Analisis Potensi Pengembangan Bandara Silangit Di Kabupaten Tapanuli Utara

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Pengertian Potensi

Pengertian potensi adalah sesuatu hal yang dapat di jadikan sebagai bahan atau sumber yang akan dikelolah baik melalui usaha yang dilakukan manusia maupun yang dilakukan melalui tenaga mesin dimana dalam pengerjaannya potensi dapat juga diartikan sebagai sumber daya yang ada di sekitar kita (Kartasapoetra, 1987).Menurut KBBI (Kamus Besar Bahasa Indonesia) potensi adalah kemampuan yang mempunyai kemungkinan untuk dikembangkan.

Potensi yang dimaksud dalam penelitian ini adalah segala kemampuan yang ada pada Bandara Silangit yang dapat dikembangakan dalam hal ini, Bandara Silangit merupakan sumber daya alam yang telah dikelolah secara cermat oleh sumber daya manusia dimana potensi tersebut dapat menjadi suatu keterkaitan yang menyatu dalam pelaksanaan pembangunan di sekitar daerah Siborong-borong Kabupaten Tapanuli Utara. potensi yang ada pada Bandara Silangit dapat dijadikan dalam meningkatkan perekonomnian daerah Siborong-borong dan sekitarnya serta mendorong pembangunan kesejahteraan masyarakat. 2.2. Pengertiaan Bandara / Bandar Udara

Menurut Departemen Perhubungan, bandar udara adalah kawasan di daratan dan / atau perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang dan tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi yang di lengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas

pokok dan fasilitas penunjang lainnya suatu bandar udara yang paling sederhana minimal memiliki suatu landasan pacu atau helipad (untuk pendaratan helikopter), sedangkan untuk bandara-bandara besar biasanya di lengkapi berbagai fasilitas lain.

Bandar udara menurut PT (Persero) Angkasa Pura I adalah lapangan udara, termasuk segala bangunan dan peralatan yang merupakan kelengkapan minimal untuk menjamin tersedianya fasilitas bagi angkutan udara untuk masyarakat. Pada masa awal penerbangan, bandara hanyalah sebuah tanah lapang berumput yang bisa didarati pesawat dari arah mana saja tergantung arah angin.

Menurut Undang-undang No.15 Tahun 1992 dan Peraturan Pemerintah No.70 Tahun 2001, Bandar Udara adalah lapangan terbang yang dipergunakan untuk mendarat dan lepas landas pesawat udara, naik turun penumpang, dan / atau bongkar muat kargo dan / atau pos, serta dilengkapi dengan fasilitas keselamatan penerbangan dan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi (Maria Puspitasari, 2011).

Fasilitas Bandara dapat bervariasi dalam kaitannya dengan ukuran dan lokasi dari pelabuhan, luas masyarakat yang dilayaninya, tujuan dari pembangunannya, jumlah pesawat yang menggunakannya. Bandar udara perlu menyediakan fasilitas-fasilitas berupa landasan dan fasilitas trafik angkutan penumpang dan barang. Fasilitas landasan adalah landasan pendaratan, hangar, bengkel, stasiun radio dan meteorologi, petunjuk arah angin, menara kontrol, lampu landasan dan sebagainya. Sedangkan fasilitas trafik angkutan penumpang dan barang meliputi antara lain pelayanan tiket dan bagasi, ruang tunggu, hotel

dan restoran, tempat parkir bagi kendaraan, fasilitas pergudangan bagi barang muatan, kantor pabean dan sebagainya (Rustian Kamaluddin, 2003).

2.3 Fasilitas Bandar Udara

Fasilitas bandar udara dapat diklasifikasikan berdasar karakteristik fungsi bandar udara; originating-terminating station, transfer station, atau through station.

Originating-terminating station, melakukan proses terhadap penumpang yang memulai atau mengakhiri perjalanan udara mereka pada bandar udara tersebut. Disini, penumpang yang memulai atau mengakhiri perjalanan mencapai 70-90% dari total penumpang. Aircraft ground time-nya relatif panjang, dan aliran utama penumpang adalah di antara pesawat dan sistem transportasi darat. Stasiun jenis ini, membutuhkan perhatian lebih pada curb frontage, fasilitas ticketingdan baggage claim, dan parkir. Data tipikal menunjukkan pergerakan pesawat per gate dalam satu jam adalah antara 0,9 hingga 1,1.

