Pengembangan Bandara Hasanuddin Hasanuddin Hasanuddin

DAFTAR ISI
DAFTAR ISI.............................................................................................................i
DAFTAR TABEL....................................................................................................v
DAFTAR GAMBAR..............................................................................................ix
BAB I

Pendahuluan..............................................................................................1

I.1

Latar Belakang..........................................................................................1

I.2

Rumusan Masalah.....................................................................................3

I.3

Tujuan penelitian.......................................................................................3

I.4

Ruang Lingkup..........................................................................................3

I.5

Sistematika Penulisan................................................................................4

BAB II

KAJIAN PUSTAKA..............................................................................5

II.1

Pendahuluan..............................................................................................5

II.2

Perkiraan Penumpang................................................................................5

II.3

Karakteristik Pesawat Terbang..................................................................7

II.4

Konfigurasi Fasilitas Sisi Udara Bandara.................................................9

II.4.1

Runway...............................................................................................9

II.4.2

Taxiway............................................................................................12

II.4.3

Apron...............................................................................................13

II.5

Perancangan Geometri Sisi Udara Bandara............................................17

II.5.1

Klasifikasi Lapangan Terbang..........................................................17

II.5.2

Runway.............................................................................................18

II.5.3

Taxiway............................................................................................30

II.5.4

Apron...............................................................................................38

II.6

Perencanaan Struktur Perkerasan Sisi Udara Bandara............................41

II.6.1

Penyelidikan Tanah..........................................................................42

II.6.2

Metode Desain Perkerasan FAA......................................................45

II.6.3

Desain Perkerasan Lentur................................................................47

II.6.4

Desain Perkerasan Kaku..................................................................50

II.6.5

Sambungan dan Jarak Antar Sambungan.........................................52

II.6.6

Perkerrasan Beton Bertulang Menerus............................................55

II.7

Perencanaan Drainase Sisi udara Bandara..............................................57

II.7.1

Pengolahan Data Hujan....................................................................58

II.7.2

Perencanaan Dimensi Saluran Drainase..........................................61

II.7.3

Perencanaan Tata Letak Saluran Drainase.......................................62

BAB III

Metodologi...........................................................................................65

III.1

Umum..................................................................................................65

III.1.1

Diagram alir (flowchart) pengerjaan................................................65

III.1.2

Tahapan pengerjaan..........................................................................72

III.2

Pengumpulan Data...............................................................................81

III.2.1

Jenis-jenis Data................................................................................81

III.2.2

Kebutuhan Data...............................................................................82

III.3

Gambar Hasil.......................................................................................83

BAB IV

Pengolahan Data..................................................................................84

IV.1

Spesifikasi Bandara Internasional Sultan Hasanuddin........................84

IV.2

Proyeksi Pergerakan Penumpang dan Pesawat....................................85

IV.2.1

Proyeksi pergerakan penumpang.....................................................85

IV.2.2

Proyeksi Pergerakan Pesawat Harian Tahun Rencana.....................88

IV.3

Geometri Runway................................................................................97

IV.3.1

Memperkirakan panjang runway.....................................................98

IV.3.2

Menentukan Dimensi Runway.........................................................99

IV.3.3

Menentukan jarak pandang..............................................................99

IV.3.4

Menentukan Gradient Runway........................................................99

IV.3.5

Menentukan pemisahan Runway dengan fasilitas sisi udara lainnya
100

IV.3.6
IV.4

Menentukan Zona Bebas Hambatan Runway................................100
Geometri Taxiway..............................................................................101

IV.4.1

Dimensi, gradient, dan pemisah taxiway.......................................101

IV.4.2

Menentukan jarak panadang taxiway.............................................102

IV.4.3

Menentukan dimensi dan lokasi exit taxiway................................102

IV.4.4

Kebutuhan Rapid Exit Taxiway.....................................................107

IV.5

Geometri Apron.................................................................................107

IV.6

Perancangan Perkerasan Fasilitias Sisi Udara...................................110

IV.6.1

Data Tanah......................................................................................111

IV.6.2

Data Awal Perancangan..................................................................111

IV.6.3

Perhitungan Perkerasan Manual.....................................................113

IV.6.4

Perhitungan perkerasan lentur dengan program FAARFIELD......117

IV.6.5

Perhitungan perkerasan kaku dengan program FAARFIELD.......127

IV.7

Perencanaan Sistem Drainase............................................................135

IV.7.1

Strategi pengaliran.........................................................................135

IV.7.2

Pengolahan data hujan...................................................................135

IV.7.3

Perhitungan Waktu Konsentrasi.....................................................138

BAB V

Analisis..............................................................................................141

V.1

Analisis pergerakan penumpang...........................................................141

V.2

Analisis Geometri..................................................................................142

V.2.2

Analisis Geometri Runway............................................................142

V.2.3

Analisis Geometri Taxiway............................................................143

V.2.4

Analisis Geometri Apron................................................................145

V.3

Analisis Sistem Perkerasan...................................................................146

V.3.1

Analisis Desain perkerasan lentur..................................................148

V.3.2

Analisis desain perkerasan kaku....................................................150

BAB VI

Kesimpulan dan Saran.......................................................................151

VI.1

Kesimpulan........................................................................................151

VI.2

Saran..................................................................................................155

