Faktor-Faktor Yang Berhubungan Dengan Kelelahan Pengemudi Bus di CV. Makmur Medan Tahun 2014
Lampiran 1.
KUESIONER
FAKTOR-FAKTOR YANG BERHUBUNGAN DENGAN KELELAHAN
PENGEMUDI BUS DI CV MAKMUR MEDAN TAHUN 2014
1. Penelitian ini dilakukan untuk memenuhi syarat menyelesaikan studi S1
Fakultas Kesehatan Masyarakat USU.
2. Mohon kuesioner ini diisi dengan jujur.
3. Segala jawaban yang diberikan akan dijamin kerahasiaannya.
4. Atas perhatian dan kerjasama ini saya ucapkan terima kasih.
I. Identitas Responden.
Nama
:…………………….
Pendidikan terakhir
: SD/SMP/SMA/S1
Lama bekerja
:……………. Tahun
*Coret yang tidak sesuai
II. Faktor-faktor yang Berhubungan Dengan Kelelahan.
PETUNJUK : Berilah tanda ( √ ) pada jawaban yang paling sesuai.
1.
Umur
≤ 46 tahun
:
> 46 tahun
2.
Durasi Mengemudi
:
1.
1. Medan – Pekan Baru
≤ 8 jam 2.
≤ 8 jam
> 8 jam
> 8 jam
2. Pekan Baru – Medan
3.
Kondisi Fisik
Fit
:
Tidak Fit
4.
Waktu Istirahat
1. Medan – Pekan Baru
:
1.
≤ 2 jam 2.
≤ 2 jam
> 2 jam
> 2 jam
2. Pekan Baru - Medan
Universitas Sumatera Utara
5.
Status Gizi/ IMT
Tinggi Badan
:
…………….. Cm
Berat Badan
:
…..………… Kg
III. Gejala Kelelahan.
PETUNJUK : Berilah tanda ( √ ) pada jawaban yang paling sesuai perasaan
yang anda alami.
Pengukuran kelelahan menurut Industrial Fatigue Research Committee
Keterangan:
SS
: Sangat Sering
= hampir setiap hari terasa dalam 1 minggu
S
: Sering
= 3-4 hari terasa dalam 1 minggu
K
: Kadang-Kadang
= 1-2 hari terasa dalam 1 minggu
TP
: Tidak Pernah
= tidak pernah terasa dalam 1 minggu
No
Pertanyaan : Apakah setiap
kali setelah bekerja Anda
SS
S
K
TP
merasakan :
1.
Perasaan berat di kepala
2.
Terasa lelah seluruh badan
3.
Kaki terasa berat
4.
Menguap
5.
Merasa kacau pikiran
6.
Menjadi mengantuk
7.
Merasakan ada beban pada
Universitas Sumatera Utara
mata
8.
Merasa kaku dan malas
bergerak
9.
Berdiri tidak seimbang
10.
Ingin berbaring
11.
Merasa Sulit Berpikir
12.
Lelah kalau Berbicara
13.
Gugup
14.
Susah berkonsentrasi
15.
Sulit memusatkan perhatian
16.
Mudah lupa
17.
Kurang Percaya diri
18.
Cemas terhadap sesuatu
19.
Tidak dapat mengontrol sikap
20.
Tidak tekun dalam bekerja
21.
Sakit kepala
22.
Bahu terasa kaku
23.
Nyeri di pinggang
24.
Sesak nafas
25.
Haus
26.
Suara serak
27.
Merasa pening
Universitas Sumatera Utara
28.
Kelopak mata terasa tegang
29.
Bengkak pada anggota badan
30.
Merasa kurang sehat
Jumlah
Universitas Sumatera Utara
Universitas Sumatera Utara
Universitas Sumatera Utara
Lampiran 4. Dokumentasi
Gambar 1. Lokasi penelitian CV. Makmur Medan
Gambar 2. Wawancara dengan para pengemudi bus
Universitas Sumatera Utara
Gambar 3. Keberangkatan bus Medan – Pekan Baru
Gambar 4. Wawancara dengan pengemudi
Universitas Sumatera Utara
Lampiran 5. Master data
No
Up
D D K w w Tb
p p f p p
g
g
BB
IMT
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 jl
0 1 2 3 4 5
0
6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
1
45 1 1 1 1 1 155
73
30.39 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 3 3 2 1 2 1 2 1 1 2 1 2 2 2 2 2 1 2
2
45 2 2 1 1 1 170
86
29.76 1 4 1 4 1 2 2 1 2 1 1 1 1 1 1 4 1 3 2 1 2 2 4 3 4 4 2 2 3
3
32 2 2 1 1 1 167
80
28.69 2 3 3 3 4 3 3 1 2 1 2 1 1 2 1 2 3 3 3 2 2 2 4 3 2 2 3 3 3
4
46 2 2 1 1 1 164
78
29 2 2 2 2 2 3 3 3 2 2 3 2 3 2 3 2 2 2 2 1 2 1 4 1 2 2 3 3 1
5
48 2 2 2 1 1 163
79
29 3 3 3 4 2 2 4 3 4 3 2 4 2 2 4 2 3 4 2 3 3 4 3 2 4 3 3 3 2
6
34 2 2 1 1 1 174
89
29.4 1 2 1 2 2 2 3 3 2 3 2 2 2 2 3 2 2 1 2 1 2 3 2 3 2 2 2 3 2
7
35 1 1 1 2 2 168
76
24.22 2 4 4 2 2 3 3 1 1 3 1 1 1 1 2 1 2 2 3 2 1 2 3 2 2 1 1 2 2
8
48 2 2 1 1 1 170
84
30.35 3 3 4 3 4 4 3 4 3 3 4 4 4 3 3 3 3 2 2 3 3 4 3 3 4 4 4 4 3
9
37 2 2 1 2 1 168
80
28.34 3 3 3 2 2 2 3 3 1 2 2 1 1 1 2 2 2 1 1 2 3 3 1 4 2 1 3 2 2
10
45 2 2 1 1 2 165
78
24.56 3 2 3 3 3 4 3 4 3 3 4 4 3 2 2 4 2 3 2 3 2 3 4 3 4 4 4 3 3
11
45 2 2 1 2 2 170
85
24.76 2 2 2 2 3 2 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 1 1 2 1 2 4 3 2 2 3
12
45 1 2 1 1 1 172
89
30.08 4 3 4 3 4 4 4 4 3 4 3 2 4 3 2 4 2 3 2 2 3 3 1 3 4 4 3 4 3
13
49 2 1 1 2 2 172
63
20.34 2 3 1 2 3 2 1 2 2 3 2 1 1 2 2 3 1 1 4 1 2 2 2 1 4 2 2 2 2
14
44 1 2 1 2 2 170
84
24.54 2 2 2 2 2 2 3 3 1 2 2 1 2 2 2 2 2 3 2 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2
15
45 2 2 1 1 2 173
90
30.07 3 3 2 3 3 2 3 2 2 3 2 2 2 3 2 2 2 3 2 1 3 3 3 2 3 2 3 2 2
16
52 1 1 1 2 2 165
55
20.2 2 2 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 2 2 2 1 1 1 3 2 2 2 1
2
2
2
2
4
2
2
3
2
4
4
3
2
2
2
2
k
k
57
1
63
2
71
2
66
2
90
2
63
2
59
1
100
2
62
2
94
2
62
2
95
2
60
1
62
2
72
2
46
1
Universitas Sumatera Utara
17
45 2 2 1 1 1 168
85
30.12 1 1 2 3 1 4 1 1 1 4 2 2 1 4 4 3 2 2 2 1 3 3 3 1 4 1 3 3 1
18
52 1 1 1 2 2 165
69
23.41 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 2 2 2 2
19
52 2 1 1 1 1 175
92
30.04 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 1 2 2 2 1 2 2 1
20
47 1 1 1 1 1 174
92
30.39 2 3 4 3 3 3 3 2 3 3 2 4 3 4 3 4 3 3 4 3 3 4 3 3 4 4 3 4 4
21
47 2 2 1 2 2 166
63
21.32 2 2 1 2 1 1 2 2 3 2 1 2 1 2 2 2 2 1 2 1 2 1 2 2 1 2 2 2 2
22
33 2 2 1 2 2 171
89
30.44 3 3 2 3 3 3 4 4 4 4 3 3 3 3 3 4 3 3 3 4 3 3 3 3 3 3 4 3 4
23
45 1 1 1 1 1 172
92
31.1 2 2 2 2 2 2 3 2 3 2 2 2 2 1 2 2 3 2 1 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2
24
50 1 1 1 1 1 165
65
22 3 4 2 3 4 4 4 2 3 4 4 3 2 2 3 3 2 4 3 3 3 4 4 3 4 3 4 4 3
25
45 1 1 1 2 2 177
64
20.43 2 2 2 3 2 2 2 3 3 3 2 2 2 1 3 3 2 2 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3
26
47 1 1 1 2 2 171
88
30.09 3 2 3 2 1 3 1 1 1 2 1 2 1 1 1 3 1 1 2 1 3 2 2 1 2 3 3 2 2
27
48 1 1 1 1 1 167
62
22.23 2 2 3 3 2 2 3 4 1 2 2 2 1 2 3 3 3 3 3 4 2 2 1 2 1 2 2 2 1
28
47 1 1 2 2 2 169
67
23.46 2 2 1 2 1 2 2 2 2 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 2 2 2 3 2 2 1 2
29
46 2 2 2 1 1 174
70
23 2 3 3 2 2 2 2 3 2 4 3 2 2 3 2 2 3 2 3 2 3 1 3 4 3 3 2 2 3
30
47 1 1 2 1 1 170
88
30.45 2 2 2 3 3 2 2 2 1 1 2 2 3 1 2 1 2 1 2 2 3 2 2 1 2 2 2 2 1
31
48 2 2 2 2 2 168
68
23 2 2 2 2 2 3 3 2 1 2 2 1 1 2 2 2 2 2 3 1 2 2 2 2 2 2 2 2 1
32
47 1 1 1 1 1 163
84
31.62 3 3 4 3 3 3 4 4 2 3 3 1 3 3 3 4 3 4 3 2 4 3 4 3 4 2 4 3 3
1
2
2
3
2
3
2
4
2
2
2
2
3
2
2
4
65
2
51
1
57
1
97
2
52
1
97
2
58
1
98
2
75
2
55
1
67
2
57
1
76
2
57
1
58
1
95
2
Keterangan :
Universitas Sumatera Utara
up
dp
dpg
kf
wp
wpg
Tb
Bb
MT
Jl
Kk
: umur pengemudi dalam bentuk ratio
: durasi e ge udi pergi dala be tuk kategori = ≤ 8 ja , = > 8 ja
: durasi e ge udi pula g dala be tuk kaegori = ≤ 8 ja , = > 8 ja
: kondisi fisi dalam bentuk kategori 1 = fit, 2 = tidak fit.
: waktu istirahat pergi dala be tuk kategori = ≤ ja , = > ja
: waktu istirahat pula g dala be tuk kategori = ≤ ja , = > ja
: tinggi badan dalam bentuk ratio
: berat badan dalam bentuk ratio
: indek massa tubuh
: jumlah keseluruhan dari kuesioner
: kategori kelelahan dalam bentuk kategori 1 = tidak lelah, 2 = kelelahan ringan, 3 = kelelahan menengah, 4 = kelelahan berat.
Universitas Sumatera Utara
Lampiran 6.
OUTPUT
Statistics
durasi
mengemudi
Durasi
Umur
pulang Mengemudi
N
Valid
waktu
istirahat
pergi
Kondisi
Fisik
waktu
istirahat
pulang
Status
Gizi
32
32
32
32
32
32
32
0
0
0
0
0
0
0
Mean
45.03
1.53
1.53
1.16
1.41
1.44
3.7188
Median
46.00
2.00
2.00
1.00
1.00
1.00
4.0000
Std. Deviation
5.233
.507
.507
.369
.499
.504 1.19770
Minimum
32
1
1
1
1
1
2.00
Maximum
52
2
2
2
2
2
5.00
Missing
Umur
Frequency
Valid
Percent
Valid Percent
Cumulative
Percent
32
1
3.1
3.1
3.1
33
1
3.1
3.1
6.3
34
1
3.1
3.1
9.4
35
1
3.1
3.1
12.5
37
1
3.1
3.1
15.6
44
1
3.1
3.1
18.8
45
9
28.1
28.1
46.9
46
2
6.3
6.3
53.1
47
6
18.8
18.8
71.9
48
4
12.5
12.5
84.4
49
1
3.1
3.1
87.5
50
1
3.1
3.1
90.6
52
3
9.4
9.4
100.0
32
100.0
100.0
Total
Universitas Sumatera Utara
Durasi Mengemudi Pergi
Frequency
Valid
Percent
Valid Percent
Cumulative
Percent
8 Jam
18
56.3
56.3
100.0
Total
32
100.0
100.0
durasi mengemudi pulang
Frequency
Valid
Percent
Valid Percent
Cumulative
Percent
< 8 jam
15
46.9
46.9
46.9
> 8 jam
17
53.1
53.1
100.0
Total
32
100.0
100.0
Kondisi Fisik
Frequency
Valid
Fit
Valid Percent
27
84.4
84.4
84.4
5
15.6
15.6
100.0
32
100.0
100.0
Tidak Fit
Total
Percent
Cumulative
Percent
waktu istirahat pergi
Frequency
Valid
Percent
Valid Percent
Cumulative
Percent
< 2 Jam
19
59.4
59.4
59.4
> 2 jam
13
40.6
40.6
100.0
Total
32
100.0
100.0
Universitas Sumatera Utara
waktu istirahat pulang
Frequency
Valid
Percent
Valid Percent
Cumulative
Percent
< 2 jam
18
56.3
56.3
56.3
> 2 jam
14
43.8
43.8
100.0
Total
32
100.0
100.0
Status Gizi
Frequency
Valid
Percent
Valid Percent
Cumulative
Percent
Normal
7
21.9
21.9
21.9
Pra Obes
7
21.9
21.9
43.8
Obesitas 1
6
18.8
18.8
62.5
Obesitas 2
12
37.5
37.5
100.0
Total
32
100.0
100.0
Universitas Sumatera Utara
OUTPUT
Umur * Kelelahan
durasi mengemudi
pulang * Kelelahan
Durasi Mengemudi
Pergi* Kelelahan
Kondisi Fisik *
Kelelahan
waktu istirahat pergi *
Kelelahan
waktu istirahat pulang
*Kelelahan
Status gizi/IMT *
Kelelahan
Case Processing Summary
Cases
Valid
Missing
N
Percent
N
Percent
32 100,0%
0
,0%
32 100,0%
0
,0%
Total
N
Percent
32 100,0%
32 100,0%
32
100,0%
0
,0%
32
100,0%
32
100,0%
0
,0%
32
100,0%
32
100,0%
0
,0%
32
100,0%
32
100,0%
0
,0%
32
100,0%
32
100,0%
0
,0%
32
100,0%
Universitas Sumatera Utara
Umur*kelelahan
Crosstab
Kelelahan
Kelelahan
Kelelahan
Ringan
sedang/Berat
3
13
Umur ≤ 46 tahun Count
Total
Total
16
% within
Umur
> 46 tahun Count
% within
Umur
Count
18,8%
81,3%
100,0%
10
62,5%
6
37,5%
16
100,0%
13
19
32
% within
Umur
40,6%
59,4%
100,0%
Chi-Square Tests
Value
Pearson Chi-Square
Continuity Correctionb
Likelihood Ratio
Fisher's Exact Test
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
Asymp. Sig. Exact Sig. (2- Exact Sig. (1(2-sided)
sided)
sided)
df
a
6,348
4,664
6,617
1
1
1
,012
,031
,010
,029
6,150
1
,015
,013
32
a. 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 6,50.
b. Computed only for a 2x2 table
c.
