TRANSPORTASI ONLINE GOJEK VS OJEK PANGKA

LAPORAN PENELITIAN

TRANSPORTASI ONLINE ( GOJEK DAN OPANG MALANG ) DALAM
DINAMIKA LOKAL MASYARAKAT MALANG

1)
Bayu Arif Ramadhan :

155120400111050

Earlene Dianz Edelyna :

155120401111051

Lailatun Nuzulia :

155120400111043

Muhammad Ridwan Akbar :

155120401111016

Aldo Caesario Al Asy’Ari :

155120401111076

Enryco Budi Sayogo :

155120400111041

DosenPengampu :
MUHAIMIN ZULHAIR A, S.IP M.A
PROGRAM STUDI HUBUNGAN INTERNASIONAL
FAKULTAS ILMU SOSIAL DAN ILMU POLITIK
UNIVERSITAS BRAWIJAYA
MALANG
2017
1

KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Kuasa atas segala limpahan rahmat dan hidayah-Nya,

sehingga kelompok penelitian kami yaitu Kelompok 2 dapat menyelesaikan penyusunan
proposal penelitian yang berjudul “TRANSPORTASI ONLINE (GOJEK DAN OPANG
MALANG) DALAM DINAMIKA GLOBALISASI LOKAL MASYARAKAT MALANG”.
Proposal ini disusun untuk memenuhi tugas matakuliah Globalisasi dan Dinamika Lokal (GDL).
Adapun proposal ini telah kami buat semaksimal mungkin dan tidak lupa untuk mengucapkan
terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu dalam penyusunan proposal ini. Kami
sebagai peneliti menyadari bahwa proposal ini belum sempurna, masih terdapat kesalahan dalam
hal penulisan kata maupun kekurangan dalam penyampaian materi. Oleh karena itu kritik dan
saran yang bersifat membangun sangat dibutuhkan kami sebagai peneliti demi kesempurnaan
proposal ini.
Semoga proposal ini bermanfaat untuk memberikan informasi dan wawasan bagi masyarakat.
Selain itu juga bermanfaat untuk penelitian selanjutnya agar dapat menyajikan laporan yang
lebih jelas dan lengkap ke depannya.

Malang, 3 April 2017

Penulis

2

DAFTAR ISI
BAB I
PENDAHULUAN
1.1
Latar Belakang....................................................................................................................4
1.2

Rumusan Masalah.............................................................................................................6

1.3

Tujuan Penelitian................................................................................................................6

1.4

Manfaat Penelitian..............................................................................................................6

BAB II KONSEPTUALISASI
2.1
Definisi Konseptual : The 5 -scapes of Appadurai (Disjuncture).....................................8

2.2

Technoscapes Appadurai.................................................................................................13

2.3

Operasionalisasi Konsep..................................................................................................14

2.4

Hipotesis.............................................................................................................................14

BAB III METODOLOGI PENELITIAN
3.1
Jenis Penelitian..................................................................................................................16
3.2

Ruang Lingkup Penelitian...............................................................................................16

3.3

Teknik Pengumpulan Data..............................................................................................16

3.4

Teknik Analisa Data..........................................................................................................16

BAB IV GAMBARAN UMUM OBJEK PENELITIAN
4.1
Deskripsi Informan Penelitian.........................................................................................18
4.2

Deskripsi Obyek Penelitian..............................................................................................18

BAB V HASIL TEMUAN
5.1
Pengalaman Empiris Angkot Konvensional...................................................................20
5.2

Komparasi GoJek dan Ojek Konvensional.................................................................. 24

5.3

Stratifikasi Gender di dalam Gojek................................................................................26

5.3

Pendapat Konsumen dan Segmentasi Pasar Go-Jek.....................................................27

5.4

Pembahasan......................................................................................................................30

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
6.1
Kesimpulan.......................................................................................................................31
6.2

Saran..................................................................................................................................32

3

DAFTAR PUSTAKA

BAB I
PENDAHULUAN
1.1

Latar Belakang
Pasca perang dingin, timbul berbagai perubahan agenda internasional dalam segala

bidang kehidupan manusia. Usainya perang dingin juga dipercayai sebagai tanda dari
kemunculan Globalisasi. Bagi pendukung globalisasi, peristiwa globalisasi itu sendiri dianggap
sebagai fenomena memudarnya batas-batas negara yang ditandai dengan adanya integrasi dan
intensifikasi pertukaran barang, jasa, teknologi, modal, dan lain sebagainya yang menyebabkan
adanya interdependensi antar negara – negara di dunia.
Globalisasi menurut kaum hiperglobalis dianggap membawa berbagai macam dampak
positif bagi kehidupan manusia. Globalisasi memberikan keuntungan bagi seluruh umat manusia,
karena Globalisasi dapat membantu negara untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakatnya.
Dalam asumsi dasar mengenai Globalisasi, dijelaskan bahwa adanya era global yang baru, yang

dimana dalam era yang baru ini, globalisasi merupakan fenomena yang didorong oleh aspek
politik, aspek ekonomi dan perkembangan teknologi.1
Perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi yang semakin meningkat dengan pesat
dianggap menjadi solusi untuk mempermudah kehidupan manusia. Pendukung globalisasi
mengaggap bahwa globalisasi akan membawa kemakmuran bagi masyarakat dunia, dan
globalisasi merupakan jalan menuju kesejahteraan.2 Hal tersebut terjadi karena globalisasi
dianggap memunculkan inovasi-inovasi baru yang dianggap mempermudah kehidupan manusia
sekarang ini.
Indonesia sendiri juga tidak luput dari pengaruh berbagai macam inovasi yang ada. Salah
satu bentuk kongkrit dari perkembangan ini adalah munculnya inovasi-inovasi teknologi baru
seperti aplikasi transportasi publik berbasis online. Transportasi publik berbasis online ini
1 Manfred B. Steger, 2003, “Globalization: A Very Short Introduction”, Oxford Press, p. 61
2Martin Wolf, “Globalisasi Jalan Menuju Kesejahteraan”, penerjemah Syamsudin Berlian ( Jakarta : Yayasan Obor
Indonesia, 2007 )

4

merupakan output dari kecanggihan teknologi yang berkembang seiring dengan globalisasi.
Contoh dari aplikasi transportasi publik berbasis online yang sangat mudah untuk diakses
masyarakat saat ini adalah Uber, Grab, dan yang mungkin paling sering ditemukan dan