Transfer station atau connecting airport lebih banyak melayani penumpang yang melakukan penerbangan menerus. Di Amerika Serikat, transfer pesawat dilakukan di airline hubs yang terdapat di bandar udara. Stasiun ini membutuhkan lebih banyak fasilitas concessions yang bagus untuk menunjang saat-saat proses connecting penumpang dan fasilitas intraline dan interline baggage yang lebih besar namun membutuhkan lebih sedikit fasilitas akses darat, fasilitas airline ticketing dan fasilitas bagasi dibandingkan dengan originating stations. Perhatian khusus diberikan pada penempatan gate position untuk pertukaran penumpang hingga jarak antar gate harus sedekat mungkin satu sama

lain untuk meminimalkan arus penumpang di dalam terminal dan menyingkat waktu connecting. Data tipikal menunjukkan pergerakan pesawat per gate dalam satu jam saat peak hour adalah antara 1,3 –1,5 pesawat.

Through station mengkombinasikan antara high percentage penumpang originating dengan low percentage originating flights. Disini, waktu darat pesawat sangat minimal, yaitu antara 1,5 hingga 2 jam pergerakan di tiap gate dalam peak period. Stasiun ini memiliki ruang departure lounge, curb frontage, fasilitas ticketing dan baggage yang lebih kecil dibandingkan originating station (Lusy Oktavia, 2010).

2.4 Klasifikasi Bandara Udara

Berdasarkan klasifikasi atau status bandara, menurut pelayanannya sesuai dengan rute penerbangan dan peranan pemerintah dapat dibedakan atas: bandara internasional, bandara domestik, bandara internasional dan domestik.

a. Bandar udara domestik merupakan sebuah bandar udara yang hanya

menangani penerbangan domestik atau penerbangan di negara yang sama. Bandara domestik tidak memiliki fasilitas bea cukai dan imigrasi dan tidak mampu menangani penerbangan menuju atau dari bandara luar negeri.

b. Bandar udara internasional merupakan sebuah bandar udara yang dilengkapi dengan fasilitas bea cukai dan imigrasi untuk menangani penerbangan internasional menuju dan dari negara lainnya. Bandara sejenis itu umumnya lebih besar, dan sering memiliki landasan lebih panjang dan fasilitas untuk menampung pesawat besar yang sering digunakan untuk perjalanan internasional atau antar benua (Lusy Oktavia, 2010)

2.5 Letak Lokasi Bandara Yang Baik dan Tepat

Pembangunan sebuah bandara yang baik diawali dengan lokasi bandar udara dan selanjutnya ketersediaan fasilitas bandara yang mencukupi (Rustian Kamaluddin, 2003). Dengan adanya bandar udara akan memberikan keuntungan bagi pengembangan wilayah dan perkembangan bandar udara baik secara langsung maupun tidak langsung. Selain itu para ahli ekonomi regional juga mengatakan bahwa faktor yang mempengaruhi pertumbuhan daerah dalam kaitannya dengan pengembangan kawasan industri adalah lokasi. Hal ini dapat dipahami karena dengan menentukan lokasi yang tepat maka biaya transportasi akan dapat diminimalkan baik untuk mengumpulkan faktor produksi (input) maupun untuk memasarkan hasil-hasil produksi (output).Menurut Rustian Kamaluddin (2003) bandara yang baik adalah :

a. Harus menyediakan suatu tempat pendaratan yang cukup untuk kelancaran mobil dengan kecepatan tinggi di atasnya tanpa menimbulkan ketidaksenangan yang berarti bagi para penumpang.

b. Harus berhubungan dengan kota berdekatan dengan angkutan kereta api dan angkutan jalan dan harus merupakan suatu tempat yang berdekatan dengan lingkungan publik. Gedung-gedung yang berdekatan haruslah tidak tinggi-tinggi. Ketersediaan suplai listrik, air minum dan sumber tenaga juga merupakan hal yang esensial pada letak lokasi pelabuhan udara tersebut.

c. Perlu berbagai pertimbangan lainnya berupa kemungkinan untuk perluasan, kondisi topografi, karakteristik tanah, drainase, ukuran dan bentuk lapangan dan sebagainya.