Universitas Sumatera Utara
Umur*kelelahan
Crosstab
Kelelahan
Kelelahan
Kelelahan
Ringan
sedang/Berat
3
13
Umur ≤ 46 tahun Count
Total
Total
16
% within
Umur
> 46 tahun Count
% within
Umur
Count
18,8%
81,3%
100,0%
10
62,5%
6
37,5%
16
100,0%
13
19
32
% within
Umur
40,6%
59,4%
100,0%
Chi-Square Tests
Value
Pearson Chi-Square
Continuity Correctionb
Likelihood Ratio
Fisher's Exact Test
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
Asymp. Sig. Exact Sig. (2- Exact Sig. (1(2-sided)
sided)
sided)
df
a
6,348
4,664
6,617
1
1
1
,012
,031
,010
,029
6,150
1
,015
,013
32
a. 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 6,50.
b. Computed only for a 2x2 table
c.
Universitas Sumatera Utara
Durasi mengemudi pergi *kelelahan
Crosstab
Durasi
≤ 8 Jam Count
Mengemudi Pergi
% within Durasi
Mengemudi Pergi
>8 Jam Count
Total
% within Durasi
Mengemudi Pergi
Count
% within Durasi
Mengemudi
Kelelahan
Kelelahan
Kelelahan
Ringan
sedang/Berat
9
5
64,3%
35,7%
Total
14
100,0%
4
14
18
22,2%
77,8%
100,0%
13
40,6%
19
59,4%
32
100,0%
Chi-Square Tests
Asymp. Sig. Exact Sig. (2- Exact Sig. (1Value
Df
(2-sided)
sided)
sided)
5,776a
1
,016
4,164
1
,041
5,911
1
,015
,029
,020
5,596
1
,018
Pearson Chi-Square
Continuity Correctionb
Likelihood Ratio
Fisher's Exact Test
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
32
a. 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 5,69.
b. Computed only for a 2x2 table
Universitas Sumatera Utara
Durasi mengemudi pulang*kelelahan
Crosstab
≤ 8 jam Count
% within durasi
mengemudi pulang
durasi mengemudi
pulang
Kelelahan
Kelelahan
Kelelahan
Ringan
sedang/Berat
9
6
60,0%
40,0%
> 8 jam Count
% within durasi
mengemudi pulang
Count
% within durasi
mengemudi pulang
Total
Total
15
100,0%
4
23,5%
13
76,5%
17
100,0%
13
40,6%
19
59,4%
32
100,0%
Chi-Square Tests
Value
Pearson Chi-Square
Continuity Correction
Likelihood Ratio
b
Asymp. Sig. Exact Sig. (2- Exact Sig. (1(2-sided)
sided)
sided)
df
4.394a
1
.036
3.012
1
.083
4.489
1
.034
Fisher's Exact Test
.070
Linear-by-Linear
Association
4.257
N of Valid Cases
32
1
.041
.039
a. 0 cells (.0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 6.09.
b. Computed only for a 2x2 table
Universitas Sumatera Utara
Kondisi fisik*kelelahan
Kondisi Fisik * Qtotal_K Crosstabulation
Kelelahan
Kelelahan
Ringan
Kondisi Fisik Fit
Count
10
% within Kondisi
Fisik
37.0%
Tidak Fit Count
17
60.0%
Count
2
40.6%
5
40.0% 100.0
%
13
% within Kondisi
Fisik
27
63.0% 100.0
%
3
% within Kondisi
Fisik
Total
Kelelahan
menengah/Berat Total
19
32
59.4% 100.0
%
Chi-Square Tests
Value
Asymp. Sig. Exact Sig. (2- Exact Sig. (1(2-sided)
sided)
sided)
df
Pearson Chi-Square
.922a
1
.337
Continuity Correctionb
.216
1
.642
Likelihood Ratio
.905
1
.341
Fisher's Exact Test
.374
Linear-by-Linear
Association
.893
N of Valid Cases
32
1
.317
.345
a. 2 cells (50.0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 2.03.
b. Computed only for a 2x2 table
Universitas Sumatera Utara
Waktu istirahat pergi*kelelahan
waktu istirahat pergi * Qtotal_K Crosstabulation
Kelelahan
Kelelahan
Ringan
waktu istirahat pergi ≤ 2 Jam
Count
% within waktu istirahat
pergi
> 2 jam
Count
% within waktu istirahat
pergi
Total
Count
% within waktu istirahat
pergi
Kelelahan
sedang/Berat
Total
4
15
19
21.1%
78.9%
100.0%
9
4
13
69.2%
30.8%
100.0%
13
19
32
40.6%
59.4%
100.0%
Chi-Square Tests
Value
Pearson Chi-Square
Continuity Correction
Likelihood Ratio
b
Asymp. Sig. (2- Exact Sig. (2sided)
sided)
df
7.428a
1
.006
5.565
1
.018
7.625
1
.006
Fisher's Exact Test
Exact Sig. (1sided)
.011
Linear-by-Linear
Association
7.196
N of Valid Cases
32
1
.009
.007
a. 0 cells (.0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 5.28.
b. Computed only for a 2x2 table
Universitas Sumatera Utara
Waktu istirahat Pulang*Kelelahan
waktu istirahat
pulang
Total
waktu istirahat pulang * Kelelahan Crosstabulation
Kelelahan
Kelelahan
Kelelahan
Ringan
sedang/Berat
≤ 2 jam Count
4
14
% within waktu
22,2%
77,8%
istirahat pulang
> 2 jam Count
9
5
% within waktu
64,3%
35,7%
istirahat pulang
Count
13
19
% within waktu
40,6%
59,4%
istirahat pulang
Total
18
100,0%
14
100,0%
32
100,0%
Chi-Square Tests
Asymp. Sig. Exact Sig. (2- Exact Sig. (1Value
df
(2-sided)
sided)
sided)
a
5,776
1
,016
4,164
1
,041
5,911
1
,015
,029
,020
5,596
1
,018
Pearson Chi-Square
Continuity Correctionb
Likelihood Ratio
Fisher's Exact Test
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
32
a. 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 5,69.
b. Computed only for a 2x2 table
Universitas Sumatera Utara
Status gizi/IMT*Kelelahan
Crosstab
Status
gizi/IMT
Total
Normal
Count
% within Status
gizi/IMT
Obesitas Count
% within Status
gizi/IMT
Count
% within Status
gizi/IMT
Pearson Chi-Square
Continuity Correctionb
Likelihood Ratio
Fisher's Exact Test
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
Qtotal_K
Kelelahan
Kelelahan
Ringan
sedang/Berat
9
5
64,3%
35,7%
Total
14
100,0%
4
22,2%
14
77,8%
18
100,0%
13
40,6%
19
59,4%
32
100,0%
Chi-Square Tests
Asymp. Sig. Exact Sig. (2- Exact Sig. (1Value
df
(2-sided)
sided)
sided)
a
5,776
1
,016
4,164
1
,041
5,911
1
,015
,029
,020
5,596
1
,018
32
a. 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 5,69.
b. Computed only for a 2x2 table
Universitas Sumatera Utara
DAFTAR PUSTAKA
Anonim., 2007. Drowsy Driving Prevention Week, Diambil 22 November 2014
dari http://www.DrowsyDriving.org.
Ariani. N. Diah., 2009. Tinjauan Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Tingkat
Kelelahan (Fatigue) Pada Pengemudi Bulk Truck PT. BCS Subkontraktor
PT Holcim Indonesia Tbk Plant Narogong Tahun 2009. Skripsi. Fakultas
Kesehatan Masyarakat Departemen Keselamatan
Kesehatan Kerja.
Universitas Indonesia, Depok.
Beaulieu. Jon K., 2005. The Issue of Fatigue And Working Time In The Road
Transpor Sector. Journal. International Labour Office. Geneva : 09-23.
Budiono S. A.M., dkk, 2003. Bunga Rampai Hiperkes dan Keselamatan Kerja.
Semarang. Badan Penerbit Universitas Diponegoro.
Bustan. N., 2007. Epidemiologi Penyakit Tidak Menular. Jakarta. Rineka Cipta.
Castro, J.R, And Loureiro, J.G.,
Accident in Peru. Journal
2004. Tiredness in Bus Drivers and Road
Dinges, D., 1995. An Overview of Sleepiness and Accident. Journal of Sleep
Research.
Departemen Perhubungan., 2012 Direktorat Jenderal Perhubungan Darat
Departemen Perhubungan.
Fadil Muhammad, dkk., 2014. Faktor Yang Berhubungan Dengan Kelelahan
Kerja Pengemudi Pengangkutan BBM di TBBM PT. Pertamina Parepare.
Gibson, RS., 2005. Principle of Nutrional Assessment, second edition. New York.
Oxford University Press.
Hattori. H,Y, Matsuura and K, Narumiya., 1987. Fatigue and Fatigue Research:
The Australian Experience, journal Apply Surface Sci.
Kroemer and Grandjean., 2000: Fatigue Fitting the Task to the Man, a Text book
of Occupational Ergonomic, 5th edition, Cornwall P 191-203
Universitas Sumatera Utara
Luigi Parmeggiani., Encyclopaedia of Occupayional Health and Safety, 1983.
International Labour Office. Geneva.
N.A. Fleck, C.S. Shin, and R.A Smith., 1985. “Fatigue Crack Growth Under
Compressive Loading Engineering Fracture Mechanics, Journal. Vol
21.
Notoatmodjo S., 2012. Metodologi Penelitian Kesehatan. Jakarta. Rineka Cipta.
Nurmianto Eko., 2003. Ergonomi Konsep Dasar dan Aplikasi. Surabaya. Prima
Printing.
Russeng Syamsiar S., 2009. Status Gizi dan Kelelahan : Kajian Pada Pengemudi
Bus Malam di Sulawesi Selatan dan Barat. Disertasi. Program Studi
Kedokteran Program Pasca Sarjana Universitas Hasanuddin, Makassar.
Santoso Teguh H., 2004. Upaya Mengurangi Kelelahan Pengemudi Secara
Ergonomis.
Diambil
27
november
2014
dari
http//www.buletinlitbang.dephan.go.id
Smith. S., 2005. Subjective and Predicted Sleepiness while driving in young
adults. Journal.
Soedirman., dkk. 2014. Kesehatan Kerja, Dalam Perspektif Hiperkes Dan
Keselamatan Kerja. PT Gramedia.
Suma’mur P.K., 2009. Higiene Perusahaan dan Kesehatan Kerja. Jakarta. PT.
Toko Gunung Agung.
Tarwaka., 2004. Ergonomi Industri Dasar-Dasar Pengetahuan Ergonomi dan
Aplikasi di Tempat Kerja. Surakarta. Harapan Press.
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas.,
Pasal 90 Ayat 3.
Universitas Sumatera Utara
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1
Desain Penelitian
Penelitian ini bersifat survei analitik yaitu untuk mengetahui faktor-faktor
yang berhubungan dengan kondisi kelelahan pada pengemudi bus di CV. Makmur
Medan. Dengan desain cross sectional menggunakan data primer (kuesioner)
untuk mengetahui gambaran antara variabel dependen yang diambil pada saat
yang sama dan data sekunder yang berupa data operasional perusahaan dari hasil
wawancara dengan pihak terkait.
Hasil penelitian disajikan dalam bentuk deskriptif yaitu untuk melihat
kondisi kelelahan dan analitik untuk melihat distribusi frekuensi kondisi kelelahan
berdasarkan faktor-faktor yang berhubungan.
3.2
Lokasi dan Waktu Penelitian
Penelitian ini dilakukan pada bulan November 2014 sampai Mei 2015
pada pengemudi di perusahaan bus antar provinsi CV. Makmur Medan.
3.3
Populasi dan Sampel
3.3.1
Populasi
Populasi dalam penelitian ini adalah seluruh pengemudi bus CV. Makmur
Medan yang berjumlah 160 orang.
3.3.2
Sampel
Sampel dalam penelitian ini menggunakan teknik purposive sampling
yaitu teknik pengambilan sampel berdasarkan pertimbangan tertentu yang dibuat
Universitas Sumatera Utara
oleh
peneliti,
berdasarkan
cirri
atau
sifat-sifat
populasi
sebelumnya.
(Notoadmodjo, 2012) Kriteria untuk menjadi sampel adalah :
1.
Pengemudi berdasarkan trayek yang sama dan jumlah keberangkatan bus
terbanyak setiap hari.
2.
Pengemudi 1 (Pengemudi dengan durasi menyetir lebih besar).
3.
Pengemudi dengan waktu berangkat sore atau malam hari dan jenis bus
yang sama yaitu berpengatur udara (Air Conditioner).
Sehingga diperoleh jumlah sampel yang memenuhi kriteria yaitu sebanyak
32 responden.
3.3.3
Prosedur Pemilihan Sampel
1.
Dari 160 jumlah populasi didata jumlah pengemudi pada trayek yang sama
dan jumlah keberangkatan terbanyak setiap hari yaitu jurusan Medan – Pekan
Baru (Pergi dan Pulang) dengan jumlah keberangkatan 8 unit bus pada jam yang
berbeda maka dari kriteria tersebut terkumpul 32 responden sebagai sampel.
2.
Dari 32 responden yang dipilih merupakan total keseluruhan dari
pengemudi 1 yang rata-rata memiliki total durasi mengemudi 8-10 jam setiap hari.
3.4
Metode Pengumpulan Data
3.4.1
Data Primer
Data primer yang diperoleh melalui wawancara dengan menggunakan
kuesioner pengujian kelelahan umum untuk mengetahui hubungan faktor umur,
durasi mengemudi (pergi dan pulang), kondisi fisik, waktu istirahat (pergi dan
pulang), dan status gizi/IMT dengan kejadian kelelahan pada pengemudi bus
secara subyektif yang berskala Industrial Fatigue Research Committee (IFRC).
Universitas Sumatera Utara
3.4.2
Data Sekunder
Data sekunder diperoleh melalui data-data di CV. Makmur Medan
mengenai data karyawan, pengaturan shift kerja, profil perusahaan, serta
wawancara tidak terstruktur. Data-data pendukung lainnya, yaitu informasi yang
berkaitan dengan kelelahan terhadap pengemudi diperoleh dari berbagai literatur
seperti buku, jurnal, artikel, dsb.
3.5
Variabel dan Definisi Operasional
3.5.1
Variabel Penelitian
Variable penelitian terdiri dari:
1.
Variabel independen adalah: umur, durasi mengemudi (Pergi dan pulang),
kondisi fisik, waktu istirahat (pergi dan pulang), dan status gizi/IMT.
2.
Variabel dependen adalah kejadian kelelahan.
3.5.2
Definisi Operasional
Berdasarkan definisi konsep tersebut, dapat dibuat beberapa definisi
operasional yang digunakan pada saat penelitian di CV. Makmur Medan sebagai
berikut:
1.
Umur (tahun) pengemudi terhitung dari lahir sampai waktu pengambilan
data pengemudi di CV Makmur.
2.
Durasi mengemudi (jam) jumlah lama menyetir pengemudi 1 Medan
Pekan Baru (PP).
3.
Kondisi fisik (kesehatan) adalah keadaan kesehatan pengemudi secara
subjektif pada saat pengambilan data dilakukan.
4.
Waktu istirahat (jam) waktu dimana pengemudi tidak melakukan aktivitas
menyetir selama satu kali trayek (Pergi dan Pulang).
Universitas Sumatera Utara
5.
Status gizi/IMT adalah Pembagian antara berat badan (Kg) dibagi dengan
tinggi badan (m) kuadrat dinyatakan dengan body mass index (BMI) /
indeks massa tubuh.
6.
Kelelahan meliputi Kelelahan subyektif yang dirasakan pengemudi bus
dapat berupa perasaan bosan, konsentrasi berkurang, nyeri punggung
bagian belakang, nyeri bagian leher belakang.
3.6
Metode Pengukuran data
1.
Umur di analisis terlebih dahulu secara ratio dan dibuat menjadi data
berkelompok (≤ Median, > Median).
2.
Durasi mengemudi di analisis terlebih dahulu secara ratio dan dibuat
menjadi kategori berdasarkan nilai median (≤ 8 jam, > 8 jam).
3.