digunakan semua kalangan adalah Go-Jek.
Gojek merupakan perusahaan yang menyediakan jasa transportasi melalui media aplikasi
online. PT Go-Jek Indonesia didirikan pada tahun 2011 oleh Nadiem Karim dan Michaelangelo
Moran. Aktivitas yang dilakukan sebenarnya cukup sederhana dimana perusahaan ini bergerak
sebagai perantara yang menghubungkan antara para pengendara ojek dengan pelanggan. Pada
Januari 2015, perusahaan mengeluarkan aplikasi mobile Go-Jek berbasis location-based search
untuk telepon genggam berbasis android dan iOS.3 Belum berjalan cukup lama, ternyata Go-Jek
ini banyak menarik minat berbagai kalangan di Indonesia. Terlihat sejak peluncuran pertama
pada tahun 2011, aplikasi Go-Jek sudah diunggah sebanyak 3 juta kali.4
Bisnis ini nampaknya membawa keuntungan yang cukup signifikan, dimana sampai
Agustus 2016 sendiri Gojek bisa meraih investasi baru sampai Rp 7,2 trilliun. Investasi tersebut
tidak hanya berasal dari dalam negeri saja. Nama-nama besar semacam Farallon Capital
Management, Capital Group Private Market, Sequoia India, dan masih banyak lagi juga ikut
andil didalamnya.5 Lebih fantastis lagi saat memasuki tahun 2017 dimana perusahaan China juga
menyuntikkan dana kepada perusahaan ini. Perusahaan China bernama Tencent menyuntikkan
dana sebesar Rp 16 trilliun.6
Ketertarikan investor asing membuktikan bahwa GoJek merupakan peluang besar bagi
mereka untuk mengambil banyak sekali keuntungan. Disisi lain, manfaat dari adanya GoJek ini
3Dhaniek Kus Wardani, 2016, “Analisis Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Persepsi Pengguna Gojek terhadap
Gopay”. Bab I. page 2 diakses dari http://etd.repository.ugm.ac.id/index.php?

mod=penelitian_detail&sub=PenelitianDetail&act=view&typ=html&buku_id=104318&obyek_id=4 pada Jumat, 31
Maret 2017.
4Siti Sarifah Alia & Ichsan Surendra. “Menghadirkan Go-Point untuk Loyalti Pengguna Go-Pay”.
http://teknologi.news.viva.co.id/news/read/880568-inovasi-gojek-manjakan-pelanggan-di-2017 diakses pada Jumat,
31 Maret 2017.
5 Aditya Panji, “Gojek Raih Investasi Baru Rp 7,2 trilliun”,
http://www.cnnindonesia.com/teknologi/20160804220652-185-149329/gojek-raih-investasi-baru-rp72-triliun/ .
diakses pada Sabtu, 10 Juni 2017
6 Ervina Anggraini, “Diguyur Duit dari China, Gojek Kini Bernilai Rp 38 trilliun”,
http://www.cnnindonesia.com/teknologi/20170505090826-185-212445/diguyur-duit-dari-china-gojek-kini-bernilairp38-triliun/ , Diakses pada Sabtu, 10 Juni 2017

5

sendiri juga sangat dirasakan oleh penggunanya. Dari segi tumpangan untuk pergi kesuatu
tempat, maupun fitur lain yang cukup membantu seperti Go Food bagi mereka yang malas untuk
membeli langsung atau mungkin terlalu sibuk. Adanya inovasi baru ini dianggap sangat
bermanfaat bagi masyarakat. Keberhasilan GoJek ini sendiri juga dibuktikan dengan semakin
berkembangnya cabang yang dimilikinya. GoJek sudah resmi beroperasi di 25 kota di Indonesia
dengan sekitar 250.000 pengendara. (GoJek.com)
Disisi lain, kemunculan dari Go-Jek ini dianggap menambah saingan bagi para pekerja

Ojek Konvensional. Pasalnya banyak sekali para pengguna ojek konvensional yang dianggap
beralih menggunakan GoJek karena dianggap lebih praktis dan efisien. Disisi lain, muncul juga
anggapan bahwasanya keberadaan GoJek ini tidak begitu memiliki pengaruh yang signifikan
terhadap Ojek Konvensional karena dianggap memiliki pangsa pasar yang berbeda.
Berangkat dari sini, tim peniliti tertarik untuk mengobservasikan mengenai bagaimana
dampak dari adanya inovasi baru yang mengkolaborasikan antara teknologi dan transportasi gaya
baru yaitu GoJek dengan Ojek Konvensional.
1.2

Rumusan Masalah
Dari latar belakang yang telah dijelaskan sebelumnya, maka rumusan masalah dari

penelitian ini yaitu :
1) Bagaimana pengaruh Globalisasi ( kemunculan aplikasi Go-Jek online ) terhadap
dinamika lokal di masyarakat kota malang?
1.3

Tujuan Penelitian
Dari rumusan masalah tersebut, peneliti menyimpulkan bebrapa tujuan dari penulisan

penelitian ini yaitu :
1) Untuk mengetahui dan memahami pengaruh kemunculan aplikasi Go-Jek
onlineterhadap dinamika lokal masyarakat di malang.

6

1.4

Manfaat Penelitian
Peneliti menyimpulkan beberapa manfaat dari penelitian mengenai pengaruh yang

diberikan oleh Go-Jek online terhadap dinamika lokal masyarakat malang terutama di bidang
ekonomi. Manfaat tersebut terbagi menjadi dua yaitu :
1) Segi Akademis
a. Sebagai bahan kajian dalam membangun pemikiran pengembangan ilmu Hubungan
Internasional khususnya dan ilmu pengentahuan pada umumnya.
b. memberikan sumber informasi bagi peneliti berikutnya yang berniat melakukan
penelitian pada materi yang sama.
c. sebagai bekal wawasan dan pengetahuan bagi peneliti dalam mengembangkan
kemampuan berpikir dan belajar menganalisis permasalahan yang ada.
2) Segi Praktis
Penelitian ini diharapkan dapat memberikan sumbangan pemikiran dan
memberikan informasi bagi peneliti lain yang memiliki minat dan obyek kajian yang
sama dalam ilmu Hubungan internasuonal, khususnya mengenai pengaruh yang
diberikan oleh Go-Jek online terhadap dinamika lokal masyarakat malang terutama di
bidang ekonomi.

7

BAB II
KONSEPTUALISASI
2.1

Penelitian Studi Terdahulu
Penelitian pertama yang digunakan oleh peneliti sebagai bahan pembanding berjudul

“Rasionalitas Ojek Konvensional Dalam Mempertahankan Eksistensi di Tengah Adanya Gojek
di Kota Surabaya”. Penelitian ini dilakukan oleh dua Mahasiswa Program Studi Sosiologi
Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Brawijaya yaitu Hendita Doni Prasetya dan
Martinus Legowo. Tujuan dari penelitian tersebut adalah untuk mengidentifikasi rasionalitas dari
ojek konvensional untuk mempertahankan eksistensi mereka di tengah keberadaan ojek berbasis
online.
Teori yang digunakan dalam penelitian tersebut adalah teori pilihan rasionalitas oleh
James S. Coleman. Teori ini menggunakan landasan ditingkat mikro untuk melihat hal di tingkat
makro. Hal tersebut digunakan untuk menjelaskan bahwa seorang aktor memiliki tujuan dan
maksud tertentu yang akan dicapai melalui berbagai upaya. Artinya berbagai upaya atau tindakan
yang dilakukan oleh seorang aktor akan selalu berfokus pada tujuan dengan menggunakan
sumber daya yang ada.
Dalam penelitian tersebut, terdapat tiga jenis sumber daya yang dimiliki oleh ojek
konvensional untuk mempertahankan eksistensi mereka di tengah keberadaan Gojek di Kota
8