DAFTAR TABEL
Tabel I.1 Data jumlah penumpang di Bandara AP-I................................................2
Tabel II.1 Koefisien korelasi....................................................................................6
Tabel II.2 Aircraft approach categories..................................................................17
Tabel II.3 Airplane Design Group..........................................................................17
Tabel II.4 Standar dimensi runway kategori A dan B............................................24
Tabel II.5 Standar dimensi runway kategori C, D, dan E......................................24
Tabel II.6 Standar ICAO untuk dimensi runway...................................................24
Tabel II.7 Standar kemiringan permukaan runway................................................26
Tabel II.8 Standar kemiringan permukaan runway................................................27
Tabel II.9 Pemisahan lapangan udara untuk pesawat kategori A dan B................27
Tabel II.10 Pemisihan lapangan udara untuk kategori pesawat C dan D...............28
Tabel II.11 Kriteria Pemisahan runway vs taxiway...............................................28
Tabel II.12 Standar dimensi taxiway dalam ft (FAA)............................................30
Tabel II.13 Standar kemiringan taxiway (FAA).....................................................30
Tabel II.14 Standar dimensu taxiway dalam m (ICAO)........................................30
Tabel II.15 Satandar kemiringan taxiway (ICAO).................................................31
Tabel II.16 Radius kurvatur untuk pesawat pengangkut........................................36
Tabel II.17 Standar dimensi kurvatur taxiway.......................................................37
Tabel II.18 Clearence minimum antar pesawat dengan objek tetap atau bergerak
pada posisi parkir di apron.....................................................................................40
Tabel II.19 Klasifikasi tanah..................................................................................42
Tabel II.20 Faktor pengali untuk keberangkatan tahunan ekivalen.......................45
Tabel II.21 Dimensi dan spasi dowel.....................................................................54
Tabel II.22 Tipe sambungan perkerasan................................................................55

Tabel II.23 Koefisien Manning untuk berbagai jenis pipa jenis terbuka...............65
Tabel III.1 Tahapan pengerjaan desain geometri fasilitas sisi udara bandara........74
Tabel III.2 Tahapan pengerjaan desain perkerasan fasilitas sisi udara bandara.....78
Tabel III.3 Tahapan pengerjaan desain drainase....................................................80
Tabel IV.1 Spesifikasi runway eksisting................................................................86
Tabel IV.2 Taxiway eksisting.................................................................................87
Tabel IV.3 Variabel yang digunakan dalam perhitungan.......................................88
Tabel IV.4 Nilai korelasi antara keberangkatan dengan variable bebas.................88
Tabel IV.5 Nilai korelasi antara kedatangan dengan variable bebas......................88
Tabel IV.6 Hasil proyeksi pergerakan penumpang pada tahun rencana................89
Tabel IV.7 Perhitungan proporsi penumpang terangkut.........................................91
Tabel IV.8 Penentuan pesawat tahun rencana........................................................92
Tabel IV.9 Perhitungan perubahan modulasi pesawat............................................93
Tabel IV.10 Perubahan modul pesawat..................................................................94
Tabel IV.11 Pergerakan keberangkatan harian pesawat.........................................95
Tabel IV.12 Pergerakan kedatangan harian pesawat..............................................96
Tabel IV.13 Spesifikasi runway eksisting..............................................................97
Tabel IV.14 Penentuan ARFL pesawat desain.......................................................98
Tabel IV.15 Faktor koreksi.....................................................................................98
Tabel IV.16 Dimensi Runway................................................................................99
Tabel IV.17 Gradient runway...............................................................................100
Tabel IV.18 Pemisahan runway............................................................................100
Tabel IV.19 Dimensi Taxiway..............................................................................101
Tabel IV.20 Pemisah Taxiway..............................................................................101
Tabel IV.21 Gradient taxiway..............................................................................101

Tabel IV.22 Treshold required distance................................................................102
Tabel IV.23 Lokasi Exit Taxiway.........................................................................104
Tabel IV.24 Penggunan taxiway oleh pesawat.....................................................104
Tabel IV.25 Dimensi taxiway...............................................................................104
Tabel IV.26 Kebutuhan waktu pendaratan tiap jenis pesawat..............................105
Tabel IV.27 Modulasi pesawat RON....................................................................106
Tabel IV.28 Jumlah psawat pakir tiap jam...........................................................106
Tabel IV.29 Kriteria perhitungan panjang apron ICAO.......................................107
Tabel IV.30 Kebutuhan panjang apron.................................................................107
Tabel IV.31 Kebutuhan lebar apron.....................................................................108
Tabel IV.32 Kebutuhan minimal dimensi apron tahun rencana...........................108
Tabel IV.33 Keberangkatan rata-rata tahunan pesawat selama tahun rencana.....109
Tabel IV.34 perjitungan keberangkatan ekivalen.................................................110
Tabel IV.35 Tebal minimum lapisab base............................................................112
Tabel IV.36 Faktor ekivalensi stabilized base......................................................112
Tabel IV.37 Hasil perhitungan perkerasan lentur manual....................................113
Tabel IV.38 Hasil perkerasan kaku manual..........................................................114
Tabel IV.39 Tebal lapisan perkerasan lentur baru................................................116
Tabel IV.40 Nilai PCN komponen eksisting yang dipertahankan pada tahun
rencana.................................................................................................................117
Tabel IV.41 Asumsi data perkerasan lentur eksisting untuk PCN 63...................119
Tabel IV.42 Asumsi data perkerasan lentur eksisting untuk PCN 77...................119
Tabel IV.43 Tebal perkerasan lentur overlay untuk PCN 63................................121
Tabel IV.44 Tebal perkerasan lentur overlay untuk PCN 77................................121
Tabel IV.45 Tebal lapisan bahu perkerasan lentur................................................123

Tabel IV.46 Tebal lapissn perkerasan kaku baru..................................................124
Tabel IV.47 Asumsi data perkerasan kaku eksisting............................................124
Tabel IV.48 Tebal lapisan perkerasan kaku overlay.............................................125
berikut : Tabel IV.49 Tebal lapisan bahu perkerasan lentur.................................125
Tabel IV.50 Perhitunagn Momen Ultimit.............................................................128
Tabel IV.51 Spesifikasi beton bertulang...............................................................128
Tabel IV.52 Perencanaan sambungan kontraksi dan konstruksi..........................129
Tabel IV.53 Perencanaan embedded steel............................................................130
Tabel IV.54 Data hujan.........................................................................................132
Tabel IV.55 Analisis frekuensi didtribusi Gumbel...............................................132
Tabel IV.56 Analisis frekuensi distribusi Log-Pearson III...................................132
Tabel IV.57 Nilai uji kecocokan menggunakan software Easyfit........................132
Tabel IV.58 Hasil perhitungan dimensi drainase..................................................136
Tabel V.1 Hasil perhitungan runway....................................................................138
Tabel V.2 Kondisi runway eksisting.....................................................................138
Tabel V.3 Kondisi eksisting taxiway....................................................................139
Tabel V.4 Hasil desain taxiway............................................................................140
Tabel V.5 Kondisi eksisting apron.......................................................................141
Tabel V.6 Kondisi kebutuhan desain apron..........................................................141
Tabel V.7 Kondisi eksisting perkerasan...............................................................143
Tabel V.8 Hasil desain perkerasan.......................................................................144