Kondisi fisik dikatakan fit Fit adalah ketika responden tidak mengeluh
terhadap penyakit tertentu. Dan tidak fit adalah keadaan kurang baik
seluruh badan dan bagian – bagiannya.
4.
Waktu istirahat di analisis terlebih dahulu secara ratio dan dibuat menjadi
kategori berdasarkan nilai median (≤ 2 jam, > 2 jam).
5.
Status gizi/IMT di analisis terlebih dahulu secara ratio dan dibuat menjadi
kategori Kurus (underweight), jika BMI < 18,50, Normal bila BMI 18,50
– 22,99, Praobesitas (overweight) bila BMI > 23 -24,99, Obesitas 1
(obesitas) bila BMI > 25-29,99, dan Obesitas 2 bila BMI > 30
6.
Kelelahan diukur dengan metode pengukuran yakni berupa kuesioner
pengujian kelelahan umum atau secara subyektif yang diadopsi dari
Universitas Sumatera Utara
Industrial Fatigue Research Committee of Japanese Association of
Industrial Health (IFRC Jepang).
Tabel 3. Aspek pengukuran variable penelitian
Variabel
Variabel Independen
1. Umur
Cara dan Alat ukur Hasil ukur
Skala
Wawancara/
Kuesioner
1. ≤ Median
2. > Median
Nominal
2. Durasi
mengemudi Wawancara/
(Pergi dan Pulang)
Kuesioner
1. ≤ Median
2. > Median
Nominal
3. Kondisi fisik
Wawancara/
Kuesioner
1. Fit
2. Tidak Fit
Nominal
4. Waktu istirahat
Wawancara/
Kuesioner
1. ≤ Median
2. > Median
Nominal
5. Status gizi/IMT
Timbangan
meteran
1.
2.
3.
4.
5.
Ordinal
Variabel dependen
6. Kelelahan pengemudi
dan
Kurus
Normal
Praobes
Obesitas 1
Obesitas 2
Wawancara
dan 1. Tidak lelah = 30
Ordinal
Kuesioner dengan 2. Kelelahan ringan =
skala IFRC
31-60
3. Kelelahan menengah
= 61-90
4. Kelelahan berat =
91-120
Universitas Sumatera Utara
3.7
Metode Analisis Data
3.7.1
Pengolahan Data
Hasil penelitian ini akan diolah, dimana dari semua data akan dilakukan
pengklasifikasian melalui berbagai tahapan sebagai berikut:
1.
Numbering: memberikan nomor dan kode dari setiap kuesioner yang akan
diberikan.
2.
Editing: melakukan pengecekan termasuk kelengkapan dan kejelasan isi
pada kuesioner.
3.
Coding: mengubah data kuesioner dalam bentuk kode-kode.
4.
Processing: memproses data agar dapat dilakukan analisa dengan cara
entry data kedalam statistik komputer, yakni menggunakan program SPSS.
5.
Analysis: melakukan analisa terhadap hasil pemrosesan data, analisis ini
dibantu dengan perangkat lunak statistik komputer.
6.
Skoring: masing-masing variabel diberi nilai untuk memudahkan
pengkelompokkan jawaban dan mengkategorikan responden sesuai dengan
jumlah jawaban benar yang dijawabnya.
Analisa data merupakan kelanjutan dari tahapan pengolahan data. Setelah
data diberi nilai (skor) dan dimasukkan (entry), kemudian data dianalisis dengan
menggunakan software komputer yaitu SPSS. Analisis data dilakukan dengan
menggunakan metode analisis, yaitu analisis univariat dan analisis bivariat.
3.7.2
Analisis Univariat
Analisis univariat merupakan analisis yang dilakukan pada setiap variabel
yang diamati. Hasilnya berupa distribusi frekuensi, besarnya proporsi, presentase,
Universitas Sumatera Utara
dan statistik deskriptif. Analisis univariat ini disajikan dalam bentuk deskriptif
berupa teks, tabel, ataupun grafik.
Pada analisis univariat peneliti melakukan pengukuran pada variabel
independen dengan menggunakan kuesioner yang berhubungan dengan kelelahan
yaitu faktor umur dengan hasil ukur nilai median yang didapatkan yaitu 46, maka
untuk kategori umur (≤ 46 tahun, > 46 tahun), durasi mengemudi dalam satu kali
trayek pergi dan pulang didapatkan nilai median (≤ 8 jam, > 8 jam), kondisi fisik
(Fit, Tidak Fit), waktu istirahat dalam satu kali trayek pergi dan pulang
berdasarkan nilai median didapatkan (≤ 2 jam, > 2 jam, ), dan status gizi/IMT
(Kurus BMI < 18,50, Normal BMI 18,50 – 22,99, Praobesitas BMI 23 – 24,99,
Obesitas 1 BMI 25 - 29,99, Obesitas 2 BMI > 30). Kuesioner yang digunakan
untuk menilai tingkat kelelahan pada pengemudi terdiri dari 30 gejala kelelahan
dengan penilaian dengan frekuensi kejadian pada pengemudi tidak pernah,
kadang-kadang, sering dan sangat sering.
Skor yang diberikan untuk masing-masing frekuensi tersebut yaitu tidak
pernah diberi nilai 1, kadang-kadang yaitu 2, sering diberi nilai 3 dan nilai 4 untuk
sangat sering. Kemudian berdasarkan skala IFRC (Industrial Fatigue Research
Committee) ditentukan untuk nilai akhir dari frekuensi kejadian terhadap gejala
kelelahan yaitu:
1.
Tidak lelah = 30
2.
Kelelahan ringan = 31-60
3.
Kelelahan menegah = 61-90
4.
Kelelahan berat = 91-120
Universitas Sumatera Utara
3.7.3
Analisis Bivariat
Analisis bivariat merupakan analisis yang dilakukan terhadap dua variabel
yang diduga berhubungan atau berkorelasi yaitu melihat hubungan antara variabel
independen (umur, durasi mengemudi, kondisi tubuh, waktu istirahat, dan status
gizi/IMT) dengan variabel dependen (kelelahan pada pengemudi bus di CV.
Makmur). Pada analisis bivariat ini, peneliti menggunakan instrument statistik
berupa metode Chi-Square test of dependence digunakan untuk menganalisa
frekuensi dari dua variabel dengan banyak kategori untuk menentukan apakah
kedua variabel tersebut berhubungan satu sama lain atau sebaliknya.
Nilai kemaknaan pada setiap variabel yang diteliti dalam menimbulkan
kondisi kelelahan ditentukan dengan membandingkan nilai X² α sebesar 0,05 jika
P value < 0,05 dalam artian terdapat perbedaan proporsi antara kelompok yang
terpapar oleh faktor resiko dengan kelompok yang tidak terpapar oleh faktor
resiko (ada hubungan yang bermakna antara variabel dependen dengan variabel
independen). Jika P value > 0,05 dalam artian tidak terdapat perbedaan proporsi
antara kelompok yang terpapar oleh faktor resiko dengan kelompok yang tidak
terpapar oleh faktor resiko (tidak ada hubungan yang bermakna antara variabel
dependen dengan variabel independen).
Universitas Sumatera Utara
BAB IV
HASIL PENELITIAN
4.1
Gambaran Umum CV. Makmur Medan
4.1.1
Sejarah
CV. Makmur merupakan salah satu perusahaan jasa angkutan penumpang
dalam provinsi terbesar di kota Medan yang memiliki trayek kebeberapa daerah
Sumatera Utara dan Riau sekitarnya. Pada tahun 1956 awalnya CV. Makmur
bernama CV. Subur yang didirikan oleh bapak Hutajulu dan Hutapea. Adapun
trayek yang dilayani pada saat itu adalah Medan – Laguboti. Dari Laguboti
membawa hasil bumi ke Medan dan dari Medan membawa barang-barang
kebutuhan sehari-hari sekaligus dengan membawa penumpang. Dikarenakan pada
masa transisi saat itu bus dari Medan ke Laguboti yang seharusnya dapat
ditempuh dalam waktu ± 10 jam, namun dikarenakan situasi pemberontakan bus
yang berangkat bisa mencapai waktu 24 jam. Seiring berjalannya waktu dan oleh
karena sesuatu hal, perusahaan ini sementara di tutup dan dilanjutkan kembali
oleh bapak H.W. Hutapea pada tahun 1958 dengan mengganti nama menjadi CV.
Makmur dengan trayek yang dilayani masih sama seperti semula dan semakin
membaiknya situasi dengan prasarana yang mendukung maka perusahaan CV.
Makmur menambah jumlah armada dan trayek yang dilayani.
4.1.2
Visi
CV. Makmur memiliki visi yaitu mengutamakan kepuasan dengan
meningkatkan pelayanan yang terbaik bagi para penumpang bus.
Universitas Sumatera Utara
4.1.3
Misi
Menjaga kepercayaan penumpang bus dengan memberikan pelayanan
terbaik.
4.1.4
Sistem Kerja Pengemudi
Dalam satu kali trayek terdapat 2 pengemudi yaitu pengemudi 1 dan
pengemudi 2 yang dimana masing-masing memiliki tugas yang sama tetapi
dengan jadwal menyetir yang berbeda. Pengemudi 1 adalah pengemudi utama
dalam satu kali trayek dengan durasi menyetir setiap 5 jam bergantian dengan
pengemudi 2. Namun jika kondisi fisik pengemudi 1 sedang baik biasanya dapat
mengemudi dengan waktu 9 jam (satu kali trayek), begitu pula sebaliknya jika
kondisi fisik tidak memadai terkadang dengan menyetir 4 jam saja pengemudi 1
sudah mengalami penurunan daya tahan tubuh. Setelah sampai ditujuan (Pekan
Baru) para pengemudi kembali memeriksa dan membersihkan kendaraannya.
selanjutnya pengemudi
beristirahat diruang istirahat atau kamar khusus
pengemudi yang ada di terminal atau loket CV. Makmur Pekan Baru. Selanjutnya
untuk keberangkatan pulang (Pekan Baru – Medan) sama halnya dengan jadwal
keberangkatan (Medan – Pekan Baru) namun pada hari yang berbeda dan sistem
kerja pengemudi bus CV. Makmur ini biasanya berlangsung setiap hari.
4.1.5
Waktu Kerja
Pembagian waktu kerja yang diberikan kepada pengemudi bus
CV.Makmur pada umumnya adalah jadwal menyetir dalam satu kali perjalanan
atau keberangkatan untuk jurusan Medan – Pekan Baru biasanya dapat ditempuh
dengan waktu 15 jam bahkan lebih tergantung kondisi jalan. Biasanya pengemudi
Universitas Sumatera Utara
1 dapat menyetir 5 – 8 jam bahkan lebih selanjutnya bergantian dengan
pengemudi 2, sedangkan untuk pengemudi 2 waktu kerja yang dilakukan biasanya
tidak selalu sama dengan pengemudi 1. Pengemudi 2 hanya menyetir setelah
pengemudi
1
selesai
dengan
jadwal
menyetirnya
sehingga
kapasitas
mengemudikan kendaraan lebih besar adalah pengemudi 1. Dan untuk pembagian
waktu istirahat biasanya diatur oleh pengemudi masing-masing sesuai dengan
jadwal menyetirnya.
4.2
Deskripsi Hasil Penelitian
4.2.1
Umur Responden
Distribusi umur responden berdasarkan nilai median yang didapatkan yaitu
46 sehingga menjadi ≤ 46 tahun dan > 46 tahun, maka distribusi umur pengemudi
1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 4.1
Distribusi umur pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan
Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) Tahun 2014
Umur (Tahun)
N
%
≤ 46
16
50
> 46
16
50
Total
32
100
Berdasarkan tabel di atas, bahwa umur pengemudi 1 bus CV. Makmur
jurusan Medan – Pekan Baru pada usia ≤ 46 tahun yaitu 16 orang (50%) dan pada
usia > 46 tahun yaitu 16 orang (50%).
4.2.2
Durasi Mengemudi Trayek Pergi Responden
Durasi mengemudi trayek Pergi pada pengemudi 1 bus CV. Makmur
jurusan Medan – Pekan Baru didapatkan berdasarkan nilai median yaitu ≤ 8 jam
dan > 8 jam. dapat dilihat pada tabel berikut:
Universitas Sumatera Utara
Tabel 4.2
Distribusi durasi mengemudi pada trayek Pergi pengemudi 1
bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru Tahun 2014
Durasi Mengemudi
N
%
(Jam)
≤8
14
43,8
>8
18
56,3
Total
32
100
Dari tabel di atas diketahui bahwa durasi mengemudi pada trayek pergi
pengemudi 1 bus CV. Makmur Jurusan Medan – Pekan Baru dengan durasi
mengemudi ≤ 8 jam sebanyak 14 orang (43,8%) dan > 8 jam sebanyak 18 orang
(56,3%).
4.2.3
Durasi Mengemudi Trayek Pulang Responden
Durasi mengemudi trayek Pulang pada pengemudi 1 bus CV. Makmur
jurusan Pekan Baru – Medan didapatkan berdasarkan nilai median yaitu ≤ 8 jam
dan > 8 jam. dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 4.3
Distribusi durasi mengemudi pada trayek Pulang pengemudi 1
bus CV. Makmur jurusan Pekan Baru - Medan Tahun 2014
Durasi Mengemudi
N
%
(Jam)
≤8
15
46,9
>8
17
53,1
Total
32
100
Dari tabel di atas diketahui bahwa durasi mengemudi pada trayek pulang
pengemudi 1 bus CV. Makmur Jurusan Pekan Baru - Medan dengan durasi
mengemudi ≤ 8 jam sebanyak 15 orang (46,9%) dan > 8 jam sebanyak 17 orang
(53,1%).
4.2.3 Kondisi Fisik Responden
Kondisi Fisik pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan –
Pekan Baru (Pergi dan Pulang) dapat dilihat pada tabel berikut:
Universitas Sumatera Utara
Tabel 4.4
Distribusi kondisi fisik pada pengemudi 1 bus CV. Makmur
jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) Tahun 2014
Kondisi Fisik
Fit
Tidak Fit
Total
N
27
5
32
%
84,4
15,6
100
Dari tabel di atas diketahui bahwa kondisi fisik pengemudi 1 bus CV.
Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) dalam keadaan fit
sebanyak 27 orang (84,4%) sedangkan untuk pengemudi 1 yang dalam keadaan
tidak fit sebanyak 5 orang (15,6%).
4.2.4
Waktu Istirahat Trayek Pergi Responden
Waktu istirahat trayek pergi dikategorikan berdasarkan nilai median yaitu
≤ 2 jam dan > 2 jam pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan
Baru dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 4.5
Distribusi waktu istirahat trayek Pergi pengemudi 1 bus CV.
Makmur jurusan Medan – Pekan Baru Tahun 2014
Waktu Istirahat (Jam)
N
%
≤2
19
59,4
>2
13
40,6
Total
32
100
Dari tabel di atas diketahui bahwa waktu istirahat trayek pergi pada
pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru < 2 jam yaitu
sebanyak 19 orang (59,4%) sedangkan untuk pengemudi yang istirahat > 2 jam
yaitu 13 orang (40,6%).
4.2.5
Waktu Istirahat Trayek Pulang Responden
Waktu istirahat trayek pulang sama seperti trayek pergi yaitu
dikategorikan berdasarkan nilai median yaitu ≤ 2 jam dan > 2 jam pada
Universitas Sumatera Utara
pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Pekan Baru - Medan dapat dilihat pada
tabel berikut:
Tabel 4.6
Distribusi waktu istirahat trayek Pulang pengemudi 1 bus CV.
Makmur jurusan Pekan Baru – Medan Tahun 2014
Waktu Istirahat (Jam)
N
%
≤2
18
56,3
>2
14
43,8
Total
32
100
Dari tabel di atas diketahui bahwa waktu istirahat trayek pulang pada
pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Pekan Baru - Medan ≤ 2 jam yaitu
sebanyak 18 orang (56,3%) sedangkan untuk pengemudi yang istirahat > 2 jam
yaitu 14 orang (43,8%).