2.6 Fungsi Dan Manfaat Transportasi Udara Dan Bandara

Menurut PP RI 15 Tahun 1992 bandar udara memiliki fungsi sebagai berikut: 1. Menyelenggarakan pengendalian keselamatan lalu lintas angkutan udara. 2. Mengatur keamanan dan keselamatan lalu lintas udara serta kesehatan sanitasi

Bandar udara.

3. Menyediakan dan memelihara fasilitas Bandar udara telekomunikasi, navigasi dan listrik.

4. Mengatur dan mengawasi ground handling untuk kelancaran arus penumpang dan barang.

5. Mengendalikan dan menyelenggarakan keamanan dan ketertiban umum

Bandar udara (Lidwina Masak, 2005).

Menurut Lisa Herdiana (2012), transportasi memiliki fungsi dan manfaat yang terklasifikasi menjadi beberapa bagian penting. Transportasi memiliki fungsi yang terbagi menjadi dua yaitu melancarkan arus barang dan manusia dan menunjang perkembangan pembangunan (the promoting sector). Sedangkan manfaat transportasi menjadi tiga klasifikasi yaitu:

1. Manfaat Ekonomi

Kegiatan ekonomi bertujuan memenuhi kebutuhan manusia dengan menciptakan manfaat. Transportasi adalah salah satu jenis kegiatan yang menyangkut peningkatan kebutuhan manusia dengan mengubah letak geografis barang dan orang sehingga akan menimbulkan adanya transaksi. 2. Manfaat Sosial

Transportasi menyediakan berbagai kemudahan untuk kebutuhan sosial, diantaranya:

a) pelayanan untuk perorangan atau kelompok, b) pertukaran atau penyampaian informasi, c) Perjalanan untuk bersantai,

d) Memendekkan jarak dan e) Memencarkan penduduk. 3. Manfaat Politik

Transportasi menciptakan persatuan, pelayanan lebih luas, keamanan negara, mengatasi bencana, dan lain-lain.

4. Manfaat Kewilayahan

Memenuhi kebutuhan penduduk di kota, desa, atau pedalaman.

Sedangkan pendapat lain mengatakan faktor penentu pengembangan transportasi menurut Hay dalam Nur Nasution (2004)terdapat beberapa faktor yangmempengaruhi perkembangan transportasi di masa akan datang seperti berikut:

1. Ekonomi

Alasan ekonomi biasanya merupakan dasar dari dikembangkannya systemtransportasi, dengan tujuan utama untuk mengurangi biaya produksi dandistribusi serta untuk mencari sumber daya alam dan menjangkau pasar yang lebih luas.

Alasan dikembangkannya sistem transportasi pada awalnyaadalah untuk mengatasi keadaan alam setempat dan kemudian berkembang dengan upaya untuk mendekatkan sumber daya dengan pusat produksi dan pasar.

3. Politik

Alasan dikembangkannya suatu sistem transportasi secara politik adalah untuk menyatukan daerah-daerah dan mendistribusikan kemakmuran ke seluruh pelosok suatu negara tertentu

4. Pertahanan dan Keamanan

Alasan dikembangkannya sistem transportasi dari segi pertahanan keamanan negara adalah untuk keperluan pembelaan diri dan menjamin terselenggaranya pergerakan dan akses yang cepat ke tempat-tempat strategis, misalnya daerah perbatasannegara , pusat-pusat pemerintahan,atau instalasi penting lainnya 5. Teknologi

Adanya penemuan-penemuan teknologi baru tentu akan mendorong kemajuan dikeseluruhan sistem transportasi.

6. Kompetisi

Dengan adanya persaingan, baik antarmoda, maupun dalam bentuk lainnya,seperti pelayanan, material dan lain-lain, secara tidak langsung akanmendorong perkembangan sistem transportasi dalam rangka memberikanpilihan yang terbaik.

