NOVI IRLAN SUTOYO I8608025

commit to user

i

LAPORAN PROYEK AKHIR

PEMBUATAN ENGINE STAND MESIN DIESEL

KOMATSU SERIES 114

Disusun dan Diajukan Untuk Memenuhi Tugas dan Syarat Guna Memperoleh Gelar Ahli Madya Teknik Mesin Otomotif

Universitas Sebelas Maret Surakarta

Disusun Oleh : NOVI IRLAN SUTOYO

I 8608025

PROGRAM DIPLOMA III TEKNIK MESIN OTOMOTIF

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

commit to user

commit to user

commit to user

iv MOTTO

v

Orang bijaksana memandang segala kekurangannya sebagaimana

adanya.

v

Jika anda mengiginkan sesuatu yang belum pernah anda miliki,

anda harus bersedia melakukan sesuatu yang belum pernah anda

lakukan.

v

Cara memulai adalah berhenti berbicara dan mulai melakukan.

v

Berani bukan berarti tidak kehadiran akan rasa takut, melainkan

mulai melakukan.

v

Kehidupan yang penuh kesalahan tak hanya lebih berharga

namun juga lebih berguna dibandingkan dengan hidup tanpa

melakukan apapun.

v

Teman sejati adalah ia yang meraih tangan anda dan menyentuh

hati anda (Heather Pryor).

v

Tinggalkanlah kesenangan yang menghalangi pencapaian

kecemerlangan hidup yang di idamkan. Dan berhati-hatilah,

karena beberapa kesenangan adalah cara gembira menuju

kegagalan (Mario teguh).

v

Belajar tanpa berpikir tidak ada gunanya, sedangkan berpikir

tanpa belajar adalah berbahaya.

v

Cinta kepada Allah adalah puncaknya cinta. Lembahnya cinta

adalah cinta kepada sesama.

v

Kecintaan kepada Allah melingkupi hati, kecintaan ini

membimbing hati dan bahkan merambah ke segala hal (Imam Al

Ghazali).

commit to user

v

PERSEMBAHAN Dengan izin-Mu ya Allah SWT,

Setulus hati kupersembahkan karya tulis ini kepada :

1. Kedua orang tuaku, Bapak Suwondo dan Ibu Kusmawati tersayang atas kasih sayangmu, do’amu, pengorbanan dan dukungan baik moril maupun materil serta kesabaranmu dalam mendidikku. Kasihmu bagaikan mata air suci yang tiada habisnya mengalir dalam relungku.

2. Kedua Adikku, Kusuma Putri Suwondo dan Alit Surya Ardika yang Selalu mengisi keceriaan dirumah.

3. Kelompok TA engine stand KOMATSU (Mogol, Mbek dan Giondez) yang selalu semangat dan cermat dalam mengerjakan TA ini.

4. Teman-teman DIII Teknik Mesin Otomotif 2008 UNS, terima kasih atas semangat, kebersamaan dan kekompakanya selama masa kuliah.

5. Keluarga besar Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. 6. Bengkel PENI yang telah banyak membantu dalam proses pembuatan TA. 7. Teman-teman kos AURA putra yang selalu memberikan tumpangan

menginap.

8. Kendaraanku “AD 2984 B ” yang selalu setia mengantarkanku selama kuliah.

commit to user

vi ABSTRAK

Pembuatan Engine Stand mesin Diesel Komatsu series 114, DIII Teknik Mesin Otomotif, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret Surakarta, Proyek Akhir.

Novi Irlan Sutoyo I 8608025

Tujuan Proyek Akhir ini adalah mendesain dan membuat prototype engine stand untuk mesin Diesel Komatsu series 114 dalam wujud gambar 2D dan 3D serta melakukan perhitungan chasis, perhitungan las serta perhitungan pegas pada rangka engine stand didasarkan pada beban statik serta perhitungan baut. Proses pembuatan engine stand mesin Diesel Komatsu series 114 dikerjakan di laboratorium motor bakar Universitas Sebelas Maret Surakarta. Adapun proses pembutan yang pertama dilakukan adalah pembuatan chasis, kedua pembuatan roda depan dan roda belakang serta suspensinya, ketiga pembuatan tumpuan engine.

Dari perancangan dan pembuatan yang dilakukan dihasilkan engine stand, dengan spesifikasi sebagai berikut : P

Ø Dimensi engine stand : panjang total (p)= 3750 mm, lebar (b) = 1000 mm, tinggi (t) = 2173,76 mm.

Ø Kapasitas roda : Yaitu mampu menampung beban sebesar 1020, 75 kg

Total biaya yang diperlukan untuk membuat engine stand mesin Diesel Komatsu series 114 ini sebesar Rp. 4.189.000,-.

commit to user

vii

KATA PENGANTAR

Alhamdulilah, Puji syukur kehadirat Allah SWT, berkat rahmat dan ridho-Nya penulis dapat menyelesaikan laporan Proyek Akhir ini. Laporan ini disusun sebagai syarat kelulusan guna mendapatkan gelar Ahli Madya Progam Diploma III Jurusan Teknik Mesin Otomotif Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan laporan tidak dapat diselesaikan tanpa bantuan dari berbagai pihak. Maka dengan ini penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada Bapak Wibawa Endra J, S.T., M.T. dan Bapak Ubaidilah, S.T., M.Sc. selaku Pembimbing Proyek Akhir ini yang mana ditengah kesibukannya telah meluangkan waktu untuk membimbing pembuatan Proyek Akhir ini. Serta semua pihak yang tidak mungkin disebutkan satu persatu, terima kasih atas segala bantuan dan dukungannya baik berupa moril maupun materiil.

Penulis menyadari bahwa laporan ini, masih banyak kekurangan. Untuk itu penulis mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun.

Akhirnya, penulis mengharapkan semoga karya ini dapat memberikan manfaat bagi penulis sendiri pada khususnya, dan bagi para pembaca pada umumnya. Amin.

Surakarta, Juli 2012

commit to user

viii DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL... i

HALAMAN PERSETUJUAN ... ii

HALAMAN PENGESAHAN ... iii

MOTTO ...iv

PERSEMBAHAN ... v

ABSTRAK ... vi

KATA PENGANTAR ... vii

DAFTAR ISI ... viii

DAFTAR GAMBAR ... x

DAFTAR TABEL ... xii

BAB I. PENDAHULUAN ... 1

1.1 Latar Belakang ... 1

1.2 Perumusan Masalah ... 1

1.3 Pembatasan Masalah ... 2

1.4 Tujuan Proyek Akhir ... 2

1.5 Manfaat Proyek Akhir ... 2

1.6 Sistem Penulisan ... 2

BAB II. DASAR TEORI ... 4

2.1 Pendahuluan... 4

2.2 Statika ... 6

2.3 Macam-Macam Pegas ... 12

2.4 Kekuatan Las ... 19

BAB III. PERHITUNGAN ENGINE STAND ... 21

3.1 Pembagian Beban pada Engine Mounting ... 21

3.2 Reaksi dan Aksi Gaya pada Tumpuan Mesin Depan ... 22

3.3 Reaksi dan Aksi Gaya pada Tumpuan Mesin Belakang ... 27

3.4 Reaksi dan Aksi Gaya pada Frame Chasis ... 31

3.5 Teori Kegagalan ... 39

commit to user

ix

3.7 Perhitungan Las pada Tumpuan Mounting Belakang ... 44

3.8 Pembagian Beban pada Tiap Roda ... 46

3.9 Perhitungan Pegas Daun ... 47

3.10 Perhitungan Pegas Spiral ... 48

3.11 Perhitungan Baut Pada Tumpuan Engine ... 49

BAB IV. PEMBUATAN ENGINE STAND ... 54

4.1 Proses Pembuatan ... 54

4.2 Alat dan Bahan ... 54

4.3 Gambar Rancangan Chasis ... 56

4.4 Pembuatan Chasis pada Tumpuan Engine Mounting ... 56

4.5 Pembuatan Roda Depan serta Suspensi ... 59

4.6 Pemasangan Mesin Diesel Komatsu series 114 ... 63

4.7 Laporan Keuangan Pembuatan Engine Stand ... 64

BAB V. PENUTUP ... 66

5.1 Kesimpulan ... 66

5.2 Saran ... 66

DAFTAR PUSTAKA ... 68 LAMPIRAN

commit to user

x

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Sketsa prinsip statika kesetimbangan ... 6

Gambar 2.2 Sketsa gaya dalam ... 7

Gambar 2.3 Macam-macam tumpuan ... 8

Gambar 2.4 Perjanjian tanda ... 9

Gambar 2.5 Susunan pegas daun ... 13

Gambar 2.6 Pegas daun tanpa beban dan bobot penuh ... 14

Gambar 2.7 Pegas terpotong pada dudukan sumbu ... 14

Gambar 2.8 Defleksi pegas daun ... 15

Gambar 2.9 Ayunan pegas daun yang banyak dipakai ... 16

Gambar 2.10 Kelengkapan gantungan pegas daun ... 16

Gambar 2.11 Pegas tekan ... 17

Gambar 3.1 Chasis dan engine ... 21

Gambar 3.2 Tumpuan engine depan ... 22

Gambar 3.3 Tumpuan engine belakang ... 27

Gambar 3.4 Frame chasis samping... 31

Gambar 3.5 Sambungan las tumpuan depan ... 42

Gambar 3.6 Sambungan las tumpuan belakang ... 44

Gambar 3.7 Pegas daun ... 47

Gambar 4.1 Chasis ... 56

Gambar 4.2 Tumpuan engine mounting ... 57

Gambar 4.3 Rangka engine stand ... 57

Gambar 4.4 Penggantung pegas belakang ... 58

Gambar 4.5 Dudukan pegas daun bagian depan ... 58

Gambar 4.6 Stoper ... 58

Gambar 4.7 Dudukan shock absorber... 59

Gambar 4.8 Lengan ayun roda depan ... 59

Gambar 4.9 Steering flexibel ... 60

Gambar 4.10 Velg roda depan ... 60

commit to user

xi

Gambar 4.12 Dudukan shock absorber... 61

Gambar 4.13 Posisi poros roda ... 61

Gambar 4.14 Dudukan bawah shock absorber ... 62

Gambar 4.15 Baut pengunci ... 62

commit to user

xii

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Perbedaan utama motor diesel dan bensin ... 5 Tabel 2.2 Values of allowable shear stress, Modulus of elasticity and Modulus

of rigidity for various spring materials ... 17

Tabel 2.3 Total number of turns, solid length and free length for different types

of end connections ... 17

Tabel 2.4 Recommended minimum size of welds ... 20 Tabel 4.1 Biaya pembuatan stand ... 65

commit to user

BAB I

PENDAHULUAN

1.1.Latar Belakang

Kemajuan teknologi sekarang ini telah menghasilkan berbagai inovasi – inovasi baru. Engine stand yang umumnya digunakan hanya untuk menopang beban dari mesin, sekarang dapat dikembangkan dengan penambahan sistem suspensi. Dimana sistem suspensi tersebut berfungsi untuk menahan getaran yang ditimbulkan oleh mesin saat mesin keadaan hidup, serta mudah untuk dipindahkan. Kemajuan teknologi bertujuan untuk memudahkan manusia dalam melakukan aktifitas.