DAFTAR GAMBAR

Gambar II.1 Tampak depan pesawat........................................................................7
Gambar II.2 Tampak samping pesawat....................................................................7
Gambar II.3 Konfigurasi roda pesawat....................................................................8
Gambar II.4 Tampak atas bagian runway................................................................9
Gambar II.5 Tampak areal single runway................................................................9
Gambar II.6 Parallel Runway.................................................................................11
Gambar II.7 Intersection Runway..........................................................................11
Gambar II.8 Open V runway..................................................................................12
Gambar II.9 Konsep apron sederhana...................................................................13
Gambar II.10 Konsep apron linear.........................................................................14
Gambar II.11 Konsep apron terbuka......................................................................15
Gambar II.12 Konsep apron pier...........................................................................16
Gambar II.13 Konsep apron satelit........................................................................16
Gambar II.14 Wind rose.........................................................................................21
Gambar II.15 Sistem dimensi runway...................................................................23
Gambar II.16 Zona bebas halangan.......................................................................23
Gambar II.17 Zona Visibilitas untuk runway berpotongan (FAA)........................25
Gambar II.19 Zona perlindungan runway..............................................................29
Gambar II.20 Radius kurvatur dan kurva masuk taxiway.....................................36
Gambar II.21 Exit taxiway kecepatan tinggi.........................................................36
Gambar II.22 exit taxiway dan konfigurasi simpang.............................................37
Gambar II.23 Sistem parkir angled nose-in...........................................................38
Gambar II.24 Sistem parker angled nose-out........................................................38

Gambar II.25 Sistem parker paralel.......................................................................39
Gambar II.26 Sistem parkir nose-in.......................................................................39
Gambar II.27 Potongan melintang perkerasan bandara.........................................41
Gambar II.28 Jendela program FAARFIELD........................................................47
Gambar II.29 Visualisasi teori desain lapisan plastin............................................49
Gambar II.30 Contoh output software FAARFIELD.............................................50
Gambar II.31 Output software FAARFIELD untuk perkerasan kaku...................51
Gambar II.32 Sambungan pada perkerasan kaku...................................................53
Gambar II.33 Detail sambungan............................................................................55
Gambar II.34 Bagian spesifik (tampak atas) tata letak drainase............................64
Gambar II.35 Contoh tata letak drainase bandara..................................................65
Gambar III.1 Flowchart keseluruhan pengerjaan...................................................68
Gambar III.2 Flowchart desain geometri...............................................................69
Gambar III.3 Flowchart Desain perkerasan...........................................................70
Gambar III.4 Flowchart drainase...........................................................................71
Gambar III.5 Flowchart desain geometri runway..................................................72
Gambar III.6 Flowchart desain geometri taxiway.................................................73
Gambar III.7 Flowchart desain geometri apron.....................................................73
Gambar IV.1 Grafik kedatangan penumpang harian..............................................89
Gambar IV.2 Grafik kedatangan penumpang harian..............................................90
Gambar IV.3 Metode tiga segmen ICAO.............................................................102
Gambar IV.4 Hasil plot perkerasan lentur manual...............................................111
Gambar IV.5 Hasil plot perkerasan kaku manual.................................................113
Gambar IV.6 Tampilan input data pesawat pada program FAARFIELD.............115
Gambar IV.7 Input CBR dan tipe material...........................................................115

Gambar IV.8 Hasil perhitungan tebal lapis perkerasan lentur baru......................116
Gambar IV.9 Asumsi awal ketebalan pada form COMFAA support spreedsheet117
Gambar IV.10 input nilai CBR dan total equivalent thickness pada COMFAA. .118
Gambar IV.11 Hasil keluaran nilai PCN dari COMFAA.....................................118
Gambar IV.12 Tampilan input data pesawat pada program FAARFIELD..........120
Gambar IV.13 Input CBR dan tipe material.........................................................120
Gambar IV.14 Hasil perhitungan tebal lapis perkerasan lentur overlay untuk PCN
63..........................................................................................................................120
Gambar IV.15 Hasil perhitungan tebal lapis perkerasan lentur overlay untuk PCN
77..........................................................................................................................121
Gambar IV.16 Input data pesawat untuk perhitungan tebal bahu........................122
Gambar IV.17 Hasil perhitungan bahu perkerasan lentur....................................122
Gambar IV.18 Hasil perhitungan perkerasan kaku baru......................................123
Gambar IV.19 Hasil perhitungan perkerasan kaku overlay.................................125
Gambar IV.20 Hasil perhitungan bahu perkerasan lentur....................................126
Gambar IV.21 Hasil tegangan horizontal maksimal keluaran FAARFIELD.......127
Gambar IV.22 Strategi Pengaliran.......................................................................131
Gambar V.1 Rencana konfigurasi apron..............................................................141

