PROSEDUR TEKNIK ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS

BAB III PROSEDUR TEKNIK ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS

Prosedur teknik analisis dampak lalu lintas (ANDALALIN) dapat dilihat dalam bagan alir berikut, dimana proses dibagi dalam sebelas tahap, dimulai dari pengembangan metodologi sampai dengan dikeluarkannya ijin.

Pengembangan Metodologi

Analisis Kondisi Saat Ini

Lalu Lintas Dasar

Bangkitan Lalu Lintas

Distribusi Lalu Lintas

Pemilihan Moda

Pembebanan Lalu Lintas

Analisis Kondisi yang Akan Datang

Analisis Mitigasi

Akses Lingkungan, Sirkulasi, dan

Parkir

Kaji Ulang dan Perijinan

3.1 PENGEMBANGAN METODOLOGI Tahap ini dimulai saat Pengembang menghubungi Pemerintah Daerah dan Instansi terkait untuk membahas usulan pengembangan kawasan. Dalam tahap ini ditetapkan batas minimal analisis yang harus dilakukan serta menyepakati item-item yang harus dipertimbangkan dalam melakukan Analisis Dampak Lalu Lintas (ANDALALIN), antara lain meliputi:

• Definisi kawasan yang akan dikembangkan; • Asumsi-asumsi umum untuk Bangkitan Lalu Lintas, Distribusi, Pemilihan Moda,

Pembebanan, Tingkat Pelayanan dan Manajemen Akses yang diperlukan; • Batasan Wilayah Kajian berdasarkan kriteria-kriteria yang disepakati; • Karakteristik dan intensitas tata guna lahan eksisting maupun kondisi yang akan

datang; • Penetapan tahun dasar yang dipakai sebagai dasar analisis, terutama untuk pembangunan kawasan yang bertahap; • Periode analisis; • Kebutuhan pengumpulan data lalu lintas; • Data demografi eksisting dan masa mendatang, serta tingkat pertumbuhannya; • Penggunaan dan pemilihan model untuk ramalan perjalanan; • Sumber data untuk memperoleh bangkitan lalu lintas; • Koefisien penyesuaian data LHR (sehubungan dengan hari libur, hari raya); • Metodologi untuk Distribusi Lalu Lintas, Pembebanan Lalu Lintas, dan Pemilihan

Moda; • Kebutuhan manajemen akses; • Kebutuhan dan ketersediaan ruang parkir.

3.2 ANALISIS KONDISI SAAT INI Langkah pertama dalam proses ini adalah melaksanakan pengumpulan data, dan dilanjutkan dengan analisis kondisi eksisting.

Pengumpulan data: Secara umum, data yang diperlukan untuk Wilayah Kajian adalah sebagai berikut:

• Karakteristik kawasan yang akan dikembangkan: Karakter tata guna lahan berkaitan dengan spesifikasi peruntukan lahan yang diusulkan, sedangkan intensitas berkaitan dengan ukuran atau dimensi peruntukan lahan yang diajukan. Satuan untuk mengukur intensitas tata guna lahan yang berkaitan dengan bangkitan lalu lintas akan bervariasi sesuai peruntukan lahannya. Tabel 3.1 memperlihatkan contoh hubungan tata guna lahan dengan satuan intensitas.

Tabel 3.1: Satuan dasar untuk mengukur intensitas tata guna lahan. Satuan untuk bangkitan lalu lintas

Peruntukan Lahan

Alternatif Pusat Perbelanjaan

Lebih disukai

100 LT** Perdagangan Eceran

Per unit tempat tinggal

Perkantoran

Per pegawai/pekerja

100 LT

Industri

Per pegawai/pekerja

100 LT

Rumah Sakit

Per tempat tidur

100 LT

Hotel Per kamar - Restaurant

Per tempat duduk

100 LT

Bank 100 LT - Perpustakaan 100 LT

- Tempat Pertemuan

Per tempat duduk

* Per 100 m 2 luas bangunan yang disewakan ** Per 100 m 2 luas lantai bangunan

• Data sistem transportasi eksisting: meliputi karakteristik fisik dan karakteristik fungsi sistem transportasi, seperti jaringan transportasi, pelayanan angkutan, fasilitas pejalan kaki dan pesepeda, peningkatan transportasi yang direncanakan, pengendalian lalu lintas.