Surabaya. Pertama, terdapat sejumlah anggota ojek pangkalan yang masih bertahan. Jumlah
tukang ojek yang masih bertahan di pangkalan tersebut menunjukkan bahwa ojek konvensional
masih memiliki sumber daya di tengah persaingan alat transportasi online. Hal ini lah yang
membuat mereka mampu untuk tetap mempertahankan eksistensi mereka. Kedua, ojek
konvensional memiliki pasar tetap atau pelanggan tetap. Menurut hasil penelitian yang dilakukan
oleh peneliti terhadap salah seorang narasumber yang merupakan pengemudi ojek pangkalan
yang berada di lokasi penelitian menyatakan bahwa ojek pangkalan memiliki pelanggan tetap
seperti mahasiswa dan anggota TNI. Menurut hasil penelitian, mereka lebih memilih
menggunakan ojek pangkalan karena dapat dilakukan negosiasi tarif terlebih dahulu, tergantung
pada jarak tempuh dan kesepakatan antara pengemudi ojek dan calon penumpang. Sehingga
dikatakan tarif ojek pangkalan relatif lebih murah dibanding Gojek yang tarifnya telah ditentukan
terlebih dahulu oleh sistem. Demikian, ojek pangkalan dapat dikatakan masih memiliki pasar
yang merepresentasikan sumber daya untuk mencapai tujuannya. Ketiga, terdapatnya sebuah
pangkalan yang berisi ojek-ojek konvensional. Hal yang menarik dari keberadaan pangkalan ojek
adalah terdapat beberapa nilai-nilai solidaritas dan kerukunan yang dijaga oleh para anggotanya.
Dari ketiga sumber daya diatas maka dapat disimpulkan bahwa “ojek sebagai aktor memiliki
sumber daya yang mampu dikontrol berdasarkan sebuah motif atau tujuan agar kepentingannya
bisa terpenuhi dan bisa terealisasikan”.7
Kemudian berdasarkan hasil penelitian terdapat beberapa jenis rasionalitas ojek
pangkalan dalam mempertahankan eksistensinya di tengah adanya Gojek. Pertama, rasionalitas
instrumental yaitu “tindakan sosial yang melandaskan diri kepada pertimbangan manusia yang
rasional ketika menanggapi lingkungan eksternalnya dan ketika menanggapi orang-orang lain di
7 Hendita D. Prasetya & Martinus L., “Rasionalitas Ojek Konvensional dalam Mempertahankan Eksistensi di
Tengah Adanya Gojek di Kota Surabaya” Diakses pada tanggal 7 Juni 2017

9

luar dirinya dalam rangka usahanya untuk memenuhi kebutuhan hidup”.8 Ojek pangkalan
memiliki kebutuhan ekonomi untuk menafkahi keluarga, namun mereka memiliki keterbatasan
keahlian dan tingkat pendidikan sehingga mereka harus tetap menjadi ojek pangkalan. Kedua,
rasionalitas nilai yang menunjukan bahwa “ojek pangakalan dalam mempertahankan eksistensi
mereka di tengah adanya gojek berdasarkan pertimbangan nilai-nilai”. 9 Terdapat nilai-nilai
solidaritas dan kerukunan dalam ojek pangkalan yang tidak dimiliki oleh Gojek. Sehingga
mereka mampu untuk mempertahankan eksistensinya. Ketiga, rasionalitas afeksi yaitu “tindakan
sosial yang dibuat-buat, suatu tindakan sosial yang timbul karena dorongan atau motivasi yang
sifatnya emosional, meliputi perasaan atau apa yang dialami”. 10 Keempat, rasionalitas tradisional
adalah “suatu tindakan yang didasarkan kepada kebiasaan-kebiasaan, tindakan sosial yang
didorong dan berorientasi kepada tradisi masa lampau pengalaman sebelumnya”. 11 Dalam ojek
pangkalan atau ojek konvensional terdapat tradisi atau kebiasaan yang sudah dilakukan secara
turun-temurun, salah satunya adalah proses negosiasi atau tawar – menawar tarif antara calon
penumpang dan pengemudi ojek. Kebiasaan ini yang kemudian coba untuk dipertahankan oleh
para ojek pangkalan sehinggan membuat mereka mempertahankan eksistensinya ditengah
adanya Gojek yang memiliki system yang berbeda.
Penelitian kedua yang digunakan oleh peneliti sebagai bahan perbandingan adalah
penelitian dengan judul “Analisis Penerapan Teknologi Komunikasi Tepat Guna Pada Bisnis
Transportasi Ojek Online”. Penelitian ini dilakukan oleh Devie Rahmawati dari Universitas
Indonesia, bersama dengan Melisa Arisanty dan Wiratri Anindhita dari Institut Bisnis dan
Informatika Kwik Kian Gie. Fokus dalam penelitian ini adalah memberikan konsep dalam
8 Ibid Hlm. 4
9 Ibid
10 Ibid
11 Ibid, Hlm. 5

10

penerapan inovasi berupa teknologi komunikasi tepat guna yang dapat memberikan perubahan
pada sistem sosial di masyarakat.
Teori yang digunakan dalam penelitian ini adalah teori Difusi Inovasi. Teori ini
menjelaskan “proses dimana suatu inovasi dikomunikasikan melalui saluran tertentu dalam
jangka waktu tertentu di antara para anggota suatu sistem sosial”.12 Maka dapat dipahami bahwa
difusi inovasi adalah suatu proses penyebaran ide-ide atau hal-hal yang baru dalam upaya untuk
merubah suatu masyarakat yang dilakukan secara berkelanjutan. Dalam proses difusi inovasi
akan hal-hal baru tersebut terdapat beberapa tahapan yang dilakukan oleh seseorang dalam
mengadopsi hal baru tersebut. proses adopsi inilah yang nantinya akan menghasilkan apakah
inovasi tersebut akan diterima atau ditolak oleh seseorang. “Proses pengambilan keputusan
inovasi adalah proses mental dimana seseorang/individu berlalu dari pengetahuan pertama
mengenai suatu inovasi dengan membentuk suatu sikap terhadap inovasi, sampai memutuskan
untuk menolak atau menerima, melaksanakan ide-ide baru dan mengukuhkan terhadap keputusan
inovasi”.13
Dari hasil penelitian dinyatakan bahwa inovasi teknologi tepat guna yang diterapkan oleh
Gojek dan Grab yang diterapkan secara konsisten telah diterima oleh masyarakat. Hal ini karena
inovasi tersebut dapat menyelesaikan permasalahan masyarakat mengenai kemacetan dan faktor
keamanan dalam menggunakan alat transportasi umum. Selain itu inovasi yang dilakukan oleh
Grab dan Gojek dalam menggabungkan transportasi umum dengan sistem internet yang
terintegrasi memberikan kemudahan dan kenyamanan tersendiri bagi konsumen. Hal ini
menunjukkan adanya kesesuaian keadaan sosial ekonomi di masyarakat setempat dengan inovasi
yang dilakukan oleh Gojek dan Grab. Penggunaan internet dengan bekerja sama dengan pihaak
12ibid
13 Rogers 1986