4.2.7
Status Gizi/IMT Responden
Status gizi/IMT pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan –
Pekan Baru (Pergi dan Pulang) dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 4.7
Distribusi Status gizi/IMT pengemudi 1 bus CV. Makmur
jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) Tahun 2014
Status Gizi/IMT
Kurus
Normal
Praobes/beresiko
Obsitas 1
Obesitas 2
Total
N
0
7
7
6
12
32
%
0
21,9
21,9
18,8
37,5
100
Dari tabel di atas diketahui bahwa status gizi/IMT pada pengemudi 1 bus
CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) tidak ada dalam
kategori kurus (0%), kategori normal 7 orang (21,9%) kategori praobes/beresiko 7
orang (21,9%), kategori obesitas 1 yaitu 6 orang (18,8%), dan kategori obesitas 2
yaitu sebanyak 12 orang (37,5%).
Universitas Sumatera Utara
4.2.8
Kelelahan Kerja
Kelelahan kerja yang dirasakan oleh pengemudi 1 bus CV. Makmur
jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 4.8
Distribusi Kelelahan kerja pada pengemudi 1 bus CV. Medan
jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) Tahun 2014
Kelelahan Kerja
Tidak Lelah
Kelelahan ringan
Kelelahan menengah
Kelelahan berat
Total
N
0
13
11
8
32
%
0
40,6
34,4
25,0
100
Dari tabel diatas diketahui bahwa pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan
Medan – Pekan Baru (Pergi sampai Pulang) yang termasuk kedalam kategori
kelelahan ringan yaitu sebanyak 13 orang (40,6%), kategori kelelahan menengah
sebanyak 11 orang (34,4%), dan kelelahan berat yaitu 8 orang (25,0%).
4.3
Hasil Uji Bivariat
Berdasarkan hasil perhitungan distribusi variabel responden selanjutnya
dilakukan uji chi square untuk melihat apakah ada hubungan antara umur, durasi
mengemudi, kondisi fisik, waktu istirahat, dan status gizi/IMT dengan kejadian
kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru
(Pergi dan Pulang).
Universitas Sumatera Utara
4.3.1
Hubungan Umur dengan kejadian kelelahan pada Pengemudi 1 bus
CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang)
Tahun 2014
Hubungan antara umur pengemudi 1 bus jurusan Medan – Pekan Baru
CV. Makmur Medan dengan kejadian kelelahan dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 4.9
Hasil uji chi square umur dengan kejadian kelelahan pada
pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru
(Pergi dan Pulang) Tahun 2014
Umur
(Tahun)
Ringan
N
≤ 46
> 46
Jumlah
Kelelahan
Menengah/berat
Jumlah
Sig.
(p)
%
N
%
N
%
3 18,8
10 62,5
13 40,6
13
6
19
81,3
37,5
59,4
16
16
32
100
100
100
0,012
Berdasarkan tabel hasil pengukuran di atas, dapat dilihat bahwa kejadian
kelelahan ditemukan pada usia ≤ 46 tahun dalam kategori kelelahan ringan yaitu
3 orang (18,8%),
dan kelelahan menengah/berat yaitu 13 orang (81,3%).
Sedangkan untuk umur > 46 tahun dalam kategori kelelahan ringan yaitu
sebanyak 10 orang (62,5%), dan
kelelahan menengah/berat yairu 6 orang
(37,5%).
Pada hasil uji chi square antara umur dengan kejadian kelelahan dapat
diketahui nilai p = 0,012 dimana p > 0,05 artinya ada hubungan umur dengan
kejadian kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan
Baru (Pergi dan Pulang).
Universitas Sumatera Utara
4.3.2
Hubungan durasi mengemudi trayek pergi dengan kejadian kelelahan
pada Pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru
Tahun 2014
Hubungan antara durasi mengemudi trayek pergi pada pengemudi 1 bus
CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru dengan kejadian kelelahan dapat
dilihat pada tabel berikut:
Tabel 4.10
Hasil uji chi square durasi mengemudi trayek pergi dengan
kejadian kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur
jurusan Medan – Pekan Baru Tahun 2014
Durasi
(jam)
Ringan
N
≤8
>8
Jumlah
%
9 64,3
4 22,2
13 40,6
Kelelahan
Menengah/berat
Jumlah
Sig.
N
%
N
%
(p)
5
14
19
35,7
77,8
59,4
14
18
32
100
100
100
0,016
Berdasarkan tabel hasil pengukuran di atas, dapat dilihat bahwa kejadian
kelelahan ditemukan pada durasi mengemudi trayek pergi < 8 jam dalam kategori
kelelahan ringan yaitu 9 orang (64,3%), dan kelelahan menengah/berat yaitu 5
orang (35,7%). Sedangkan pada durasi mengemudi > 8 jam yang termasuk dalam
kategori kelelahan ringan 4 orang (22,2%), dan kelelahan menengah/berat
sebanyak 14 orang (77,8%).
Pada hasil uji chi square antara durasi mengemudi trayek pergi dengan
kejadian kelelahan dapat diketahui nilai p = 0,016 dimana p > 0,05 artinya ada
hubungan durasi mengemudi trayek pergi dengan kejadian kelelahan pada
pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru.
Universitas Sumatera Utara
4.3.3
Hubungan durasi mengemudi trayek pulang dengan kejadian
kelelahan pada Pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Pekan Baru –
Medan Tahun 2014
Hubungan antara durasi mengemudi trayek pulang pada pengemudi 1 bus
CV. Makmur jurusan Pekan Baru - Medan dengan kejadian kelelahan dapat
dilihat pada tabel berikut:
Tabel 4.11
Hasil uji chi square durasi mengemudi trayek pulang dengan
kejadian kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur
jurusan Pekan Baru – Medan Tahun 2014
Kelelahan
durasi
Ringan
Menengah/berat
Jumlah
Sig.
(jam)
N
% N
%
N
%
(p)
≤8
>8
Jumlah
9 60,0
4 23,5
13 40,6
6
13
19
40,0
76,5
59,4
15
17
32
100
100
100
0,036
Berdasarkan tabel hasil pengukuran di atas, dapat dilihat bahwa kejadian
kelelahan ditemukan pada durasi mengemudi trayek pulang ≤ 8 jam dalam
kategori kelelahan ringan yaitu 9 orang (60,0%), dan kelelahan menengah/berat
yaitu 6 orang (40,0%). Sedangkan pada durasi mengemudi > 8 jam yang termasuk
dalam kategori kelelahan ringan 4 orang (23,5%), dan kelelahan menengah/berat
sebanyak 13 orang (76,5%).
Pada hasil uji chi square antara durasi mengemudi trayek pulang dengan
kejadian kelelahan dapat diketahui nilai p = 0,036 dimana p > 0,05 artinya ada
hubungan durasi mengemudi trayek pulang dengan kejadian kelelahan pada
pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Pekan Baru – Medan.
Universitas Sumatera Utara
4.3.4 Hubungan kondisi fisik dengan kejadian kelelahan pada Pengemudi 1
bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang)
Tahun 2014
Hubungan antara kondisi fisik pada pengemudi 1 bus CV. Makmur
jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) dengan kejadian kelelahan dapat
dilihat pada tabel berikut:
Tabel 4.12 Hasil uji chi square kondisi fisik dengan kejadian kelelahan pada
pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru
(Pergi dan Pulang) Tahun 2014
Kelelahan
Kondisi
Ringan
Menengah/berat
Jumlah
Sig.
Fisik
N
% N
%
N
%
(p)
Fit
Tidak Fit
Jumlah
10 37,0
3 60,0
13 40,6
17
2
19
63,0
40,0
59,4
27
5
32
100
100
100
0,337
Berdasarkan tabel hasil pengukuran di atas, dapat dilihat bahwa kejadian
kelelahan ditemukan pada kondisi fisik pengemudi yang merasa Fit dalam
kategori kelelahan ringan yaitu 10 orang (37,0%), kategori kelelahan
menengah/berat yaitu 17 orang (63,0%). Sedangkan pada kondisi fisik pengemudi
yang merasa Tidak Fit termasuk dalam kategori kelelahan ringan yaitu 3 orang
(60%), dan kelelahan menengah/berat yaitu 2 orang (40%).
Pada hasil uji chi square antara kondisi fisik dengan kejadian kelelahan
dapat diketahui nilai p = 0,337 dimana p > 0,05 artinya tidak ada hubungan
kondisi fisik dengan kejadian kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur
jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang).
Universitas Sumatera Utara
4.3.5
Hubungan waktu istirahat trayek pergi dengan kejadian kelelahan
pada Pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru
Tahun 2014
Hubungan antara waktu istirahat trayek pergi pada pengemudi 1 bus CV.
Makmur jurusan Medan – Pekan Baru dengan kejadian kelelahan dapat dilihat
pada tabel berikut:
Tabel 4.13 Hasil uji chi square waktu istirahat trayek pergi dengan kejadian
kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan –
Pekan Baru Tahun 2014
Kelelahan
Waktu istirahat
Ringan
Menengah/berat Jumlah
Sig.
(jam)
N
% N
%
N
%
(p)
≤2
>2
Jumlah
4 21,1
9 69,2
13 40,6
15
4
19
78,9
30,8
59,4
19
13
32
100
100
100
0,006
Berdasarkan tabel hasil pengukuran di atas, dapat dilihat bahwa kejadian
kelelahan ditemukan pada waktu istirahat trayek pergi pada pengemudi ≤ 2 jam
dalam kategori kelelahan ringan yaitu 4 orang (21,1%), dan kategori kelelahan
menengah/berat yaitu 15 (78,9%). Sedangkan pada waktu istirahat trayek pergi
pada pengemudi > 2 jam terdapat pada kategori kelelahan ringan yaitu 9 orang
(69,2%), dan kategori menengah/berat yaitu 4 orang (30,8%).
Pada hasil uji chi square antara waktu istirahat trayek pergi dengan
kejadian kelelahan dapat diketahui nilai p = 0,006 dimana p > 0,05 artinya ada
hubungan waktu istirahat trayek pergi dengan kejadian kelelahan pada pengemudi
1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru.
Universitas Sumatera Utara
4.3.6
Hubungan waktu istirahat trayek pulang dengan kejadian kelelahan
pada Pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Pekan Baru – Medan
Tahun 2014
Hubungan antara waktu istirahat trayek pulang pada pengemudi 1 bus
CV. Makmur jurusan Pekan Baru - Medan dengan kejadian kelelahan dapat
dilihat pada tabel berikut:
Tabel 4.14
Hasil uji chi square waktu istirahat trayek pulang dengan
kejadian kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur
jurusan Pekan Baru – Medan Tahun 2014
Waktu istirahat
(jam)
≤2
>2
Jumlah
Ringan
Kelelahan
Menengah/berat
Jumlah
Sig.
N
%
N
%
N
%
(p)
4 22,2
9 64,3
13 40,6
14
5
19
77,8
35,7
59,4
18
14
32
100
100
100
0,016
Berdasarkan tabel hasil pengukuran di atas, dapat dilihat bahwa kejadian
kelelahan ditemukan pada waktu istirahat trayek pulang pada pengemudi < 2 jam
dalam kategori kelelahan ringan yaitu 4 orang (22,2%), dan kategori kelelahan
menengah/berat yaitu 14 (77,8%). Sedangkan pada waktu istirahat trayek pulang
pada pengemudi > 2 jam terdapat pada kategori kelelahan ringan yaitu 9 orang
(64,3%), dan kategori menengah/berat yaitu 5 orang (35,7%).
Pada hasil uji chi square antara waktu istirahat trayek pulang dengan
kejadian kelelahan dapat diketahui nilai p = 0,016 dimana p > 0,05 artinya ada
hubungan waktu istirahat trayek pulang dengan kejadian kelelahan pada
pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Pekan Baru – Medan.
Universitas Sumatera Utara
4.3.7
Hubungan
status
gizi/IMT
dengan
kejadian
kelelahan
pada
Pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi
dan Pulang) Tahun 2014
Hubungan antara status gizi/IMT pada pengemudi 1 bus CV. Makmur
Medan jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) dengan kejadian
kelelahan dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 4.15
Hasil uji chi square status gizi/IMT dengan kejadian
kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan
Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) Tahun 2014
Kelelahan
Status Gizi/IMT
Ringan
Menengah/berat Jumlah
Sig.
N
Normal
Obesitas
Jumlah
%
9 64,3
4 22,2
13 40,6
N
%
N
%
(p)
5
14
19
35,7
77,8
59,4
14
18
32
100
100
100
0,016
Berdasarkan tabel hasil pengukuran di atas, dapat dilihat bahwa kejadian
kelelahan terbesar pada kategori kelelahan menengah/berat ditemukan dengan
status gizi/IMT pengemudi yang termasuk dalam kategori Obesitas yaitu 14 orang
(77,8%),
Pada hasil uji chi square antara status gizi/IMT dengan kejadian kelelahan
dapat diketahui nilai p = 0,016 dimana p > 0,05 artinya ada hubungan status
gizi/IMT dengan kejadian kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan
Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang).
Universitas Sumatera Utara
BAB V
PEMBAHASAN
5.1
Kelelahan Kerja
Kelelahan merupakan proses menurunnya efisiensi pelaksanaan kerja dan
berkurangnya kekuatan atau ketahanan fisik tubuh manusia untuk melanjutkan
kegiatan yang harus dilakukan. Bagi pengemudi gejala kelelahan muncul setelah
menempuh perjalanan panjang yang disebakan banyaknya gerakan yang sifatnya
monoton dan dituntut selalu berkonsentrasi dalam mengendalikan kendaraan.
Apabila keadaan tersebut terus berlanjut, maka pada suatu saat akan mengurasi
kesiagaan pengemudi dan akhirnya dapat membahayakan dirinya maupun sesama
pengguna jalan dan orang disekitarnya (Santoso, 2004).
Hasil penelitian kelelahan pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan –
Pekan Baru (Pergi dan Pulang) menunjukan bahwa dari 32 pengemudi yang
diteliti seluruh pengemudi termasuk kedalam kategori kelelahan, diantaranya
kelelahan ringan yaitu sebanyak 13 orang (40,6%), kelelahan menengah sebanyak
11 orang (34,4%), dan kelelahan berat yaitu 8 orang (25,0%).
Kelelahan dan perasaan kelelahan adalah reaksi fungsional dari pusat
kesadaran yaitu korteks serebri, yang dipengaruhi oleh dua sistem antagonistik
yaitu sistem penghambat (inhibisi) dan sistem penggerak (aktivasi). Proses
terjadinya kelelahan karena adanya pembebanan otot secara statis sehingga aliran
darah ke otot berkurang yang mengakibatkan asam laktat terakumulasi. Di
samping itu juga dikarenakan pembebanan otot yang tidak merata pada sejumlah
jaringan tertentu (Nurmianto, 2003).
Universitas Sumatera Utara
Kejadian gejala kelelahan pada pengemudi ini terdapat pada nyeri otot dan
punggung yang sering terjadi pada waktu tidak tertentu. Hal ini dikarenakan
proses kerja mengemudi yang monoton atau terus-menerus sehingga pengerahan
tenaga otot statis sebesar 15-20% akan menyebabkan kelelahan dan nyeri jika
pembebanan berlangsung sepanjang hari. Menurut A.M Sugeng fenomena
berkurangnya kinerja otot setelah terjadinya tekanan melalui fisik untuk suatu
waktu disebut kelelahan otot secara fisiologi, dan gejala yang ditunjukan tidak
hanya berupa berkurangnya tekanan fisik, namun juga semakin rendahnya
gerakan. Pada akhirnya kelelahan fisik ini dapat menyebabkan sejumlah hal yang
kurang menguntungkan seperti: melemahnya kemampuan tenaga kerja dalam
melakukan pekerjaannya dan meningkatnya kesalahan dalam melakukan kegiatan
kerja, sehingga dapat mempengaruhi produktivitas kerjanya.
5.2
Hubungan Umur dengan Kejadian Kelelahan Pengemudi 1Bus CV.
Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) Tahun
2014
Umur merupakan salah satu faktor yang berpenga
KUESIONER
FAKTOR-FAKTOR YANG BERHUBUNGAN DENGAN KELELAHAN
PENGEMUDI BUS DI CV MAKMUR MEDAN TAHUN 2014
1. Penelitian ini dilakukan untuk memenuhi syarat menyelesaikan studi S1
Fakultas Kesehatan Masyarakat USU.
2. Mohon kuesioner ini diisi dengan jujur.
3. Segala jawaban yang diberikan akan dijamin kerahasiaannya.
4. Atas perhatian dan kerjasama ini saya ucapkan terima kasih.
I. Identitas Responden.
Nama
:…………………….
Pendidikan terakhir
: SD/SMP/SMA/S1
Lama bekerja
:……………. Tahun
*Coret yang tidak sesuai
II. Faktor-faktor yang Berhubungan Dengan Kelelahan.
PETUNJUK : Berilah tanda ( √ ) pada jawaban yang paling sesuai.
1.
Umur
≤ 46 tahun
:
> 46 tahun
2.
Durasi Mengemudi
:
1.
1. Medan – Pekan Baru
≤ 8 jam 2.
≤ 8 jam
> 8 jam
> 8 jam
2. Pekan Baru – Medan
3.
Kondisi Fisik
Fit
:
Tidak Fit
4.
Waktu Istirahat
1. Medan – Pekan Baru
:
1.
≤ 2 jam 2.
≤ 2 jam
> 2 jam
> 2 jam
2. Pekan Baru - Medan
Universitas Sumatera Utara
5.
Status Gizi/ IMT
Tinggi Badan
:
…………….. Cm
Berat Badan
:
…..………… Kg
III. Gejala Kelelahan.
PETUNJUK : Berilah tanda ( √ ) pada jawaban yang paling sesuai perasaan
yang anda alami.
Pengukuran kelelahan menurut Industrial Fatigue Research Committee
Keterangan:
SS
: Sangat Sering
= hampir setiap hari terasa dalam 1 minggu
S
: Sering
= 3-4 hari terasa dalam 1 minggu
K
: Kadang-Kadang
= 1-2 hari terasa dalam 1 minggu
TP
: Tidak Pernah
= tidak pernah terasa dalam 1 minggu
No
Pertanyaan : Apakah setiap
kali setelah bekerja Anda
SS
S
K
TP
merasakan :
1.
Perasaan berat di kepala
2.
Terasa lelah seluruh badan
3.
Kaki terasa berat
4.
Menguap
5.
Merasa kacau pikiran
6.
Menjadi mengantuk
7.
Merasakan ada beban pada
Universitas Sumatera Utara
mata
8.
Merasa kaku dan malas
bergerak
9.
Berdiri tidak seimbang
10.
Ingin berbaring
11.
Merasa Sulit Berpikir
12.
Lelah kalau Berbicara
13.
Gugup
14.
Susah berkonsentrasi
15.
Sulit memusatkan perhatian
16.
Mudah lupa
17.
Kurang Percaya diri
18.
Cemas terhadap sesuatu
19.
Tidak dapat mengontrol sikap
20.
Tidak tekun dalam bekerja
21.
Sakit kepala
22.
Bahu terasa kaku
23.
Nyeri di pinggang
24.
Sesak nafas
25.
Haus
26.
Suara serak
27.
Merasa pening
Universitas Sumatera Utara
28.
Kelopak mata terasa tegang
29.
Bengkak pada anggota badan
30.
Merasa kurang sehat
Jumlah
Universitas Sumatera Utara
Universitas Sumatera Utara
Universitas Sumatera Utara
Lampiran 4. Dokumentasi
Gambar 1. Lokasi penelitian CV. Makmur Medan
Gambar 2. Wawancara dengan para pengemudi bus
Universitas Sumatera Utara
Gambar 3. Keberangkatan bus Medan – Pekan Baru
Gambar 4. Wawancara dengan pengemudi
Universitas Sumatera Utara
Lampiran 5. Master data
No
Up
D D K w w Tb
p p f p p
g
g
BB
IMT
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 jl
0 1 2 3 4 5
0
6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
1
45 1 1 1 1 1 155
73
30.39 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 3 3 2 1 2 1 2 1 1 2 1 2 2 2 2 2 1 2
2
45 2 2 1 1 1 170
86
29.76 1 4 1 4 1 2 2 1 2 1 1 1 1 1 1 4 1 3 2 1 2 2 4 3 4 4 2 2 3
3
32 2 2 1 1 1 167
80
28.69 2 3 3 3 4 3 3 1 2 1 2 1 1 2 1 2 3 3 3 2 2 2 4 3 2 2 3 3 3
4
46 2 2 1 1 1 164
78
29 2 2 2 2 2 3 3 3 2 2 3 2 3 2 3 2 2 2 2 1 2 1 4 1 2 2 3 3 1
5
48 2 2 2 1 1 163
79
29 3 3 3 4 2 2 4 3 4 3 2 4 2 2 4 2 3 4 2 3 3 4 3 2 4 3 3 3 2
6
34 2 2 1 1 1 174
89
29.4 1 2 1 2 2 2 3 3 2 3 2 2 2 2 3 2 2 1 2 1 2 3 2 3 2 2 2 3 2
7
35 1 1 1 2 2 168
76
24.22 2 4 4 2 2 3 3 1 1 3 1 1 1 1 2 1 2 2 3 2 1 2 3 2 2 1 1 2 2
8
48 2 2 1 1 1 170
84
30.35 3 3 4 3 4 4 3 4 3 3 4 4 4 3 3 3 3 2 2 3 3 4 3 3 4 4 4 4 3
9
37 2 2 1 2 1 168
80
28.34 3 3 3 2 2 2 3 3 1 2 2 1 1 1 2 2 2 1 1 2 3 3 1 4 2 1 3 2 2
10
45 2 2 1 1 2 165
78
24.56 3 2 3 3 3 4 3 4 3 3 4 4 3 2 2 4 2 3 2 3 2 3 4 3 4 4 4 3 3
11
45 2 2 1 2 2 170
85
24.76 2 2 2 2 3 2 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 1 1 2 1 2 4 3 2 2 3
12
45 1 2 1 1 1 172
89
30.08 4 3 4 3 4 4 4 4 3 4 3 2 4 3 2 4 2 3 2 2 3 3 1 3 4 4 3 4 3
13
49 2 1 1 2 2 172
63
20.34 2 3 1 2 3 2 1 2 2 3 2 1 1 2 2 3 1 1 4 1 2 2 2 1 4 2 2 2 2
14
44 1 2 1 2 2 170
84
24.54 2 2 2 2 2 2 3 3 1 2 2 1 2 2 2 2 2 3 2 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2
15
45 2 2 1 1 2 173
90
30.07 3 3 2 3 3 2 3 2 2 3 2 2 2 3 2 2 2 3 2 1 3 3 3 2 3 2 3 2 2
16
52 1 1 1 2 2 165
55
20.2 2 2 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 2 2 2 1 1 1 3 2 2 2 1
2
2
2
2
4
2
2
3
2
4
4
3
2
2
2
2
k
k
57
1
63
2
71
2
66
2
90
2
63
2
59
1
100
2
62
2
94
2
62
2
95
2
60
1
62
2
72
2
46
1
Universitas Sumatera Utara
17
45 2 2 1 1 1 168
85
30.12 1 1 2 3 1 4 1 1 1 4 2 2 1 4 4 3 2 2 2 1 3 3 3 1 4 1 3 3 1
18
52 1 1 1 2 2 165
69
23.41 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 2 2 2 2
19
52 2 1 1 1 1 175
92
30.04 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 1 2 2 2 1 2 2 1
20
47 1 1 1 1 1 174
92
30.39 2 3 4 3 3 3 3 2 3 3 2 4 3 4 3 4 3 3 4 3 3 4 3 3 4 4 3 4 4
21
47 2 2 1 2 2 166
63
21.32 2 2 1 2 1 1 2 2 3 2 1 2 1 2 2 2 2 1 2 1 2 1 2 2 1 2 2 2 2
22
33 2 2 1 2 2 171
89
30.44 3 3 2 3 3 3 4 4 4 4 3 3 3 3 3 4 3 3 3 4 3 3 3 3 3 3 4 3 4
23
45 1 1 1 1 1 172
92
31.1 2 2 2 2 2 2 3 2 3 2 2 2 2 1 2 2 3 2 1 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2
24
50 1 1 1 1 1 165
65
22 3 4 2 3 4 4 4 2 3 4 4 3 2 2 3 3 2 4 3 3 3 4 4 3 4 3 4 4 3
25
45 1 1 1 2 2 177
64
20.43 2 2 2 3 2 2 2 3 3 3 2 2 2 1 3 3 2 2 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3
26
47 1 1 1 2 2 171
88
30.09 3 2 3 2 1 3 1 1 1 2 1 2 1 1 1 3 1 1 2 1 3 2 2 1 2 3 3 2 2
27
48 1 1 1 1 1 167
62
22.23 2 2 3 3 2 2 3 4 1 2 2 2 1 2 3 3 3 3 3 4 2 2 1 2 1 2 2 2 1
28
47 1 1 2 2 2 169
67
23.46 2 2 1 2 1 2 2 2 2 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 2 2 2 3 2 2 1 2
29
46 2 2 2 1 1 174
70
23 2 3 3 2 2 2 2 3 2 4 3 2 2 3 2 2 3 2 3 2 3 1 3 4 3 3 2 2 3
30
47 1 1 2 1 1 170
88
30.45 2 2 2 3 3 2 2 2 1 1 2 2 3 1 2 1 2 1 2 2 3 2 2 1 2 2 2 2 1
31
48 2 2 2 2 2 168
68
23 2 2 2 2 2 3 3 2 1 2 2 1 1 2 2 2 2 2 3 1 2 2 2 2 2 2 2 2 1
32
47 1 1 1 1 1 163
84
31.62 3 3 4 3 3 3 4 4 2 3 3 1 3 3 3 4 3 4 3 2 4 3 4 3 4 2 4 3 3
1
2
2
3
2
3
2
4
2
2
2
2
3
2
2
4
65
2
51
1
57
1
97
2
52
1
97
2
58
1
98
2
75
2
55
1
67
2
57
1
76
2
57
1
58
1
95
2
Keterangan :
Universitas Sumatera Utara
up
dp
dpg
kf
wp
wpg
Tb
Bb
MT
Jl
Kk
: umur pengemudi dalam bentuk ratio
: durasi e ge udi pergi dala be tuk kategori = ≤ 8 ja , = > 8 ja
: durasi e ge udi pula g dala be tuk kaegori = ≤ 8 ja , = > 8 ja
: kondisi fisi dalam bentuk kategori 1 = fit, 2 = tidak fit.
: waktu istirahat pergi dala be tuk kategori = ≤ ja , = > ja
: waktu istirahat pula g dala be tuk kategori = ≤ ja , = > ja
: tinggi badan dalam bentuk ratio
: berat badan dalam bentuk ratio
: indek massa tubuh
: jumlah keseluruhan dari kuesioner
: kategori kelelahan dalam bentuk kategori 1 = tidak lelah, 2 = kelelahan ringan, 3 = kelelahan menengah, 4 = kelelahan berat.
Universitas Sumatera Utara
Lampiran 6.
OUTPUT
Statistics
durasi
mengemudi
Durasi
Umur
pulang Mengemudi
N
Valid
waktu
istirahat
pergi
Kondisi
Fisik
waktu
istirahat
pulang
Status
Gizi
32
32
32
32
32
32
32
0
0
0
0
0
0
0
Mean
45.03
1.53
1.53
1.16
1.41
1.44
3.7188
Median
46.00
2.00
2.00
1.00
1.00
1.00
4.0000
Std. Deviation
5.233
.507
.507
.369
.499
.504 1.19770
Minimum
32
1
1
1
1
1
2.00
Maximum
52
2
2
2
2
2
5.00
Missing
Umur
Frequency
Valid
Percent
Valid Percent
Cumulative
Percent
32
1
3.1
3.1
3.1
33
1
3.1
3.1
6.3
34
1
3.1
3.1
9.4
35
1
3.1
3.1
12.5
37
1
3.1
3.1
15.6
44
1
3.1
3.1
18.8
45
9
28.1
28.1
46.9
46
2
6.3
6.3
53.1
47
6
18.8
18.8
71.9
48
4
12.5
12.5
84.4
49
1
3.1
3.1
87.5
50
1
3.1
3.1
90.6
52
3
9.4
9.4
100.0
32
100.0
100.0
Total
Universitas Sumatera Utara
Durasi Mengemudi Pergi
Frequency
Valid
Percent
Valid Percent
Cumulative
Percent
8 Jam
18
56.3
56.3
100.0
Total
32
100.0
100.0
durasi mengemudi pulang
Frequency
Valid
Percent
Valid Percent
Cumulative
Percent
< 8 jam
15
46.9
46.9
46.9
> 8 jam
17
53.1
53.1
100.0
Total
32
100.0
100.0
Kondisi Fisik
Frequency
Valid
Fit
Valid Percent
27
84.4
84.4
84.4
5
15.6
15.6
100.0
32
100.0
100.0
Tidak Fit
Total
Percent
Cumulative
Percent
waktu istirahat pergi
Frequency
Valid
Percent
Valid Percent
Cumulative
Percent
< 2 Jam
19
59.4
59.4
59.4
> 2 jam
13
40.6
40.6
100.0
Total
32
100.0
100.0
Universitas Sumatera Utara
waktu istirahat pulang
Frequency
Valid
Percent
Valid Percent
Cumulative
Percent
< 2 jam
18
56.3
56.3
56.3
> 2 jam
14
43.8
43.8
100.0
Total
32
100.0
100.0
Status Gizi
Frequency
Valid
Percent
Valid Percent
Cumulative
Percent
Normal
7
21.9
21.9
21.9
Pra Obes
7
21.9
21.9
43.8
Obesitas 1
6
18.8
18.8
62.5
Obesitas 2
12
37.5
37.5
100.0
Total
32
100.0
100.0
Universitas Sumatera Utara
OUTPUT
Umur * Kelelahan
durasi mengemudi
pulang * Kelelahan
Durasi Mengemudi
Pergi* Kelelahan
Kondisi Fisik *
Kelelahan
waktu istirahat pergi *
Kelelahan
waktu istirahat pulang
*Kelelahan
Status gizi/IMT *
Kelelahan
Case Processing Summary
Cases
Valid
Missing
N
Percent
N
Percent
32 100,0%
0
,0%
32 100,0%
0
,0%
Total
N
Percent
32 100,0%
32 100,0%
32
100,0%
0
,0%
32
100,0%
32
100,0%
0
,0%
32
100,0%
32
100,0%
0
,0%
32
100,0%
32
100,0%
0
,0%
32
100,0%
32
100,0%
0
,0%
32
100,0%
Universitas Sumatera Utara
Umur*kelelahan
Crosstab
Kelelahan
Kelelahan
Kelelahan
Ringan
sedang/Berat
3
13
Umur ≤ 46 tahun Count
Total
Total
16
% within
Umur
> 46 tahun Count
% within
Umur
Count
18,8%
81,3%
100,0%
10
62,5%
6
37,5%
16
100,0%
13
19
32
% within
Umur
40,6%
59,4%
100,0%
Chi-Square Tests
Value
Pearson Chi-Square
Continuity Correctionb
Likelihood Ratio
Fisher's Exact Test
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
Asymp. Sig. Exact Sig. (2- Exact Sig. (1(2-sided)
sided)
sided)
df
a
6,348
4,664
6,617
1
1
1
,012
,031
,010
,029
6,150
1
,015
,013
32
a. 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 6,50.
b. Computed only for a 2x2 table
c.