Lembaga pendidikan khususnya dalam bidang otomotif, haruslah memiliki fasilitas yang lengkap, salah satu contohnya adalah Laboratorium. Laboratorium tidak hanya digunakan sebagai tempat praktikum tetapi juga digunakan untuk tempat mahasiswa berkreasi. Salah satunya dengan menciptakan engine stand, engine stand ini dapat memberikan suatu gambaran bagaimana sebuah mesin beroperasi dan dapat digunakan untuk praktikum.

Pembuatan engine stand diesel KOMATSU series 114 dilakukan di laboratorium motor bakar Universitas Sebelas Maret. Dalam pembutan engine stand ini melalui beberapa proses seperti, mendesain prototype engine stand dalam wujud gambar 2D dan 3D mengunakan software AutoCad 2007, melakukan perhitungan statik, perhitungan las, perhitungan pegas terhadap rangka engine stand, perhitungan baut. Setelah perhitungan dinyatakan aman, kemudian membuat engine stand KOMATSU series 114.

1.2.Perumusan Masalah

Rumusan masalah pada Engine stand KOMATSU series 114 yaitu : Bagaimana merancang dan membuat prototype engine stand dalam wujud gambar 2D dan 3D mengunakan aplikasi AutoCad. Melakukan perhitungan statik, perhitungan las, perhitungan pegas terhadap rangka engine stand, serta perhitungan baut. Hingga dinyatakan aman untuk sebuah konstruksi.

commit to user

1.3.Pembatasan Masalah

Batasan masalah dalam proyek ini meliputi :

1. Pembuatan gambar dengan software AutoCad untuk 3D dan 2D.

2. Perhitungan chasis, perhitungan las serta perhitungan pegas pada rangka engine stand didasarkan pada beban statik, serta perhitungan baut.

1.4.Tujuan Proyek Akhir

Tujuan dari pembuatan proyek ini antara lain :

1. Mendesain dan membuat prototype engine stand dalam wujud gambar 2D dan 3D.

2. Melakukan perhitungan chasis, perhitungan las serta perhitungan pegas pada rangka enginestand didasarkan pada beban statik, perhitungan baut. 3. Membuat prototype engine stand KOMATSU series 114.

1.5 Manfaat Proyek Akhir

Proyek akhir ini mempunyai manfaat sebagai berikut : 1. Secara Teoritis

Mahasiswa dapat memperoleh pengetahuan dan pengalaman dalam perancangan serta dapat membuat sebuah peralatan baru maupun memodifikasi dari peralatan yang sudah ada.

2. Secara Praktis

Mahasiswa dapat menerapkan ilmu yang sudah diperoleh selama masa perkuliahan dan melatih keterampilan dalam bidang perancangan, pengelasan, dan proses permesinan.

1.6Sistem Penulisan

Dalam penulisan laporan Proyek Akhir ini, penulis mengelompokkan dan membagi menjadi lima bagian pokok dengan maksud memberikan penjelasan mengenai bab-bab yang disusun.

commit to user

Adapun kelima bab tersebut adalah :

a. BAB I PENDAHULUAN

Pada bagian ini penulis menyajikan latar belakang, perumusan masalah, serta maksud dan tujuan dalam pengerjaan Proyek Akhir ini.

b. BAB II LANDASAN TEORI

Pada bagian ini penulis mengungkapkan dan menguraikan secara singkat tentang mesin diesel KOMATSU series 114 serta rumus yang digunakan dalam perhitungn statika, perhitungan las dan perhitungan pegas rangka engine stand.

c. BAB III PERANCANGAN CHASIS

Pada bagian ini penulis menguraikan cara perhitungan statik, perhitungan las, perhitungan baut dan perhitungan pegas pada rangka engine stand. Perhitungan digunakan untuk membuktikan rangka engine stand dimana keadaan aman dan layak untuk dipergunakan.

d. BAB IV PROSES PEMBUATAN ENGINE STAND DAN

LAPORAN KEUANGAN PEMBUATAN ENGINE STAND Pada bagian ini penulis menjelaskan tentang bagaimana proses pengerjaan atau pembuatan stand dengan apa yang telah diperhitungkan pada proses perancangan, pemasangan sistem suspensi dan roda serta cara memasang mesin pada stand.

e. BAB V PENUTUP

Pada bagian ini berisi mengenai kesimpulan dan saran-saran terkait dengan tujuan yang dicapai dalam pembuatan proyek akhir ini.

commit to user

BAB II DASAR TEORI

2.1 Pendahuluan

Mesin/motor diesel merupakan salah satu bentuk motor pembakaran dalam (internal combustion engine) di samping motor bensin dan turbin gas. Motor diesel disebut dengan motor penyalaan kompresi (compression ignition engine) karena penyalaan bahan bakarnya diakibatkan oleh suhu kompresi udara dalam ruang bakar. Motor bensin disebut motor penyalaan busi (spark ignition engine) karena penyalaan bahan bakar diakibatkan oleh percikan bunga api listrik dari busi (Arismunandar, 2002).

Cara pembakaran pada motor diesel tidak sama dengan motor bensin. Pada motor bensin campuran bahan bakar dan udara melalui karburator dimasukkan ke dalam silinder dan dibakar oleh nyala listrik dari busi. Pada motor diesel yang diisap oleh torak dan dimasukkan ke dalam ruang bakar hanya udara, yang selanjutnya udara tersebut dikompresikan sampai mencapai suhu dan tekanan yang tinggi. Beberapa saat sebelum torak mencapai titik mati atas (TMA) bahan bakar solar diinjeksikan ke dalam ruang bakar. Dengan suhu dan tekanan udara dalam silinder yang cukup tinggi maka partikel-partikel bahan bakar akan menyala dengan sendirinya sehingga terjadi proses pembakaran. Agar bahan bakar solar dapat terbakar sendiri, maka diperlukan rasio kompresi 15-22 dan suhu udara kompresi kira-kira 600ºC (Arismunandar, 2002).

Meskipun untuk motor diesel tidak diperlukan sistem pengapian seperti halnya pada motor bensin, namun dalam motor diesel diperlukan sistem injeksi bahan bakar yang berupa pompa injeksi (injection pump) dan pengabut (injector) serta perlengkapan bantu lain. Bahan bakar yang disemprotkan harus mempunyai sifat dapat terbakar sendiri (self ignition) (Arismunandar, 2002).

commit to user

Motor diesel dan motor bensin mempunyai beberapa perbedaan utama, bila ditinjau dari beberapa item di bawah ini, yaitu:

Tabel 2.1 Perbedaan utama motor diesel dan bensin (Arismunandar, 2002).

Item Motor Diesel Motor Bensin

1. Bahan bakar

2. Pencampuran bahan bakar

3. Metode penyalaan 4. Getaran suara 5. Efisiensi panas (%)

Solar

Diinjeksikan pada akhir langkah Terbakar sendiri Besar 30-40 Bensin Dicampur dalam karburator Percikan busi Kecil 22-30

Motor diesel juga mempunyai keuntungan dibanding motor bensin, yaitu (Arismunandar, 2002) :

a. Pemakaian bahan bakar lebih hemat karena efisiensi panas lebih baik.

b. Daya tahan lebih lama dan gangguan lebih sedikit karena tidak menggunakan sistem pengapian

c. Operasi lebih mudah dan cocok untuk kendaraan besar.

Secara singkat prinsip kerja motor diesel 4 tak adalah sebagai berikut (Arismunandar, 2002) :

a. Langkah isap yaitu waktu torak bergerak dari TMA ke TMB. Udara diisap melalui katup isap sedangkan katup buang tertutup. b. Langkah kompresi yaitu ketika torak bergerak dari TMB ke TMA

dengan memampatkan udara yang diisap, karena kedua katup isap dan katup buang tertutup sehingga tekanan dan suhu udara dalam silinder tersebut akan naik.

commit to user

c. Langkah usaha yaitu ketika katup isap dan katup buang masih tertutup, partikel bahan bakar yang disemprotkan oleh pengabut bercampur dengan udara bertekanan dan suhu tinggi sehingga terjadilah pembakaran. Pada langkah ini torak mulai bergerak dari TMA ke TMB karena pembakaran berlangsung bertahap.

d. Langkah buang yaitu ketika torak bergerak terus dari TMB ke TMA dengan katup isap tertutup dan katup buang terbuka sehingga gas bekas pembakaran terdorong keluar.

2.2 Statika

Statika adalah ilmu yang mempelajari tentang statika dari suatu beban terhadap gaya-gaya dan juga beban yang mungkin ada pada bahan tersebut. Dalam ilmu statika keberadaan gaya-gaya yang mempengaruhi sistem menjadi suatu obyek tinjauan utama (Soemono, 1978).

a. Gaya luar

Adalah gaya yang diakibatkan oleh beban yang berasal dari luar sistem.