BAB I
Pendahuluan
I.1 Latar Belakang
Indonesia merupakan sebuah Negara dengan luas 1.904.569 km2 dan memiliki
penduduk sebanyak 237.556.363 jiwa. Indonesia juga merupakan sebuah Negara
kepulauan dengan 17.506 pulau yang tersebar melalui 34 provinsi. Dengan luas
wilayah yang begitu besar dan jumlah penduduk yang tergolong banyak maka
sektor pergerakan menjadi sebuah sektor yang sangat penting bagi Indonesia.
Maka dari itu sektor transportasi haruslah sangat diperhatikan.
Moda transportasi terdiri dari banyak jenis, yaitu moda transportasi darat, laut,
dan udara. Moda darat didalamnya terdapat kereta api, bus, dan kendaraan
pribadi. Moda laut di dalamnya terdapat kapal penumpang dan kapal kargo. Dan
moda udara didalamnya terdapat pesawat terbang, baik yang mengangkit
penumpang maupun mengangkut kargo. Kondisi gegografis yang berupa negara
dengan banyak pulau menjadikan transportasi udara yang baik dapat menjadi
solusi untuk pergerakan antar pulau di Indonesia.
Melihat vitalnya transportasi udara bagi Indonesia, prasarana transportasi udara
tentu juga harus diperhatikan. Perlu adanya pengembangan berkala untuk setiap
prasarana agar tetap sesuai dengan kebutuhan pergerakan yang semakin hari
semakin bertambah. Bandar udara merupakan fasilitas yang memiliki peran
penting dalam transportasi udara. Dengan adanya bandar udara akan memberikan
kelancaran pergerakan dan kemudahan akses bagi suatu lokasi.
Bandar udara memiliki dua komponen, yaitu fasilitas sisi darat dan fasilitas sisi
udara. Komponen fasilitas dalam Bandar udara terdiri dari runway, apron dan
taxiway. Fasilitas sisi udara merupakan komponen terpenting dalam sebuah
Bandar udara ,karena sebenarnya disinilah sebenarnya pergerakan terjadi.
Perancangan fasilitas sisi udara dipengaruhi oleh faktor teknis seperti jenis dan
banyak pesawat yang melalui Bandar Udara.

Fasilitas sisi udara sangat berpengaruh terhadap kualitas bandara tersebut. Hal ini
dikarenakan performa fasilitas sisi udara seperti runway sangat menentukan
pesawat yang akan datang dan berangkat dari bandara tersebut. Fasilitas sisi udara
yang lain adalah Apron yang juga memengaruhi performa loading, unloading dan
perawatan pesawat itu sendiri dalam sebuah bandara.
Salah satu Bandar udara di Indonesia adalah Bandar udara Internasional Sultan
Hasanuddin yang berada di kota Makassar, Tingginya daya tarik kota Makassar
dan provinsi Sulawesi Selatan pada umumnya membuat pergerakan yang terjadi
di Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin semakin meningkat tiap
tahunnya. Provinsi Sulawesi Selatan memang kaya akan seni & budaya,
keindahan alam, kekayaan sejarah. Selain itu, Sulawesi Selatan yang tiap
tahunnya semakin maju, menimbulkan potensi bisnis yang tinggi, sehingga
menaikkan tingkat pergerakan yang terjadi. Untuk peningkatan pergerakan yang
menggunakan moda udara, dapat dilihat pada Tabel I.1 di bawah ini :
Tabel I.1 Data jumlah penumpang di Bandara AP-I

Pada tahun 2003 jumlah penumpang yang tercatat di Bandar udara Internasional
Sultan Hasanuddin sebanyak 2.641.653 penumpang. Namun pada tahun 2011
lalu jumlah penumpang yang tercatat ialah sebanyak 7.456.381 penumpang
(Sumber : PT. AP I). Dalam kurun waktu 9 tahun terjadi lonjakan penumpang
mendekati angka 6 juta penumpang di Bandara Internasional Sultan Hasnuddin.
Peningkatan jumlah penumpang ini diprediksi akan terus berlanjut kedepannya
sesuai peningkatan supply dan demand yang terjadi.
Maka dari itu diperlukan suatu evaluasi terhadap sistem fasilitas sisi udara
bandara Internasional Sultan Hasanuddin. Hal ini dikarenakan agar di tahun-tahun
berikutnya bandara Internasional Sultan Hasnuddin dapat mengakomodir semua

kebutuhan pesawat yang ada, disesuaikan dengan perkembangan lalu lintas
penerbangan dan perkembangan jenis pesawat.
I.2 Rumusan Masalah
Dari latar belakang yang telah dipaparkan, permasalahan yang dapat dirumuskan
adalah sebagai berikut:
1. Berkembangnya kebutuhan transportasi udara di Indonesia, salah satunya
di bandara Internasional Sultan Hasanuddin, Makassar.
2. Diperlukannya pengembangan fasilitas sisi udara Bandara Internasional
Sultan Hasanuddin, Makassar, terkait dengan peningkatan jumlah
penumpang
I.3 Tujuan penelitian
1. Merancang kebutuhan geometri runway, geometri taxiway, dan geometri
apron bandara Internasional Sultan Hasanuddin.
2. Merancang struktur dan tebal perkerasan untuk kebutuhan runway,
taxiway, dan apron bandara Internasional Sultan Hasanuddin.
3. Merancang sistem drainase Bandara Internasional Sultan Hasanuddin
I.4

Ruang Lingkup

Ruang lingkup dari tugas akhir ini merupakan perancangan bandar udara. Hal-hal
yang perlu diperhatikan dalam perancangan bandar udara ini adalah:
1. Lokasi yang ditinjau adalah kawasan Bandara Internasional Sultan
Hasanuddin, Makassar, Sulawesi Selatan.
2. Fasilitas sisi udara yang ditinjau adalah runway, taxiway, dan apron.
3. Pengembangan yang dilakukan sampai tahun 2033 mendatang.
4. Komponen yang ditinjau adalah geometri, perkerasan, dan drainase
5. Jenis perkerasan yang ditinjau adalah perkerasan lentur untuk runway dan
taxiway, dan perkerasan kaku untuk apron.
6. Manual yang menjadi pedoman dalam perancangan geometri runway,
taxiway, dan apron adalah ICAO Annex-14 Aerodrome, ICAO Aerodrome
Design Manual Part 1 dan Part 2.

7. Manual yang menjadi pedoman perancangan perkerasan runway, taxiway,
dan apron adalah FAA AC 150/5320 – 6E.
8. Program yang digunakan untuk perencanaan perkerasan lentur dan kaku
adalah FAARFIELD dan COMFAA.
I.5

Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan pada laporan tugas akhir ini adalah sebagai berikut:


BAB I Pendahuluan
Membahas latar belakang, rumusan masalah, tujuan penelitian, ruang
lingkup, dan sistematika penulisan.