Universitas Sumatera Utara
Umur*kelelahan
Crosstab
Kelelahan
Kelelahan
Kelelahan
Ringan
sedang/Berat
3
13
Umur ≤ 46 tahun Count
Total
Total
16
% within
Umur
> 46 tahun Count
% within
Umur
Count
18,8%
81,3%
100,0%
10
62,5%
6
37,5%
16
100,0%
13
19
32
% within
Umur
40,6%
59,4%
100,0%
Chi-Square Tests
Value
Pearson Chi-Square
Continuity Correctionb
Likelihood Ratio
Fisher's Exact Test
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
Asymp. Sig. Exact Sig. (2- Exact Sig. (1(2-sided)
sided)
sided)
df
a
6,348
4,664
6,617
1
1
1
,012
,031
,010
,029
6,150
1
,015
,013
32
a. 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 6,50.
b. Computed only for a 2x2 table
c.
Universitas Sumatera Utara
Durasi mengemudi pergi *kelelahan
Crosstab
Durasi
≤ 8 Jam Count
Mengemudi Pergi
% within Durasi
Mengemudi Pergi
>8 Jam Count
Total
% within Durasi
Mengemudi Pergi
Count
% within Durasi
Mengemudi
Kelelahan
Kelelahan
Kelelahan
Ringan
sedang/Berat
9
5
64,3%
35,7%
Total
14
100,0%
4
14
18
22,2%
77,8%
100,0%
13
40,6%
19
59,4%
32
100,0%
Chi-Square Tests
Asymp. Sig. Exact Sig. (2- Exact Sig. (1Value
Df
(2-sided)
sided)
sided)
5,776a
1
,016
4,164
1
,041
5,911
1
,015
,029
,020
5,596
1
,018
Pearson Chi-Square
Continuity Correctionb
Likelihood Ratio
Fisher's Exact Test
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
32
a. 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 5,69.
b. Computed only for a 2x2 table
Universitas Sumatera Utara
Durasi mengemudi pulang*kelelahan
Crosstab
≤ 8 jam Count
% within durasi
mengemudi pulang
durasi mengemudi
pulang
Kelelahan
Kelelahan
Kelelahan
Ringan
sedang/Berat
9
6
60,0%
40,0%
> 8 jam Count
% within durasi
mengemudi pulang
Count
% within durasi
mengemudi pulang
Total
Total
15
100,0%
4
23,5%
13
76,5%
17
100,0%
13
40,6%
19
59,4%
32
100,0%
Chi-Square Tests
Value
Pearson Chi-Square
Continuity Correction
Likelihood Ratio
b
Asymp. Sig. Exact Sig. (2- Exact Sig. (1(2-sided)
sided)
sided)
df
4.394a
1
.036
3.012
1
.083
4.489
1
.034
Fisher's Exact Test
.070
Linear-by-Linear
Association
4.257
N of Valid Cases
32
1
.041
.039
a. 0 cells (.0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 6.09.
b. Computed only for a 2x2 table
Universitas Sumatera Utara
Kondisi fisik*kelelahan
Kondisi Fisik * Qtotal_K Crosstabulation
Kelelahan
Kelelahan
Ringan
Kondisi Fisik Fit
Count
10
% within Kondisi
Fisik
37.0%
Tidak Fit Count
17
60.0%
Count
2
40.6%
5
40.0% 100.0
%
13
% within Kondisi
Fisik
27
63.0% 100.0
%
3
% within Kondisi
Fisik
Total
Kelelahan
menengah/Berat Total
19
32
59.4% 100.0
%
Chi-Square Tests
Value
Asymp. Sig. Exact Sig. (2- Exact Sig. (1(2-sided)
sided)
sided)
df
Pearson Chi-Square
.922a
1
.337
Continuity Correctionb
.216
1
.642
Likelihood Ratio
.905
1
.341
Fisher's Exact Test
.374
Linear-by-Linear
Association
.893
N of Valid Cases
32
1
.317
.345
a. 2 cells (50.0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 2.03.
b. Computed only for a 2x2 table
Universitas Sumatera Utara
Waktu istirahat pergi*kelelahan
waktu istirahat pergi * Qtotal_K Crosstabulation
Kelelahan
Kelelahan
Ringan
waktu istirahat pergi ≤ 2 Jam
Count
% within waktu istirahat
pergi
> 2 jam
Count
% within waktu istirahat
pergi
Total
Count
% within waktu istirahat
pergi
Kelelahan
sedang/Berat
Total
4
15
19
21.1%
78.9%
100.0%
9
4
13
69.2%
30.8%
100.0%
13
19
32
40.6%
59.4%
100.0%
Chi-Square Tests
Value
Pearson Chi-Square
Continuity Correction
Likelihood Ratio
b
Asymp. Sig. (2- Exact Sig. (2sided)
sided)
df
7.428a
1
.006
5.565
1
.018
7.625
1
.006
Fisher's Exact Test
Exact Sig. (1sided)
.011
Linear-by-Linear
Association
7.196
N of Valid Cases
32
1
.009
.007
a. 0 cells (.0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 5.28.
b. Computed only for a 2x2 table
Universitas Sumatera Utara
Waktu istirahat Pulang*Kelelahan
waktu istirahat
pulang
Total
waktu istirahat pulang * Kelelahan Crosstabulation
Kelelahan
Kelelahan
Kelelahan
Ringan
sedang/Berat
≤ 2 jam Count
4
14
% within waktu
22,2%
77,8%
istirahat pulang
> 2 jam Count
9
5
% within waktu
64,3%
35,7%
istirahat pulang
Count
13
19
% within waktu
40,6%
59,4%
istirahat pulang
Total
18
100,0%
14
100,0%
32
100,0%
Chi-Square Tests
Asymp. Sig. Exact Sig. (2- Exact Sig. (1Value
df
(2-sided)
sided)
sided)
a
5,776
1
,016
4,164
1
,041
5,911
1
,015
,029
,020
5,596
1
,018
Pearson Chi-Square
Continuity Correctionb
Likelihood Ratio
Fisher's Exact Test
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
32
a. 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 5,69.
b. Computed only for a 2x2 table
Universitas Sumatera Utara
Status gizi/IMT*Kelelahan
Crosstab
Status
gizi/IMT
Total
Normal
Count
% within Status
gizi/IMT
Obesitas Count
% within Status
gizi/IMT
Count
% within Status
gizi/IMT
Pearson Chi-Square
Continuity Correctionb
Likelihood Ratio
Fisher's Exact Test
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
Qtotal_K
Kelelahan
Kelelahan
Ringan
sedang/Berat
9
5
64,3%
35,7%
Total
14
100,0%
4
22,2%
14
77,8%
18
100,0%
13
40,6%
19
59,4%
32
100,0%
Chi-Square Tests
Asymp. Sig. Exact Sig. (2- Exact Sig. (1Value
df
(2-sided)
sided)
sided)
a
5,776
1
,016
4,164
1
,041
5,911
1
,015
,029
,020
5,596
1
,018
32
a. 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 5,69.
b. Computed only for a 2x2 table
Universitas Sumatera Utara
DAFTAR PUSTAKA
Anonim., 2007. Drowsy Driving Prevention Week, Diambil 22 November 2014
dari http://www.DrowsyDriving.org.
Ariani. N. Diah., 2009. Tinjauan Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Tingkat
Kelelahan (Fatigue) Pada Pengemudi Bulk Truck PT. BCS Subkontraktor
PT Holcim Indonesia Tbk Plant Narogong Tahun 2009. Skripsi. Fakultas
Kesehatan Masyarakat Departemen Keselamatan
Kesehatan Kerja.
Universitas Indonesia, Depok.
Beaulieu. Jon K., 2005. The Issue of Fatigue And Working Time In The Road
Transpor Sector. Journal. International Labour Office. Geneva : 09-23.
Budiono S. A.M., dkk, 2003. Bunga Rampai Hiperkes dan Keselamatan Kerja.
Semarang. Badan Penerbit Universitas Diponegoro.
Bustan. N., 2007. Epidemiologi Penyakit Tidak Menular. Jakarta. Rineka Cipta.
Castro, J.R, And Loureiro, J.G.,
Accident in Peru. Journal
2004. Tiredness in Bus Drivers and Road
Dinges, D., 1995. An Overview of Sleepiness and Accident. Journal of Sleep
Research.
Departemen Perhubungan., 2012 Direktorat Jenderal Perhubungan Darat
Departemen Perhubungan.
Fadil Muhammad, dkk., 2014. Faktor Yang Berhubungan Dengan Kelelahan
Kerja Pengemudi Pengangkutan BBM di TBBM PT. Pertamina Parepare.
Gibson, RS., 2005. Principle of Nutrional Assessment, second edition. New York.
Oxford University Press.
Hattori. H,Y, Matsuura and K, Narumiya., 1987. Fatigue and Fatigue Research:
The Australian Experience, journal Apply Surface Sci.
Kroemer and Grandjean., 2000: Fatigue Fitting the Task to the Man, a Text book
of Occupational Ergonomic, 5th edition, Cornwall P 191-203
Universitas Sumatera Utara
Luigi Parmeggiani., Encyclopaedia of Occupayional Health and Safety, 1983.
International Labour Office. Geneva.
N.A. Fleck, C.S. Shin, and R.A Smith., 1985. “Fatigue Crack Growth Under
Compressive Loading Engineering Fracture Mechanics, Journal. Vol
21.
Notoatmodjo S., 2012. Metodologi Penelitian Kesehatan. Jakarta. Rineka Cipta.
Nurmianto Eko., 2003. Ergonomi Konsep Dasar dan Aplikasi. Surabaya. Prima
Printing.
Russeng Syamsiar S., 2009. Status Gizi dan Kelelahan : Kajian Pada Pengemudi
Bus Malam di Sulawesi Selatan dan Barat. Disertasi. Program Studi
Kedokteran Program Pasca Sarjana Universitas Hasanuddin, Makassar.
Santoso Teguh H., 2004. Upaya Mengurangi Kelelahan Pengemudi Secara
Ergonomis.
Diambil
27
november
2014
dari
http//www.buletinlitbang.dephan.go.id
Smith. S., 2005. Subjective and Predicted Sleepiness while driving in young
adults. Journal.
Soedirman., dkk. 2014. Kesehatan Kerja, Dalam Perspektif Hiperkes Dan
Keselamatan Kerja. PT Gramedia.
Suma’mur P.K., 2009. Higiene Perusahaan dan Kesehatan Kerja. Jakarta. PT.
Toko Gunung Agung.
Tarwaka., 2004. Ergonomi Industri Dasar-Dasar Pengetahuan Ergonomi dan
Aplikasi di Tempat Kerja. Surakarta. Harapan Press.
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas.,
Pasal 90 Ayat 3.
Universitas Sumatera Utara
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1
Desain Penelitian
Penelitian ini bersifat survei analitik yaitu untuk mengetahui faktor-faktor
yang berhubungan dengan kondisi kelelahan pada pengemudi bus di CV. Makmur
Medan. Dengan desain cross sectional menggunakan data primer (kuesioner)
untuk mengetahui gambaran antara variabel dependen yang diambil pada saat
yang sama dan data sekunder yang berupa data operasional perusahaan dari hasil
wawancara dengan pihak terkait.
Hasil penelitian disajikan dalam bentuk deskriptif yaitu untuk melihat
kondisi kelelahan dan analitik untuk melihat distribusi frekuensi kondisi kelelahan
berdasarkan faktor-faktor yang berhubungan.
3.2
Lokasi dan Waktu Penelitian
Penelitian ini dilakukan pada bulan November 2014 sampai Mei 2015
pada pengemudi di perusahaan bus antar provinsi CV. Makmur Medan.
3.3
Populasi dan Sampel
3.3.1
Populasi
Populasi dalam penelitian ini adalah seluruh pengemudi bus CV. Makmur
Medan yang berjumlah 160 orang.
3.3.2
Sampel
Sampel dalam penelitian ini menggunakan teknik purposive sampling
yaitu teknik pengambilan sampel berdasarkan pertimbangan tertentu yang dibuat
Universitas Sumatera Utara
oleh
peneliti,
berdasarkan
cirri
atau
sifat-sifat
populasi
sebelumnya.
(Notoadmodjo, 2012) Kriteria untuk menjadi sampel adalah :
1.
Pengemudi berdasarkan trayek yang sama dan jumlah keberangkatan bus
terbanyak setiap hari.
2.
Pengemudi 1 (Pengemudi dengan durasi menyetir lebih besar).
3.
Pengemudi dengan waktu berangkat sore atau malam hari dan jenis bus
yang sama yaitu berpengatur udara (Air Conditioner).
Sehingga diperoleh jumlah sampel yang memenuhi kriteria yaitu sebanyak
32 responden.
3.3.3
Prosedur Pemilihan Sampel
1.
Dari 160 jumlah populasi didata jumlah pengemudi pada trayek yang sama
dan jumlah keberangkatan terbanyak setiap hari yaitu jurusan Medan – Pekan
Baru (Pergi dan Pulang) dengan jumlah keberangkatan 8 unit bus pada jam yang
berbeda maka dari kriteria tersebut terkumpul 32 responden sebagai sampel.
2.
Dari 32 responden yang dipilih merupakan total keseluruhan dari
pengemudi 1 yang rata-rata memiliki total durasi mengemudi 8-10 jam setiap hari.
3.4
Metode Pengumpulan Data
3.4.1
Data Primer
Data primer yang diperoleh melalui wawancara dengan menggunakan
kuesioner pengujian kelelahan umum untuk mengetahui hubungan faktor umur,
durasi mengemudi (pergi dan pulang), kondisi fisik, waktu istirahat (pergi dan
pulang), dan status gizi/IMT dengan kejadian kelelahan pada pengemudi bus
secara subyektif yang berskala Industrial Fatigue Research Committee (IFRC).
Universitas Sumatera Utara
3.4.2
Data Sekunder
Data sekunder diperoleh melalui data-data di CV. Makmur Medan
mengenai data karyawan, pengaturan shift kerja, profil perusahaan, serta
wawancara tidak terstruktur. Data-data pendukung lainnya, yaitu informasi yang
berkaitan dengan kelelahan terhadap pengemudi diperoleh dari berbagai literatur
seperti buku, jurnal, artikel, dsb.
3.5
Variabel dan Definisi Operasional
3.5.1
Variabel Penelitian
Variable penelitian terdiri dari:
1.
Variabel independen adalah: umur, durasi mengemudi (Pergi dan pulang),
kondisi fisik, waktu istirahat (pergi dan pulang), dan status gizi/IMT.
2.
Variabel dependen adalah kejadian kelelahan.
3.5.2
Definisi Operasional
Berdasarkan definisi konsep tersebut, dapat dibuat beberapa definisi
operasional yang digunakan pada saat penelitian di CV. Makmur Medan sebagai
berikut:
1.
Umur (tahun) pengemudi terhitung dari lahir sampai waktu pengambilan
data pengemudi di CV Makmur.
2.
Durasi mengemudi (jam) jumlah lama menyetir pengemudi 1 Medan
Pekan Baru (PP).
3.
Kondisi fisik (kesehatan) adalah keadaan kesehatan pengemudi secara
subjektif pada saat pengambilan data dilakukan.
4.
Waktu istirahat (jam) waktu dimana pengemudi tidak melakukan aktivitas
menyetir selama satu kali trayek (Pergi dan Pulang).
Universitas Sumatera Utara
5.
Status gizi/IMT adalah Pembagian antara berat badan (Kg) dibagi dengan
tinggi badan (m) kuadrat dinyatakan dengan body mass index (BMI) /
indeks massa tubuh.
6.
Kelelahan meliputi Kelelahan subyektif yang dirasakan pengemudi bus
dapat berupa perasaan bosan, konsentrasi berkurang, nyeri punggung
bagian belakang, nyeri bagian leher belakang.
3.6
Metode Pengukuran data
1.
Umur di analisis terlebih dahulu secara ratio dan dibuat menjadi data
berkelompok (≤ Median, > Median).
2.
Durasi mengemudi di analisis terlebih dahulu secara ratio dan dibuat
menjadi kategori berdasarkan nilai median (≤ 8 jam, > 8 jam).
3.