Gambar 2.1 Sketsa prinsip statika kesetimbangan (Soemono, 1978).

Jenis bebannya dibagi menjadi :

1. Beban hidup adalah beban sementara dan dapat dipindahkan pada konstruksi.

2. Beban mati adalah beban yang tetap dan tidak dapat dipindahkan pada konstruksi.

commit to user

4. Beban terbagi adalah beban yang terbagi merata sama pada setiap satuan luas.

5. Beban terbagi variasi adalah beban yang tidak sama besarnya tiap satuan luas.

6. Beban momen adalah hasil gaya dengan jarak antara gaya dengan titik yang ditinjau.

7. Beban torsi adalah beban akibat puntiran.

b. Gaya dalam

Gambar 2.2 Sketsa gaya dalam (Soemono, 1978).

Gaya dalam dapat dibedakan menjadi :

1. Gaya normal ( Normal Force ) adalah gaya yang bekerja sejajar sumbu batang.

2. Gaya lintang/geser ( Shearing force ) adalah gaya yang bekerja tegak lurus sumbu batang.

3. Momen lentur ( bending momen ). Persamaan kesetimbangannya adalah :

Jumlah gayanormal = 0 atau Ʃ H = 0 Jumlah gayalintang = 0 atau Ʃ V = 0 Jumlah momen = 0 atau Ʃ M = 0

commit to user

c. Tumpuan

Dalam statika tumpuan dibagi atas : 1. Sendi

Tumpuan/perletakan struktur yang dapat menahan gaya vertikal dan gaya horisontal.

2. Rol

Rol adalah tipe tumpuan yang hanya mampu menahan gaya yang tegak lurus dengan bidang perletakan.

3. Jepit

Tumpuan yang mampu menahan gaya yang tegak lurus dan searah bidang perletakan, serta mampu menahan momen.

(1). Tumpuan sendi (2). Tumpuan rol

(3). Tumpuan jepit

Gambar 2.3 Macam-macam tumpuan

d. Perjanjian Tanda

Perjanjian tanda adalah suatu pernyataan untuk membedakan struktur yang mengalami gaya tarik, desak, ataupun momen (Kamarwan, 1995).

a. Batang tarik digunakan tanda positif (+) ataupun arah panah gaya normal meninggalkan batang.

b. Batang desak digunakan tanda negatif (-) ataupun arah panah gaya normal menuju batang.

commit to user

(a). Tanda positif (b). Tanda negatif

Gambar 2.4 Perjanjian tanda (Kamarwan, 1975).

e. Reaksi

Reaksi adalah gaya lawan yang timbul akibat adanya beban (Soemono, 1978).

Reaksi sendiri terdiri dari : 1. Momen

Momen M = F x s

Dimana : M = momen ( N.mm ) F = gaya ( N ) s = jarak ( mm ) 2. Torsi

3. Gaya

f. Tegangan (Stress)

Umumnya, gaya yang bekerja pada luas yang kecil tak terhingga sebuah potongan, akan terdiri dari bermacam-macam besaran arah. Dalam mekanika bahan diperlukan penentuan intensitas dari gaya-gaya ini dalam berbagai bagian potongan, sebagai perlawanan terhadap deformasi sedang kemampuan bahan untuk menahan gaya tersebut tergantung pada intensitas ini. Dalam praktek keteknikan biasanya intensitas gaya diuraikan menjadi tegak lurus dan sejajar dengan irisan yang diselidiki. Intensitas gaya yang tegak lurus atau normal terhadap irisan disebut tegangan normal (normal stress). Di pihak lain, tegangan normal yang mendorong potongan disebut tagangan tekan (compressive stress). Sedangkan tegangan normal yang bekerja sejajar dengan bidang dari luas elementer disebut tegangan geser (shearing stress) (Popov, 1996).

commit to user

σ =

Β dan

τ =

Β Keterangan :

σ

= tegangan tekan ( N/mm2)

τ

= tegangan geser ( N/mm2 )

F = gaya ( N )

A

= luas penampang ( mm2 )

g. Struktur statika tertentu

Suatu konstruksi disebut statis tertentu jika bisa diselesaikan dengan syarat-syarat kesetimbangan. Adapaun syarat-syarat kesetimbangan sudah dijelaskan pada materi sebelumnya. Kalau dalam syarat kesetimbangan ada 3 persamaan, maka pada konstruksi statis tertentu yang harus bisa diselesaikan dengan syarat-syarat kesetimbangan, jumlah bilangan yang tidak diketahui dalam persamaan tersebut maksimum adalah 3 buah. Jika dalam menyelesaikan suatu konstruksi tahap awal yang harus dicari adalah reaksi perletakan, maka jumlah reaksi yang tidak diketahui maksimum adalah 3 (Soemono, 1978).

h. Struktur statika tak tentu

Dalam semua persoalan statis tak tentu persamaan-persamaan kesetimbangan statis masih tetap berlaku. Persamaan-persamaan ini adalah penting, tetapi tidak cukup untuk memecahkan persoalan tak tentu. Berbagai persamaan tambahan dibuat berdasarkan pertimbangan geometri dan deformasi. Dalam sisitem struktur dari kebutuhan fisis, unsur-unsur atau bagian-bagian tertentu haruslah berdefleksi bersama, memelintir bersama, memuai bersama, dan seterusnya atau sama-sama tetap stasioner. Dengan merumuskan pengamatan-pengamatan demikian secara kuantitatif memberikan persamaan-persamaan tambahan yang diperlukan. Suatu balok dikatakan statis tak tentu bila jumlah reaksi-reaksi pada balok yang

commit to user

tidak diketahui melebihi jumlah persamaan kesetimbangan yang digunakan pada sistem. Sehingga persamaan kesetimbangan perlu dilengkapi dengan menambahkan dari deformasi balok. Berikut beberapa tipe-tipe balok statis tak tentu beserta persamaannya (William, 1993).

MA =

P.a.b2

L2 MB = P.Ύ .

L2

RA =

P.b2

L3 (3a + b) RB = P. a2

L3 (a + 3b)

MA =

M.b

L2 (2a - b) MB= M.a

L2 (2b - a)

RA = -RB =

6.M.a.b L3

MA = - MB =Pa_L x ( L - a )

RAV = RBV = P

MA = - MB =

w.L2 12 RAV = RBV =

w.L 2

commit to user

2.3 Macam-Macam Pegas

Kita mengetahui bahwa rangka (chasis) mobil memikul atau menahan beratnya mesin, komponen penggerak, body, dan penumpang serta beban-beban lainnya. Sedangkan untuk menghindari guncangan bila mobil berjalan di jalan yang buruk dan tidak rata dipasanglah pegas dengan suspensinya antara kerangka dengan sumbu-sumbu roda depan dan roda belakang. Pada umumnya ada tiga macam pegas yang dipergunakan pada mobil. Mobil yang dikeluarkan oleh suatu pabrik ada kalanya menggunakan pegas coil (keong) untuk roda depan dan pegas daun untuk roda belakang. Pabrik lain misalnya menggunakan pegas daun atau pegas coil saja untuk roda-roda depan maupun belakang. Biasanya untuk kendaraan-kendaraan ukuran berat pegas-pegas daunlah yang dipergunakan untuk roda-roda depan maupun belakang. Mobil-mobil keluaran pabrik-pabrik Eropa dan Amerika kadang-kadang menggunakan apa yang dinamakan “Torsion Bar” (batang torsi). Di bawah ini diuraikan beberapa macam pegas yang umumnya dipasang pada mobil (New Step 1).

1. Pegas Daun (Leaf Spring)

Pegas macam ini dipergunakan sejak puluhan tahun yang lalu.Bahkan sampai saat ini masih banyak kendaraan-kendaraan yang menggunakan pegas daun ini. Pegas daun terdiri dari beberapa lembar pegas-pegas baja yang berbeda ukuran panjangnya. Kemudian disusun dan disatukan seolah-olah menjadi satu unit. Pegas tadi dipasang pada sumbu depan dan sumbu belakang dengan menggunakan “baut U”. Ujung-ujungnya bergantung pada rangka.Pegas daun yang teratas dinamakan pegas nomor satu, kedua ujungnya dibuat/dibentuk melingkar. Bentuk serupa ini diberi nama mata pegas (Spring Eyes).

commit to user

Gambar

Pegas ini mur kontrol.Kekurangann daun pegas apabila r jalannya kendaraan kur

Perhatikan ba Bolt). Baut inilah y namanya letak baut jarakantara ujung sa Penahan pega empat. Batas atau te daya yang sama unt pegas daun diberi Rubber). Maksudny mencit-cit karena menjaga agar karet alur penguat. Ada dalam di tengah pad minyak pelumas (G Fungsinya sama den Di bawah ini daun itu dalam kead

ambar 2.5 Susunan pegas daun (Martawilas, 2007).

murah, sederhana dan tidak memerlukan tambaha gannya terletak dalam gesekan yang terjadi antar la roda bergerak ke atas atau ke bawah, ini meny an kurang enak bagi penumpang.

n baik-baik gambar diatas.Lihat gambar baut inti h yang mempersatukan daun-daun pegas. Sesuai baut ini di tengah-tengah daun pegas dan memba

satu dengan ujung lainnya.

pegas (Rebound Clip) nampak disatukan dengan pe u tempat ini adalah suatu daerah kerja yang mem

untuk keempat pegas daun. Di kedua ujungny beri lapisan karet neoprene khusus (Special ksudnya agar waktu pegas-pegas menerima beban, bun

na gesekan satu sama lain dapat dihilangkan. ret itu tidak lepas ketika pegas bekerja, maka di da sebagian pabrik yang membuat alur tidak se

pada bagian atas daun pegas. Alur itu maksudnya Grease) dan sekaligus memudahkan penyusuna engan karet neoprene khusus.

h ini ditunjukkan dalam sebuah gambar, bagaimana adaan berbobot normal dan dalam waktu bekerja.

bahan untuk ntara

daun-nyebabkan

nti (Center suai dengan mbagi dua

n pegas ke empunyai nya setiap al Neprene n, bunyi yang kan. Untuk a dibuatlah k seberapa ksudnya tempat usunan pegas.

ana pegas rja.

commit to user

Gambar 2.6 Pegas daun tanpa beban dan bobot penuh (Martawilasa,

2007).