• Data Permintaan Angkutan Eksisting: meliputi data historis volume lalu lintas, volume gerakan membelok, data penumpang angkutan umum, pejalan kaki, pesepeda, dan sebagainya.

• Data Demografi dan Guna Lahan: meliputi data guna lahan eksisting dan rencana masa mendatang, data sosioekonomi dan prediksi ke depan, rencana komprehensif yang diperlukan.

Analisis operasional Analisis operational di sini meliputi analisis kapasitas, baik untuk ruas maupun persimpangan di dalam wilayah kajian.

3.3 LALU LINTAS DASAR Pembangunan suatu kawasan atau bangunan baru akan berdampak langsung terhadap lalu lintas disekitar kawasan tersebut. Untuk itu diperlukan data historis lalu lintas yang digunakan sebagai dasar untuk menetapkan pengaruh dari kawasan baru terhadap jalan-jalan disekitarnya. Pada tahapan ini lalu lintas untuk kondisi mendatang harus dihitung, baik untuk kondisi tanpa adanya “pembangunan kawasan” maupun dengan “pembangunan kawasan”.

3.4 BANGKITAN LALU LINTAS Tingkat bangkitan lalu lintas bergantung pada karakter dan intensitas dari tata guna lahan. Ada 3 (tiga) opsi untuk menghitung lalu lintas yang dibangkitkan oleh pengembangan kawasan:

a. Dari instansi transportasi setempat untuk jenis kawasan serupa dan mengasumsi bahwa kawasan yang akan dibangun akan membangkitkan jumlah perjalanan yang relatif sama.

b. Dari kawasan serupa dari daerah lain.

c. Dari referensi atau manual yang tersedia. Untuk tiap-tiap guna lahan terdapat beberapa variable bebas untuk menghitung bangkitan lalu lintas. Misalnya untuk perumahan, terdapat 4 (empat) variable bebas untuk menghitung jumlah perjalanan: -

perjalanan per orang; -

perjalanan per kendaraan; -

perjalanan per tempat tinggal; -

perjalanan per m 2 luas lantai bangunan.

Sedangkan untuk rumah sakit terdapat 3 (tiga) variable bebas, seperti: -

perjalanan per pegawai; -

perjalanan per tempat tidur; -

perjalanan per 100 m 2 luas lantai bangunan.

3.4.1 Batasan-batasan Beberapa batasan yang perlu diperhatikan dalam menetapkan nilai tingkat bangkitan lalu lintas:

a. Tingkat bangkitan lalu lintas didasarkan pada asumsi bahwa jumlah perjalanan menuju kawasan yang menggunakan angkutan umum, sepeda, atau pejalan kaki adalah rendah dan dapat diabaikan; a. Tingkat bangkitan lalu lintas didasarkan pada asumsi bahwa jumlah perjalanan menuju kawasan yang menggunakan angkutan umum, sepeda, atau pejalan kaki adalah rendah dan dapat diabaikan;

c. Tingkat bangkitan lalu lintas dapat didasarkan pada sejumlah studi;

d. Adanya variasi dalam tingkat bangkitan lalu lintas. Variasi tersebut dapat bergantung pada: -

bagian negara dimana pembangkit lalu lintas dimaksud berlokasi; -

apakah kawasan pembangkit lalu lintas dimaksud berlokasi dalam wilayah metropolitan atau non-metropolitan;

- apakah kawasan pembangkit lalu lintas terletak di pusat kota atau di pinggir kota.

Variasi harian maupun musiman juga ada. Bangkitan lalu lintas untuk pusat perbelanjaan akan lebih tinggi pada hari Sabtu dibandingkan dari Rabu. Demikian juga pada musim menjelang hari raya.

e. Tingkat bangkitan lalu lintas menunjukkan perjalanan yang masuk dan keluar kawasan pengembangan;

f. Bila dua kawasan pengembangan terletak saling berseberangan, terdapat bangkitan lalu lintas milik bersama sebesar kurang lebih 10%. Untuk menghitung bangkitan lalu lintas ini dapat diasumsikan bahwa sekitar 10% dari lalu lintas masuk dan 10% dari lalu lintas keluar dari pembangkit yang lebih kecil merupakan bangkitan lalu lintas milik bersama.