Dengan makin meningkatnya arus urbanisasi, maka pertumbuhan kota-kota akan semakin meningkat dan dengan sendirinya kebutuhan jaringantransportasi untuk menampung pergerakan warga kotanya pun akan semakin meningkat.

Sebagaimana transportasi pada umumnya, transportasi udara mempunyai fungsi ganda, yaitu sebagai unsur penunjang (servicing sector) dan unsur pendorong (promoting sector) [Abubakar, 2000] dalam web ugm.

a. Peran transportasi udara sebagai unsur penunjang dapat dilihat dari kemampuannya menyediakan jasa transportasi yang efektif dan efisien untuk memenuhi kebutuhan sektor lain, sekaligus juga berperan dalam menggerakan dinamika pembangunan.

b. Sedangkan sebagai unsur pendorong, transportasi udara juga sudah terbukti mampu menjadi jasa transportasi yang efektif untuk membuka daerah terisolasi dan juga melayani daerah-daerah dan pulau-pulau terpencil. Tersedianya transportasi yang dapat menjangkau daerah pelosok termasuk yang ada di perbatasan sudah pasti dapat memicu produktivitas penduduk setempat, sehingga akhirnya akan meningkatkan penghasilan seluruh rakyat dan tentunya juga pendapatan pemerintah.

2.7 Konsep Strategi

Strategi merupakan alat untuk mencapai tujuan dan dalam perkembangannya konsep mengenai strategi terus berkembang. Hal ini dapat ditujukan oleh adanya perbedaan konsep mengenai strategi selama 30 tahun terakhir. Menurut Porter strategi adalah suatu alat yang sangat penting untuk

mencapai keunggulan bersaing (Rangkuti, 2004) dalam Satria Nasution. Senada dengan itu, Hamel dan Pharalad juga mengatakan strategi merupakan tindakan yang bersifat incremental (senantiasa meningkat) dan terus – menerus, dilakukan berdasarkan sudut pandang tentang apa yang diharapkan oleh pelanggan di masa depan (Rangkuti, 2004) dalam Satria Nasution, 2011.

Strategi adalah rencana yang disatukan, menyeluruh dan terpadu yang mengaitkan keunggulan strategi perusahaan dengan tantangan lingkungan dan yang dirancang untuk memastikan bahwa tujuan utama perusahaan dapat dicapai melalui pelaksanaan yang tepat oleh perusahaan. Strategi adalah proses penentuan rencana para pemimpin puncak yang berfokus pada tujuan jangka panjang organisasi, disertai penyusunan suatu cara atau upaya bagaimana agar tujuan tersebut dapat dicapai. Oleh sebab itu strategi mempengaruhi keberhasilan perusahaan dalam jangka panjang dan juga strategi memilih konsekuensi yang multifungsi serta perlu mempertimbangkan faktor-faktor eksternal dan internal yang dihadapi oleh perusahaan.

2.8 Konsep Perancanaan dan Pengembangan Bandara 2.8.1 Perencanaan Strategis dan Perencanaan Pengembangan

Mengikuti Olsen dan Eadie (1982) dalam Bryson (2008), mendefenisikan perencanaan strategis sebagai upaya yang didisiplinkan untuk membuat keputusan dan tindakan penting yang membentuk dan memandu bagaimana menjadi organisasi (atau entitas lainnya), apa yang dikerjakan organisasi (atau entitas lainnya), dan mengapa organisasi (atau entitas lainnya) mengerjakan hal seperti itu.

Sementara itu, Salusu (2008) menyatakan bahwa perencanaan strategis adalah instrumen kepemimpinan dan suatu proses. Sebagai suatu proses, ia menentukan apa yang dikehendaki suatu organisasi di masa depan dan bagaimana usaha mencapainya; suatu proses yang menjelaskan sasaran-sasaran. Seperti juga ditegaskan oleh Steiss (1985) dalam Salusu (2008) bahwa perencanaan strategis sebagai komponen dari manajemen strategis bertugas untuk memperjelas tujuan dan sasaran, memilih berbagai kebijaksanaan, terutama dalam memperoleh dan mengalokasikan sumberdaya, serta menciptakan suatu pedoman dalam menerjemahkan kebijaksanaan organisasi.