Gambar 2.7 Pegas terpotong pada dudukan sumbu (Martawilasa, 2007).

Lihat gambar 2.6, salah satu dari ujung pegas digantung tunggal pada rangka, yaitu dipegang oleh penahan yang seolah hanya terpasak oleh sebuah pen (baut pemegang pegas) (1). Ujung yang lain (2) menggunakan gantungan ganda. Apabila pegas mendapat beban maka pegas seakan menjadi lurus (C). Bila pegas dalam posisi normal (B) ia kembali menunjukkan khas lengkung sebuah pegas daun. Jarak perpendekan atau perpanjangan pegas ditentukan atas gerak ayunan dari gantungan ganda pegas tersebut (A).

Persamaan yang digunakan dalam perhitungan pegas daun (Leaf Spring) ini adalah (R.S. KHURMI, 1982).

commit to user

Gambar 2.8 Defleksi pegas daun (Khurmi, 1982).

(ؚ) = 12

(2 + 3 ) dan

=6

Keterangan : ؚ = Defleksi

W = Beban maksimal L = Panjang pegas daun E = 2,1 x 105 N/mm2 b = Lebar pegas daun t = Tebal pegas daun

nG = Jumlah lembaran pegas daun turunan

nf = Jumlah lembaran pegas daun utama

σ

b = Tegangan bending

n = Jumlah semua daun

Pegas daun berayun pada dua buah plat ayun (Shackleside Link). Baut ayunan bagian atas menggunakan busing brons antara gantungannya. Sedangkan bagian bawah (baut mata pegas) menggunakan busing karet berlapis baja.

Nama-nama bagian : A. Gantungan ayunan B. Busing Brons C. Baut pegas

commit to user

D. Pipi (pelat) ayunan E. Busing baja tipis F. Karet

G. Busing baja tipis H. Baut pegas I. Mata pegas

Gambar 2.9 Ayunan pegas yang banyak dipakai (Martawilasa,

2007).

Gambar di bawah ini menunjukkan salah satu model pegas daun lengkap dengan bagian-bagiannya.

Nama-nama bagian : 1. Bantalan

2. Peredam getaran 3. Baut “U”

4. Pin penggantung 5. Plat penahan 6. Pegas daun 7. Karet pembatas 8. Pin

9. Plat penahan

Gambar 2.10 Kelengkapan gantungan pegas daun (Martawilasa,

2007).

2. Pegas Spiral ( Coil )

Pegas ‘helical compression’ dapat memiliki bentuk yang sangat bervariasi. Bentuk yang standar memiliki diameter coil, pitch, dan spring rate yang konstan. Picth dapat dibuat bervariasi sehingga spring rate-nya juga bervariasi. Penampang kawat umumnya bulat, tetapi juga ada yang berpenampang segi empat.

commit to user

Tabel 2.2 Values of allowable shear stress, Modulus of elasticity and Modulus

of rigidity for various spring materials (R.S. KHURMI, 1982).

Tabel 2.3 Total number of turns, solid length and free length for different

types of end connections (R.S. KHURMI, 1982).

commit to user

a. Panjang rapat (Solid length of the spring) (R.S. KHURMI, 1982). Ls = n’ d

Dimana= n’ = jumlah koil lilitan d = diameter kawat

b. Panjang bebas (free length of the spring) (R.S. KHURMI, 1982). Lf = n’ d + ؚmax + (n’-1)x 1mm

Dalam kasus ini, jarak antara dua kumparan yang berdekatan diambil 1 mm.

c. Indek pegas (C) didefinisikan sebagai rasio perbandingan antara diameter pegas dengan diameter kawat, persamaan matematikanya adalah (R.S. KHURMI, 1982).

Indek pegas (C) = D d

Dimana : D = diameter lilitan/pegas

d. Spring rate (k) didefinisikan sebagai beban yang diperlukan per unit defleksi pegas, persamaan matematikanya adalah (R.S. KHURMI, 1982).

k = ̾

=

Gd

8C3Na

=

Gd

8C3Na (1+ 0,5

C2 ) dimana : W = beban

ؚ = defleksi dari pegas

Persamaan pertama hanya berlaku untuk geser torsional, sedangkan rumus kedua berlaku untuk beban torsi dan gaya geser melintang.

e. Pitch didefinisikan sebagai jarak aksial antara kumparan yang berdekatan pada daerah yang tidak terkompresi (R.S. KHURMI, 1982).

Pitch (p) = panjang bebas n'- 1

Atau dapat dicari dengan cara : Pitch of the coil, p = Lf

commit to user

D = mean diameter of the spring coil d = diameter of the spring wire n = number of active coils

G = modulus of rigidity for the spring material W = axial load on the spring

τ = maximum shear stress induced in the wire C = spring index = D/d

p = pitch of the coil

ؚ = deflection of the spring, as a result of an axial load W

Dimana ks = Shear stress factor

= C

+

0,5

C

Tegangan maksimum yang terjadi pada penampang kawat adalah merupakan kombinasi antara tegangan geser torsional dan tegangan geser transversal. Sehingga tegangan totalmaksimum adalah (R.S. KHURMI, 1982).

τmax =

8KsPD

πd3

2.4 Kekuatan Las

Kekuatan las dapat dihitung dengan berbagai cara, diantaranya adalah kekuatan las terhadap geseran. Geseran yang terjadi disini disebabakan oleh beban yang bekerja pada benda yang dilas dengan memiliki suatu bidang tekan. Tegangan geser akibat momen atau kita sebut tegangan geser kedua

commit to user

yaitu tegangan geser akibat momen komponen sumbu X dan Y dihitung dengan (R.S. KHURMI, 1982).

=

P

A

=

P 1,414.s.l

Untuk menjamin bahwa hasil pengelesan tersebut memiliki kekuatan yang cukup dan tidak akan gagal, maka perlu kita tinjau dari tegangan tarik (

σ

b) (R.S. KHURMI, 1982).

σ

b =

Dimana : M = P x e Z = t

(

4l.b+b

2

6

)

Sehingga tegangan geser maksimum yang terjadi akibat gaya geser dan momen adalah (R.S. KHURMI, 1982).

τ

max =

2

+ 4

Dimana :

τ

= Tegangan geser (N/mm ) P = Beban eksentrik maksimum (N) A = Luasan minimum Las ( mm ) e = jarak gaya terhadap las ( mm )

M = Momen (N/mm)

Z = Section modulus Las ( mm ) l = panjang las ( mm )

b = lebar las ( mm )

commit to user

BAB III

PERHITUNGAN ENGINESTAND

3.1 Pembagian Beban pada Engine Mounting

Titik D Titik B

commit to user

Dalam laporan ini, beban maksimal diasumsikan pada titik tengah mesin. Dan dalam pembagian beban setiap tumpuan dihitung dengan cara menggunakan persentase jarak antar tumpuan.

Jarak A dan B dalam persentase terhadap titik beban maksimal adalah 27,4 % , sedangkan jarak C dan D terhadap titik beban maksimal adalah 72,6 %. Dari persentase tersebut, maka dapat ditemukan beban yang diterima pada setiap tumpuan.

Untuk tumpuandepan : 72,6% x 866 kg = 628,72 kg, sehingga nilai beban di tumpuan A dan B masing-masing 628,72

2

=

314,36 kg.

Dan untuk tumpuan belakang : 27,4% x 866 kg = 237,28 kg, sehingga nilai beban di tumpuan C dan D masing-masing 237,28

2

=

118,64 kg.

Jadi, dapat diambil kesimpulan beban yang diterima setiap tumpuan adalah: Tumpuan A = 314,36 kg

B = 314,36 kg C = 118,64 kg D = 118,64 kg

3.2 Reaksi dan Aksi Gaya pada Tumpuan Mesin Depan

Titik B Titik A

commit to user

REV = RFV = 314,36 kg

ME =– MF= Pa

L x ( L – a ) =

314,36 x 0,24

1 x ( 1 – 0,24 )

= 57,34 kg.m

Jadi, dari perhitungan di atas dapat dijumlahkan antara reaksi dan aksi dari engine dan frame antara lain :

ƩME = –ƩMF = –57,34 kg.m

ƩREV = ƩRFV = 314,36 kg.m

3.2.aPerhitungan potongan pada tumpuan mesin depan.

