Regulasi yang Berkaitan dengan Machinery

BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Menurut SPS Code - Code of Safety for Special Purpose Ships Resolution
A.534(13) Amended by MSC/Circular.739 Amended by Resolution MSC.183(79)
- Annex - Code of Safety for Special Purpose Ships - Chapter 1 – General 1.3.4
dikutip
"special purpose ship" means a mechanically self-propelled ship which, by
reason of its function, carries on board more than 12 special personnel
including passengers. Special purpose ships to which this Code applies
include the following types:
.1. ships engaged in research, expeditions and survey;
.2. ships for training of marine personnel;
.3. whale and fish factory ships not engaged in catching;
.4. ships processing other living resources of the sea, not engaged in catching;
.5. other ships with design features and modes of operation similar to ships
referred to in .1 to .4 which in the opinion of the Administration may be
referred to this group.
Pada dasarnya dalam mererncanakan sebuah kapal, semuanya harus
memenuhi syarat-syarat regulasi, tujuan dari dirancang dan diterapkannya
regulasi tersebut salah satunya untuk keselamatan kapal itu sendiri karena
menyangkut kehidupan orang yang ada dikapal. Begitu juga dengan Special

Purpose Ships (SPS) juga harus memenuhi persyaratan regulasi yang berlaku.
Kali ini Penulis akan memaparkan lebih lanjut kaitannya dengan regulasi SPS
kaitannya dengan Machinery Installations yang akan dijelaskan dalam Bab
Pembahasan.
B. Tujuan
Tujuan dari pembuatan laporan ini adalah
1. Mengetahui regulasi yang berkaitan dengan Machinery Installations pada
Special Purpose Ships Resolution.
2. Memenuhi Tugas Mata Kuliah Kapal Khusus
C. Manfaat
Manfaat dari penulisan laporan ini adalah
1. Diketahuinya regulasi yang berkaitan dengan Machinery Installations pada
Special Purpose Ships Resolution.
2. Terpenuhinya Tugas Mata Kuliah Kapal Khusus.

D. Batasan
1

Batasan dalam pembuatan laporan ini adalah hanya membahas SPS Code
- Code of Safety for Special Purpose Ships Resolution A.534(13) Amended by

MSC/Circular.739 Amended by Resolution MSC.183(79) - Annex - Code of
Safety for Special Purpose Ships - Chapter 3 - Machinery Installations

2

BAB II PEMBAHASAN
A. Regulasi IMO
Regulasi Ini Berjudul :
SPS Code - Code of Safety for Special Purpose Ships Resolution A.534(13) Amended
by MSC/Circular.739 Amended by Resolution MSC.183(79) - Annex - Code of Safety
for Special Purpose Ships - Chapter 3 - Machinery Installations

Chapter 3 - Machinery Installations
3.1. The requirements of regulations 26 to 28 and 30 to 39 of part C of chapter
11-1 of the 1974 SOLAS Convention as amended should be met.
3.2 Steering gear
. All installations should be in accordance with regulation 29 of part C of
chapter II-1 of the 1974 SOLAS Convention as amended except that
installations in special purpose ships carrying not more than 200 special
personnel should, when applicable, be in accordance with regulation 29.6.1.2

and installations in special purpose ships carrying more than 200 special
personnel should, when applicable, be in accordance with regulation 29.6.1.1.
Bab 3 - Instalasi Mesin
3.1. Persyaratan peraturan 26 sampai 28 dan 30 hingga 39 bagian C bab 11-1
dari 1974 Konvensi SOLAS sebagaimana telah diubah harus dipenuhi.
3.2 Steering gear
. Semua instalasi harus sesuai dengan peraturan 29 dari bagian C dari Bab II-1
dari tahun 1974 Konvensi SOLAS sebagaimana telah diubah kecuali bahwa
instalasi di kapal tujuan khusus yang membawa tidak lebih dari 200 personil
khusus harus, jika memungkinkan, sesuai dengan peraturan 29.6.1.2 dan
instalasi di kapal tujuan khusus yang membawa lebih dari 200 personil khusus
harus, jika memungkinkan, sesuai dengan peraturan 29.6.1.1.
B. Regulasi SOLAS
Menurut Poin 3.1 Instalasi permesinan dari kapal khusus harus merujuk pada
regulasi SOLAS 26-28 dan 30-39 bagian C bab 11-1 yang berisi sebagai berikut:
1. Regulasi 26
Peraturan 26 - Umum
1. mesin tersebut, boiler dan bejana tekan lainnya, sistem perpipaan terkait dan
alat kelengkapan harus dari desain dan konstruksi yang memadai untuk layanan
yang mereka dimaksudkan dan harus begitu diinstal dan dilindungi untuk

mengurangi seminimal mungkin bahaya bagi orang di papan, memperhatikan
dibayar untuk bagian yang bergerak, permukaan yang panas dan bahaya lainnya.
desain harus memperhatikan bahan yang digunakan dalam konstruksi, tujuan