11

google untuk keperluan melacak driver, lokasi penjemputan dan tujuan, jarak tempuh
menunjukkan bahwa Gojek dan Grab telah berhasil menggunakan sumber daya yang telah ada
secara maksimal. Selain itu, keberadaan Gojek dan Grab juga mampu menjawab permasalahan
yang ada di masyarakat mengenai keamanan menggunakan alat transportasi umum. Hal ini
karena Gojek dan Grab memiliki standar tersendiri atas para driver nya terutama dalam segi
keamanan dan pelayanan. Konsumen pun dapat mengetahui identitas dari para driver nya melalui
database yang dimiliki oleh Gojek maupun Grab.
Dalam penelitian tersebut disimpulkan bahwa pemanfaatan teknologi yang dilakukan
oleh Gojek dan Grab telah membuat perubahan sosial dan mindset masyarakat terhadap alat
transportasi umum. Selain itu pemanfaatan teknologi tersebut juga mampu memecahkan
permasalahan sosial yang ada di masyarakat seperti kemacetan dan keamanan serta kenyamanan
dalam menggunakan alat transportasi umum. Kehadiran Gojek dan Grab melalui inovasi nya
telah berdampak pada perubahan sosial berupa beralihnnya masyarakat yang lebih memilih
menggunakan alat transportasi umum, citra positif terhadap alat transportasi umum, dan semakin
banyaknya bisnis dan jasa yang mengkolaborasikan produk mereka dengan teknologi
komunikasi internet terutama dalam pemesanan produknya.
Kedua penilitian diatas memiliki persamaan dan perbedaan dengan penelitian yang akan
dilakukan oleh peneliti. Pada penelitian pertama mengangkat isu yang sama dengan isu yang
akan diteliti oleh peneliti yaitu mengenai transportasi online. Namun, perbedaanya adalah pada
penelitian pertama hanya melihat dari sisi ojek konvensional dan factor-faktor yang membuat
mereka dapat mempertahankan eksistensinya ditengah adanyna ojek online. Dari penelitian
pertama, peneliti dapat memperoleh informasi mengenai factor yang dapat membuat ojek
konvensional dapat mempertahankan eksistensinya. Pada penelitian kedua, penelitian tersebut
12

memiliki isu dengan tema yang sama dengan penelitian yang akan dilakukan oleh peneliti yaitu
mengenai transportasi online. Melalui hasil penelitian kedua, peneliti memperoleh informasi
mengenai produk inovasi beserta tahapan proses difusi inovasi dari Gojek dan Grab berupa
pemanfaatan teknologi tepat guna. Selain itu, melalui penelitian kedua diperoleh informasi
bahwa produk inovasi pemanfaatan teknologi tersebut membawa perubahan sosial dan ekonomi
di masyarakat. Kedua penelitian menggunakan teori yang berbeda dengan teori dan konsep yang
akan dilakukan oleh peneliti. Namun, kedua penelitian memiliki pembahasan isu yang sama
dengan isu yang akan diangkat oleh peneliti yaitu mengenai transportasi online beserta dinamika
yang terjadi di masyarakat di level lokal.
2.2

Definisi Konseptual : The 5 -scapes of Appadurai (Disjuncture)
Appadurai berpendapat bahwa ada 5 faktor yang berkontribusi dalam proses globalisasi.

Appadurai membagi factor tersebut kedalam dimensi scapes dimana asumsi dasar dari konsep
The 5-scapes of Appadurai ini ialah globalisasi tidak membawa homogenisasi atau
penyeragaman budaya. Globalisasi tidak hanya menciptakan suatu global scape tunggal yang
berarti globalisasi mencipatkan banyak scapes yang berbeda satu sama lainnya. Appadurai
membagi scapes ini berdasarkan lima ruang yaitu : Ethnoscapes, Technoscapes, Financescapes,
Mediascapes, dan Ideoscapes. Akhiran-scapes yang digunakan oleh Appadurai dalam
penyebutan lima ruang globalisasi menurutnya adalah mengarahkan kita kepada suatu bentuk
yang tidak tetap atau berubah-ubah (fluid).14
Appadurai menjelaskan lebih lanjut kelima scapes tersebut sebagai berikut.15 :
A. .Ethnoscapes : meliputi ruang pergerakan manusia ( the transnational movement
of people), termasuk didalamnya turis, migran, pengungsi dan pebisnis lintas
negara.
B. Technoscapes : meliputi ruang pergerakan informasi dan teknologi yang
menyebar melalui pasar dan pergerakan social yang lintas negara.
14Wunderlich, Jens-Uwe dan Meera Warier. 2007. A Dictionary of Globalization. London: Routledge Hlm 35.
15Caldwell, M. L., & Lozada Jr, E. P. (n.d.). The Fate of the Local. Chapter 6 Hlm 502.

13

C. Financescapes : pergerakan meliputi bidang ekonomi (the flow of global capital)
sebagaimana terjadi karena adanya pasar komoditas dimana didalamnya terjadi
tukar-menukar saham dan obligasi.
D. Mediascapes : pergerakan melalui media dimana persebaran informasi global
melalui media, seperti contoh : Koran, internet, televisi, surat kabar, majalah dan
lain sebagainya.
E. Ideoscapes : meliputi ruang pergerakan politik dunia seperti penyebaran Ideologi
Negara barat (the transnational flow of ideologies and counter-ideologies).
2.2

Technoscapes Appadurai
Dalam penelitian ini, kelompok kami memilih menjelaskan penelitian kami tentang

Transportasi Online dengan menggunakan satu dari empat konsep Appadurai yaitu
Technoscapes. Transportasi online mempengaruhi pola perilaku dan interaksi sehari-hari
masyarakat Malang akibat adanya kecanggihan teknologi seperti yang dikatakan Appadurai
bahwa dengan adanya persebaran lintas negara suatu teknologi dapat mempengaruhi budaya di
tingkatan lokal tertentu.16 Indikator penelitian kami ialah adanya suatu pola yang berubah di
masyarakat Malang dengan adanya aplikasi android seperti Go-Jek yang dapat melakukan
pemanggilan transportasi online seperti taxi dan ojek secara online tanpa harus keluar rumah
menunggu transportasi konvensional seperti ojek pangkalan dan angkot.
2.3

Operasionalisasi Konsep
Dengan menggunakan konsep Techno-Scapes milik Appadurai dengan melihat kepada

variabel perilaku masyarakat, maka dalam penelitian mengenai transportasi online (Go-Jek dan
opang Malang) dalam dinamika globalisasi lokal, maka dapat dioperasionalisasikan konsep
Techno-Scapes tersebut ke dalam penelitian ini dengan menggunakan variabel “Perilaku
Masyarakat”, yang mendapatkan suatu bentuk indikator. Indikator tersebut adalah tersebutnya
suatu perubahan perilaku dalam masyarakat terkait pilihan transportasi, di mana masyarakat
lebih memilih suatu bentuk transportasi online seperti Go-Jek daripada bentuk transportasi
konvensional seperti opang (ojek pangkalan) dan angkot dikarenakan adanya keberadaan suatu
bentuk aplikasi android seperti pada Go-Jek yang lebih praktis.
Konsep

Variabel

Indikator

16Appadurai. Arjun. (2001). Globalization.