Potongan yang akan digunakan dalam perhitungan ini adalah potongan kanan.

commit to user

a. Potongan Z - Z (F - B) NX = 0

VX = – 314,36 kg

MX = 314,36 kg.X – 57,34 kg.m

Ø Titik F ( x = 0 ) NF = 0

VF = –314,36 kg

MF = 314,36 kg.0 – 57,34 kg.m = – 57,34 kg.m

Ø Titik B ( x = 0,24 ) NB = 0

VB = – 314,36 kg

MB = 314,36 kg . 0,24 m – 57,34 kg.m = 18,11 kg.m

b. Potongan Y - Y ( B - A )

NX = 0

VX = –314,36 kg + 314,36 kg = 0

commit to user

Ø Titik B ( x = 0,24 ) NB = 0 VB = 0

MB = 314,36 kg . 0,24 m – 57,34 kg.m = 18,11 kg.m

Ø Titik A ( x = 0,76 ) NA = 0 VA = 0

MA = 314,36 kg . 0,76 m – 314,36 . ( 0,76 m – 0,24 m ) – 57,34 kg.m

= 18,11 kg.m

c. Potongan X - X ( A - E )

NX = 0

VX = – 314,36 kg + 314,36 kg + 314,36 kg

MX = 314,36 kg.x – 314,36 kg.(x – 0,76 m) – 314,36 kg.(x – 0,24 m) – 57,34 kg.m

Ø Titik A ( x = 0,76 ) NA = 0

commit to user

MA = 314,36 kg . 0,76 – 314,36 kg . ( 0,76 m – 0,76 m ) – 314,36 kg . ( 0,76 – 0,24 m ) – 57,34 kg.m

= 18,11 kg.m

Ø Titik E ( x = 1 ) NE = 0

VE = 314,36 kg

ME = 314,36 kg . 1 m – 314,36 kg . ( 1 m – 0,76 m ) – 314,36 kg . ( 1 m – 0,24 m ) – 57,34 kg.m

commit to user

3.3 Reaksi dan Aksi Gaya pada Tumpuan Mesin Belakang.

Titik C Titik D

Gambar 3.3 Tumpuan engine belakang

RGV = RHV = 118,64 kg

MG = - MH = ġΎ

x ( L - a ) = 118,64 x 0,14

1 x ( 1 – 0,14 )

= 14,28 kg.m

Jadi, dari perhitungan di atas dapat dijumlahkan antara reaksi dan aksi dari engine dan frame antara lain :

ƩMG = -ƩMH = 14,28 kg.m

commit to user

3.3.a Perhitungan potongan pada tumpuan mesin belakang.

a Potongan Z - Z (H - D) NX = 0

VX = – 118,64 kg MX = 118,64 kg. x –

14,28 kg.m

Ø Titik H ( x = 0 ) NH = 0

VH = – 118,64 kg

MH = 118,64 kg . 0 m – 14,28 kg.m = – 14,28 kg.m

Ø Titik D ( x = 0,14 ) ND = 0

commit to user

MD = 118,64 kg . 0,14 m – 14,28 kg.m = 2,33 kg.m

b Potongan Y - Y ( D - C )

NX = 0

VX = -118,64 kg + 118,64 kg

MX = 118,64 . x – 118,64 . ( x – 0,14 m ) – 14,28 kg.m

Ø Titik D ( x = 0,14 ) ND = 0

VD = 0 kg

MD = 118,64 kg . 0,14 m – 14,28 kg.m = 2,33 kg.m

Ø Titik C ( x = 0,86 ) NC = 0

VC = 0 kg

MC = 118,64 kg . 0,86 m – 118,64 kg . ( 0,86 m – 0,14 m ) – 14,28 kg.m

= 2,33 kg.m

commit to user

NX = 0

VX = –118,64 kg + 118,64 kg + 118,64 kg = 118,64 kg

MX = 118,64 kg . x – 118,64 kg . ( x – 0,86 m ) – 118,64 kg . ( x – 0,14 m ) – 14,28 kg.m

Ø Titik C ( x = 0,86 ) NC = 0

VC = 118,64 kg

MC = 118,64 kg . 0,86 m – 118,64 kg . (0.86 m – 0,86 m ) – 118,64 kg . (0,86 m – 0,14 m ) – 14,28 kg.m

= 2,33 kg.m

Ø Titik G ( x = 1 ) NG = 0

VG = 118,64 kg

MG = 118,64 kg . 1 m – 118,64 kg . ( 1 m – 0,86 m ) – 118,64 kg . ( 1 m – 0,14 m ) – 14,28 kg.m

= – 14,28 kg.m

commit to user

3.4 Reaksi dan Aksi pada Frame Chasis

Titik I Titik D Titik B Titik J

commit to user

Reaksi yang dihasilkan akibat dari gaya lintang terhadap batang RI =P.b

2

L3 (3a + b)

= 314,36 kg . (0,65 m)

2

(2,83 m)3

(

3 . 2,18 m + 0,65)

= 42,13 kg

RJ =

P. a2

L3 (a + 3b)

= 314,36 kg . (2,18 m)

2

(2,83 m)3

(

2,18 m + 3 . 0,65)

= 272,29 kg

MI =

P.a.b2 L2

commit to user

=314,36 kg . 2,18 m . (0,65 m)

2

(2,83 m)2

= 36,15 kg.m

MJ =

P.Ύ . L2

= 314,36 kg .( 2,18 m)

2

. 0,65m

(2,83 m)2

= 121,23 kg.m

Reaksi yang dihasilkan akibat dari gaya lintang terhadap batang MI =

P.a.b2 L2

= 118,64kg.1,32m. (1,51 m)

2

(2,83m)2

= 44,58 kg.m

MJ =

P.Ύ . L2

= 118,64 kg .( 1,32 m)

2

. 1,51 m

(2,83 m)2

commit to user

RI =

P.b2

L3 (3a + b)

= 118,64 kg . (1,51 m)

2

(2,83 m)3

(

3 . 1,32 m + 1,51m)

= 65,3 kg

RJ =

P. a2

L3 (a + 3b)

= 118,64 kg . (1,32 m)

2

(2,83 m)3

(

1,32 m + 3 . 1,51m)

= 53,37 kg

Jadi, ƩMI = 80,73 kg.m

ƩMJ = 160,2 kg.m

ƩRI = 107,43 kg

ƩRJ = 325,66 kg

commit to user

a. Potongan Z-Z (J – B) Nx = 0

Vx = -325,66 kg

Mx = 325,66 . x – 160,2

Ø Titik J (x = 0) NJ = 0

VJ = – 325,66 kg MJ = 325,66 . 0 – 160,2

= – 160,2 kg.m

Ø Titik B (x = 0,65) NB = 0

VB = – 325,66 kg

MB = 325,66 . 0,65 – 160,2 = 51,48 kg.m

b. Potongan Y-Y (B – D) Nx = 0

Vx = 314,36 – 325,66

Mx = 325,66 . x – 314,36 (x – 0,65) – 160,2

Ø Titik B (x = 0,65) NB = 0

commit to user

MB = 325,66 . 0,65 – 314,36 (0,65 - 0,65) – 160,2 = 51,48 kg.m

Ø Titik D (x = 1,51) ND = 0

VD = – 11,3 kg

MD = 325,66 . 1,51 – 314,36 (1,51 - 0,65) – 160,2 = 61,2 kg.m

c. Potongan X-X (D – I)

Nx = 0

Vx = 118,64 + 314,36 – 325,66 = 107,34 kg

Mx = 325,66 . x – 314,36 (x-0,65) – 118,64 (x-1,51) – 160,2

Ø Titik D (x = 1,51) ND = 0

VD = 107,34 kg

MD = 325,66 . 1,51 – 314,36 (1,51-0,65) – 118,64 (1,51-1,51) – 160,2

commit to user

Ø Titik I (x = 2,83) NI = 0

VI = 107,34 kg

MI = 325,66 . 2,83 – 314,36 (2,83 - 0,65) – 118,64 (2,83 - 1,51) – 160,2

commit to user

Reaksi yang diakibatkan Torsi terhadap batang

Reaksi akibat Torsi pada titik B

TI + TJ = 57,34 kg.m

TI = 0,65/2,83 x 57,34 kg.m TI = 13,17 kg.m

Sehingga TJ adalah TJ= 44,17 kg.m

Reaksi akibat Torsi pada titik D

TI + TJ = 14,28 kg.m

TI = 1,51/2,83 x 14,28 kg.m TI = 7,62 kg.m

Sehingga TJ adalah TJ= 6,66 kg.m Jumlah Torsi adalah

commit to user

TI= 13,17 + 7,62 = 20,79 kg.m TJ= 44,17 + 6,66= 50,83 kg.m Momen Ekivalen

ME = 1

2( +√T + ) = 1

2(160,2 + 50,83 + 160,2 ) = 164,14 kg.m

Torsi Ekivalen TE = √T +

= 50,83 + 160,2

= 168,07 kg.m

3.5 Teori Kegagalan a) Tumpuan mesin depan

- _{Momen maksimum pada tumpuan depan yaitu 57,34 kg.m}

- _{Kekuatan tarik Mild Steel A 36 ( b) = 65.000 psi = 448,15 Mpa =}

448,15 N/mm2

- _{Momen Inersia (I) dari besi profil U12 = 364 cm}4 - _{Jarak titik berat dari sisi luar (y) U12 = 60 mm} - _{Percepatan gravitasi (g) = 10 m/s}2

Konversi satuan momen dari Kg.m menjadi N.mm adalah: Momen = 57,34 kg.m x 1000 x g

= 57,34 kg.m x 1000 x 10 m/s2

= 573.400 N.mm M

I = y

573.400 N.mm 3.640.000 mm4=

b 60 mm

commit to user

= 9,45 N/mm2

Kekuatan tarik ( ) yang dihasilkan dari perhitungan 9,45 N/mm2 < dari kekuatan tarik material profil U12 yaitu 448,15 N/mm2. Jadi profil U12 yang dipakai aman.

b) Tumpuan belakang

- _{Momen maksimum pada tumpuan belakang yaitu 14,28 kg.m}

- _{Kekuatan tarik Mild SteelA 36 ( b) = 65.000 psi = 448,15 Mpa =}

448,15 N/mm2

- _{Momen Inersia (I) dari besi profil U12 = 364 cm}4 - _{Jarak titik berat dari sisi luar (y) U12 = 60 mm} - _{Percepatan gravitasi (g) = 10 m/s}2

Konversi satuan momen dari kg.m menjadi N.mm adalah: Momen = 14,28 kg.m x 1000 x g

= 14,28 kg.m x 1000 x 10 m/s2

= 142.800 N.mm

M

I

=

b

y

142.800 N.mm 3.640.000 mm4=

b 60 mm = 2,35 N/mm2

Kekuatan tarik ( ) yang dihasilkan dari perhitungan 2,35 N/mm2 < dari kekuatan tarik material profil U12 yaitu 448,15 N/mm2. Jadi profil U12 yang dipakai aman.

c) Frame Chasis

commit to user

- _{Kekuatan tegangan tarik Mild Steel A 36 ( b) = 65.000 psi = 448,15}

Mpa = 448,15 N/mm2

- _{Kekuatan tegangan geser Mild Steell A36 (}

τ

_s

) =

_{36.300 psi = 250,03}

N/mm2

- _{Momen Inersia (I) dari besi profil U12 = 364 cm}4 - _{Jarak titik berat dari sisi luar (y) U12 = 60 mm} - _{Percepatan gravitasi (g) = 10 m/s}2

Konversi satuan momen dari kgm menjadi N.mm adalah: Momen = 164,14 kgm x 1000 x g

= 164,14 kgm x 1000 x 10 m/s2

= 1.641.400 Nmm M

I = y

1.641.400 N.mm 3.640.000 mm4 =

b 60 mm = 27,06 N/mm2

τ

s =

T . y

I

= 1.680.700 N.mm x 60 mm

3.640.000 mm4

= 27,13 N/mm2

- _{Kekuatan tarik ( ) yang dihasilkan dari perhitungan 27,06 N/mm}2 _<

dari kekuatan tarik material profil U12 yaitu 448,15 N/mm2. Dan

commit to user

tegangan geser material profil U12 yaitu 250,03 N/mm2 .Jadi profil U12 yang dipakai aman.