3

yang peralatan yang dimaksudkan, kondisi kerja yang akan dikenakan dan
kondisi lingkungan di papan. lihat catatan kaki
2. Pemerintah harus memberikan pertimbangan khusus untuk keandalan tunggal
komponen penggerak penting dan mungkin memerlukan sumber terpisah dari
tenaga penggerak yang cukup untuk memberikan kapal kecepatan dilayari,
terutama dalam kasus pengaturan yang tidak konvensional.
3. Sarana harus disediakan dimana operasi normal dari mesin penggerak dapat
dipertahankan atau dipulihkan meskipun salah satu pembantu penting menjadi
tdk berlaku. Pertimbangan khusus harus diberikan pada gangguan fungsi:
.1. generating set yang berfungsi sebagai sumber utama tenaga listrik;
.2. sumber pasokan uap;
.3. sistem air umpan boiler;
.4. sistem pasokan bahan bakar minyak untuk boiler atau mesin; lihat catatan
kaki

.5. sumber pelumas tekanan minyak;
.6. sumber-sumber tekanan air;
.7. pompa kondensat dan pengaturan untuk mempertahankan vakum di kondensor;
.8. pasokan udara mekanik untuk boiler;
.9. kompresor udara dan penerima untuk tujuan awal atau kontrol;
.10. hidrolik, pneumatik atau listrik alat untuk kontrol di mesin penggerak utama
termasuk baling-baling pitch terkendali.
Namun, Administrasi, dengan memperhatikan pertimbangan keselamatan secara
keseluruhan, dapat menerima pengurangan parsial dalam kemampuan propulsi
dari operasi normal.
4. Sarana harus disediakan untuk memastikan bahwa mesin dapat dibawa ke
dalam operasi dari kondisi kapal mati tanpa bantuan eksternal.
5. Semua boiler, seluruh bagian mesin, semua uap, hidrolik, pneumatik dan
sistem lainnya dan alat kelengkapan terkait yang berada di bawah tekanan
internal yang harus dikenai tes yang sesuai termasuk tes tekanan sebelum
dimasukkan ke dalam layanan untuk pertama kalinya.
6. propulsi mesin utama dan semua mesin tambahan penting untuk propulsi
dan keselamatan kapal akan, seperti yang dipasang di kapal, dirancang untuk
beroperasi saat kapal tegak dan ketika cenderung pada setiap sudut daftar
sampai dengan 15 ° cara baik dalam kondisi statis dan 22,5 ° di bawah

kondisi dinamis (bergulir) dengan cara baik dan sekaligus cenderung

4

dinamis (melempar) 7,5 ° oleh haluan atau buritan. Administrasi dapat
mengizinkan
penyimpangan
dari
sudut-sudut
ini,
dengan
mempertimbangkan kondisi jenis, ukuran dan layanan kapal.
7. Ketentuan harus dibuat untuk memudahkan pembersihan, pemeriksaan
dan pemeliharaan penggerak utama dan mesin bantu termasuk boiler dan
bejana tekan.
8. Pertimbangan khusus harus diberikan untuk desain, konstruksi dan
instalasi sistem mesin penggerak sehingga setiap moda getaran mereka tidak
akan menyebabkan tekanan yang tidak semestinya dalam mesin ini dalam
rentang operasi normal.
9. Non-logam sendi ekspansi dalam sistem perpipaan, jika terletak di sebuah

sistem yang menembus sisi kapal dan keduanya penetrasi dan ekspansi
bersama non-logam yang terletak di bawah beban permukaan air terdalam,
harus diperiksa sebagai bagian dari survei yang ditentukan dalam peraturan I
/ 10 (a) dan diganti yang diperlukan, atau pada interval yang
direkomendasikan oleh produsen.
10. Operasi dan pemeliharaan instruksi dan gambar teknik untuk mesin kapal
dan peralatan penting untuk operasi yang aman dari kapal tersebut harus
ditulis dalam bahasa dimengerti oleh orang-orang perwira dan awak kapal
yang diperlukan untuk memahami informasi tersebut dalam pelaksanaan
tugas mereka.
11. Lokasi dan penataan pipa ventilasi untuk layanan BBM, menetap dan
tangki minyak pelumas harus sedemikian sehingga dalam hal pipa ventilasi
yang rusak ini tidak akan langsung menyebabkan risiko masuknya percikan
air laut atau air hujan. Dua layanan BBM tangki untuk setiap jenis bahan
bakar yang digunakan di kapal yang diperlukan untuk propulsi dan sistem
vital atau pengaturan setara harus disediakan pada setiap kapal baru, dengan
kapasitas minimal 8 jam pada Peringkat terus menerus maksimum tanaman
propulsi dan beban operasi yang normal di laut dari pabrik pembangkit. lihat
catatan kaki ayat ini hanya berlaku untuk kapal-kapal yang dibangun pada
atau setelah 1 Juli 1998.