14

Techno-Scapes

Perilaku Masyarakat

Perubahan

perilaku

masyarakat

dimana

masyarakat

lebih

memilih

transportasi online yakni GoJek

daripada

konvensional

transportasi
seperti

ojek

pangkalan (opang) dan angkot
karena

adanya

aplikasi

android seperti Go-Jek yang
lebih praktis

Tabel 1. Konsep Techno-Scapes yang dianalisa terhadap fenomena yang kami teliti yakni
penelitian mengenai transportasi online (Go-Jek dan opang Malang) dalam dinamika globalisasi
lokal yang menghasilkan suatu indikator seperti di atas. Sumber : Diolah dari konsep TechnoScapes Arjun Appadurai.17
2.4

Hipotesis
Hipotesis dalam penelitian kami ini adalah keberadaan suatu aplikasi android seperti

pada Go-Jek yang lebih praktis memengaruhi adanya perubahan perilaku pada masyarakat
Malang yang lebih memilih bentuk transportasi online seperti Go-Jek daripada bentuk
transportasi konvensional seperti opang dan angkot.

BAB III

17Appadurai, Ibid.

15

METODOLOGI PENELITIAN
3.1

Jenis Penelitian
Jenis dan pendekatan penelitian yang dipakai dalam laporan penelitian ini adalah jenis

dan pendekatan kualitatif yang digunakan untuk berusaha melihat, menganalisa, dan memahami,
juga mendeskripsikan bagaimana pengaruh munculnya aplikasi transportasi online yakni Go-Jek
terhadap dinamika lokal masyarakat di Malang

terutama mengenai perubahan perilaku

masyarakat Malang yang lebih memilih Go-Jek daripada transportasi konvensional seperti taxi
atau angkot dan opang (ojek pangkalan) dengan salah satu konsep yang digunakan dalam studi
Hubungan Internasional (HI) mengenai globalisasi yakni konsep Techno-Scapes milik Arjun
Appadurai.
3.2

Ruang Lingkup Penelitian
Ruang lingkup yang ditinjau oleh penulis dalam penelitian ini adalah kepada bagaimana

pengaruh kemunculan transportasi online yang berbasis aplikasi yakni Go-Jek terhadap dinamika
lokal globalisasi pada masyarakat Malang terutama mengenai bagaimana perubahan perilaku
masyarakat Malang dalam memilih pilihan transportasi online ataukah transportasi konvensional
yang telah ada sebelumnya seperti taxi, angkot, dan opang (ojek pangkalan).setelah kemunculan
transportasi online berbasis aplikasi Go-Jek di Malang.
3.3

Teknik Pengumpulan Data
Teknik pengumpulan data yang digunakan oleh penulis dalam penelitian ini adalah teknik

pengumpulan data primer dan sekunder. Di mana penulis menggunakan pengumpulan data
primer lewat berbagai bentuk wawancara dalam kegiatan observasi lapangan yang dilakukan dan
juga penulis menggunakan data sekunder lewat perantara data-data pendukung seperti literatur
dan referensi dari sumber berita, sum ber artikel online, referensi buku, e-book, dsb.
3.4

Teknik Analisa Data
Teknik analisa data yang digunakan oleh penulis dalam penelitian ini penulis

menggunakan pendekatan kualitatif lewat menganalisa dan memahami suatu fenomena dari isu
globalisasi dan dinamika lokal yakni perubahan perilaku masyarakat Malang pada kemunculan
transportasi online berbasis aplikasi yaitu Go-Jek lewat konsep Techno-scape milik Arjun
Appadurai dalam menganalisa fenomena ini. Dalam penelitian ini selain penulis berusaha untuk
16

menganalisa fenomena lewat pendekatan kualitatif menggunakan konsep Arjun Appadurai,
dalam mendukung data yang diperoleh untuk menganalisa fenomena terutama data primer dan
sekunder, penulis melakukan kegiatan penelitian lapangan (observasi lapangan) untuk
memperoleh data primer dan kegiatan studi literatur atau referensi untuk memperoleh data
sekunder dalam membantu penulis dalam menganalisa fenomena yang akan diteliti ini.

BAB IV
GAMBARAN UMUM OBJEK PENELITIAN
4.1

Deskripsi Informan Penelitian

Semua informan dalam penelitian ini tidak merasa keberatanuntuk disebutkan namanya,
adapun informan penelitian ini adalahsebagai berikut:
1. Taufan Hendrial ( Driver Go-Jek)
Selama peneliti melakukan observasi tentang transportasi online di Malang mas Taufan
inilah yang menjadi narasumber pertama dalam penelitian kami. Kami mewawancarai
17

mas Taufan saat beliau sedang beristirahat di sebuah warung tepat di jalan Sukarno
Hatta ,beliau bersedia untuk diwawancarai dan antusias dalam menjawab pertanyaan
yang kami berikan. Pada saat kami wawancarai mas Taufan tidak mengenakan atribut
atau seragam Gojek yang biasa dikenakan para driver untuk bertugas.
2. Bapak Ojek Konvensional
Penelitian kedua peneliti menemui pangkalan ojek konvensional yang berada tidak jauh
dari jalan utama Sukarno Hatta. Kami menemui bapak lanjut usia yang kamu tanyakan
apakah bapak ini bersedia untuk diwawancarai, dari tanggapan beliau bapak ini sanggup
untuk menjawab pertanyaan yang dirasa bias ia jawab. Saat kami temui bapak ini sedang
duduk-duduk di pangkalan ojek konvensional dan berbincang dengan rekan sesame
pengojek lainnya.
4.2

Deskripsi Obyek Penelitian
Dari hasil observasi kelompok kami pada Minggu, 5 Maret 2017 yang diperoleh dari

basecamp Go-Jek online di Jalan Bunga Cokelat, daerah Soekarno-Hatta, Kota Malang, kami
menemui seorang narasumber yang merupakan driver Go-Jek bernama Taufan Hendrial (37
tahun). Pak Taufan merupakan warga asli Malang, dan baru menjadi driver Go-Jek di Malang
sejak akhir Desember 2016. Pak Taufan sebelumnya menjadi ojek uber di Jakarta.
Kemudian observasi terhadap Narasumber Ojek Konvensional juga dilakukan dihari yang
sama di salah satu pangkalan ojek yang ada di kota Malang. Lokasi yang diambil oleh kelompok
kami adalah pangkalan ojek yang ada di Kota Malang tepatnya di Jl. Soekarno Hatta. Disana
kelompok kami menemui beberapa ojek pangkalan yang kebetulan sedang menunggu
penumpang/pelanggan.
Berdasarkan penelitian di lapangan, narasumber ojek konvensional yang terdapat
dipangkalan adalah pria lanjut usia, yang mana kebanyakan dari mereka gagap teknologi.
Kebanyakan dari pengendara ojek yang kami temui di pangkalan tersebut juga merupakan warga
asli Malang. Beberapa ada yang berasal dari sekitar Jawa Timur seperti Madiun. Beberapa dari
mereka menyatakan juga sudah seringkali ditawarkan untuk bergabung dengan Go-Jek melalui
pesan singkat.