Bryson (2008) menguraikan delapan langkah untuk mengembangkan berpikir dan bertindak strategis dalam pemerintahan, lembaga publik, organisasi nirlaba, komunitas atau entitas lainnya yaitu meliputi :

(1) memprakarsai dan menyepakati suatu proses perencanaan strategis (2) memperjelas mandat organisasi

(3) memperjelas misi dan nilai-nilai organisasi (4) menilai lingkungan eksternal

(5) menilai lingkungan internal

(6) mengidentifikasi isu strategis yang dihadapi organisasi (7) merumuskan strategi untuk mengelola isu-isu

(8) menciptakan visi organisasi yang efektif untuk masa depan

Oleh sebab itu, perencanaan startegis adalah perencanaan yang berhubungan dengan proses penetapan tujuan, pengalokasian sumber-sumber untuk memperoleh, menggunakan atau menghilangkan hal-hal tersebut.

Pengembangan adalah kegiatan ilmu pengetahuan dan teknologi yang bertujuan memanfaatkan kaidah dan teori ilmu pengetahuan yang telah terbukti kebenarannya untuk meningkatkan fungsi, manfaat, aplikasi ilmu pengetahuan dan teknologi yang telah ada atau menghasilkan teknologi baru.

Perencanaan Pengembangan adalah perencanaan yang ditujukan untuk lebih meningkatkan keluaran sistem menambah jenis keluaran sistem dengan menambahkan komponen baru, mengurangi komponen yang ada, atau menciptakan subsistem yang baru. Dengan menciptakan sistem atau teknologi tersebut, hasil yang diinginkan dapat dipenuhi dengan lebih efektif dan efisien dengan cara-cara yang lebih baik, yang biasanya tidak konvensional.

2.8.2 Rencana Pengembangan Bandara

Untuk melaksanakan pembangunan suatu bandar udara, agar memperoleh hasil yang optimal, perlu mengacu pada beberapa jenis tingkatan perencanaan bandar udara. Perencanaan-perencanaan tersebut antara lain :

1. Perencanaan Sistem

Perencanaan sistem mencakup tiga tingkatan yaitu perencanaan sistem tingkat nasional, perencanaan sistem tingkat regional, dan perencanaan sistem tingkat propinsi.

2. Perencanaan Induk

Perencanaan ini dimaksudkan sebagai petunjuk pengembangan yang akan datang, agar dapat mengakomodasikan permintaan penerbangan dan sesuai lingkungan, perkembangan masyarakat, moda angkutan lainnya, dan bandar udara lainnya.

3. Perencanaan Proyek

Secara rinci, perencanaan induk ini mewujudkan dalam perencanaan-perencanaan proyek yang mencakup horizon waktu lebih pendek di bawah lima tahun.

2.8.2.1 Rancangan Bandar Udara

a. Denah Bandar Udara

Gambar denah menunjukkan konfigurasi, lokasi, dan ukuran semua fasilitas fisik seperti konfigurasi landas pacu, landas hubung, apron posisi dan ukuran fasilitas terminal, serta lokasi zona pendekatan landas pacu.

b. Rencana Penggunaan Tanah

Dalam rencana ini diuraikan penggunaan tanah secara rinci untuk seluruh kawasan bandar udara yang diusulkan dan ditunjukan pula penggunaan tanah di luar batas

c. Rencana Area Terminal

Rencana ini menunjukkan ukuran dan lokasi berbagai bangunan dan ruang kegiatan dalam area terminal. Penggambaran atau uraian mengenai terminal ini secara konseptual saja yaitu bagaimana menangani beragam fungsi terminal dan mewadahi berbagai kegiatan yang diperkirakan akan terjadi di area tersebut.

d. Rencana Jalan Bandar Udara

Rencana ini memuat secara ekplisit rute angkutan permukaan yang menghubungkan bandar udara dengan pusat-pusat bisnis dan sumber-sumber utama pengguna potensial angkutan udara lainnya yang dilayani bandar udara

yang bersangkutan termasuk hubungan-hubungan dengan sistem transportasi regional dan kota.