BAB II Studi Pustaka
Membahas dasar teori, metode, serta perhitungan untuk melakukan
evaluasi desain pengembangan fasilitas sisi udara dari segi geometri,
perkerasan, dan drainase bandara.



BAB III Metodologi
Membahas sistematika pengerjaan evaluasi desain pengembangan fasilitas
sisi udara dari segi geometri, perkerasan, dan drainase, termasuk
penjelasan kebutuhan data yang diperlukan.



BAB IV Pengolahan Data
Membahas pengolahan data-data yang telah didapatkan dan perhitungan
yang dilakukan untuk mendapatkan rancangan desain pengembangan
fasilitas sisi udara dari segi geometri, perkerasan, dan drainase.



BAB V Analisis
Menampilkan hasil pengolahan data, evaluasi pengembangan fasilitas sisi
udara eksisting berdasarkan rancangan desain yang telah dibuat
sebelumnya.



BAB VI Kesimpulan dan Saran
Berisi kesimpulan terhadap hasil analisis dan juga rekomendasi (saran)
atas evaluasi yang telah dilakukan terhadap pengembangan fasilitas sisi
udara bandara.

BAB II
KAJIAN PUSTAKA
II.1 Pendahuluan
Bandar udara (disingkat: bandara) atau pelabuhan udara merupakan sebuah
fasilitas

tempat pesawat

terbang dapat lepas

landas dan mendarat. Bandar

udara yang paling sederhana minimal memiliki sebuah landas pacu namun
bandara-bandara besar biasanya dilengkapi berbagai fasilitas lain, baik untuk
operator

layanan

penerbangan

maupun

bagi

penggunanya

(sumber

:

id.wikipedia.org).
Bandara dapat dibagi menjadi dua bagian berdasarkan wilayahnya, yaitu Sisi
Udara dan Sisi Darat. Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan KM No 47
tahun 2002, sisi udara suatu bandar udara adalah bagian dari bandar udara dan
segala fasilitas penunjangnya yang merupakan daerah bukan publik tempat setiap
orang, barang, dan kendaraaan yang akan memasukinya wajib melalui
pemeriksaan keamanan dan/atau memiliki izin khusus. Fasilitas-fasilitas yang
ada pada sisi udara meliputi:




Landas pacu atau runway.
Landas hubung atau taxiway.



Landas parkir atau apron.

II.2 Perkiraan Penumpang
Suatu

bandara

dapat

dikembangkan

berdasarkan

perkiraan

jumlah

penumpangnya di tahun mendatang. Perkiraan pertumbuhan penumpang dapat
dilakukan untuk jangka pendek sekitar 5 tahun, jangka menengah sekitar 10
tahun, dan jangka panjang sekitar 20 tahun. Memperkirakan pertumbuhan
pergerakan penumpang dapat dilakukan dengan beberapa metode forecasting.
a. Metode linear

Metode linear mempunyai satu variabel bebas yang berguna untuk
mencari harga variabel terikat. Fungsi tersebut diuraikan dalam persamaan
II.I. pada halaman berikut.

Y = a + bx

( II-1 )

Dimana,
Y

: variabel terikat (variabel yang dicari)

a,b

: konstanta

x

: variabel bebas

b. Korelasi
Korelasi membahas tentang hubungan antara variabel – variabel yang
terdapat dalam regresi, sehingga kedua analisis ini saling terkait satu
dengan lainnya. Koefisien korelasi merupakan ukuran untuk mengetahui
derajat hubungan antar variabel pada data kuantitatif. Tabel II.1 yang
menyatakan koefisien derajat korelasi
Tabel II.2 Koefisien korelasi

c. Model Ekonometrik
Metode peramalan paling mutakhir dan kompleks adalah model
ekonometrik. Ada banyak faktor, seperti faktor ekonomi, sosial, dan pasar
yang mempengaruhi aktivitas penerbangan. Model ekonometrik akan
memperhitungkan

faktor

ekonomi

dalam

meramalkan

aktivitas

penerbangan. Analisis regresi sederhana dan berganda (multipel) sering

diaplikasikan dalam peramalan yang melibatkan hubungan antara variabel
tidak bebas dan variabel bebas. Berikut merupakan bentuk persamaan
umum dari regresi linear disajikan pada persamaan II.2

(II-2)

Dimana,
Y
A
B

: Y adalah peubah tidak bebas
: A adalah konstanta
: B1 … BN adalah koefisien regresi

X

: X1 … XN adalah peubah bebas

II.3 Karakteristik Pesawat Terbang
Dalam mendesain sebuah bandara, tantangan yang paling utama adalah membuat
fasilitas yang dapat mengakomodasi semua jenis pesawat. Banyak hal yang harus
diperhatikan dalam pendesainan, seperti dimensi pesawat, konfigurasi roda, berat
pesawat, dan lain-lain.
Secara umum, pesawat dibedakan atas dimensi dan konfigurasi roda. Dimensi
yang dimaksud adalah lebar, panjang, tinggi, dan berat pesawat. Keiga elemen ini
sangat penting untuk dipertimbangkan dalam proses desain terutama yang
berhubungan dengan geometri, seperti luas area yang dibutuhkan untuk apron,
jarak antar taxiway dan runway.

Gambar II.1 Tampak depan pesawat

Gambar II.2 Tampak samping pesawat

Sementara konfigurasi roda pesawat berguna untuk mengerahui tegangan yang
disalurkan ke perkerasan. Biasanya konfigurasi roda pesawat dirancang
berdasarkan tiga konfigurasi roda dasar, yaitu : single wheel, dual wheel. Atau
dual tandem wheel.
Konfigurasi roda sangat berpengaruh terhadap pendistribusian berat pesawat
terhadap perkerasan. Semakin banyak jumlah roda maka kemampuan perkerasan
menahan beban pesawat akan semakin meningkat.