2. Regulasi 27
1. Karena ada bahaya jika permesinan mengalami overspeed, maka harus
dipastikan agar permesinan tidak melampaui standar kecepatan aman
2. Main engine atau mesin bantu dan berbagai macam peralatan yang
terkoneksi dengan tekanan dalam (internal pressure) yang memiliki tingkat
risk yang tinggi karena overpressure, maka harus diberikan sistem yang bisa
memprediksi kejadian tersebut.
3. Semua komponen penting sistem propulsi dan keamanan pada kapal,
harus didesain dengan tingkat beban maksimum daya kerjanya dan dapat
dioperasikan pada semua kondisi
4. Untuk internal combustion engine dengan diameter 200 mm atau dengan
volume crankcase 0,6 m3 atau lebih, harus dilengkapi dengan explosion

5

relief valve yang compatible dan menyesuaikan ruangan. Valve ini dipasang
bertujuan untuk kesalamatan personel
5. Main turbine propulsion machinery, main internal combustion propulsion
machinery and auxiliary machinery, harus dilengkapi dengan sistem shutoff
dengan tujuan kesalamtan apabila terdapat kerusakan atau kesalahan pada

sistem agar dapat langsung memutus sistem kerja untuk mencegah bahaya
atau meledak. Administration memperbolehkan sistem shutoff otomatis.
3. Regulasi 28
1. Daya yang digunakan untuk melaju mundur harus disediakan untuk
mengamankan kontrol kapal secara tepat pada jangkaun (circumstances
2. Periode kemampuan mesin untuk melakukan reverse thrust , dan pada
saat kapal akan berhenti pada suatu keadaan dalam kecepatan dinasnya,
harus di demonstrasikan dan dicatat
3. Pada saat kapal berhenti, ship heading dan trial yang telah dicatat, hasil
dari catatan tersebut menentukan kemapuan kapal pada saat digunakan
untukan berlayar dan manuver dengan kapal yang memiliki beberapa
propeller dengan kondisi satu atau lebih propeller yang dapat beroperasi,
catatan hasikl trial harus disediakan ditujukan untuk data bagi master atau
personil yang ditunujk dalam menahkodai kapal.
4. Dimana kapal disediakan dengan sarana tambahan untuk manuver atau
berhenti, efektivitas sarana tersebut harus dibuktikan dan dicatat
sebagaimana dimaksud pada ayat 2 dan 3.
4. Regulasi 30
1. Sarana untuk menunjukkan bahwa motor dari perangkat kemudi listrik
dan electrohydraulic yang berjalan harus dipasang di ruang navigasi dan

pada posisi kontrol mesin utama yang sesuai.
2. Setiap perangkat kemudi listrik atau electrohydraulic yang terdiri dari
satu atau lebih unit daya harus dilayani oleh setidaknya dua sirkuit
eksklusif fed secara langsung dari switchboard utama; Namun, salah satu
sirkuit mungkin diberikan melalui switchboard darurat. Sebuah
perangkat kemudi listrik atau electrohydraulic tambahan terkait dengan
perangkat utama kemudi listrik atau electrohydraulic dapat dihubungkan
ke salah satu sirkuit memasok perangkat kemudi utama ini. Sirkuit
memasok ke perangkat kemudi listrik atau electrohydraulic harus
memiliki kualitas yang memadai untuk memasok semua motor yang
secara bersamaan terhubung dan mungkin diperlukan untuk beroperasi
secara bersamaan.
3. perlindungan sirkuit pendek dan alarm berlebihan harus disediakan untuk
sirkuit dan motor tersebut. Perlindungan terhadap kelebihan arus,
termasuk mulai saat ini, jika disediakan, harus tidak kurang dari dua kali
arus beban penuh motor atau sirkuit sehingga dilindungi, dan harus
disusun untuk memungkinkan lewatnya arus awal yang tepat. Di mana
pasokan tiga fase digunakan alarm harus disediakan yang akan
menunjukkan kegagalan salah satu dari fase pasokan. Alarm diperlukan
6