2.8.2.2 Rencana Keuangan

a. Jadwal Pengembangan/Pembangunan

Jadwal pengembangan/pembangunan yang disarankan memuat tahapan kegiatan yang terdiri atas jangka pendek, jangka sedang, dan jangka panjang. Menurut kurun waktu perkembangan permintaan terhadap kemampuan yang harus dimiliki bandar udara.

b. Perkiraan Biaya Pengembangan atau Pembangunan

Dari rencana denah bandar udara menurut tahapan pengembangan/pembangunan yang sudah disusun, dapat diperkirakan secara kasar kebutuhan biaya setiap tahapan berdasarkan indeks dasar pembangunan setiap jenis bangunan.

c. Analisis Kelayakan Ekonomi

Kegiatan ini dilakukan untuk mengetahui bahwa proyeksi pendapatan dari pengembangan/pembangunan bandar udara ini akan dapat menutup biaya yang dikeluarkan. Kelayakan ini diharapkan dapat dicapai untuk setiap tahapan proses rencana induk.

d. Analisis Kelayakan Finansial

Kegiatan ini dilakukan untuk memastikan bahwa skala kegiatan yang direncanakan dapat didukung permodalan oleh pihak yang bertanggung jawab.

2.9 Penelitian Terdahulu

Leli dan Nazwar (2012) dalam jurnal yang berjudul Analisis Ekonomi Dan Finansial Pengembangan Bandar Udara Internasional Minangkabau (BIM) di Sumatera Barat menyatakan kesimpulan bahwa bandar udara Minangkabau ternyata layak dikembangkan ditinjau dari sudut ekonomi dan finansial. Hal ini terlihat dari Benefit Cost Ratio (BCR), Net Present Value (NPV) dan Internal Rate of Return (IRR) yaitu BCR = 2,31 >1, NPV = $99.583.747 >0 dan IRR = 45% besar dari tingkat suku bunga pinjaman yang diasumsikan 9%. Pertumbuhan penumpang dan pesawat cukup besar.

Lewi Anatasia Sinaga, Freddy Jansen, Audie L. E. Rumayar, Elisabeth Lintong(2014) dalam jurnal yang berjudul Perencanaan Pengembangan Bandar Udara di Kabupaten Nabire menyatakan kesimpulan Panjang landas pacu setelah pemgembangan sebesar 2.867 meter dari landas pacu awal yaitu 1400 meter. Jarak dari treshold sampai titik awal exit taxiway adalah 1.747 meter, Panjang taxiway yang dibutuhkan 175 meter, Luas apron dibutuhkan adalah 200 77 m = 15.400 m2. Luas gedung terminal yang dibutuhkan minimum (650 x 196) atau sebesar 127.200 m Luas gudang minimum (40 x 22 m) atau 880 m. Luas pelataran parkir yang dibutuhkan minimum (178 × 121) m atau sekitar 21538 m2. Tebal perkerasan apron dengan metode PCA dengan working stress = 359.268 Psi adalah

13 inch = 33 cm.

Hilda Ina Yogi (2012) dalam skripsi yang berjudul Analisis Peranan Bandar Udara Sultan Hasanuddin Dalam Menunjang Sektor Perdagangan di

Sulawesi Selatan Periode Tahun 1996 -2010 menyimpulkan bahwa jumlah frekuensi lalu lintas pesawat berpengaruh positif, jumlah penumpang berpengaruh negatif, Inflasi Sulawesi Selatan tidak berpengaruh terhadap kontribusi bandar udara Hasanuddin pada sektor perdagangan SulSel dan kontribusi bandara pada sektor perdagangan saat sebelum dan sesudah pengembangan bandara tidak memiliki perbedaan.

2.10 Kerangka Konseptual

Untuk melihat potensi Bandara Silangit di KabupatenTapanuli Utara, maka terlebih dahulu akan dilihat keadaan / kondisi Bandara Silangitdi Kabupaten Tapanuli Utara saat ini, agar dapat menentukan potensi - potensi dari Bandara Silangit dan hambatan yang dihadapi Bandara Silangit dalam pengembangannya. Dengan mengetahui potensi-potensi dan hambatan Bandara Silangit dapat mewujudkan Bandara Silangit yang maju untuk perkembangan daerah Kabupaten Tapanuli Utara khususnya. Berikut adalah kerangka konseptual dalam menganalisis potensi pengembangan Bandara Silangit di Kabupaten Tapanuli Utara.

