy Estate (MIFEE) ‐ 0,16
Kredit rumah (KPRSH & Rusunami) 0,42 0,70 6 DAK 4,49 6,05 7 Tambahan Otonomi 1,40 1,40 8 Dana Kontijensi PLN 1,00 0,89 9 Dana Kontijensi PDAM ‐ 0,15 10 Pinjaman ke PLN 7,50 ‐ 11 Dana bergulir pengadaan tanah 2,30 ‐ 12 Pengembangan Kawasan Free Trade Sabang 0,42 0,39 13 Pengembangan Otoritas Batam 0,14 0,14 14
2 Investasi Pemerintah 3,61 4,57 3 PMN 2,00 1,50 4 PSO 0,37 1,88 5
capping ) 0,35 0,89
2010 (Real) 2011 (APBN) 1 Resiko kenaikan harga tanah ( land
Tabel 2 Anggaran Infrastruktur Non‐Belanja K/L (triliun Rp)
2010 (Real) 2011 (APBN)
Sumber: Buku Saku APBN, Feb 2011 32.11 15.42
Selain besaran anggaran, yang juga penting adalah desain (grand design) dari program dan kegiatan yang didanai dengan alokasi anggaran tersebut. Hal ini mengingat besaran dana yang sama dapat digunakan untuk berbagai alternatif program dan kegiatan. Hanya ketika program dan kegiatan yang dipilih adalah yang paling efektif dan efisien dalam mencapai sasasaran, barulah dapat dinyatakan bahwa anggaran yang besar tersebut telah digunakan secara bertanggungjawab (
‐ Diagram 3
total panjang jaringan jalan (road network) terhadap luas wilayah (km jalan per km persegi luas wilayah). Jaringan jalan tersebut mencakup jalan nasional, propinsi,
road density, yaitu rasio antara
Namun, apakah pembandingan/rasio seperti demikian dapat digunakan untuk mengukur kecukupan penyediaan jalan? Adakah standar mengenai kecukupan infrastruktur di suatu negara? Untunglah, Bank Dunia telah mengembangkan Indikator Pembangunan Dunia (World Development Indicators/WDI) untuk membandingkan tingkat pembangunan antarnegara. Beberapa indikator diantaranya berkaitan dengan infrastruktur, salah satu diantaranya yang terkait dengan jalan adalah
Merupakan sebuah pertanyaan yang menarik untuk dikaji, apakah belanja infrastruktur dalam APBN telah digunakan untuk mendanai program/kegiatan/proyek infrastruktur yang paling efektif dan efisien dalam mendorong pertumbuhan ekonomi yang berkelanjutan serta meningkatkan daya saing? Dalam Tabel 3, disajikan stok beberapa infrastruktur di Indonesia sampai dengan 2010. Jalan nasional yang telah dibangun mencapai 38.569,49 km, sedangkan panjang rel kereta api mencapai 4.818,9 km. Pertanyaan yang menarik terkait dengan data ini antara lain adalah berapa kilometerkah yang dianggap memadai? Ini penting untuk memperoleh makna dari panjang jalan atau panjang rel KA yang telah dibangun tersebut. Dibandingkan dengan panjang pantai Indonesia sejauh 95.181 Km (PBB, 2008), berarti panjang jalan nasional tersebut adalah sekitar 40 persen dari jalan yang perlu dibangun agar seluruh wilayah/pulau mempunyai akses jalan (asumsi: pulau-pulau yang terlalu kecil untuk dibangun jalan tidak diperhitungkan).
accountable).
‐ LAPORAN UTAmA kabupaten/kota dan pedesaan. Dari Tabel terlihat, dalam hal kepadatan/ kerapatan jalan dibandingkan luas wilayah (daratan), Indonesia menduduki ranking ke 91 (dari 134 negara), dengan RD sebesar 20 km jalan per km 2 wilayah. Hal ini memang dipengaruhi oleh luas wilayah daratan
Indonesia yang jauh lebih luas dibandingkan dengan negara-negara tetangga di Asia Tenggara. Dengan wilayah daratan yang lebih luas tentu perlu dibangun jalan yang lebih panjang, dan tentunya diperlukan anggaran yang lebih besar. Sebagai perbandingan, China (mainland China) dengan luas wilayah daratan 9.596.960 km2 atau sekitar lima kali luas daratan Indonesia 1.919.440 km2, memiliki RD sebesar 36,02 km. Sedangkan India, dengan luas wilayah sekitar 1,5 kali luas Indonesia, memiliki RD yang jauh lebih besar yaitu 1.001 km/ km2; menduduki ranking ke-3 di dunia dalam hal RD (sumber data luas wilayah dari Wikipedia). Selain beberapa indikator berkaitan dengan jalan raya, seperti rasio panjang jalan yang diaspal dibandingkan keseluruhan jalan, dalam WDI juga disiapkan data mengenai infrastruktur lain seperti ketersediaan air bersih di perkotaan dan pedesaan (diukur dengan persentase penduduk yang mempunyai akses ke air bersih seperti PAM maupun sumber lain seperti sumur penduduk, sumur bor, dan penampungan air); kuantitas lalu lintas petikemas dari pelabuhan ke transportasi daratan dan sebaliknya/ Container Port Traffic (diukur dalam jumlah petikemas setara ukuran 20 kaki), atau konsumsi listrik per k a p i t a ( k w h / c a p i t a ) . ( L i h a t Diagram 4, 5, 6 dan 7).