Kondisi fisik dikatakan fit Fit adalah ketika responden tidak mengeluh
terhadap penyakit tertentu. Dan tidak fit adalah keadaan kurang baik
seluruh badan dan bagian – bagiannya.
4.
Waktu istirahat di analisis terlebih dahulu secara ratio dan dibuat menjadi
kategori berdasarkan nilai median (≤ 2 jam, > 2 jam).
5.
Status gizi/IMT di analisis terlebih dahulu secara ratio dan dibuat menjadi
kategori Kurus (underweight), jika BMI < 18,50, Normal bila BMI 18,50
– 22,99, Praobesitas (overweight) bila BMI > 23 -24,99, Obesitas 1
(obesitas) bila BMI > 25-29,99, dan Obesitas 2 bila BMI > 30
6.
Kelelahan diukur dengan metode pengukuran yakni berupa kuesioner
pengujian kelelahan umum atau secara subyektif yang diadopsi dari
Universitas Sumatera Utara
Industrial Fatigue Research Committee of Japanese Association of
Industrial Health (IFRC Jepang).
Tabel 3. Aspek pengukuran variable penelitian
Variabel
Variabel Independen
1. Umur
Cara dan Alat ukur Hasil ukur
Skala
Wawancara/
Kuesioner
1. ≤ Median
2. > Median
Nominal
2. Durasi
mengemudi Wawancara/
(Pergi dan Pulang)
Kuesioner
1. ≤ Median
2. > Median
Nominal
3. Kondisi fisik
Wawancara/
Kuesioner
1. Fit
2. Tidak Fit
Nominal
4. Waktu istirahat
Wawancara/
Kuesioner
1. ≤ Median
2. > Median
Nominal
5. Status gizi/IMT
Timbangan
meteran
1.
2.
3.
4.
5.
Ordinal
Variabel dependen
6. Kelelahan pengemudi
dan
Kurus
Normal
Praobes
Obesitas 1
Obesitas 2
Wawancara
dan 1. Tidak lelah = 30
Ordinal
Kuesioner dengan 2. Kelelahan ringan =
skala IFRC
31-60
3. Kelelahan menengah
= 61-90
4. Kelelahan berat =
91-120
Universitas Sumatera Utara
3.7
Metode Analisis Data
3.7.1
Pengolahan Data
Hasil penelitian ini akan diolah, dimana dari semua data akan dilakukan
pengklasifikasian melalui berbagai tahapan sebagai berikut:
1.
Numbering: memberikan nomor dan kode dari setiap kuesioner yang akan
diberikan.
2.
Editing: melakukan pengecekan termasuk kelengkapan dan kejelasan isi
pada kuesioner.
3.
Coding: mengubah data kuesioner dalam bentuk kode-kode.
4.
Processing: memproses data agar dapat dilakukan analisa dengan cara
entry data kedalam statistik komputer, yakni menggunakan program SPSS.
5.
Analysis: melakukan analisa terhadap hasil pemrosesan data, analisis ini
dibantu dengan perangkat lunak statistik komputer.
6.
Skoring: masing-masing variabel diberi nilai untuk memudahkan
pengkelompokkan jawaban dan mengkategorikan responden sesuai dengan
jumlah jawaban benar yang dijawabnya.
Analisa data merupakan kelanjutan dari tahapan pengolahan data. Setelah
data diberi nilai (skor) dan dimasukkan (entry), kemudian data dianalisis dengan
menggunakan software komputer yaitu SPSS. Analisis data dilakukan dengan
menggunakan metode analisis, yaitu analisis univariat dan analisis bivariat.
3.7.2
Analisis Univariat
Analisis univariat merupakan analisis yang dilakukan pada setiap variabel
yang diamati. Hasilnya berupa distribusi frekuensi, besarnya proporsi, presentase,
Universitas Sumatera Utara
dan statistik deskriptif. Analisis univariat ini disajikan dalam bentuk deskriptif
berupa teks, tabel, ataupun grafik.
Pada analisis univariat peneliti melakukan pengukuran pada variabel
independen dengan menggunakan kuesioner yang berhubungan dengan kelelahan
yaitu faktor umur dengan hasil ukur nilai median yang didapatkan yaitu 46, maka
untuk kategori umur (≤ 46 tahun, > 46 tahun), durasi mengemudi dalam satu kali
trayek pergi dan pulang didapatkan nilai median (≤ 8 jam, > 8 jam), kondisi fisik
(Fit, Tidak Fit), waktu istirahat dalam satu kali trayek pergi dan pulang
berdasarkan nilai median didapatkan (≤ 2 jam, > 2 jam, ), dan status gizi/IMT
(Kurus BMI < 18,50, Normal BMI 18,50 – 22,99, Praobesitas BMI 23 – 24,99,
Obesitas 1 BMI 25 - 29,99, Obesitas 2 BMI > 30). Kuesioner yang digunakan
untuk menilai tingkat kelelahan pada pengemudi terdiri dari 30 gejala kelelahan
dengan penilaian dengan frekuensi kejadian pada pengemudi tidak pernah,
kadang-kadang, sering dan sangat sering.
Skor yang diberikan untuk masing-masing frekuensi tersebut yaitu tidak
pernah diberi nilai 1, kadang-kadang yaitu 2, sering diberi nilai 3 dan nilai 4 untuk
sangat sering. Kemudian berdasarkan skala IFRC (Industrial Fatigue Research
Committee) ditentukan untuk nilai akhir dari frekuensi kejadian terhadap gejala
kelelahan yaitu:
1.
Tidak lelah = 30
2.
Kelelahan ringan = 31-60
3.
Kelelahan menegah = 61-90
4.
Kelelahan berat = 91-120
Universitas Sumatera Utara
3.7.3
Analisis Bivariat
Analisis bivariat merupakan analisis yang dilakukan terhadap dua variabel
yang diduga berhubungan atau berkorelasi yaitu melihat hubungan antara variabel
independen (umur, durasi mengemudi, kondisi tubuh, waktu istirahat, dan status
gizi/IMT) dengan variabel dependen (kelelahan pada pengemudi bus di CV.
Makmur). Pada analisis bivariat ini, peneliti menggunakan instrument statistik
berupa metode Chi-Square test of dependence digunakan untuk menganalisa
frekuensi dari dua variabel dengan banyak kategori untuk menentukan apakah
kedua variabel tersebut berhubungan satu sama lain atau sebaliknya.
Nilai kemaknaan pada setiap variabel yang diteliti dalam menimbulkan
kondisi kelelahan ditentukan dengan membandingkan nilai X² α sebesar 0,05 jika
P value < 0,05 dalam artian terdapat perbedaan proporsi antara kelompok yang
terpapar oleh faktor resiko dengan kelompok yang tidak terpapar oleh faktor
resiko (ada hubungan yang bermakna antara variabel dependen dengan variabel
independen). Jika P value > 0,05 dalam artian tidak terdapat perbedaan proporsi
antara kelompok yang terpapar oleh faktor resiko dengan kelompok yang tidak
terpapar oleh faktor resiko (tidak ada hubungan yang bermakna antara variabel
dependen dengan variabel independen).
Universitas Sumatera Utara
BAB IV
HASIL PENELITIAN
4.1
Gambaran Umum CV. Makmur Medan
4.1.1
Sejarah
CV. Makmur merupakan salah satu perusahaan jasa angkutan penumpang
dalam provinsi terbesar di kota Medan yang memiliki trayek kebeberapa daerah
Sumatera Utara dan Riau sekitarnya. Pada tahun 1956 awalnya CV. Makmur
bernama CV. Subur yang didirikan oleh bapak Hutajulu dan Hutapea. Adapun
trayek yang dilayani pada saat itu adalah Medan – Laguboti. Dari Laguboti
membawa hasil bumi ke Medan dan dari Medan membawa barang-barang
kebutuhan sehari-hari sekaligus dengan membawa penumpang. Dikarenakan pada
masa transisi saat itu bus dari Medan ke Laguboti yang seharusnya dapat
ditempuh dalam waktu ± 10 jam, namun dikarenakan situasi pemberontakan bus
yang berangkat bisa mencapai waktu 24 jam. Seiring berjalannya waktu dan oleh
karena sesuatu hal, perusahaan ini sementara di tutup dan dilanjutkan kembali
oleh bapak H.W. Hutapea pada tahun 1958 dengan mengganti nama menjadi CV.
Makmur dengan trayek yang dilayani masih sama seperti semula dan semakin
membaiknya situasi dengan prasarana yang mendukung maka perusahaan CV.
Makmur menambah jumlah armada dan trayek yang dilayani.
4.1.2
Visi
CV. Makmur memiliki visi yaitu mengutamakan kepuasan dengan
meningkatkan pelayanan yang terbaik bagi para penumpang bus.
Universitas Sumatera Utara
4.1.3
Misi
Menjaga kepercayaan penumpang bus dengan memberikan pelayanan
terbaik.
4.1.4
Sistem Kerja Pengemudi
Dalam satu kali trayek terdapat 2 pengemudi yaitu pengemudi 1 dan
pengemudi 2 yang dimana masing-masing memiliki tugas yang sama tetapi
dengan jadwal menyetir yang berbeda. Pengemudi 1 adalah pengemudi utama
dalam satu kali trayek dengan durasi menyetir setiap 5 jam bergantian dengan
pengemudi 2. Namun jika kondisi fisik pengemudi 1 sedang baik biasanya dapat
mengemudi dengan waktu 9 jam (satu kali trayek), begitu pula sebaliknya jika
kondisi fisik tidak memadai terkadang dengan menyetir 4 jam saja pengemudi 1
sudah mengalami penurunan daya tahan tubuh. Setelah sampai ditujuan (Pekan
Baru) para pengemudi kembali memeriksa dan membersihkan kendaraannya.
selanjutnya pengemudi
beristirahat diruang istirahat atau kamar khusus
pengemudi yang ada di terminal atau loket CV. Makmur Pekan Baru. Selanjutnya
untuk keberangkatan pulang (Pekan Baru – Medan) sama halnya dengan jadwal
keberangkatan (Medan – Pekan Baru) namun pada hari yang berbeda dan sistem
kerja pengemudi bus CV. Makmur ini biasanya berlangsung setiap hari.
4.1.5
Waktu Kerja
Pembagian waktu kerja yang diberikan kepada pengemudi bus
CV.Makmur pada umumnya adalah jadwal menyetir dalam satu kali perjalanan
atau keberangkatan untuk jurusan Medan – Pekan Baru biasanya dapat ditempuh
dengan waktu 15 jam bahkan lebih tergantung kondisi jalan. Biasanya pengemudi
Universitas Sumatera Utara
1 dapat menyetir 5 – 8 jam bahkan lebih selanjutnya bergantian dengan
pengemudi 2, sedangkan untuk pengemudi 2 waktu kerja yang dilakukan biasanya
tidak selalu sama dengan pengemudi 1. Pengemudi 2 hanya menyetir setelah
pengemudi
1
selesai
dengan
jadwal
menyetirnya
sehingga
kapasitas
mengemudikan kendaraan lebih besar adalah pengemudi 1. Dan untuk pembagian
waktu istirahat biasanya diatur oleh pengemudi masing-masing sesuai dengan
jadwal menyetirnya.
4.2
Deskripsi Hasil Penelitian
4.2.1
Umur Responden
Distribusi umur responden berdasarkan nilai median yang didapatkan yaitu
46 sehingga menjadi ≤ 46 tahun dan > 46 tahun, maka distribusi umur pengemudi
1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 4.1
Distribusi umur pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan
Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) Tahun 2014
Umur (Tahun)
N
%
≤ 46
16
50
> 46
16
50
Total
32
100
Berdasarkan tabel di atas, bahwa umur pengemudi 1 bus CV. Makmur
jurusan Medan – Pekan Baru pada usia ≤ 46 tahun yaitu 16 orang (50%) dan pada
usia > 46 tahun yaitu 16 orang (50%).
4.2.2
Durasi Mengemudi Trayek Pergi Responden
Durasi mengemudi trayek Pergi pada pengemudi 1 bus CV. Makmur
jurusan Medan – Pekan Baru didapatkan berdasarkan nilai median yaitu ≤ 8 jam
dan > 8 jam. dapat dilihat pada tabel berikut:
Universitas Sumatera Utara
Tabel 4.2
Distribusi durasi mengemudi pada trayek Pergi pengemudi 1
bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru Tahun 2014
Durasi Mengemudi
N
%
(Jam)
≤8
14
43,8
>8
18
56,3
Total
32
100
Dari tabel di atas diketahui bahwa durasi mengemudi pada trayek pergi
pengemudi 1 bus CV. Makmur Jurusan Medan – Pekan Baru dengan durasi
mengemudi ≤ 8 jam sebanyak 14 orang (43,8%) dan > 8 jam sebanyak 18 orang
(56,3%).
4.2.3
Durasi Mengemudi Trayek Pulang Responden
Durasi mengemudi trayek Pulang pada pengemudi 1 bus CV. Makmur
jurusan Pekan Baru – Medan didapatkan berdasarkan nilai median yaitu ≤ 8 jam
dan > 8 jam. dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 4.3
Distribusi durasi mengemudi pada trayek Pulang pengemudi 1
bus CV. Makmur jurusan Pekan Baru - Medan Tahun 2014
Durasi Mengemudi
N
%
(Jam)
≤8
15
46,9
>8
17
53,1
Total
32
100
Dari tabel di atas diketahui bahwa durasi mengemudi pada trayek pulang
pengemudi 1 bus CV. Makmur Jurusan Pekan Baru - Medan dengan durasi
mengemudi ≤ 8 jam sebanyak 15 orang (46,9%) dan > 8 jam sebanyak 17 orang
(53,1%).
4.2.3 Kondisi Fisik Responden
Kondisi Fisik pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan –
Pekan Baru (Pergi dan Pulang) dapat dilihat pada tabel berikut:
Universitas Sumatera Utara
Tabel 4.4
Distribusi kondisi fisik pada pengemudi 1 bus CV. Makmur
jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) Tahun 2014
Kondisi Fisik
Fit
Tidak Fit
Total
N
27
5
32
%
84,4
15,6
100
Dari tabel di atas diketahui bahwa kondisi fisik pengemudi 1 bus CV.
Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) dalam keadaan fit
sebanyak 27 orang (84,4%) sedangkan untuk pengemudi 1 yang dalam keadaan
tidak fit sebanyak 5 orang (15,6%).
4.2.4
Waktu Istirahat Trayek Pergi Responden
Waktu istirahat trayek pergi dikategorikan berdasarkan nilai median yaitu
≤ 2 jam dan > 2 jam pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan
Baru dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 4.5
Distribusi waktu istirahat trayek Pergi pengemudi 1 bus CV.
Makmur jurusan Medan – Pekan Baru Tahun 2014
Waktu Istirahat (Jam)
N
%
≤2
19
59,4
>2
13
40,6
Total
32
100
Dari tabel di atas diketahui bahwa waktu istirahat trayek pergi pada
pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru < 2 jam yaitu
sebanyak 19 orang (59,4%) sedangkan untuk pengemudi yang istirahat > 2 jam
yaitu 13 orang (40,6%).
4.2.5
Waktu Istirahat Trayek Pulang Responden
Waktu istirahat trayek pulang sama seperti trayek pergi yaitu
dikategorikan berdasarkan nilai median yaitu ≤ 2 jam dan > 2 jam pada
Universitas Sumatera Utara
pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Pekan Baru - Medan dapat dilihat pada
tabel berikut:
Tabel 4.6
Distribusi waktu istirahat trayek Pulang pengemudi 1 bus CV.
Makmur jurusan Pekan Baru – Medan Tahun 2014
Waktu Istirahat (Jam)
N
%
≤2
18
56,3
>2
14
43,8
Total
32
100
Dari tabel di atas diketahui bahwa waktu istirahat trayek pulang pada
pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Pekan Baru - Medan ≤ 2 jam yaitu
sebanyak 18 orang (56,3%) sedangkan untuk pengemudi yang istirahat > 2 jam
yaitu 14 orang (43,8%).