3.6 Perhitungan Las pada Tumpuan Mounting Depan

Elektroda yang akan digunakan adalah : E6013 Keterangan :

E = Elektroda

60 = Kekuatan tarik dari bahan elektroda yaitu 60 Ksi = 410 N/mm2 1 = Posisi pengelasan dari elektroda adalah semua posisi

Profile U dengan ketebalan 5mm disambung dengan las secara vertikal.Untuk mengetahui kekuatan bahan elektroda yang digunakan aman atau tidaknya, maka harus dicari kekuatan sambungan las tersebut.

Sambungan las

commit to user

P =3143,6 N

Diketahui:

l

_{= 126 mm s = 3mm b = 55 mm}

P = 314,36 kg = 3143,6 N M = 573400 N.mm Mencari kekuatan sambungan las :

A = 2 x t xl

= 2 x (0,707 x 3) x 126 = 534,5mm2

τ

=P

A

b

573400 N.mm

= 3143,6 N

534,5mm2

s

l = 5,88 N/mm2

Z = t x b 2

3

= 0,707 x 3 x55

2 3

= 2138,675 mm3

b = M

Z

= 573400 N.mm

commit to user

= 268,1 N/mm2

Tegangan geser maksimal : τmax =

2

2 _{+ 4}τ2

=

2 268,1

2_+4(5,88)2

= 134,17 N/mm2

Tegangan normal maksimal :

tmax =

2 b + τ max =

2 x 268,1 + 134,17 = 268,22 N/mm2

Tegangan normal maksimal (σt max) dari perhitungan di atas 268,22 N/mm2 < kekuatan tarik dari bahan elektroda 410 N/mm2, sehingga aman untuk diaplikasikan.

3.7 Perhitungan Las pada Tumpuan Mounting Belakang

Profile U dengan ketebalan 5mm disambung dengan las secara vertikal. Untuk mengetahui kekuatan bahan elektroda yang digunakan aman atau tidaknya, maka harus dicari kekuatan sambungan las tersebut.

commit to user

Gambar 3.6 Sambungan las tumpuan belakang

Diketahui:

l

_{= 126 mm s = 3 mm b = 55 mm P = 1186,4 N}

P = 118,64 kg = 1186,4 N M= 142800 N.m Mencari kekuatan sambungan las :

A = 2 x t x l

= 2 x (0,707 x 3) x 126 = 534,5 mm2

τ

=P

A

= 1186,4 N

534,5mm2

b

s

= 2,22 N/mm2

l

Z = t xb 2

3

142800 N.m

=0,707 x 3 x 55

2 3

= 2138,675 mm3

σ

b =M_Z

= 142800 N

2138,675mm2

= 66,77 N/mm2 Tegangan geser maksimal :

τ

max =

2 σ + 4τ =

2 66,77

2_+4(2,22)2

= 33,45 N/mm2 Tegangan normal maksimal :

tmax =

commit to user

=

2 x 66,77 + 33,45 = 66,83 N/mm2

Tegangan normal maksimal (σt max) dari perhitungan di atas 66,83 N/mm2 < kekuatan tarik dari bahan elektroda 410 N/mm2, sehingga aman untuk diaplikasikan.

3.8 Pembagian Beban pada Tiap Roda

Volume rangka dicari dengan menggunakan program Autocad 2007 dan massa jenis besi diketahui 7,85 g/cm3. Jadi, massa besi dapat dicari dengan perkalian antara volume dengan massa jenis.

commit to user

Beban total dari engine dan rangka 1020,75 kg. Beban yang diterima oleh roda belakang (B dan C)

77,48 % x 1020,75 kg

2 = 394,44 kg = 3944,4 N

Beban yang diterima oleh roda depan (A) 22,52 % x 1020,75 kg = 229,87 kg = 2298,7N

3.5 Perhitungan Pegas Daun

Pegas daun

Gambar 3.7 Pegas daun

Diket: b = 70 mm t = 8 mm l = 80 mm

2L1 = 1,15m = 1150 mm

2L = 2L1 – l = 1150 – 80 = 1070 mm L = 535 mm

2W = 394,44 kg = 3944,4 N W = 197,22 kg = 1972,2 N n = 9 (Lembaran pegas)

commit to user

ng = 9 – 2 = 7 (Lembaran pegas daun turunan) δ = 6,2 cm

E = 210 x 103N/mm2 Maka tegangan bending

σb =

6 x W x L

n x b x t2

=6 x 1972,2 N x 535 mm

9 x 70 mm x (8mm)2

=6330762 Nmm

40320 mm2

= 157,01 N/mm2

δ = 12 x W x L

3

E x b x t3(2ng+3nf)

= 12 x 1972,2 x 535

3

210x103 x 70 x 83(2.7+3.2)

= 24,13 mm = 2,41cm

3.6 Perhitungan Pegas Spiral (coil) Pegas coil

D = 95 mm d = 15 mm

Lf = 295 mm

n = 10, n’= n + 2 = 10 + 2 = 12 C = D/d = 95/15 = 6,33

Pitch (p) =

n'- 1

=

295

12 - 1

= 26,8 mm

Modulus of regidity (G) = 80 kN/mm2= 80.103 N/mm2

K = Gd

8C3N_a (1+ 0,5

commit to user

= 80.10

3

N/mm2.15 mm

8(6,33)310(1+ 0,5

(6,33)2 )

= 1200000

20290,89 (1 + 0,012)

= 58,4 N/mm Ks = C

+

0,5 C

=

6,33

+

0,5

6,33

= 1,07 N/mm

Pmax =

πd3τ_max

8K_sD

=3,14 . 15

3 .315 8.1,07.95

=3338212,5

813,2

= 4105,03 N

Jadi, dari perhitungan pegas coil di atas beban maksimal yang dapat diterima oleh pegas coil adalah 4.105,03 N sedangkan total beban yang diterima oleh pegas dari rangka dan engine hanya 2298,7 N. Sehingga pegas aman digunakan pada engine stand.

3.7 Perhitungan Baut Pada Tumpuan Engine

a. Baut tumpuan depan

Baut yang digunakan M12 dari bahan baja ST34 yang memiliki kekuatan tarik 340 N/mm2

commit to user

1. Beban geser langsung Ws =

W n

= 3143,6 N

4

= 785,9 N

2. Beban tarik karena momen putar Wt =

W . L . L2 2 [L12+ L22]

= 3143,6 N . 260mm . 67 mm

2 [(26) + (67) ]

= 54751060

10330

= 5300,2 N

3. Beban tarik maksimum

W

tmax =

1

2 [ Wt + (Wt)

2_+4W s2 ]

= 1

2 [ 5300,2 N + (5300,2 N)

2

+4(785,9 N)2 ]

= 1

2 [ 5300,2 + 5528,36 ]

= 5414,18 N 4. Beban geser maksimum

commit to user

W

smax =

1

2 (Wt) 2

+4W_s2

= 1

2 (5300,2 N)

2

+4(785,9 N)2

= 1

2 5528,36

= 2764,18 N 5. Tegangan geser tiap baut

τ

max =

WS max A

= 2764,18 N_π

4 d 2

= 2764,18 N_π

4 12 2 = 24,45 N/mm2

6. Tegangan tarik tiap baut

σ

tmax =

W_{t max} A

= 5414,18 N_π

4 d 2

= 5414,18 N_π

4 12 2 = 47,89 N/mm2

Dari perhitungan diatas dapat diambil kesimpulan bahwa baut yang digunakan aman karena

σ

tmax

= 47,89

N/mm2 < dari 340 N/mm2

b. Baut tumpuan belakang

Baut yang digunakan M16 dari bahan baja ST34 yang memiliki kekuatan tarik 340 N/mm2

commit to user

1. Beban geser langsung Ws =

W n

= 1186,4 N

6

= 197,7 N

2. Beban tarik karena momen putar Wt =

W . L . L₃ 2 [L₁2+ L₂2 + L₃2]

= 1186,4 N . 360mm . 190 mm

2 [(30) + (125) + (190) ]

= 81149760

105250

= 771 N

3. Beban tarik maksimum

W

tmax =

1

2 [ Wt + (Wt) 2

+4W_s2 ]

= 1

2 [771 N + (771 N)

2

+4(197,7 N)2 ]

= 1

2 [771 N + 866,48 N ]

= 818,74 N 4. Beban geser maksimum

commit to user

W

smax =

1

2 (Wt) 2

+4W_s2

= 1

2 (771 N)

2

+4(197,7 N)2

= 1

2 866,48 N

= 433,24 N 5. Tegangan geser tiap baut

τ

max =

WS max A

= 433,24 N_π

4 d 2

= 433,24 N_π

4 16 2 = 2,15 N/mm2

6. Tegangan tarik tiap baut

σ

tmax =

W_{t max} A

= 818,74 N_π

4 d 2

= 818,74 N_π

4 16 2 = 4,07 N/mm2

Dari perhitungan diatas dapat diambil kesimpulan bahwa baut yang digunakan aman karena

σ

_tmax

= 4,07

N/mm2 < dari 340 N/mm2

commit to user

BAB IV

PEMBUATAN ENGINE STAND

4.1 Proses Pembuatan

Dalam suatu pembuatan alat diperlukan perencanaan yang matang agar hasilnya optimal dan efisien dari segi waktu, biaya dan tenaga. Dalam metode perencanaan, hal-hal yang dilakukan yaitu pembuatan gambar dan pemilihan komponen yang tepat dengan memperhatikan kekuatan bahan, penampilan dan harga dari komponen tersebut.