dalam keadaan ini baik terdengar secara visual dan harus terletak di
posisi yang mencolok di ruang mesin utama atau ruang kontrol dari mana
mesin utama biasanya dikendalikan dan yang mungkin diperlukan oleh
peraturan 51.
4. Ketika kapal kurang dari 1.600 tonase gear kemudi tambahan yang
diperlukan oleh peraturan 29.4.3 untuk dioperasikan oleh daya tidak
bertenaga listrik atau didukung oleh motor listrik terutama ditujukan
untuk layanan lainnya, perangkat kemudi utama kemungkinan diberi
oleh salah satu rangkaian dari switchboard utama. Di mana motor listrik
seperti terutama ditujukan untuk layanan lainnya diatur untuk kekuatan
gigi kemudi seperti pembantu, persyaratan di paragraf 3 bisa dicabut oleh
Administrasi jika puas dengan pengaturan perlindungan bersama-sama
dengan persyaratan peraturan 29.5.1 dan 0,2 dan 29.7.3 berlaku untuk
perangkat kemudi tambahan.
Peraturan 51 - Sistem alarm
1. Sistem alarm harus disediakan untuk menunjukkan kesalahan apapun
yang membutuhkan perhatian dan harus:
0,1. mampu membunyikan alarm terdengar di ruang kontrol mesin utama
atau pada posisi kontrol mesin penggerak, dan menunjukkan secara
visual setiap fungsi alarm terpisah di posisi yang sesuai;
0,2. memiliki koneksi ke ruang publik dan untuk masing-masing insinyur
insinyur kabin melalui saklar pemilih, untuk memastikan koneksi ke
setidaknya satu dari kabin tersebut. Administrasi dapat mengizinkan
pengaturan setara;
0,3. mengaktifkan alarm terdengar dan visual pada ruang navigasi untuk
setiap situasi yang memerlukan tindakan dan perhatian dari petugas
setiap saat ;
0,4. sejauh yang praktis dirancang pada gagal-ke-keselamatan prinsip;
dan
0,5. mengaktifkan alarm insinyur diwajibkan oleh peraturan 38 jika
fungsi alarm belum mendapat perhatian secara lokal dalam waktu yang
terbatas.
2.1. Sistem alarm akan terus bertenaga dan harus memiliki perubahanover otomatis untuk stand-by power supply dalam kasus hilangnya
pasokan listrik normal.
2.2. Kegagalan pasokan listrik normal dari sistem alarm harus
ditunjukkan dengan alarm.
3.1. Sistem alarm harus dapat menunjukkan pada saat yang sama lebih
dari satu kesalahan dan penerimaan dari setiap alarm tidak akan
menghambat alarm lain.
3.2. Penerimaan pada posisi dimaksud dalam paragraf 1 dari setiap
kondisi alarm akan ditunjukkan pada posisi di mana ia ditampilkan.
Alarm harus dipelihara sampai mereka diterima dan indikasi visual alarm
individu akan tetap sampai kesalahan telah diperbaiki, ketika sistem
alarm akan secara otomatis me-reset ke kondisi operasi normal.
7