4.2.7
Status Gizi/IMT Responden
Status gizi/IMT pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan –
Pekan Baru (Pergi dan Pulang) dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 4.7
Distribusi Status gizi/IMT pengemudi 1 bus CV. Makmur
jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) Tahun 2014
Status Gizi/IMT
Kurus
Normal
Praobes/beresiko
Obsitas 1
Obesitas 2
Total
N
0
7
7
6
12
32
%
0
21,9
21,9
18,8
37,5
100
Dari tabel di atas diketahui bahwa status gizi/IMT pada pengemudi 1 bus
CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) tidak ada dalam
kategori kurus (0%), kategori normal 7 orang (21,9%) kategori praobes/beresiko 7
orang (21,9%), kategori obesitas 1 yaitu 6 orang (18,8%), dan kategori obesitas 2
yaitu sebanyak 12 orang (37,5%).
Universitas Sumatera Utara
4.2.8
Kelelahan Kerja
Kelelahan kerja yang dirasakan oleh pengemudi 1 bus CV. Makmur
jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 4.8
Distribusi Kelelahan kerja pada pengemudi 1 bus CV. Medan
jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) Tahun 2014
Kelelahan Kerja
Tidak Lelah
Kelelahan ringan
Kelelahan menengah
Kelelahan berat
Total
N
0
13
11
8
32
%
0
40,6
34,4
25,0
100
Dari tabel diatas diketahui bahwa pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan
Medan – Pekan Baru (Pergi sampai Pulang) yang termasuk kedalam kategori
kelelahan ringan yaitu sebanyak 13 orang (40,6%), kategori kelelahan menengah
sebanyak 11 orang (34,4%), dan kelelahan berat yaitu 8 orang (25,0%).
4.3
Hasil Uji Bivariat
Berdasarkan hasil perhitungan distribusi variabel responden selanjutnya
dilakukan uji chi square untuk melihat apakah ada hubungan antara umur, durasi
mengemudi, kondisi fisik, waktu istirahat, dan status gizi/IMT dengan kejadian
kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru
(Pergi dan Pulang).
Universitas Sumatera Utara
4.3.1
Hubungan Umur dengan kejadian kelelahan pada Pengemudi 1 bus
CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang)
Tahun 2014
Hubungan antara umur pengemudi 1 bus jurusan Medan – Pekan Baru
CV. Makmur Medan dengan kejadian kelelahan dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 4.9
Hasil uji chi square umur dengan kejadian kelelahan pada
pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru
(Pergi dan Pulang) Tahun 2014
Umur
(Tahun)
Ringan
N
≤ 46
> 46
Jumlah
Kelelahan
Menengah/berat
Jumlah
Sig.
(p)
%
N
%
N
%
3 18,8
10 62,5
13 40,6
13
6
19
81,3
37,5
59,4
16
16
32
100
100
100
0,012
Berdasarkan tabel hasil pengukuran di atas, dapat dilihat bahwa kejadian
kelelahan ditemukan pada usia ≤ 46 tahun dalam kategori kelelahan ringan yaitu
3 orang (18,8%),
dan kelelahan menengah/berat yaitu 13 orang (81,3%).
Sedangkan untuk umur > 46 tahun dalam kategori kelelahan ringan yaitu
sebanyak 10 orang (62,5%), dan
kelelahan menengah/berat yairu 6 orang
(37,5%).
Pada hasil uji chi square antara umur dengan kejadian kelelahan dapat
diketahui nilai p = 0,012 dimana p > 0,05 artinya ada hubungan umur dengan
kejadian kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan
Baru (Pergi dan Pulang).
Universitas Sumatera Utara
4.3.2
Hubungan durasi mengemudi trayek pergi dengan kejadian kelelahan
pada Pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru
Tahun 2014
Hubungan antara durasi mengemudi trayek pergi pada pengemudi 1 bus
CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru dengan kejadian kelelahan dapat
dilihat pada tabel berikut:
Tabel 4.10
Hasil uji chi square durasi mengemudi trayek pergi dengan
kejadian kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur
jurusan Medan – Pekan Baru Tahun 2014
Durasi
(jam)
Ringan
N
≤8
>8
Jumlah
%
9 64,3
4 22,2
13 40,6
Kelelahan
Menengah/berat
Jumlah
Sig.
N
%
N
%
(p)
5
14
19
35,7
77,8
59,4
14
18
32
100
100
100
0,016
Berdasarkan tabel hasil pengukuran di atas, dapat dilihat bahwa kejadian
kelelahan ditemukan pada durasi mengemudi trayek pergi < 8 jam dalam kategori
kelelahan ringan yaitu 9 orang (64,3%), dan kelelahan menengah/berat yaitu 5
orang (35,7%). Sedangkan pada durasi mengemudi > 8 jam yang termasuk dalam
kategori kelelahan ringan 4 orang (22,2%), dan kelelahan menengah/berat
sebanyak 14 orang (77,8%).
Pada hasil uji chi square antara durasi mengemudi trayek pergi dengan
kejadian kelelahan dapat diketahui nilai p = 0,016 dimana p > 0,05 artinya ada
hubungan durasi mengemudi trayek pergi dengan kejadian kelelahan pada
pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru.
Universitas Sumatera Utara
4.3.3
Hubungan durasi mengemudi trayek pulang dengan kejadian
kelelahan pada Pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Pekan Baru –
Medan Tahun 2014
Hubungan antara durasi mengemudi trayek pulang pada pengemudi 1 bus
CV. Makmur jurusan Pekan Baru - Medan dengan kejadian kelelahan dapat
dilihat pada tabel berikut:
Tabel 4.11
Hasil uji chi square durasi mengemudi trayek pulang dengan
kejadian kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur
jurusan Pekan Baru – Medan Tahun 2014
Kelelahan
durasi
Ringan
Menengah/berat
Jumlah
Sig.
(jam)
N
% N
%
N
%
(p)
≤8
>8
Jumlah
9 60,0
4 23,5
13 40,6
6
13
19
40,0
76,5
59,4
15
17
32
100
100
100
0,036
Berdasarkan tabel hasil pengukuran di atas, dapat dilihat bahwa kejadian
kelelahan ditemukan pada durasi mengemudi trayek pulang ≤ 8 jam dalam
kategori kelelahan ringan yaitu 9 orang (60,0%), dan kelelahan menengah/berat
yaitu 6 orang (40,0%). Sedangkan pada durasi mengemudi > 8 jam yang termasuk
dalam kategori kelelahan ringan 4 orang (23,5%), dan kelelahan menengah/berat
sebanyak 13 orang (76,5%).
Pada hasil uji chi square antara durasi mengemudi trayek pulang dengan
kejadian kelelahan dapat diketahui nilai p = 0,036 dimana p > 0,05 artinya ada
hubungan durasi mengemudi trayek pulang dengan kejadian kelelahan pada
pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Pekan Baru – Medan.
Universitas Sumatera Utara
4.3.4 Hubungan kondisi fisik dengan kejadian kelelahan pada Pengemudi 1
bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang)
Tahun 2014
Hubungan antara kondisi fisik pada pengemudi 1 bus CV. Makmur
jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) dengan kejadian kelelahan dapat
dilihat pada tabel berikut:
Tabel 4.12 Hasil uji chi square kondisi fisik dengan kejadian kelelahan pada
pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru
(Pergi dan Pulang) Tahun 2014
Kelelahan
Kondisi
Ringan
Menengah/berat
Jumlah
Sig.
Fisik
N
% N
%
N
%
(p)
Fit
Tidak Fit
Jumlah
10 37,0
3 60,0
13 40,6
17
2
19
63,0
40,0
59,4
27
5
32
100
100
100
0,337
Berdasarkan tabel hasil pengukuran di atas, dapat dilihat bahwa kejadian
kelelahan ditemukan pada kondisi fisik pengemudi yang merasa Fit dalam
kategori kelelahan ringan yaitu 10 orang (37,0%), kategori kelelahan
menengah/berat yaitu 17 orang (63,0%). Sedangkan pada kondisi fisik pengemudi
yang merasa Tidak Fit termasuk dalam kategori kelelahan ringan yaitu 3 orang
(60%), dan kelelahan menengah/berat yaitu 2 orang (40%).
Pada hasil uji chi square antara kondisi fisik dengan kejadian kelelahan
dapat diketahui nilai p = 0,337 dimana p > 0,05 artinya tidak ada hubungan
kondisi fisik dengan kejadian kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur
jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang).
Universitas Sumatera Utara
4.3.5
Hubungan waktu istirahat trayek pergi dengan kejadian kelelahan
pada Pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru
Tahun 2014
Hubungan antara waktu istirahat trayek pergi pada pengemudi 1 bus CV.
Makmur jurusan Medan – Pekan Baru dengan kejadian kelelahan dapat dilihat
pada tabel berikut:
Tabel 4.13 Hasil uji chi square waktu istirahat trayek pergi dengan kejadian
kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan –
Pekan Baru Tahun 2014
Kelelahan
Waktu istirahat
Ringan
Menengah/berat Jumlah
Sig.
(jam)
N
% N
%
N
%
(p)
≤2
>2
Jumlah
4 21,1
9 69,2
13 40,6
15
4
19
78,9
30,8
59,4
19
13
32
100
100
100
0,006
Berdasarkan tabel hasil pengukuran di atas, dapat dilihat bahwa kejadian
kelelahan ditemukan pada waktu istirahat trayek pergi pada pengemudi ≤ 2 jam
dalam kategori kelelahan ringan yaitu 4 orang (21,1%), dan kategori kelelahan
menengah/berat yaitu 15 (78,9%). Sedangkan pada waktu istirahat trayek pergi
pada pengemudi > 2 jam terdapat pada kategori kelelahan ringan yaitu 9 orang
(69,2%), dan kategori menengah/berat yaitu 4 orang (30,8%).
Pada hasil uji chi square antara waktu istirahat trayek pergi dengan
kejadian kelelahan dapat diketahui nilai p = 0,006 dimana p > 0,05 artinya ada
hubungan waktu istirahat trayek pergi dengan kejadian kelelahan pada pengemudi
1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru.
Universitas Sumatera Utara
4.3.6
Hubungan waktu istirahat trayek pulang dengan kejadian kelelahan
pada Pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Pekan Baru – Medan
Tahun 2014
Hubungan antara waktu istirahat trayek pulang pada pengemudi 1 bus
CV. Makmur jurusan Pekan Baru - Medan dengan kejadian kelelahan dapat
dilihat pada tabel berikut:
Tabel 4.14
Hasil uji chi square waktu istirahat trayek pulang dengan
kejadian kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur
jurusan Pekan Baru – Medan Tahun 2014
Waktu istirahat
(jam)
≤2
>2
Jumlah
Ringan
Kelelahan
Menengah/berat
Jumlah
Sig.
N
%
N
%
N
%
(p)
4 22,2
9 64,3
13 40,6
14
5
19
77,8
35,7
59,4
18
14
32
100
100
100
0,016
Berdasarkan tabel hasil pengukuran di atas, dapat dilihat bahwa kejadian
kelelahan ditemukan pada waktu istirahat trayek pulang pada pengemudi < 2 jam
dalam kategori kelelahan ringan yaitu 4 orang (22,2%), dan kategori kelelahan
menengah/berat yaitu 14 (77,8%). Sedangkan pada waktu istirahat trayek pulang
pada pengemudi > 2 jam terdapat pada kategori kelelahan ringan yaitu 9 orang
(64,3%), dan kategori menengah/berat yaitu 5 orang (35,7%).
Pada hasil uji chi square antara waktu istirahat trayek pulang dengan
kejadian kelelahan dapat diketahui nilai p = 0,016 dimana p > 0,05 artinya ada
hubungan waktu istirahat trayek pulang dengan kejadian kelelahan pada
pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Pekan Baru – Medan.
Universitas Sumatera Utara
4.3.7
Hubungan
status
gizi/IMT
dengan
kejadian
kelelahan
pada
Pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi
dan Pulang) Tahun 2014
Hubungan antara status gizi/IMT pada pengemudi 1 bus CV. Makmur
Medan jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) dengan kejadian
kelelahan dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 4.15
Hasil uji chi square status gizi/IMT dengan kejadian
kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan
Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) Tahun 2014
Kelelahan
Status Gizi/IMT
Ringan
Menengah/berat Jumlah
Sig.
N
Normal
Obesitas
Jumlah
%
9 64,3
4 22,2
13 40,6
N
%
N
%
(p)
5
14
19
35,7
77,8
59,4
14
18
32
100
100
100
0,016
Berdasarkan tabel hasil pengukuran di atas, dapat dilihat bahwa kejadian
kelelahan terbesar pada kategori kelelahan menengah/berat ditemukan dengan
status gizi/IMT pengemudi yang termasuk dalam kategori Obesitas yaitu 14 orang
(77,8%),
Pada hasil uji chi square antara status gizi/IMT dengan kejadian kelelahan
dapat diketahui nilai p = 0,016 dimana p > 0,05 artinya ada hubungan status
gizi/IMT dengan kejadian kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan
Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang).
Universitas Sumatera Utara
BAB V
PEMBAHASAN
5.1
Kelelahan Kerja
Kelelahan merupakan proses menurunnya efisiensi pelaksanaan kerja dan
berkurangnya kekuatan atau ketahanan fisik tubuh manusia untuk melanjutkan
kegiatan yang harus dilakukan. Bagi pengemudi gejala kelelahan muncul setelah
menempuh perjalanan panjang yang disebakan banyaknya gerakan yang sifatnya
monoton dan dituntut selalu berkonsentrasi dalam mengendalikan kendaraan.
Apabila keadaan tersebut terus berlanjut, maka pada suatu saat akan mengurasi
kesiagaan pengemudi dan akhirnya dapat membahayakan dirinya maupun sesama
pengguna jalan dan orang disekitarnya (Santoso, 2004).
Hasil penelitian kelelahan pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan –
Pekan Baru (Pergi dan Pulang) menunjukan bahwa dari 32 pengemudi yang
diteliti seluruh pengemudi termasuk kedalam kategori kelelahan, diantaranya
kelelahan ringan yaitu sebanyak 13 orang (40,6%), kelelahan menengah sebanyak
11 orang (34,4%), dan kelelahan berat yaitu 8 orang (25,0%).
Kelelahan dan perasaan kelelahan adalah reaksi fungsional dari pusat
kesadaran yaitu korteks serebri, yang dipengaruhi oleh dua sistem antagonistik
yaitu sistem penghambat (inhibisi) dan sistem penggerak (aktivasi). Proses
terjadinya kelelahan karena adanya pembebanan otot secara statis sehingga aliran
darah ke otot berkurang yang mengakibatkan asam laktat terakumulasi. Di
samping itu juga dikarenakan pembebanan otot yang tidak merata pada sejumlah
jaringan tertentu (Nurmianto, 2003).
Universitas Sumatera Utara
Kejadian gejala kelelahan pada pengemudi ini terdapat pada nyeri otot dan
punggung yang sering terjadi pada waktu tidak tertentu. Hal ini dikarenakan
proses kerja mengemudi yang monoton atau terus-menerus sehingga pengerahan
tenaga otot statis sebesar 15-20% akan menyebabkan kelelahan dan nyeri jika
pembebanan berlangsung sepanjang hari. Menurut A.M Sugeng fenomena
berkurangnya kinerja otot setelah terjadinya tekanan melalui fisik untuk suatu
waktu disebut kelelahan otot secara fisiologi, dan gejala yang ditunjukan tidak
hanya berupa berkurangnya tekanan fisik, namun juga semakin rendahnya
gerakan. Pada akhirnya kelelahan fisik ini dapat menyebabkan sejumlah hal yang
kurang menguntungkan seperti: melemahnya kemampuan tenaga kerja dalam
melakukan pekerjaannya dan meningkatnya kesalahan dalam melakukan kegiatan
kerja, sehingga dapat mempengaruhi produktivitas kerjanya.
5.2
Hubungan Umur dengan Kejadian Kelelahan Pengemudi 1Bus CV.
Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) Tahun
2014
Umur merupakan salah satu faktor yang berpenga