Gambar II.3 Konfigurasi roda pesawat

Berat pesawat sanagt susah ditentukan, karena sangat bergantung pada kondisi
bahan bakar, payload, jumlah penumpang, dll. Berikut ini merupakan beberapa
kriteria berat pesawat :
1. The Maximum Structural Payload
Merupakan beban maksimal yang mampu ditanggung oleh pesawat
2. The Maximum Ramp Weight
Beban yang disetujui untuk melakukan maneuver di runway dan
taxiway. Sudah termasuk saat pesawat berjalan pelan dan telah
kehilangan sedikit bahan bakar.
3. The maximum gross take-off
Merupakan beban maksimum yang diizinkan untuk melakukan take-off
4. The maximum structural loading weight
Merupakan beban maksimum yang diizinkan untuk melakukan
pendaratan.
Pada saat mendarat beban pesawat diasumsikan sebagai berat kosong pesawat,
payload, berat bahan bakar sisa, dengan asumsi pesawat berhasil mendarat di
tempat tujuan.
II.4 Konfigurasi Fasilitas Sisi Udara Bandara
Konfigurasi fasilitas sisi udara yang ditinjau mencangkup landasan pacu
(runway), landasan hubung (taxiway), dan tempat parkir pesawat (apron).
Penempatan ketiga komponen tersebut harus benar – benar tepat sehingga
lokasinya memberikan kemudahan dalam kegiatan operasional pesawat dan
penumpang.

II.4.1 Runway
Runway merupakan fasilitas sisi udara yang digunakan oleh pesawat untuk
melakukan lepas landas dan pendaratan. Jumlah dan orientasi runway dapat
sisesuaikan dengan kebutuhan bandara agar nantinya kegiatan penerbangan dapat
berjalan dengan aman dan efisien.

Gambar II.4 Tampak atas bagian runway

Pada umumnya konfigurasi runway merupakan gabungan dari beberapa
konfigurasi dasar runway. Beberapa konfigurasi dasar runway tersebut
antara
lain :
1.

Single runway

Gambar II.5 Tampak areal single runway

Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling mudah dan paling
sederhana. Sesuai dengan Gambar II.5 ,kapasitas setiap jam dari single
runway dalam kondisi Visual Flight Rule sudah dipertimbangkan
diantara 50 sampai 100 operasi setiap jam, sedangkan dalam kondisi IFR
kondisi direduksi menjadi 50 sampai 70 operasi per jam, tergantung dari
komposisi dari jenis pesawat dan bantuan navigasi yang tersedia.
2. Parallel Runway
Kapasitas sistem landasan pacu paralel bergantung pada jumlah dan
jarak antara dua runway. Pada umumnya jumlah landasan pacu sejajar
berjumlah dua, tiga, atau empat. Jarak antar runway diklasifikasikan

menjadi rapat, menengah, dan jauh, tergantung jarak garis tengah
pemisah kedua runway.
 Landasan sejajar berdekatan mempunyai jarak sumbu ke sumbu
antara 213 meter hingga 762 meter. Dalam kondisi IFR,
keberangkatan pada salah satu landasan bergantung dengan
keberangkatan pada landasan lainnya.
 Landasan sejajar menengah mempunyai jarak sumbu ke sumbu
antara 762 meter hingga 1310 meter. Dalam kondisi IFR,
keberangkatan pada salah satu landasan tidak bergantung pada
keberangkatan landasan lainnya.
Dalam kondisi – kondisi VFR, kapasitas operasi per jam landasan
dengan jarak rapat, menengah dan jauh dapat bervariasi dari 100 hingga
200 gerakan bergantung pada komposisi campuran pesawat terbang.
Sedangkan dalam dalam kondisi IFR, kapasitas per jam untuk landasan
sesjajar berjarak rapat berkisar antara 50 hingga 60 gerakan, untuk
landasan sejajar menengah kapasitasnya 75 sampai 80 gerakan per jam,
dan untuk landasan sejajar jauh kapasitasnya bervariasi antara 85 hingga
105 gerakan tiap jam. Masing-masing bergantung pada komposisi
campuran pesawat terbang.
Pada landasan pacu dua jalur dapat melayani lalu lintas paling sedikit
70% lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi VFR dan kurang
lebih 60% lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi IFR.

Gambar II.6 Parallel Runway

3. Intersection Runway
Kebanyakan bandara memiliki dua atau lebih runway dengan arah
berbeda saling bersilangan. Ada beberapa contoh dari intersecting

runways. Intersecting runways diperlukan saat ada angin kencang di arah
yang berbeda. Jika angin relatif kecil ,maka kedua runway bisa
digunakan sekaligus. Kapasitas dari dua runway yang berpotongan
bergantung kepada lokasi potongannya ( contoh di akhir atau di awal
runway ). Semakin jauh potongan dari tempat keberangkatan pesawat di
akhir runway maka kapasitasnya semakin kecil.

Gambar II.7 Intersection Runway

4. Open-V runways (landasan V terbuka)
Open-V runways atau landasan V terbuka diperlukan jika arah angin kuat
yang ada lebih dari satu arah. Akan tetapi, landasan V terbuka tidak
berpotongan antara satu landasan dan landasan yang lain. Sama seperti
landasan berpotongan, ketika angin kuat dan hanya satu arah, hanya ada
satu landasan yang digunakan. Ketika angin tidak terlalu kuat, landasan
yang berpotongan dapat digunakan keduanya. Contoh bandara dengan
landasan V terbuka adalah Bandara Internasional Jacksonville.