Gambar 2.1 Kerangka Konseptual Potensi Bandara Silangit Kondisi dan Keadaan

Bandara Silangit

Faktor Internal : Kekuatan dan Kelemahan

Faktor Eksternal : Peluang dan Tantangan Standar Umum Operasional

Bandara Udara

Strategi Kebijakan Pengembangan Bandara

Pengembangan adalah kegiatan ilmu pengetahuan dan teknologi yang bertujuan memanfaatkan kaidah dan teori ilmu pengetahuan yang telah terbukti kebenarannya untuk meningkatkan fungsi, manfaat, aplikasi ilmu pengetahuan dan teknologi yang telah ada atau menghasilkan teknologi baru.

Perencanaan Pengembangan adalah perencanaan yang ditujukan untuk lebih meningkatkan keluaran sistem menambah jenis keluaran sistem dengan menambahkan komponen baru, mengurangi komponen yang ada, atau menciptakan subsistem yang baru. Dengan menciptakan sistem atau teknologi tersebut, hasil yang diinginkan dapat dipenuhi dengan lebih efektif dan efisien dengan cara-cara yang lebih baik, yang biasanya tidak konvensional.

2.8.2 Rencana Pengembangan Bandara

Untuk melaksanakan pembangunan suatu bandar udara, agar memperoleh hasil yang optimal, perlu mengacu pada beberapa jenis tingkatan perencanaan bandar udara. Perencanaan-perencanaan tersebut antara lain :

1. Perencanaan Sistem

Perencanaan sistem mencakup tiga tingkatan yaitu perencanaan sistem tingkat nasional, perencanaan sistem tingkat regional, dan perencanaan sistem tingkat propinsi.

2. Perencanaan Induk

Perencanaan ini dimaksudkan sebagai petunjuk pengembangan yang akan datang, agar dapat mengakomodasikan permintaan penerbangan dan sesuai lingkungan, perkembangan masyarakat, moda angkutan lainnya, dan bandar udara lainnya.

3. Perencanaan Proyek

Secara rinci, perencanaan induk ini mewujudkan dalam perencanaan-perencanaan proyek yang mencakup horizon waktu lebih pendek di bawah lima tahun.

2.8.2.1Rancangan Bandar Udara a. Denah Bandar Udara

Gambar denah menunjukkan konfigurasi, lokasi, dan ukuran semua fasilitas fisik seperti konfigurasi landas pacu, landas hubung, apron posisi dan ukuran fasilitas terminal, serta lokasi zona pendekatan landas pacu.

b. Rencana Penggunaan Tanah

Dalam rencana ini diuraikan penggunaan tanah secara rinci untuk seluruh kawasan bandar udara yang diusulkan dan ditunjukan pula penggunaan tanah di luar batas

c. Rencana Area Terminal

Rencana ini menunjukkan ukuran dan lokasi berbagai bangunan dan ruang kegiatan dalam area terminal. Penggambaran atau uraian mengenai terminal ini secara konseptual saja yaitu bagaimana menangani beragam fungsi terminal dan mewadahi berbagai kegiatan yang diperkirakan akan terjadi di area tersebut.

d. Rencana Jalan Bandar Udara

Rencana ini memuat secara ekplisit rute angkutan permukaan yang menghubungkan bandar udara dengan pusat-pusat bisnis dan sumber-sumber

yang bersangkutan termasuk hubungan-hubungan dengan sistem transportasi regional dan kota.