3.4.2 Menghitung Volume Lalu Lintas Selain menghitung bangkitan lalu lintas perlu pula dihitung:

a. volume lalu lintas existing pada jalan-jalan sekitar pembangkit;

b. volume lalu lintas yang diharapkan akan dibangkitkan pada jam-jam puncak;

c. volume lalu lintas dan ratio antara perjalanan yang masuk dan yang keluar lokasi/kawasan pembangkit.

1. Menghitung Lalu Lintas Eksisting Umumnya ANDALALIN dilakukan beberapa tahun (idealnya 5 tahun) sebelum tahun rencana operasi. Untuk itu perlu diketahui kondisi jalan sekitar kawasan saat ini apakah masih dapat menampung lalu lintas yang ada. Perhitungan lalu lintas existing dilakukan antara lain dengan menghitung volume lalu lintas pada ruas jalan dan persimpangan sekitar lokasi.

2. Estimasi Lalu Lintas Jam Puncak Perlu pula ditentukan kondisi lalu lintas “terburuk” yang mungkin terjadi dalam periode 1 jam selama hari tertentu dalam tahun rencana, yang disebut sebagai jam rencana. Asumsinya ialah, apabila jaringan jalan dapat menampung lalu 2. Estimasi Lalu Lintas Jam Puncak Perlu pula ditentukan kondisi lalu lintas “terburuk” yang mungkin terjadi dalam periode 1 jam selama hari tertentu dalam tahun rencana, yang disebut sebagai jam rencana. Asumsinya ialah, apabila jaringan jalan dapat menampung lalu

a. jam puncak bangkitan lalu lintas ditambah dengan lalu lintas menerus pada jam tersebut;

b. jam puncak dari lalu lintas menerus di sekitar lokasi ditambah bangkitan lalu lintas pada jam tersebut.

a. Perjalanan Masuk/Keluar Perjalanan masuk/keluar lokasi pengembangan dihitung untuk jam rencana, misalnya pada jam puncak sore hari dari jalan sekitar lokasi.

Tingkat bangkitan lalu lintas juga diidentifikasi menurut lalu lintas masuk dan keluar lokasi. Secara rata-rata perhari, jumlah lalu lintas masuk dan keluar lokasi adalah sama, tetapi untuk waktu tertentu akan didominasi oleh salah satu arah lalu lintas. Sebagai contoh, untuk perkantoran, pada pagi hari lalu lintas masuk akan jauh lebih banyak daripada lalu lintas keluar sementara pada sore hari lalu lintas keluar akan lebih banyak daripada lalu lintas masuk. Sebaliknya untuk kawasan permukiman, pada pagi hari lalu lintas keluar akan lebih banyak daripada lalu lintas masuk, dan pada sore hari lalu lintas masuk akan jauh lebih banyak daripada lalu lintas keluar.

3.5 DISTRIBUSI LALU LINTAS Tahap berikutnya adalah distribusi lalu lintas yang bertujuan untuk menganalisis karakteristik lalu lintas antara kawasan yang dikembangkan dan wilayah sekitarnya. Ada dua metoda untuk perhitungan Distribusi Lalu Lintas yaitu: metode manual dan metode dengan menggunakan model.

Metode Manual: • Metode Analogi: menggunakan basis data lalu lintas eksisting yang dikumpulkan dari guna lahan sejenis. • Studi Asal-Tujuan: menggunakan basis survai asal-tujuan terdahulu. • Metode Manual dari Model Gravity: model ini didasarkan pada pemikiran bahwa

jumlah perjalanan antara zona i dan j adalah sebanding dengan jumlah perjalanan yang dibangkitkan oleh i, dan jumlah perjalanan yang ditarik ke j, dan berbanding terbalik dengan jumlah perjalanan dari zona i ke zona j. Model gravity yang digunakan dalam analisis ini:

T ij = ff ij *P i *A j ∑A j * ff ij

Dimana: T ij = perjalanan dari zona i ke zona j

ff ij = faktor friksi (faktor penyesuaian untuk zona ij P i = Bangkitan di zona i

A j = Tarikan di zona j

Metode Pemodelan: Keluaran dari model dapat dipakai sebagai pembanding dan koreksi bagi perhitungan distribusi manual. Dalam proses pembebanan manual, sangat umum bila dipakai metode pemodelan untuk menentukan persentase distribusi kendaraan. Namun untuk pembebanan jaringan jalan yang sangat besar, metoda pemodelan merupakan pilihan yang tepat.