18

BAB V
HASIL TEMUAN DAN PEMBAHASAN
5.1

Pengalaman Empiris Angkot Konvensional
Pada bagian ini, penulis akan menjabarkan mengenai bagaimana pengalaman penulis

terkait penggunaan angkutan umum (angkot) sebagai salah satu moda transportasi konvensional
yang beroperasi aktif di Malang. Pengalaman ini disadur dari salah seorang anggota kelompok
yakni Bayu (20 th), dengan menggunakan sudut pandang orang pertama. Pengalaman empiris
mengenai angkot konvensional tersebut adalah sebagai berikut :

19

Perkenalan saya dengan angkot konvensional terutama yang beroperasi dimulai pada
tahun 2015, seiring diterimanya saya sebagai salah satu murid sekolah menengah atas (SMA)
negeri favorit di kawasan Tugu Malang. Masuknya saya mendorong saya harus mampu untuk
memanfaatkan berbagai jenis moda transportasi yang ada di Kota Malang, terutama angkutan
umum (angkot) disebabkan saya pribadi saat itu masih belum mampu mengendarai sepeda motor
maupun mobil sehingga angkot menjadi moda yang sangat membantu bagi saya. Disamping hal
tersebut, posisi sekolah saya yang memang dilewati salah satu trayek angkot yakni angkot GA
(Gadang/Hamid Rusdi-Arjosari), menjadi suatu keadaan yang harus secara bijak saya
manfaatkan seiring ketidakmampuan saya untuk mengendarai sendiri kendaraan pribadi pada
waktu itu. Singkat cerita, angkot pun menjadi langganan saya sehari-hari.
Tidak hanya pada waktu itu, bahkan sampai sekarang saya pun masih konsisten
memanfaatkan jasa layanan angkot dalam mengantar saya ke kampus di Universitas Brawijaya.
Tentu saja telah banyak pengalaman pribadi saya terkait menumpang angkot yang telah saya
alami baik merupakan suka maupun duka. Dan pengalaman pribadi menumpang angkot yang
saya alami ini dapat ditarik menjadi suatu pengalaman empiris mengenai pengalaman
menumpang angkot konvensional. Pengalaman pribadi yang menjadi kesan saya dalam
menumpang angkot pertama kali adalah kebiasaan ngetem angkot-angkot di Malang.
Barangkali, sudah menjadi rahasia umum jika dimanapun angkot berada, kebiasaan
mereka adalah ngetem. Tidak terkecuali di Malang. Ngetem, adalah istilah yang bisa diartikan
sebagai berhenti sementara untuk mencari penumpang, walau pada kenyataannya sementara itu
bisa berarti waktu yang lama tergantung penuh tidaknya kapasitas angkot. Ngetem ini bisa
memakan waktu hingga 15 menit, 20, 30, bahkan sampai 40 menit hingga satu jam lamanya.
Tentu saja bagi saya, sebagai anak sekolah saat itu merasa cukup terganggu dengan kebiasaan
ngetem ini. Bagaimana tidak, kebiasaan ngetem ini seringkali membuat saya terlambat ketika
upacara bendera hari Senin, maupun terlambat ketika ada agenda kerja kelompok maupun
keperluan lain.
Sehingga, pada akhirnya saya mencari alternatif lain yaitu mencegat angkot yang sudah
(agak) terisi penuh sebagai jaminan angkot “langsung jalan”. Dan yang perlu dicatat, ngetem ini
dilakukan setiap waktu angkot akan berangkat yakni pagi, siang, sore, hingga jelang malam hari.
Bagi konsumen, kebiasaan seperti ini tentu saja akan dirasa tidak efisien, tetapi bagi sopir angkot
20

khususnya, ngetem akan sangat strategis daripada angkot meneruskan perjalanan mengitari
trayek dengan hanya segelintir penumpang. Terlebih lagi, jika waktu telah menjejak malam hari.
Kemudian pengalaman saya yang kedua mengenai angkot adalah kadar keamanan dan
kenyamanan. Mengacu kepada angkot adalah moda transportasi yang cukup familier bagi
masyarakat Malang terutama Kota Malang pada umumnya, maka sudah dapat ditebak pada
sepanjang jam kerja moda transportasi ini akan cukup sibuk. Bahkan pada sebelum dan
sesudahnya. Kesibukan aktivitas dan cukup penuhnya penumpang di dalam angkot pada satu sisi
merupakan hal yang cukup menggembirakan bagi sopir angkot. Tetapi sisi lain yang harus
diperhatikan terutama menyangkut konsumen adalah kadar keamanan dan kenyamanan, di dalam
kondisi penuhnya suatu angkot. Berdasarkan acuan ini, maka beberapa pengalaman empiris yang
dapat saya jabarkan adalah angkot di Malang seringkali dipaksa untuk dapat memuat penumpang
lebih dari kapasitasnya (overload).
Dalam keadaan yang overload ini tentu penumpang tidak akan mampu leluasa untuk
memilih tempat duduknya. Bahkan harus rela duduk berhimpitan, kadang terjepit, kadang
bahkan harus duduk tepat di depan pintu angkot yang menghadap langsung ke jalan yang sangat
berisiko ketika angkot dijalankan. Tetapi sepanjang pengalaman saya menjadi penumpang
angkot, pemandangan ini sangat lazim terjadi. Pada saat angkot penuh, keadaan seringkali
menjadi sangat sesak dan panas, terlebih pada siang hari yang terik. Disini, kenyamanan menjadi
hal yang tidak bisa leluasa dipilih. Penumpang pun harus bersiap berjibaku dengan berbagai
macam bau yang menyeringai di dalam angkot, baik bau rokok, keringat sesama penumpang,
minyak angin, parfum, sampai dengan barang dagangan pasar yang sedang diangkut oleh salah
satu penumpang menuju pasar.
Pernah suatu ketika saya berangkat sekolah, salah seorang penumpang angkot yang
duduk di depan membawa barang dagangan berupa ikan asin. Bau ikan asin ini cukup menyengat
lama sepanjang perjalanan sebelum penumpang tersebut turun, dan baunya yang kuat sekaligus
menyebar sampai bangku belakang membuat beberapa penumpang terlihat begitu mual sehingga
mengoleskan bau minyak angin. Bau tersebut juga belum sepenuhnya menghilang ketika
penumpang tersebut telah menurunkan barang dagangannya di salah satu pasar tradisional yang
berada di samping jalan.