Dalam proyek akhir ini peralatan yang dihasilkan yaitu engine stand mesin Komatsu series 114. Secara garis besar bahan yang dibutuhkan adalah bahan rangka dan komponen-komponen pelengkap. Bahan-bahan untuk pembuatan rangka berupa besi profil U12 dan U10. Sedang komponen pelengkapnya dudukan radiator dan lain sebagainya.

4.2 Alat dan Bahan

Setelah melakukan perancangan barulah kita bisa memulai pembuatan chasis. Akan tetapi sebelumnya kita harus mempersiapkan alat dan bahan yang akan digunakan dalam pembuatan chasis. Adapun alat dan bahan yang akan digunakan adalah :

a. Alat

- Mesin las listrik - Kaca mata las listrik - Gerinda potong - Gerinda tangan - Mesin bor bangku - Mesin bor tangan - 1 set mata bor - Resibon potong - Resibon gerinda - Jangka sorong

commit to user

- Mistar siku - Meteran 13 m - 1 set kunci pas - 1 set kunci ring - Kunci roda - Obeng - Tang - Palu - Penitik - Katrol 5 ton - Dudukan katrol - Kompresor - 2 Buah Dongkrak - Preasur gauge - Sikat baja - Kuas - Isolasi - Semprot cat

b. Bahan

- Besi profil 12 - Besi profil 10

- Plat besi dengan tebal 1.5 cm - Plat besi dengan tebal 3 mm - Pipa besi diameter 8 cm - Pipa besi diameter 5 cm - Elektroda las listrik 3.2 mm - Ampelas

- Cat hitam dan biru - Thiner

commit to user

4.3 Gambar Rancangan Chasis

Gambar 4.1 Chasis

4.4 Pembuatan Chasis pada Tumpuan Engine Mounting

a. Memotong besi profil U 12 dengan panjang 33 cm sebanyak 2 potong, kemudian salah satu ujungnya dipotong membentuk sudut 450.

b. Memotong besi profil U 12 dengan panjang 25 cm sebanyak 2 potong, kemudian kedua ujungnya dipotong sejajar membentuk sudut 450. c. Memotong besi profil U 12 dengan panjang 48 cm sebanyak 1 potong,

kemudian kedua ujungnya dipotong membentuk sudut 450.

d. Memotong besi profil U 12 dengan panjang 20,5 cm sebanyak 2 potong, kemudian salah satu ujungnya dipotong membentuk sudut 450.

e. Memotong besi profil U 12 dengan panjang 15,5 cm sebanyak 2 potong, kemudian kedua ujungnya dipotong sejajar membentuk sudut 450.

f. Memotong besi profil U 12 dengan panjang 71 cm sebanyak 1 potong, kemudian kedua ujungnya dipotong membentuk sudut 450.

commit to user

g. Mengelas material yang telah dipotong seperti gambar dibawah.

Gambar 4.2 Tumpuan engine mounting

h. Memotong besi profil U 12 dengan panjang 15 cm sebanyak 4 potong, kemudian mengebor untuk tumpuan baut engine mounting.

i. Mengelas tumpuan engine mounting dengan chasis.

Gambar 4.3 Rangka engine stand

j. Memotong pipa besi diameter 3 cm dengan panjang 7 cm sebanyak 2 potong.

k. Mengelas pipa yang telah dipotong pada bagian bawah chasis sebagai penggantung pegas belakang.

commit to user

Penggantung pegas

Gambar 4.4 Penggantung pegas belakang

l. Memotong besi profil U 12 pada chasis bawah sebagai dudukan pegas depan.

Dudukan pegas

Gambar 4.5 Dudukan pegas daun bagian depan

m. Membuat stoper dengan bahan profil U8 dengan panjang 10 cm, selanjutnya menutup kedua ujungnya dengan plat setebal 3 mm yang disambung menggunakan las, sebelumnya plat penutup tersebut sudah dilubangi dengan ukuran 10 mm sebagai lubang baut yang nantinya akan dibautkan ke chasis dan yang satunya dibaut dengan karet ban bekas.

Stoper Gambar 4.6 Stoper

commit to user

n. Merakit pegas daun dan memasang pegas daun pada chasis bawah.

Gambar 4.7 Dudukan shock absorber

o. Memasang differential beserta roda pada pegas daun yang telah terpasang pada chasis bawah.

p. Memasang shock absorber pada differential dan chasis.

4.5 Pembuatan Roda Depan serta Suspensi

a. Memotong besi ketebalan 1,5 cm dengan panjang 45 cm sebanyak 2 potong kedua ujungnya dibentuk tirus.

b. Mengebor plat dengan ketebalan 1.5 cm dengan lubang berdiameter 25 mm untuk poros roda dan diameter 10 mm, untuk lubang yang berdiameter 10 kita tap, karena digunakan sebagai lubang baut poros, kita gunakan tap ukuran M12 x 2.

a b

Gambar 4.8 Lengan ayun roda depan

c. Memotong pipa besi diameter 7 cm dengan panjang 17,5 cm serta memasangkan bearing pada kedua ujung pipa besi tersebut setelah itu mengelas pipa besi tersebut pada chasis depan di tengah-tengah.

commit to user

c

Gambar 4.9 Steering flexibel

d. Memotong pipa besi ukuran 6 cm dengan panjang 16 cm sebanyak 1 potong. Lalu memasangkan keporos roda dengan las listrik, setelah selesai memasangkan bearing pada kedua ujung pipa tersebut.

e. Memotong besi tebal 3mm dengan panjang 10 cm sebanyak 3 potong, kemudian mengelas antara velg dengan rumah poros roda depan.

e d

Gambar 4.10 Velg roda depan

f. Memotong besi profil U (4cm x 6,5cm) dengan panjang 24 cm kemudian kedua ujungnya dilas dengan plat tebal 1,5 cm dengan panjang 14 cm membentuk siku.

commit to user

f

Gambar 4.11 Batang penghubung lengan ayun

g. Memotong besi poros dengan panjang 27 cm untuk poros.

g

Gambar 4.12 Dudukan shock absober

h. Memotong besi poros dengan panjang 27,5 cm untuk poros roda.

h

commit to user

i. Memotong besi diameter 2 cm dengan panjang 51 cm lalu membengkokan membentuk trapesium.

j. Memotong plat besi tebal 3 mm dengan panjang 14 cm sebanyak 2 potong lalu mengebor plat tersebut dengan diameter 19 mm, setelah itu membengkokan dan mengelas untuk dudukan.

k. Memotong plat besi tebal 3 mm dengan panjang 14 cm sebanyak 2 potong lalu mengebor plat tersebut dengan diameter 14 mm, setelah itu membebengkokan membentuk siku. Digunakan untuk tempat dudukan shock absorber.

i j k

Gambar 4.14 Dudukan bawah shock absober

l. Melubangi pipa menggunakan bor dan menambahkan mur sebagai lubang baut pengunci poros.

l

commit to user

4.6 Pemasangan Mesin Diesel Komatsu Series 114

a. Memasang dudukan katrol beserta katrol yang dapat menahan berat 5 ton. b. Memasang seling pada mesin diesel KOMATSU series 114 dan

menggantung mesin tersebut.

c. Melepas tumpuanengine stand mesin terdahulu.

d. Memasang tumpuanmounting beserta mounting pada mesin yang telah tersedia.

e. Mengatrol mesin tersebut dengan tinggi hingga engine stand yang baru dibuat bisa masuk.

f. Menurunkan katrol hingga mesin menumpang engine stand. g. Memasang mesin terhadap engine standdengan baut dan mur.

h. Mencoba mesin dengan engine standtanpa mengunakan katrol, setelah dirasa aman melepas katrol beserta perlengkapannya.

commit to user

4.7 Laporan Keuangan Pembuatan Engine Stand

Table 4.1 Biaya pembuatan stand

No Jenis Pemakaina Harga (Rp) Jumlah (Rp)

1 Meteran 13.000 13.000

2 Engine mounting (4 buah) 100.000 400.000 3 Profil U 12 (23 Kg) 161.000 161.000

4 Pegas spiral 70.000 70.000

5 Shock absober depan 80.000 80.000 6 Shock absober belakang 80.000 80.000

7 Ban dan velg R10 70.000 70.000

8 Resibon cut 5.000 5.000

9 Resibon gerinda 5.500 5.500

10 Karet pegas besar 20.000 20.000

11 Karet pegaskecil 20.000 20.000

12 Sabun (2 buah) 9.000 9.000

13 Amplas (2 buah) 4.000 8.000

14 1 Set pegas daun 450.000 450.000 15 Gardan 1set dan Velg 1.550.000 1.550.000 16 Tukar ban luar R14 180.000 180.000

17 Cat hitam 42.000 42.000

18 Cat biru 42.000 42.000

19 Thiner 42.000 42.000

20 Isolasi 4.500 4.500

21 Epoxy 21.000 21.000

22 Pylox hitam 19.000 19.000

23 Bor M10 60.000 60.000

24 Baut inti 10.000 10.000

25 Begel pegas (4 buah) 30.000 120.000 26 Pegas daun (11Kg) 10.000 110.000 27 Baut baja M 21 (12 buah) 4.000 48.000

commit to user

28 Baut baja M17 (8 buah) 2.000 16.000 29 Baut M 14 (10 buah) 10.000 10.000

30 Resibon amplas 10.000 10.000

31 Resibon sikat 15.000 15.000

32 Isolasi kertas 9.000 9.000

33 Baut Roda 12.000 12.000

34 Resibon gerinda 7.000 7.000

35 Elektroda 3.2 mm (1pack) 60.000 60.000

36 Besi pipa d 8cm 32.000 32.000

37 Besi pipa d 5cm 18.000 18.000

38 Bearing poros atas (2buah) 60.000 120.000 39 Bearing poros (2buah) 40.000 80.000 40 Besi plat tebal 3 mm 15.000 15.000 41 Besi plat tebal 1.5 cm 50.000 50.000

42 _Poros 80.000 80.000

43 _{Besi batangan} 15.000 15.000

commit to user

BAB V PENUTUP

5.1 Kesimpulan

Setelah menyelesaikan proses Proyek Akhir “Pembuatan Engine Stand Mesin Diesel KOMATSU Series 114” beserta laporanya penulis dapat mangambil kesimpulan sebagai berikut :

a. Engine stand diesel KOMATSU series 114 yang telah dibuat diharapkan dapat digunakan sebagai alat praktikum.

b. Mesin diesel KOMATSU series 114 belum dapat dioperasikan karena masih banyak peralatan yang belum tersedia misal : radiator, knalpot, baterai, dan lain-lain.

c. Beban maksimal yang diterima oleh roda 1020,75 kg, sehingga roda belakang menerima beban sebesar 790,88 kg dan roda depan 229,87 kg.

d. Hasil yang diperoleh setelah melakukan proses pemasangan engine stand mesin diesel KOMATSU series 114, panjang total (p)= 3750 mm, lebar (b) = 1000 mm, tinggi (t) = 2173,76 mm

e. Pengunaan engine stand diesel KOMATSU series 114 yang mudah dipindahkan sesuai dengan tempat yang diinginkan.