3.6 PEMILIHAN MODA Pemilihan Moda dalam ANDALALIN adalah proses untuk mengestimasi jumlah perjalanan antar zona yang diperkirakan akan menggunakan moda selain kendaraan pribadi.

3.7 PEMBEBANAN LALU LINTAS Setelah mengetahui distribusi menurut arah, langkah selanjutnya dalam analisis adalah pembebanan lalu lintas (lalu lintas bangkitan dan lalu lintas menerus) pada jaringan jalan dan pembebanan lalu lintas bangkitan pada tiap-tiap pintu masuk lokasi. Pembebanan lalu lintas ini adalah dasar dalam mengestimasi apakah jaringan jalan dapat menampung tambahan lalu lintas yang dibangkitkan oleh kawasan baru tersebut.

Langkah selanjutnya dari pembebanan lalu lintas adalah estimasi gerakan membelok menuju tiap-tiap pintu masuk kawasan. Untuk itu diperlukan informasi mengenai jumlah dan lokasi dari pintu masuk/keluar. Gambar 3.2 dapat memberi panduan (dalam persentase) untuk pembebanan bangkitan perjalan ke tiap-tiap pintu masuk di suatu pusat perbelanjaan yang memiliki dua pintu masuk pada tiap-tiap jalan eksternal. Distribusi untuk perjalanan keluar diasumsikan serupa dengan distribusi perjalanan masuk, tetapi relatif lebih seimbang. Bila distribusi perjalanan masuk 80 –

20 persen, distribusi perjalanan keluar bisa 70 – 30 persen atau 60 – 40 persen.

Lokasi

70-80% 30-20%

Gambar 3.2: Panduan pembebanan lalu lintas masuk

3.8 ANALISIS KONDISI YANG AKAN DATANG Analisis kondisi yang akan datang adalah untuk menentukan dampak dari lalu lintas

yang dibangkitkan terhadap unjuk kerja sistem transportasi. Bangkitan lalu lintas tersebut dievaluasi untuk menentukan apakah dampaknya (1) signifikan dan/atau (2) merugikan.

Signifikansi ditentukan dengan mempertimbangkan persentase lalu lintas di jalan yang dibangkitkan selama jam puncak yang berkaitan dengan kapasitas maksimum jalan.

Kawasan pengembangan dikatakan mempunyai dampak yang merugikan bila:

a. Bila jalan mengalami penurunan nilai V/C rasio di bawah nilai yang direncanakan.

b. Bila jalan terkena dampak secara signifikan, dan tidak dapat ditingkatkan karena kondisi fisik, kebijakan yang berlaku, dan masalah lingkungan.

c. Bila jalan terkena dampak secara signifikan, dan pada saat ini nilai V/C rasio sudah di bawah nilai yang disyaratkan, tetapi jalan itu dalam 5 tahun belum masuk dalam program peningkatan pemerintah daerah.

Analisis Kapasitas: Dua variabel penting yang mempengaruhi kapasitas adalah kondisi jalan dan kondisi lalu lintas yang umum. Kondisi umum dari jalan ditentukan oleh beberapa faktor yang mempengaruhi karakteristik fisik jalan, diantaranya: alinyemen vertikal dan Analisis Kapasitas: Dua variabel penting yang mempengaruhi kapasitas adalah kondisi jalan dan kondisi lalu lintas yang umum. Kondisi umum dari jalan ditentukan oleh beberapa faktor yang mempengaruhi karakteristik fisik jalan, diantaranya: alinyemen vertikal dan

Ukuran dari efek berbagai kombinasi kondisi jalan dan kondisi lalu lintas (juga sebagai kondisi operasi) terhadap kapasitas disebut tingkat pelayanan. Kecepatan rata-rata merupakan indikator yang baik untuk tingkat pelayanan. Bila kecepatan rata-rata naik, maka tingkat pelayanan juga naik.