21

Mengikuti kenyamanan, maka pengalaman empiris selanjutnya adalah mengenai
keamanan angkot. Berdasarkan pengalaman empiris pribadi yang saya alami adalah angkot
merupakan sarana yang sangat empuk bagi para kriminal yang ingin mencari mangsa. Saya
sendiri pernah sekali mengalami kehilangan dompet di angkot ketika saya tertidur pada
perjalanan saya pulang. Pun, beberapa teman sekolah saya juga pernah menceritakan bahwa
mereka kehilangan telepon genggam maupun juga dompet pada moda transportasi yang sama
(meski trayek berbeda). Berkaca dari kehilangan dan akumulasi pengalaman tersebut saya
menjadi lebih berhati-hati dalam menumpang angkot, termasuk meletakkan tas di depan badan
saya. Kondisi keamanan di angkot sendiri bisa dibilang sangat susah untuk dijamin, dikarenakan
kemajemukan yang ada dan penuhnya aktivitas di dalam angkot itu sendiri. Pada suatu momen
ketika angkot memuat kapasitas sangat penuh, sangat susah terkadang untuk dapat aware
maupun notice pada apa yang terjadi di sekitar kita sebagai penumpang, bahkan saya selalu
fokus pada barang saya sendiri.
Penuhnya angkot juga tidak jarang membuat kita sebagai penumpang susah
berkonsentrasi, sehingga diharapkan untuk senantiasa waspada pada apapun yang terjadi. Tidak
hanya tindakan macam pencopetan, tindakan kriminal lain juga rupanya masih lekat
membayangi moda transportasi angkot yang ada di Malang. Berbagai tindak yang dapat
digolongkan sebagai premanisme seperti menarik tarif yang sangat jauh dari tarif normal adalah
hal yang seringkali lazim terjadi. Saya sendiri sering tidak mendapat kembalian uang ketika saya
membayar lebih dari tarif normal, dengan rentang kembalian Rp 500, Rp 1000, hingga Rp 2.500.
Terutama pada malam hari, harga tarif akan cenderung dinaikkan oleh pihak-pihak yang
berkepentingan di dalam angkot. Sehingga terbersit keengganan bagi saya untuk membayar
angkot dengan nominal yang lebih, maupun menumpang angkot pada malam hari. Selain
kecenderungan ditarik tarif lebih oleh beberapa oknum yang tidak bertanggungjawab, kondisi
angkot di malam hari seringkali sepi dan mencekam, ditambah penerangan yang masih cukup
gelap. Membuat saya sendiri kadang enggan menumpang kala hari sudah memasuki malam,
sekaligus karena sangat merinding bagi saya menumpang angkot di atas jam 8 walaupun saya
telah 1-3 kali melakukannya. Selain, angkot sendiri cukup sepi beroperasi di Malang ketika hari
telah memasuki periode sehabis Isya’.Sehingga jika saya sendiri saja cukup takut, bagaimana
dengan anak-anak dan wanita yang dimungkinkan lebih rawan menjadi sasaran (?).
22

Pengalaman berikutnya adalah mengenai “pengoperan” penumpang. Ya, di Malang,
kebiasaan mengoper penumpang oleh sopir angkot lumayan sering dilakukan, termasuk pernah
dialami oleh saya sendiri. Pada hakikatnya, tindak pengoperan ini dilakukan oleh sopir angkot
demi efisiensi angkot itu sendiri. Dimana, lebih banyak angkot yang memilih pulang ketika
penumpang hanya berkisar 1-2 orang, dan untuk selanjutnya 1-2 orang tersebut akan dioper
kepada angkot yang berada di belakangnya. Sebetulnya, tak ada yang perlu terlalu larut
dipermasalahkan dalam tindakan pengoperan ini. Hanya, bagi beberapa penumpang seperti saya
hal ini seringkali terasa tidak mengenakkan. Ketika tujuan kita sebenarnya masih jauh dan kita
diturunkan di tengah perjalanan untuk menjemput angkot selanjutnya yang belum tentu secara
cepat akan datang, apalagi ketika hari sudah memasuki sore menjelang malam. Untuk beberapa
kasus, hal ini juga cukup mengganggu konsumen, terutama terkait efisiensi waktu yang dimiliki.
Demikian, penjabaran bagian pengalaman empiris mengenai angkot konvensional yang
dapat dikomparasikan ke bagaimana cara kerja Go-Jek sebagai moda transportasi online. Dalam
angkot konvensional yang menjadi bagian dari pengalaman empiris ini, dijabarkan mengenai
beberapa pengalaman empiris mengenai angkot konvensional oleh penulis seperti kebiasaan
ngetem angkot, kadar kenyamanan dan keamanan, hingga pada kebiasaan “pengoperan”
penumpang oleh moda transportasi konvensional angkot di Malang itu sendiri.

5.2 Komparasi GoJek dan Ojek Konvensional
Ketika ditanya mengenai komparasi pekerjaan sebagai driver di Malang atau Jakarta dan
jika harus memilih di antara keduanya, maka beliau mengatakan lebih nyaman bekerja di
Malang. Karena target setoran poin di Malang lebih mudah yakni seumpama hanya dari pagi
sampai siang hari, sedangkan di Jakarta beliau harus beroperasi lebih lama yaitu sampai malam
hari untuk memenuhi target yang ditetapkan oleh kantor. Sebab di Jakarta kemacetan di manamana yang sehingga jumlah penumpang terbilang lebih sedikit dari yang seharusnya akibat
parahnya macet dan polusi yang menghabiskan banyak waktu dan tenaga. Sebaliknya ketika di
Malang, keadaan lingkungan jauh lebih baik, tidak terlalu banyak polusi, dan kemacetan yang
terjadi pun tidak terlalu parah seperti di Jakarta, sehingga berimbas pada lebih banyaknya jumlah
23

penumpang yang dapat diangkut daripada di Jakarta. Dalam menjadi seorang driver Go-Jek,
menurut beliau ada target setoran yang harus dicapai yang dinamakan poin. Apabila target
setoran yang disebut poin tersebut tercapai, maka seorang driver Go-Jek dapat mendapatkan
bonus Rp 100.000/ hari dari kantor yang hanya dapat berlaku sekali setiap harinya. Sehingga
rata-rata penghasilan bersih (net) seorang driver G0-Jek dapat mencapai Rp 200.000/hari dan
apabila driver tersebut dapat menyanggupi untuk mengojek kembali, maka bisa menambah
penghasilan mereka sampai dengan Rp 300.000/hari, yang menurut beliau nominal Rp 300.000
tersebut sangat sulit dicapai yang disebabkan oleh faktor tenaga dan fisik. Namun menurut Pak
Taufan, penghasilan bersih Rp 200.000/hari tersebut sudah sangat cukup untuk kebutuhan hidup
para driver Go-Jek sehingga banyak driver Go-Jekyang memilih Go-Jek sebagai pekerjaan
utama mereka. Selanjutnya pendapat Pak Taufan mengenai clash (friksi) mengenai transportasi
online dengan transportasi konvensional di Malang seperti angkot, taxi, dan opang (ojek
pangkalan), Pak Taufan mengatakan bahwa driver Go-Jek tidak mengambil pusing atas
tanggapan miring dari berbagai pihak transportasi konvensional. Sebab menurut Pak Taufan, GoJek hanya mempunyai niat untuk melayani masyarakat, bukan untuk berkonflik dengan
transportasi jenis lain.
Selanjutnya, dalam membahas mengenai bidang ekonomi, cukup erat kaitannya dengan
membicarakan terkait pendapatan. Menurut Pak Taufan, perbedaan pendapatan antara Go-Jek
dengan ojek pangkalan terhitung lumayan jauh, sehingga pilihan menjadi driver Go-Jek dapat
dikatakan lebih sejahtera. Dengan kesejahteraan yang ditawarkan, kemudian kami tanyakan
apakah prosedur (persyaratan) untuk menjadi seorang driver Go-Jek itu terbilang sulit, maka
selanjutnya pak Taufan menjawab bahwa sesungguhnya prosedur yang harus dipenuhi untuk
menjadi seorang driver Go-Jek itu sebenarnya sangat mudah. Dengan hanya meminta seorang
calon driver untuk menyertakan surat SKCK (Surat Keterangan Catatan Kepolisian) / lebih
dikenal sebelumnya sebagai SKKB (Surat Keterangan Kelakuan Baik), surat keterangan
domisili, KTP, dan STNK yang masih berlaku, lalu selanjutnya segera diserahkan kepada kantor
pusat (headquarters) di Jakarta yang nantinya akan dilanjutkan menuju kantor cabang Go-Jek di
Malang. Tidak hanya itu, untuk mendaftar menjadi seorang driver Go-Jek tidak dikenakan suatu
biaya sama sekali, dan ketika telah diterima, para driver gojek akan mendapatkan suatu pelatihan
(training) untuk dilatih dan dibiasakan menjadi seorang driver yang patuh kepada hukum,
terutama hukum lalu lintas yang berlaku sehingga dapat diharapkan nantinya seorang driver Go24