5.2 Saran

Selama proses pembuatan Proyek Akhir yaitu “Pembuatan Engine Stand Mesin Diesel KOMATSU series114“, penulis masih memiliki beberapa kendala-kendala baik menyangkut masalah teknis maupun masalah non teknis. Oleh karena itu, penulis memberikan saran sebagai berikut :

a. Memperbahurui alat praktikum sesuai dengan perkembangan teknologi.

b. Menambahkan peralatan praktikum agar mahasiswa tidak mengantri dalam praktek sehingga waktu praktek lebih efisien.

commit to user

c. Memberikan tata tertib penggunaan alat laboratorium agar praktikan dapat bertanggung jawab atas penggunaan alat.

d. Melakukan pengecekan terhadap tekanan angin pada ban sebelum dipindahkan ke tempat lain.

e. Melakukan pemasangan Jack stand terhadap gardan belakang apabila mesin tidak digunakan/diparkir terlalu lama agar ban tidak mengalami kerusakan.

f. Melakukan perawatan pada pegas dan suspensi dengan memberi pelumasan secara periodik serta pengecekan terhadap busing-busing karet atau brons.

commit to user

DAFTAR PUSTAKA

Arismunandar, W. (2002) Motor Bakar Torak, ITB,Bandung, Indonesia. Beer, Ferdinand.(1991) Mekanika Untuk Insinyur, Erlangga, Jakarta, Indonesia. Jr, William Weaver (1996) Analisa Matriks untuk Struktur Rangka, Erlangga,

Jakarta, Indonesia.

Kamarwan, Sidharta. S. (1995) Statika, Universitas Indonesia, Jakarta, Indonesia. Martawilasa, Prissa. E. (2007) Perancangan Poros Roda dan Suspensi, Laporan

Proyek Akhir, UNS, Surakarta, Indonesia.

TOYOTA (2002) Training Manual, TOYOTA, Jakarta, Indonesia. Popov, E. P. (1996) Mekanika Teknik, Erlangga, Jakarta, Indonesia. Soemono. (1978) Statika, ITB, Bandung, Indonesia.

S, Khurmi.(1982) A Text Book Of Machine Design, Uerasia publising House, Nagar, New Delhi.

commit to user 4.6 Pemasangan Mesin Diesel Komatsu Series 114

a. Memasang dudukan katrol beserta katrol yang dapat menahan berat 5 ton. b. Memasang seling pada mesin diesel KOMATSU series 114 dan

menggantung mesin tersebut.

c. Melepas tumpuanengine stand mesin terdahulu.

d. Memasang tumpuanmounting beserta mounting pada mesin yang telah tersedia.

e. Mengatrol mesin tersebut dengan tinggi hingga engine stand yang baru dibuat bisa masuk.

f. Menurunkan katrol hingga mesin menumpang engine stand. g. Memasang mesin terhadap engine standdengan baut dan mur.

h. Mencoba mesin dengan engine standtanpa mengunakan katrol, setelah dirasa aman melepas katrol beserta perlengkapannya.

commit to user 4.7 Laporan Keuangan Pembuatan Engine Stand

Table 4.1 Biaya pembuatan stand

No Jenis Pemakaina Harga (Rp) Jumlah (Rp)

1 Meteran 13.000 13.000

2 Engine mounting (4 buah) 100.000 400.000

3 Profil U 12 (23 Kg) 161.000 161.000

4 Pegas spiral 70.000 70.000

5 Shock absober depan 80.000 80.000

6 Shock absober belakang 80.000 80.000

7 Ban dan velg R10 70.000 70.000

8 Resibon cut 5.000 5.000

9 Resibon gerinda 5.500 5.500

10 Karet pegas besar 20.000 20.000

11 Karet pegaskecil 20.000 20.000

12 Sabun (2 buah) 9.000 9.000

13 Amplas (2 buah) 4.000 8.000

14 1 Set pegas daun 450.000 450.000

15 Gardan 1set dan Velg 1.550.000 1.550.000

16 Tukar ban luar R14 180.000 180.000

17 Cat hitam 42.000 42.000

18 Cat biru 42.000 42.000

19 Thiner 42.000 42.000

20 Isolasi 4.500 4.500

21 Epoxy 21.000 21.000

22 Pylox hitam 19.000 19.000

23 Bor M10 60.000 60.000

24 Baut inti 10.000 10.000

25 Begel pegas (4 buah) 30.000 120.000

26 Pegas daun (11Kg) 10.000 110.000

commit to user

28 Baut baja M17 (8 buah) 2.000 16.000

29 Baut M 14 (10 buah) 10.000 10.000

30 Resibon amplas 10.000 10.000

31 Resibon sikat 15.000 15.000

32 Isolasi kertas 9.000 9.000

33 Baut Roda 12.000 12.000

34 Resibon gerinda 7.000 7.000

35 Elektroda 3.2 mm (1pack) 60.000 60.000

36 Besi pipa d 8cm 32.000 32.000

37 Besi pipa d 5cm 18.000 18.000

38 Bearing poros atas (2buah) 60.000 120.000

39 Bearing poros (2buah) 40.000 80.000

40 Besi plat tebal 3 mm 15.000 15.000

41 Besi plat tebal 1.5 cm 50.000 50.000

42 _Poros 80.000 80.000

43 _{Besi batangan} 15.000 15.000

commit to user BAB V PENUTUP

5.1 Kesimpulan

Setelah menyelesaikan proses Proyek Akhir “Pembuatan Engine Stand Mesin Diesel KOMATSU Series 114” beserta laporanya penulis dapat mangambil kesimpulan sebagai berikut :

a. Engine stand diesel KOMATSU series 114 yang telah dibuat diharapkan dapat digunakan sebagai alat praktikum.

b. Mesin diesel KOMATSU series 114 belum dapat dioperasikan karena masih banyak peralatan yang belum tersedia misal : radiator, knalpot, baterai, dan lain-lain.

c. Beban maksimal yang diterima oleh roda 1020,75 kg, sehingga roda belakang menerima beban sebesar 790,88 kg dan roda depan 229,87 kg.

d. Hasil yang diperoleh setelah melakukan proses pemasangan engine stand mesin diesel KOMATSU series 114, panjang total (p)= 3750 mm, lebar (b) = 1000 mm, tinggi (t) = 2173,76 mm

e. Pengunaan engine stand diesel KOMATSU series 114 yang mudah dipindahkan sesuai dengan tempat yang diinginkan.

5.2 Saran

Selama proses pembuatan Proyek Akhir yaitu “Pembuatan Engine Stand Mesin Diesel KOMATSU series114“, penulis masih memiliki beberapa kendala-kendala baik menyangkut masalah teknis maupun masalah non teknis. Oleh karena itu, penulis memberikan saran sebagai berikut :

a. Memperbahurui alat praktikum sesuai dengan perkembangan teknologi.

b. Menambahkan peralatan praktikum agar mahasiswa tidak mengantri dalam praktek sehingga waktu praktek lebih efisien.

commit to user

c. Memberikan tata tertib penggunaan alat laboratorium agar praktikan dapat bertanggung jawab atas penggunaan alat.

d. Melakukan pengecekan terhadap tekanan angin pada ban sebelum dipindahkan ke tempat lain.

e. Melakukan pemasangan Jack stand terhadap gardan belakang apabila mesin tidak digunakan/diparkir terlalu lama agar ban tidak mengalami kerusakan.

f. Melakukan perawatan pada pegas dan suspensi dengan memberi pelumasan secara periodik serta pengecekan terhadap busing-busing karet atau brons.

commit to user DAFTAR PUSTAKA

Arismunandar, W. (2002) Motor Bakar Torak, ITB, Bandung, Indonesia. Beer, Ferdinand.(1991) Mekanika Untuk Insinyur, Erlangga, Jakarta, Indonesia. Jr, William Weaver (1996) Analisa Matriks untuk Struktur Rangka, Erlangga,

Jakarta, Indonesia.

Kamarwan, Sidharta. S. (1995) Statika, Universitas Indonesia, Jakarta, Indonesia. Martawilasa, Prissa. E. (2007) Perancangan Poros Roda dan Suspensi, Laporan

Proyek Akhir, UNS, Surakarta, Indonesia.

TOYOTA (2002) Training Manual, TOYOTA, Jakarta, Indonesia. Popov, E. P. (1996) Mekanika Teknik, Erlangga, Jakarta, Indonesia. Soemono. (1978) Statika, ITB, Bandung, Indonesia.

S, Khurmi.(1982) A Text Book Of Machine Design, Uerasia publising House, Nagar, New Delhi.