Gambar II.8 Open V runway

II.4.2 Taxiway
Taxiway didefinisikan jalur pada permukaan lapangan terbang yang ditetapkan
untuk taxi pesawat dan dimaksudkan untuk memberikan sebuah hubungan antara
satu bagian dari lapangan udara dan lain. Istilah "taxiway paralel ganda "mengacu
pada dua taxiway sejajar satu sama lain di mana pesawat dapat taksi di arah yang
berlawanan. Sebuah taxiway apron adalah taxiway yang biasanya terletak di
pinggiran apron dimaksudkan untuk memberikan melalui rute taksi di apron.
Sebuah taxilane adalah bagian dari pesawat area parkir yang digunakan untuk
akses antara taxiway dan pesawat posisi parkir. ICAO mendefinisikan berdiri
taxilane pesawat sebagai porsi dari apron dimaksudkan untuk menyediakan akses
ke pesawat untuk stand by.
Dalam rangka memberikan nilai keamanan dalam operasi bandara daerah,
trafficways harus cukup dipisahkan dari satu sama lain dan karena hambatan yang
berdekatan. Pemisahan minimum antara garis tengah taxiway, antara garis tengah
taxiway dan taxilanes, dan antara taxiway dan taxilanes dan objek ditentukan agar
pesawat yang dapat dengan aman melakukan manuver di lapangan terbang.

II.4.3 Apron
Sebuah apron biasanya terletak di area non pergerakan pesawat di sebuah bandara
dekat dengan area terminal. Fungsi dari sebuah apron adalah untuk
mengakomodir pesawat ketika melakukan proses loading atau unloading
penumpang dan atau kargo. Kegiatan seperti pengisian bahan bakar, pengecekan
berkala dan parkir jangka panjang/pendek juga bertempat di apron. Tampak
desain apron tergantung dari posisi gerbang pesawat, kebutuhan sirkulasi
kendaraan dan pesawat dan ketentuan daerah bebas pesawat (aircraft clearance).
Ada beberapa jenis apron dalam sebuah bandara yaitu apron penumpang, apron
kargo, apron jauh dan apron hangar. Apron penumpang adalah tempat dimana
penumpang naik dan turun dari pesawat terbang. Apron kargo adalah ditujukan
untuk masuk dan keluarnya kargo pesawat. Apron jauh adalah suatu kebutuhan
khusus dimana diperlukan ketika pesawat perlu diamankan dalam waktu tertentu.
Apron adalah tempat dimana pesawat keluar masuk dari hangar penyimpan.
Apron harus direncanakan dengan konfigurasi yang tepat dan memenuhi
kebutuhan yang ada agar menjamin keamanan dan keselamatan pesawat, personil,
maupun peralatan yang berada di area tersebut. Apron juga harus direncanakan
dengan area yang cukup untuk manuver pesawat, baik masuk ataupun keluar
sehingga berjalan aman dan efisien.
Konfigurasi terminal sebagai bagian dari konsep desain apron dapat dibagi
menjadi beberapa jenis yaitu sebagai berikut :
1. Konsep Sederhana
Konsep ini biasanya digunakan di Bandara kecil dengan sedikit
pergerakan pesawat komersial dalam satu hari. Posisi parkir pesawat
(angled nose-in atau nose-out) biasanya bergantung pada bagian terminal
dan lereng apron untuk meminimalkan mesin ledakan mesin jet atau
propwash pada gedung terminal.

Gambar II.9 Konsep apron sederhana

2. Konsep Linear

Gambar II.10 Konsep apron linear

Di banyak bandara konsep sederhana berkembang secara bertahap dengan
konsep linear. Masing-masing berdiri terletak di sepanjang bangunan
seperti di Munich dan Bandara Roissy-Charles de Gaulle-Aerogare
terminal 2 dan 3. Keuntungan dari konsep apron linear adalah akses
sederhana dari terminal untuk pesawat terbang, instalasi jembatan
penumpang untuk naik pesawat yang sederhana dan ruang yang cukup
untuk peralatan penanganan teknis dan staf ketika di apron.
3. Konsep Terbuka
Dalam konsep ini ,stands terletak di satu atau lebih baris di depan
gedung. Salah satu baris mungkin ditutup dari dalam, tapi kebanyakan
akan jauh dari terminal. Pengangkutan penumpang untuk menuju stands
yang jauh difasilitasi oleh bus atau mobile lounge, dengan hanya berjalan
kaki singkat untuk penumpang. Milan Linate adalah contoh dimana
hampir semua stands pesawat berada pada apron terbuka. Konsep ini
memungkinkan banyak pesawat untuk dilayani dari depan terminal yang

sangat pendek. Lokasi apron dapat dioptimalkan dalam kaitannya dengan
operasi pesawat yaitu dekat dengan landasan pacu untuk meminimalkan
jarak taksi dan bahan bakar yang dibakar. Ekspansi mudah, pelayanan ini
biasanya dilakukan dari pulau-pulau yang ditetapkan di tengah apron.

Gambar II.11 Konsep apron terbuka

Kerugian utama konsep ini adalah kebutuhan untuk menyediakan
transportasi ke stands yang lebih jauh untuk semua penumpang. Ini
memerlukan tenaga kerja besar dan beberapa armada shuttle bus. Panjang
dan kurangnya keandalan perjalanan bis ini membuat konsep ini tidak
cocok untuk operasi dengan transfer penumpang. Kelemahan lain adalah
tambahan dalam jumlah besar pergerakan pada apron, meningkatkan
kemungkinan kecelakaan pesawat dan kendaraan darat lain.
4. Konsep Pier
Di banyak bandara besar, perpanjangan pier adalah cara yang paling
nyaman untuk menyediakan lebih banyak stands dan untuk meningkatkan
kapasitas bandara sambil menyediakan perlindungan cuaca bagi para
penumpang.
Bentuk pier untuk akses penumpang menuju pesawat bervariasi dan
tergantung pada ruang terbuka yang tersedia di bandara. Bandara
Amsterdam Schipnol dan London Heathrow adalah beberapa contoh

bandara dengan konsep pier. Pier memiliki keuntungan menjaga pintupintu gerbang di bawah satu atap, memungkinkan kontak langsung
dengan daerah pusat pengolahan dan tugas navigasi yang relative
sederhana untuk mentransfer penumpang. Untuk konsep apron ini, hanya
jenis stands nose-in yang digunakan. Pesawat dapat diparkir di stands
dengan posisi bersudut atau umumnya tegak lurus ke pier.