Diantara beberapa faktor yang mempengaruhi kapasitas dan tingkat pelayanan, gangguan lalu lintas (seperti pergerakan pejalan kaki) dianggap sebagai yang paling kritis. Gangguan lalu lintas pada persimpangan sebidang dan tingkat pelayanan dalam banyak hal menentukan kapasitas.

Karena pentingnya persimpangan sebidang dalam menentukan kapasitas jalan, maka perlu ditetapkan apakah kapasitas persimpangan di sekitar kawasan pengembangan cukup untuk mengatasi antisipasi volume lalu lintas.

3.9 ANALISIS MITIGASI Mitigasi dapat berupa peningkatan kapasitas atau pengurangan permintaan. Bila hasil analisis mengindikasikan bahwa sistem transportasi akan beroperasi pada tingkat pelayanan yang memadai, maka tidak perlu dilakukan peningkatan. Namun demikian, bila pengembangaan kawasan menghasilkan tingkat pelayanan yang rendah, maka perlu diselidiki peningkatan/perbaikan apa yang perlu dilakukan. Perlu dipertimbangkan berbagai alternatif untuk melakukan peningkatan/perbaikan. Setiap pilihan yang diambil harus dimonitor untuk memastikan tingkat keberhasilan.

Cara-cara mitigasi harus mempertimbangkan: • Tahapan pembangunan kawasan. • Kebutuhan dana.

Adapun cara-cara mitigasi meliputi: • Pembangunan fasilitas baru.

• Penambahan jumlah lajur. • Penerapan strategi manajemen sistem transportasi. • Manajemen akses. • Peningkatan angkutan umum. • Penerapan manajemen permintaan angkutan. • Perubahan site plan atau tata guna lahan.

3.10 AKSES LINGKUNGAN, SIRKULASI DAN PARKIR Proses ini meliputi pengkajian ulang terhadap rencana pembangunan dan rencana peningkatan yang diusulkan, yang menilai kemungkinan dampak dari proyek terhadap pergerakan lalu lintas serta evaluasi keselamatan dan operasi pada titik-titik akses menuju kawasan.

Penanganan Manajemen Akses Sasaran manajemen akses adalah untuk menjamin keselamatan dan kelancaran arus lalu lintas pada jaringan jalan dan pada titik-titik akses menuju kawasan, dengan cara menmbatasi titik konflik, memisahkan titik konflik, meniadakan arus membelok dan antrian dari lalu lintas menerus.

Adapun prinsip manajemen akses adalah: semakin banyak titik akses, semakin rendah kemampuan jalan untuk melayani lalu lintas menerus atau pergerakan sepanjang jalan tersebut.

Sirkulasi di sekitar kawasan Disamping menempatkan titik-titik akses secara tepat, semua site plans harus menyediakan sirkulasi internal yang baik dan lancar. Disain jalan di dalam kawasan harus sedemikian rupa sehingga sirkulasi internal tidak memotong/menggunakan jaringan jalan eksternal.

Kriteria Disain Jalan Akses: • Desain sirkulasi dalam kawasan, parkir, dan titik akses harus dengan mudah

mengakomodir pergerakan kendaraan, termasuk angkutan umum dan pejalan kaki.

• Akses sirkulasi untuk angkutan barang yang memasok barang ke kawasan tersebut harus dibuat terpisah dari akses dan sirkulasi kendaraan lainnya serta tidak mengganggu pejalan kaki atau parkir.

Keselamatan Site plan harus dikaji untuk memastikan bahwa sistem sirkulasi internal dan titik akses telah didesain untuk pejalan kaki, pesepeda dan keselamatan kendaraan guna meminimalkan konflik-konflik potensial yang mungkin timbul.

Akses Lingkungan, Sirkulasi dan Parkir yang direkomendasi Rekomendasi untuk akses lingkungan, sirkulasi, dan parkir bergantung pada hasil analisis strategi mitigasi dan pemilihan alternatif. Strategi mitigasi dapat mempengaruhi lokasi jalan masuk dan persyaratan manajemen aksespada jalan sekitarnya.

3.11 KAJI ULANG DAN PERIJINAN Langkah terakhir menuju persetujuan Andalalin adalah proses pengkajian ulang dan pemberian perijinan oleh instansi yang berwenang, dimana semua instansi terkait dapat memberi tanggapan atas hasil Andalalin tersebut.