•
Perangkat kemudi listrik dan electrohydraulic yang berjalan harus
bisa dikontrol dari ruang navigasi, setiap perangkat harus didukung oleh
setidaknya dua sirkuit eksklusif secara langsung. Harus memliki kualitas
ayng memadai untuk memasok ke semua motor dan dapat terhubung dan
beroperasi secara bersamaan.
•
Perlindungan sirkuit pendek dan alarm harus disediakan,
perlindungan terhadap kelebihan arus harus tidak kurang dari dua kali
arus beban penuh motor sehingga bisa terlindungi. Alarm diperlukan
dalam keadaan ini dan harus terdengar secara visual dan harus terletak di
posisi yang mencolok di ruang mesin utama atau ruang control.
5. Regulasi 31
Regulasi 31 – Kontrol Permesinan
1. Mesin utama, mesin bantu dan seluruh sistem kontrol sangat diperlukan
dalam sistem propulsi, dan keselamatan kapal. Oleh karena itu,
pengoperasional dan kontrolnya harus efektif. Sistem kontrol harus
didesain supaya ketika terjadi kegagalan pada suatu sistem tidak akan
mengganggu kinerja sistem lainnya.
2. Jika permesinan propulsi dikontrol melalui sebuah alat kontrol pada
navigation bridge syarat-syarat dibawah ini harus dipenuhi :
1) Kecepatan, arah gaya dorong, dan pitch propeller harus dapat dengan
sepenuhnya dikontrol oleh alat kontrol propulsi pada navigation
bridge dalam seluruh kondisi pelayaran termasuk maneuvering
2) Terdapat 1 alat kontrol untuk tiap propulsi. Alat kontrol harus
dilengkapi dengan otomatisasi atas seluruh pekerjaan yang berkaitan
termasuk jika diperlukan, pencegahan beban overload pada mesin
penggerak utama. Ketika kapal menggunakan lebih dari 1 propulsi
namun seluruh propulsi beroperasi secara bersamaan maka alat
kontrol yang diperlukan pada navigation bridge cukup 1 alat saja.
3) Alat kontrol propulsi pada navigation bridge harus dapat melakukan
Emergency Stopping
4) Perintah yang diinput melalui alat kontrol propulsi pada navigation
bridge harus terindikasi pada Main Machinery Control Room dan
pada Platform Manuevering
5) Penggunaan alat kontrol propulsi hanya dapat dilakukan pada satu
lokasi dalam waktu yang bersamaan. Tiap alat kontrol harus memiliki
indikator yang menunjukan lokasi mana yang sedang aktif
menggunakan alat tersebut. Kontrol terhadap propulsi ini dapat
dialihkan dari satu lokasi ke lokasi lainnya melalui Main Machinery
Control Room.
6) Mesin penggerak utama dan mesin bantu harus dapat dikontrol secara
lokal tanpa menggunakan alat kontrol propulsi.
7) Alat kontrol propulsi harus didesain dapat memberi alarm apabila
terjadi kegagalan
8

8) Indikator yang menunjukan hal-hal dibawah ini harus terdapat pada
navigation bridge, main machinery control room, dan platform
maneuvering :
a) Kecepatan propulsi dan arah rotasi FPP
b) Kecepatan propulsi dan pitch position CPP
9) Alarm pada navigation bridge dan ruang mesin harus menyala ketika
tekanan udara untuk start engine terlalu rendah. Jika alat kontrol
propulsi didesain untuk dapat melakukan automatic starting, jumlah
kegagalan start engine yang berurutan akibat rendahnya tekanan
udara harus dibatasi agar tetap menyisakan tekanan udara yang cukup
agar dapat dilakukan start engine secara lokal.
10) Sistem otomatis harus dapat menyampaikan peringatan dini kepada
petugas di navigation bridge akan kemungkinan terjadinya
perlambatan atau shutdown sistem penggerak agar petugas dapat
memperhitungkannya dengan keadaan pelayaran dan navigasi.
Secara khusus, sistem otomatis ini harus dapat mengkontrol,
memonitor, melaporkan, memperingati dan mengambil tindakan
keselamatan untuk memperlambat atau menghentikan propulsi
sembari memberi waktu kepada petugas yang berwenang di
navigation bridge untuk melakukan penanganan manual terhadap
sistem, kecuali untuk beberapa kasus dimana penanganan manual
malah akan mengakibatkan blackout pada mesin. Contohnya pada
kasus overspeed.
3. Jika mesin penggerak utama dan permesinan-permesinan lainnya
termasuk Main Electrical Supply dapat dikontrol secara otomatis atau
menggunakan alat kontrol dan pengawasannya hanya dari control room,
pengaturan dan kontrol harus didesain dan dipasang sedemikian rupa
hingga operasional permesinan seaman dan seefektif jika dibandingkan
dengan permesinan yang diawasi secara langsung. Dalam mencapai
tujuan ini, regulasi 46 – 50 harus diaplikasikan. Pertimbanganpertimbangan khusus dapat diberikan agar ruang mesin terhindar dari
bahaya kebakaran dan flooding.
4. Penyalaan mesin, operasional, dan sistem kontrol secara otomatis harus
dapat diambil alih secara manual.
6. Regulasi 32
Peraturan 32 - Steam boiler dan sistem umpan boiler
1. Setiap steam boiler dan setiap pembangkit uap unfired harus dilengkapi
dengan tidak kurang dari dua katup pengaman dari kapasitas yang memadai.
Namun, dengan memperhatikan output atau fitur lain dari setiap boiler atau
pembangkit uap unfired, Administrasi dapat mengizinkan hanya satu katup
pengaman harus dilengkapi jika puas bahwa perlindungan yang memadai
terhadap overpressure dengan demikian disediakan.