Gambar II.12 Konsep apron pier

5. Konsep Satelit
Dalam konsep ini, setiap satelit penumpang dihubungkan dengan bangunan
terminal melalui koridor langit atau terowongan bawah tanah. Satelit bisa
dibuat dari bentuk apapun dari konsep linear, misalnya di Atlanta Hartsfield
yang dibuat melingkar begitu pula di Bandara Charles de Gaulle Terminal
1.

Gambar II.13 Konsep apron satelit

6. Konsep Gabungan
Merupakan gabungan dari dua atau lebih konsep yang telah dijelaskan di
atas. Biasanya digunakan pada bandara dengan kondisi khusus sehingga
perlu penerapan 2 konsep untuk mengakomodir kelemahan setiap
sistemnya.

II.5 Perancangan Geometri Sisi Udara Bandara
II.5.1 Klasifikasi Lapangan Terbang
FAA membagi dengan menggunakan dua kode, yakni kode abjad menunjukkan
kategori pendekatan kecepatan pesawat dan kode numerik menunjukkan kategori
ketinggian dan lebar sayap pesawat. Hasil klasifikasi adalah berupa airport
reference code, yang merupakan sistem penomoran untuk menghubungkan
kriteria perencanaan dengan karakteristik fisik dan operasional dari pesawat yang
akan beroperasi dalam sebuah bandara. Sistem penomoran tersebut berdasarkan
pada aircraft approach category dan airplane design group yang ditujukan kepada
pesawat tertentu. Aircraft approach category merupakan pendekatan kecepatan
pesawat 1.3 kali lebih besar dari kecepatan jatuh pesawat dalam konfigurasi
mendarat pesawat di berat mendarat maksimum.
Tabel II.3 Aircraft approach categories

Tabel II.4 Airplane Design Group

II.5.2 Runway
Dalam perencanaan geometrik runway, FAA menggunakan keterangan yang
dikeluarkan oleh pabrik-pabrik pesawat untuk menentukan besarnya kebutuhan
akan panjang runway. Faktor yang perlu dipertimbangkan agar pesawat mudah
untuk lepas landas dan mendarat pada landas pacu. Hal yang perlu diperhatikan
antara lain.
1. Orientasi Runway
2. The Wind Rose
3. Perkiraan Panjang Runway
4. Lebar Runway
5. Kelengkapan Runway
6. Kemiringan
7. Syarat Halangan
8. Berat Operasional Pesawat
II.1.1.1 Dimensi Panjang Runway
Sebagai panduan kepada perencana bandara, FAA telah mengeluarkan Advisory
Circular 150/5325-4b, “Runway Length Requirements for Airport Design”.
Dalam publikasi tersebut, prosedur didefinisikan untuk mengestimasi panjang
runway rencana sebuah pesawat, berdasarkan berat maksimum lepas landas
(MTOW, Maximum Take Off Weight), beberapa kriteria performa pesawat, suhu
bandara dan elevasi bandara. Panjang runway rencana bandara di tentukan untuk
pesawat kritis, didefinisikan sebagai sebuah pesawat yang terbang dalam jalur

bandara yang memerlukan runway terpanjang. Prosedur FAA untuk mengestimasi
panjang runway berdasarkan data berikut :
1. Penentuan pesawat kritis
2. Berat Maksimum Lepas Landas (MTOW) pesawat kritis dalam
bandara
3. Elevasi bandara
4. Rata-rata maksimum temperature harian untuk bulan terpanas di
bandara
5. Perbedaan elevasi maksimum sepanjang garis tengah runway
Panjang landas pacu harus memadai untuk memenuhi keperluan operasional
pesawat sebagai mana yang dikehendaki. Untuk menentukan panjang landas pacu
perlu memperhatikan pesawat yang perlu difasilitasi. Menurut SKEP 77-VI-2005,
faktor yang mempengaruhi perhitungan panjang landas pacu adalah sebagai
berikut.
a. Ketinggian Altitude, panjang landas pacu bertambah 7% setiap
kenaikan 300 m dari permukaan laut. Dengan h adalah elevasi, maka
faktor koreksi elevasi didapat dari rumus sebagai berikut.
Fe =1+ 0.007 (h/300)

II-1

b. Temperatur, panjang landas pacu bertambah 1% setiap kenaikan 10C.
Dimana T merupakan temperatur di sekitar bandara.
Ft = 1+ 0.01 ((T-15)-0.0065 h)

II-2

c. Kemiringan landas pacu, panjang landas pacu bertambah 10% setiap
pertambahan kemiringan. Dimana S merupakan kemiringan.
II-3
Fs =1+ 0.1 x S
Setelah mendapatkan semua factor koreksi tersebut, panjang landas pacu didapat

dengan rumus sebagai berikut :
Panjang (terkoreksi) = Panjang ARFL x ( Fe x FT x Fs)

II-4

II.5.2.2 Orientasi Runway
Orientasi dari runway didefinisikan oleh arah, relatif terhadap kutub utara, dari
operasi yang dilakukan oleh pesawat dalam runway. Biasanya runway berorientasi
sedemikian rupa supaya bisa digunakan dalam arah tersebut. Sangat tidak biasa
untuk tidak mengorientasikan runway sedemikian rupa supaya bisa beroperasi di
arah tersebut , biasanya karena adanya ganggunan.
Sebagai aturan utama, runway utama dalam sebuah bandara harus diorientasikan
sedekat dan sepraktis mungkin dalam arah angin yang ada. Saat lepas landas dan
mendarat pesawat bisa bermanuver di runway selama komponen angin ada di arah
yang baik terhadap arah perjalanan.
FAA merekomendasikan bahwa runway seharusnya diorientasikan supaya
pesawat bisa selalu mendarat setidaknya 95 persen dari komponen angin samping
yang diizinkan tidak melewati batas berdasarkan Airport Reference Code di
gabungkan dengan pesawat kritis yang memiliki bentang sayap terpendek dan
kecepatan mendekat terlama.
Saat komponen angin samping terbesar di pilih , maka arah runway untuk
cakupan angin bisa ditentukan dengan