Jek tidak akan membahayakan keselamatan konsumen. Kemudian, ketika telah menjadi bagian
dari driver Go-Jek, akan terdapat suatu hitung-hitungan (kalkulasi) pembagian hasil dimana 80%
bagian dari total penghasilan dialokasikan untuk para driver Go-Jek dan 20%

lainnya

dialokasikan untuk kantor Go-Jek. Dan ternyata, setelah kami berbicara langsung dengan
narasumber pembayaran Go-Jek dengan menggunakan Go-Pay, diketahui bahwa adanya Go-Pay
tersebut sama sekali tidak mengurangi persentase pendapatan dari “ngojek” yang diperoleh para
driver Go-Jek. Hal menarik selanjutnya adalah bahwa jam kerja dari para driver Go-Jek tersebut
sama sekali tidak ditentukan oleh kantor pusat, maka kemudian pendapatan yang diperolehnya
bisa saja melebihi rata-rata hasil yang seharusnya mereka dapatkan. Akan tetapi juga, jika driver
sama sekali tidak menarik Go-Jek-nya dalam waktu sehari penuh, maka akan dikenakan suatu
suspensi dari kantor cabang.
Fakta yang tidak bisa dihindari bahwa adanya Go-Jek yang menjadi suatu fenomena
transportasi paling hits di masa kini, menimbulkan adanya gesekan gesekan (friksi / clash)
dengan transportasi konvensional lainnya yang ada terlebih dahulu seperti ojek pengkolan
(opang) dan angkot konvensional, sehingga membuat adanya batasan-batasan kawasan yang
ditentukan untuk daerah operasi Go-Jek yang sebenarnya tidak ditetapkan secara legal lewat
undang-undang hukum resmi oleh pemerintah, melainkan hanya sebagai hukum bentukan para
kelompok oposisi Go-Jek dari kalangan angkutan umum konvensional yang tidak menyukai
eksistensi Go-Jek akibat merasa dirugikan dengan adanya Go-Jek. Sehingga lagi-lagi ditemukan
fakta baru di lapangan, bahwa para driver Go-Jek di Malang tidak memakai atribut apapun yang
berbau Go-Jek selama 3 minggu terakhir ini, dikarenakan untuk menghindari kemungkinan
potensi konflik antara pihak Go-Jek dengan pihak angkutan umum konvensional yang semakin
memanas dalam tensinya. Terlebih tersiar kabar bahwa besoknya akan ada demo kembali dari
pihak angkutan umum konvensional yang menuntut Abah Anton selaku walikota Malang dan
jajaran Pemkot Malang untuk menghentikan segala aktivitas Go-Jek yang dianggap meresahkan
bagi keberadaan angkutan umum konvensional. Besoknya, demo angkutan umum tersebut benarbenar terjadi pada rentang waktu dua hari, yakni selama (Senin-Selasa, 6-7 Maret 2017).
5.3

Stratifikasi Gender di dalam Gojek

Gojek di malang banyak mendapatkan respon negatif dan positif dimana respon negatif
berasal dari kelompok yang bekerja serupa dibidang jasa transportasi seperti ojek konvensional
25

dan angkot yang menilai gojek mengambil pelanggan mereka dan omset mereka semakin
menurut tiap harinya. Respon positif berasal dari mahasiwa yang berasa terbantu dengan adanya
gojek mulai dari gojek ( antar ke tempat tujuan) maupun go-food (membelikan makan sesuai
peasanan konsumen) dan lain sebagainya.Karena prospek kerja yang menguntungkan ini kerap
kali kaum wanita mulai merabah menjadi driver gojek.
Dari hasil wawancara dengan driver gojek bernama bapak Harjono selasa 16 mei 2017
kami mendapatkan data bahwa di malang ada beberapa driver gojek wanita. Bapak Harjono juga
mengatakan bahwa tidak ada pembedaan kerja maupun tugas antara driver pria dan wanita
namun driver wanita kerap kali memilih penumpang perempuan namun tidak ada larangan gojek
wanita ini untuk mengantaran konsumen pria. Alasan para driver wanita ini tentunya karena
adanya tuntutan ekonomi yang harus dipenuhi oleh karena itu kaum wanita kerap kali melakukan
pekerjaan yang biasa dilakukan oleh kaum pria dan alasan driver wamita ini memilih konsumen
yang sama-sama wanita karena merasa lebih aman dibanding konsumen pria. Gojek Malang
sendiri tidak melakukan pembatasan karyawannya berdasarkan gender melainkan hanya batas
maksimal karyawan yang hanya di tentukan dari kantor gojek pusat.
Dari hasil wawancara dengan responden pengguna gojek wanita di malang Rizka, 21
tahun mengatakan setuju dan puas dengan adanya driver wanita karena beberapa kaum hawa
perlu rasa aman dengan adanya driver perempuan Rizka merasa lebih aman dan nyaman. Rizka
juga mengungkapkan kesusahannya mencari driver wanita karena sistem Android gojek ini
merespon pesanan berdasarkan kecepatan para driver-nya merespon pesanansehingga kerap kali
ia mendapatkan driver pria. Saran Rizka kepada pengguna gojek khususnya kaum wanita setelah
memesan gojek dan mendapatkan driver wanita, lalu simpan nomer handphonenya dan apabila
ingin memesan lagi kita bisa menhubungi driver tersebut apakah dia sedang dalam jam kerja atau
tidak.
Menemui driver gojek wanita di Malang dapat dikatakan susah dan langka. Hal ini
dikarenakan komposisi pekerja wanita dan pria yang tidak sama dan sistem android yang
berbasis respon dari driver gojek ini mementingkan kecepatan merespon dari driver gojek
terhadap pesanan yang diterima. Hal yang sering dilakukan driver wanita kerap kali lebih selektif
memilih konsumenya daripada driver pria.

26

5.4 Pendapat Konsumen dan Segmentasi Pasar Go-Jek
5.4.1 Pendapat Konsumen
Pada 10 Mei 2017 penliti memutuskan untuk melakukan wawancara terhadap beberapa
masyarakat mengenai Gojek dan ojek konvensional atau angkot sebagai salah satu angkutan
public konvensional juga. Dalam pembahasan ini peneliti akan menulis hasil wawancara dengan
beberapa masyarakat yang memiliki profesi dan usia yang berbeda-beda mengenai keberadaan
Gojek dan ojek konvensional atau angkot.
Pendapat pertama
Menurut Ibu Misina, yang berumur 36 tahun dirinya dulu sering sekali menggunakan angkot
sebagai transportasi andalan untuk berpergian, namun semenjak dirinya mengetahui