9

2. Setiap boiler berbahan bakar minyak yang dimaksudkan untuk beroperasi
tanpa pengawasan pengguna harus memiliki pengaturan keamanan yang
menutup pasokan bahan bakar dan memberikan alarm dalam kasus tingkat
air rendah, kegagalan pasokan udara atau api kegagalan.
3. boiler tabung Air melayani turbin penggerak mesin harus dilengkapi
dengan alarm air tingkat tinggi.
4. Setiap sistem pembangkit uap yang menyediakan layanan penting untuk
keselamatan kapal, atau yang bisa diberikan berbahaya oleh kegagalan
pasokan air umpan nya, harus dilengkapi dengan tidak kurang dari dua
sistem air umpan yang terpisah dari dan termasuk pompa pakan, mencatat
bahwa penetrasi tunggal drum uap dapat diterima. Kecuali overpressure
dicegah dengan karakteristik pompa, berarti harus disediakan yang akan
mencegah overpressure di setiap bagian dari sistem.
5. Boiler harus dilengkapi dengan sarana untuk mengawasi dan mengontrol
kualitas air umpan tersebut. pengaturan yang sesuai harus disediakan untuk
mencegah, sejauh mungkin, masuknya minyak atau kontaminan lainnya
yang dapat mempengaruhi boiler.
6. Setiap boiler penting untuk keselamatan kapal dan dirancang untuk
mengandung air pada tingkat tertentu harus disediakan dengan setidaknya
dua cara untuk menunjukkan kadar airnya, setidaknya salah satunya harus
segelas membaca pengukur langsung.
7. Regulasi 33
Peraturan 33 - sistem pipa uap
1. Setiap pipa uap dan setiap pas terhubung dengannya melalui mana uap
dapat lulus harus didesain, dibangun dan dipasang untuk menahan kerja
maksimum menekankan untuk yang dapat dikenakan.
2. Sarana harus disediakan untuk menguras setiap pipa uap yang berbahaya
tindakan palu air dinyatakan mungkin terjadi.
3. Jika pipa uap atau pas dapat menerima uap dari sumber manapun pada
tekanan yang lebih tinggi dari itu untuk yang dirancang katup mengurangi
cocok, katup dan alat pengukur tekanan harus dipasang.
8. Regulasi 34
Peraturan 34 - sistem tekanan udara
1. Dalam segala cara kapal harus disediakan untuk mencegah overpressure
dalam setiap bagian dari sistem udara terkompresi dan dimanapun jaket air
atau casing kompresor udara dan pendingin mungkin dikenakan
overpressure berbahaya akibat kebocoran ke mereka dari bagian tekanan
udara. pengaturan bantuan tekanan cocok harus disediakan untuk semua
sistem.

10

2. Pengaturan udara utama mulai untuk penggerak utama mesin pembakaran
internal harus cukup dilindungi terhadap efek dari knalpot dan ledakan
internal dalam pipa udara mulai.
3. Semua pipa pembuangan dari mulai kompresor udara akan mengarah
langsung ke penerima udara mulai, dan semua pipa mulai dari penerima
udara ke mesin utama atau tambahan harus sepenuhnya terpisah dari sistem
kompresor discharge pipa.
4. Ketentuan harus dibuat untuk mengurangi seminimal mungkin masuknya
minyak ke dalam sistem tekanan udara dan untuk menguras sistem ini.
9. Regulasi 35
Peraturan 35 - sistem ventilasi di ruang mesin
. ruang mesin dari kategori A harus berventilasi memadai sehingga untuk
memastikan bahwa ketika mesin atau boiler di dalamnya beroperasi pada
kekuatan penuh di semua kondisi cuaca termasuk cuaca berat, pasokan yang
cukup dari udara dipertahankan untuk ruang untuk keamanan dan
kenyamanan personil dan pengoperasian mesin. Setiap ruang mesin lainnya
harus berventilasi memadai sesuai dengan tujuan yang ruang mesin.
10. Regulasi 35.1
Peraturan 35-1 – Regulasi Pompa Bilga
1. Peraturan ini berlaku untuk kapal yg dibangun pada autau setelah 1
januari 2009
2. Kapal Penumpang dan Kapal Kargo
2.1. Sebuah Sistem pompa bilga yang efisien , harus mampu menguras dan
memompa dari kompartemen manapun selain ruang yang disesuaikan untuk
air tawar, air ballast, bahan bakar atau bahan cair lainnya. Dan yang
dimaksud efisien adalah mampu memompa dalam kondisi apapun.
2.2. Pompa general sevice, sanitari, ballast bias dikategorikan sebagai pompa
bilga yang menggunakan tenaga sendiri, jika dilengkapi dengan koneksi ke
system pompa bilga.
2.3. Semua pipa bilga digunakan dalaam atau dibawah bunker batubara atau
tanki penyimpanan bahan bakar atau dalam boiler harus dilindungi oleh baja
atau material sejenisnya.
2.4. Perencanaan dari system pompa ballast dan bilga harus seperti itu untuk
mencegah kemungkinan masuk nya air laut tempat air ballast, mesin, atau
kompartemen lainnya.
2.5. Semua katup yang di operasikan manual yang berhubungab dengan
pompa bilga harus diletakan di tempat yang terjangkau dalam kondisi
apapun.
2.6. Ketentuan harus dibuat untuk drainase ruang kargo tertutup yang ada
pada deck kapal penumpang dan pada freeboard kapal kargo. Asalkan
administrasi dapat mengizinkan sarana drainase harus ditiadakan dari
kompartemen kapal apapun atau pihak klasifikasi kapal puas akan hal
tersebut asal tidak mengganggu keselamatan kapal.