64
Indonesia
91
22
71 China 36,02 72 Thailand 35,24 87 Cambodia
48,61
Vietnam
63
58 Brunei
67
57 Phillipine
471,68
Singapore
8
20 Sumber: World Development Indicators‐Infrastructure
‐
90
Persentase Penduduk Kota yang Memiliki Akses ke Sarana Air Bersih Indonesia Malaysia Thailand China East Asia & Pacific * Lower middle income
95 100 1990 2000 2008
90
85
80
89
92
Sumber: World Development Indicators
Diagram 4
‐
Tabel 4 Ranking Kepadatan Jalan (Road Density/RD) Ranking Negara Road Density (km/km 2 )
Tantangan
Tabel 3 Beberapa Capaian Pembangunan Infrastruktur
Sumber: Kompas
s/d 2009 Jalan nasional 38.569,49 Km Jembatan 17.964 Buah Panjang rel KA 4.818,90 Km Bandar udara 190 Buah Pelabuhan 644 Buah
Infrastruktur Capaian
‐
Menurut Wakil Presiden Boediono (Tempo, 10/3/2011) ada tiga faktor yang menyebabkan kemacetan pembangunan infrastruktur. Pertama, masalah pembebasan lahan, yang tidak mudah dilakukan karena
pembangunan infrastruktur, seperti PT SMI dan PT IIF dan PT PII. Lembaga-lembaga keuangan internasional dan negara seperti China juga telah banyak yang berminat untuk memberikan bantuan pendanaan dan teknis dalam pembangunan infrastruktur di Indonesia. Kesulitannya justru dalam hal regulasi dan implementasinya.
debotlenecking)
Sejak krisis ekonomi 1998, p e m b a n g u n a n i n f r a s t r u k t u r b e r k u r a n g drastis dan hingga kinipun berjalan lambat, terlebih bila d i b a n d i n g k a n d e n g a n negar a-negar a s e k a w a s a n . M e n a r i k n y a , persoalannya bukan pada ketersediaan dana, karena saat ini justru telah tersedia berbagai alternatif pembiayaan, baik dari perbankan, pasar modal/obligasi, dan kerjasama bilateral serta multilateral, serta berbagai model/skim kerjasama. Pemerintah juga telah membentuk beberapa wahana untuk mempercepat (
‐
‐
‐
LAPORAN UTAmA
LAPORAN UTAmA Diagram 5
listrik 10.000 MW, untuk sekedar menyebut
Persentase Penduduk Desa yang Memiliki Akses beberapa contoh. ke Sarana Air Bersih
Dalam tahun 2011 ini, dukungan swasta,
100
BUMN, lembaga keuangan internasional
75
dan beberapa negara sahabat (G to G)
71
50 67 telah menyatakan siap untuk memberikan
62
dukungan pendanaan, dan tentunya tenaga
25
ahli. Namun apakah Indonesia mampu memanfaatkan kesempatan tersebut, tentu
1990 2000 2008
tergantung apakah Indonesia mampu
Indonesia Malaysia Thailand
mengatasi kendala-kendala yang disebut
China East Asia & Pacific * Lower middle income
Wakil Presiden tersebut di atas. antara lain akibat dari iklim demokratis
Diagram 6
dan desentralisasi yang membuat proses
pembebasan lahan ikut terhambat. Kedua,
Jumlah Lalu Lintas Kontainer Pelabuhan/ Container Port Traffic
(TEUs) di 5 Negara Asean
anggaran infrastruktur publik saat ini
30,250,000
lebih terfokus pada perawatan. Hal ini
25,866,400
menggambarkan adanya masalah dalam
25,250,000
pemanfaatan anggaran. Faktor terakhir
20,250,000
adalah kelemahan koordinasi di kalangan
15,843,486
pemerintah. Koordinasi ini menjadi penting
15,250,000
dan mendesak mengingat beberapa
10,250,000
pembangunan infrastruktur melintasi
6,394,190 5,503,176
lebih dari satu kabupaten dan bahkan
5,250,000
3,797,948
lebih dari satu propinsi, yang tentunya
250,000
memerlukan koordinasi dan sinergi antara
2000 2005 2009
pemerintah pusat dengan pemerintah
Indonesia Thailand Malaysia Vietnam Singapura
daerah, antarpemerintah daerah, dan juga
‐ antarkementerian lembaga.
twenty‐feet Equivalent Units TEUs:
Untuk mengatasi masalah tersebut,
Diagram 7
pemerintah (i) menyiapkan rancangan