2.8.2.2Rencana Keuangan

a. Jadwal Pengembangan/Pembangunan

Jadwal pengembangan/pembangunan yang disarankan memuat tahapan kegiatan yang terdiri atas jangka pendek, jangka sedang, dan jangka panjang. Menurut kurun waktu perkembangan permintaan terhadap kemampuan yang harus dimiliki bandar udara.

b. Perkiraan Biaya Pengembangan atau Pembangunan

Dari rencana denah bandar udara menurut tahapan pengembangan/pembangunan yang sudah disusun, dapat diperkirakan secara kasar kebutuhan biaya setiap tahapan berdasarkan indeks dasar pembangunan setiap jenis bangunan.

c. Analisis Kelayakan Ekonomi

Kegiatan ini dilakukan untuk mengetahui bahwa proyeksi pendapatan dari pengembangan/pembangunan bandar udara ini akan dapat menutup biaya yang dikeluarkan. Kelayakan ini diharapkan dapat dicapai untuk setiap tahapan proses rencana induk.

d. Analisis Kelayakan Finansial

Kegiatan ini dilakukan untuk memastikan bahwa skala kegiatan yang direncanakan dapat didukung permodalan oleh pihak yang bertanggung jawab.

2.9 Penelitian Terdahulu

Leli dan Nazwar (2012) dalam jurnal yang berjudul Analisis Ekonomi Dan Finansial Pengembangan Bandar Udara Internasional Minangkabau (BIM) di Sumatera Barat menyatakan kesimpulan bahwa bandar udara Minangkabau ternyata layak dikembangkan ditinjau dari sudut ekonomi dan finansial. Hal ini terlihat dari Benefit Cost Ratio (BCR), Net Present Value (NPV) dan Internal Rate of Return (IRR) yaitu BCR = 2,31 >1, NPV = $99.583.747 >0 dan IRR = 45% besar dari tingkat suku bunga pinjaman yang diasumsikan 9%. Pertumbuhan penumpang dan pesawat cukup besar.

Lewi Anatasia Sinaga, Freddy Jansen, Audie L. E. Rumayar, Elisabeth Lintong(2014) dalam jurnal yang berjudul Perencanaan Pengembangan Bandar Udara di Kabupaten Nabire menyatakan kesimpulan Panjang landas pacu setelah pemgembangan sebesar 2.867 meter dari landas pacu awal yaitu 1400 meter. Jarak dari treshold sampai titik awal exit taxiway adalah 1.747 meter, Panjang taxiway yang dibutuhkan 175 meter, Luas apron dibutuhkan adalah 200 77 m = 15.400 m2. Luas gedung terminal yang dibutuhkan minimum (650 x 196) atau sebesar 127.200 m Luas gudang minimum (40 x 22 m) atau 880 m. Luas pelataran parkir yang dibutuhkan minimum (178 × 121) m atau sekitar 21538 m2. Tebal perkerasan apron dengan metode PCA dengan working stress = 359.268 Psi adalah

13 inch = 33 cm.

Sulawesi Selatan Periode Tahun 1996 -2010 menyimpulkan bahwa jumlah frekuensi lalu lintas pesawat berpengaruh positif, jumlah penumpang berpengaruh negatif, Inflasi Sulawesi Selatan tidak berpengaruh terhadap kontribusi bandar udara Hasanuddin pada sektor perdagangan SulSel dan kontribusi bandara pada sektor perdagangan saat sebelum dan sesudah pengembangan bandara tidak memiliki perbedaan.

2.10 Kerangka Konseptual

Untuk melihat potensi Bandara Silangit di KabupatenTapanuli Utara, maka terlebih dahulu akan dilihat keadaan / kondisi Bandara Silangitdi Kabupaten Tapanuli Utara saat ini, agar dapat menentukan potensi - potensi dari Bandara Silangit dan hambatan yang dihadapi Bandara Silangit dalam pengembangannya. Dengan mengetahui potensi-potensi dan hambatan Bandara Silangit dapat mewujudkan Bandara Silangit yang maju untuk perkembangan daerah Kabupaten Tapanuli Utara khususnya. Berikut adalah kerangka konseptual dalam menganalisis potensi pengembangan Bandara Silangit di Kabupaten Tapanuli Utara.

Gambar 2.1 Kerangka Konseptual Potensi Bandara Silangit Kondisi dan Keadaan

Bandara Silangit

Faktor Internal : Kekuatan dan Kelemahan

Faktor Eksternal : Peluang dan Tantangan Standar Umum Operasional

Bandara Udara

Strategi Kebijakan Pengembangan Bandara