11

2.6.1. Dimana freeboard ke bulkhead deck atau freeboard deck, adalah
situasi dimana ujung deck terbenam sebesar 5 derajat atau lebih ke heel
kapal. Sistem drainase harus memadai dengan jumlah lubang pembuangan
air langsung ke laut. Yang harus dilengkpai dengan persyaratan peraturan 15
untuk kapal penumpang dan persyaratan untuk lubang pembuangan air
mengacu pada International Convention Load Lines, khusus untuk kasus
kapal kargo.
2.6.2. Dimana freeboard ke bulkhead deck atau freeboard deck, adalah
situasi dimana ujung deck terbenam sebesar 5 derajat atau lebih ke heel
kapal. Sistem drainase untuk ruang kargo tertutup di bulkhead deck atau
freeboard deck, masing-masing harus ditempatkan di tempat yang sesuai
yang memiliki alarm tingkat air yang tinggi. Selain itu harus dipastikan
bahwa:
1. Nomor, ukuran, disposisi dari pipa drainase untuk mencegah masuknya
air.
2. Pengaturan pompa yang diperlukan regulasi ini untuk kapal penumpang
atau kapal kargo, harus mempertimbangkan persyaratan untuk system
pemadaman api.
3. Air yang tercampur dengan minyak atau zat berbahaya lainnya tidak
boleh dialirkan ke ruang mesin atau tempat lainnya yang mudah terbakar.
4. Dimana ruang kargo tertutup dilindungi oleh karbondioksida dari system
pemadaman. Deck drainase dilengkapi dengan hal tersebut untuk mencegah
bocornya gas.
2.6.3. Ketentuan untuk drainase kapal ro-ro dan kapal khusus lainnya juga
harus menggunakan regulasi dibwah ini
6.1.4. Persyaratan dalam paragraph ini diperuntukan untuk kapal yang
dibangun pada atau setelah 1 Januari 2010. Kapal yang dibangun pada atau
setelah 1 Juli 2002 dan sebelum 1 Januari 2010 harus mengikuti persyaratan
yang sebelum diamandemen.
1. Di kapal penumpang
1.1 di ruang atas dek sekat, pipa drainase harus dilengkapi sehingga untuk
memastikan bahwa air tersebut cepat dibuang langsung ke laut, dengan
mempertimbangkan pedoman yang dikembangkan oleh Organisasi lihat
catatan kaki;
.1.2.1. di kapal penumpang ro-ro, debit katup untuk pipa drainase, dilengkapi
dengan sarana positif menutup beroperasi dari posisi di atas dek sekat sesuai
dengan persyaratan dari Konvensi Internasional tentang Garis Muat berlaku,
akan tetap terbuka sedangkan kapal berada di laut;
.1.3. di ruang bawah dek sekat, Administrasi mungkin memerlukan pompa
dan drainase fasilitas yang akan diberikan tambahan dengan persyaratan
peraturan II-1 / 35-1. Dalam hal demikian, sistem drainase harus menjadi
ukuran untuk menghapus tidak kurang dari 125% dari kapasitas gabungan
dari kedua pompa sistem air-penyemprotan dan jumlah yang diperlukan
nozel selang kebakaran, dengan mempertimbangkan pedoman yang
dikembangkan oleh Organisasi lihat catatan kaki. Sistem drainase katup
12

harus dapat dioperasikan dari luar ruang dilindungi di posisi di sekitar
kontrol sistem pemadam. sumur Bilge akan kapasitas holding yang cukup
dan harus diatur di shell sisi kapal pada jarak dari satu sama lain tidak lebih
dari 40 m di setiap kompartemen kedap air;
2. Di kapal kargo, drainase dan pompa pengaturan harus seperti untuk
mencegah penumpukan permukaan bebas. Dalam hal demikian, sistem
drainase harus menjadi ukuran untuk menghapus tidak kurang dari 125%
dari kapasitas gabungan dari kedua pompa sistem air-penyemprotan dan
jumlah yang diperlukan nozel selang kebakaran, dengan mempertimbangkan
pedoman yang dikembangkan oleh Organisasi lihat catatan kaki. Sistem
drainase katup harus dapat dioperasikan dari luar ruang dilindungi di posisi
di sekitar kontrol sistem pemadam. sumur Bilge akan kapasitas holding yang
cukup dan harus diatur di shell sisi kapal pada jarak dari satu sama lain tidak
lebih dari 40 m di setiap kompartemen kedap air. Jika hal ini tidak mungkin,
dampak buruk pada stabilitas berat ditambahkan dan permukaan bebas dari
air harus diperhitungkan sejauh dianggap perlu oleh Administrasi
persetujuan dari informasi stabilitas lihat catatan kaki. Informasi tersebut
harus dimasukkan dalam informasi stabilitas dipasok ke master seperti yang
dipersyaratkan oleh peraturan II-1 / 5-1.
6.1.5. Pada semua kapal, untuk kendaraan tertutup dan ruang ro-ro dan ruang
kategori khusus, di mana tekanan tetap sistem air-penyemprotan dilengkapi,
berarti harus disediakan untuk mencegah penyumbatan pengaturan drainase,
dengan mempertimbangkan pedoman yang dikembangkan oleh Organisasi
lihat catatan kaki . Kapal yang dibangun sebelum 1 Januari 2010 harus
memenuhi persyaratan ayat ini dengan survei pertama setelah 1 Januari
2010.
3. Passenger Ship
Nilai pompa bilga bisa dihitung dengan:

Dimana,
L = Panjang kapal
M = Volume ruang mesin yang sudah dijelaskan pada regulasi 2
P = Seluruh volume penumpang dan awak ruang bawah sekat dek (meter
kubik) yang disediakan untuk akomodasi dan penggunaan penumpang serta
kru, tidak termasuk bagasi, toko, ruang persediaan, dan mail room.
V = Seluruh volume kapal dibawah sekat dek (meter kubik)
P1 = KN, dimana
K
= 0,056L
N
= jumlah penumpang
Nilai d dari diameter bilga utama dapat dicari dengan rumus dibawah ini:
Dimana,
d adalah dimeter internal (dalam) dari bilga utama (milimeter).

13

L dan B adalah panjang dan lebar dari kapal yang sudah dijelaskan pada
regulasi 2.
D adalah kedalaman dibentuk dari kapal ke dek sekat (meter) asalkan, dalam
sebuah kapal yang memiliki ruang kargo tertutup di dek sekat yang
dikeringkan secara internal sesuai dengan persyaratan paragraf 2.6.2 dan
yang meluas untuk panjang kapal penuh, D harus diukur untuk dek depan di
atas dek sekat.
Point 4 Cargo Ship
Sekurang-kurangnya ada 2 tenaga pompa yang terhubung ke sistem bilga
utama harus tersedia, salah satunya dikemudikan oleh mesin-mesin propulsi.
Pompa bilga dapat ditiadakan dalam kompartemen khusus jika pihak
administrasi puas dengan keselamatan yang ada di kapal.
11. Regulasi 36
Peraturan 36 - Perlindungan terhadap kebisingan
. Langkah-langkah harus diambil untuk mengurangi mesin kebisingan di
ruang mesin ke tingkat yang dapat diterima seperti yang ditentukan oleh
Pemerintah. Jika suara ini tidak dapat cukup mengurangi sumber kebisingan
yang berlebihan akan sesuai terisolasi atau terpencil atau perlindungan dari
kebisingan harus disediakan jika ruang yang dibutuhkan untuk dijaga.
pelindung telinga harus disediakan untuk personil yang dibutuhkan untuk
masuk ruang tersebut, jika perlu.
12. Regulasi 37
Peraturan 37 - Komunikasi antara jembatan navigasi dan ruang mesin
1. Setidaknya dua cara independen harus disediakan untuk berkomunikasi
perintah dari jembatan navigasi untuk posisi dalam ruang mesin atau di
ruang kontrol dari mana mesin biasanya dikendalikan: salah satu dari ini
akan menjadi telegraf ruang mesin yang menyediakan visual yang indikasi
perintah dan tanggapan baik di ruang mesin dan di jembatan navigasi. cara
yang tepat komunikasi harus disediakan untuk setiap posisi lain dari yang
mesin dapat dikendalikan.
2. Untuk kapal yang dibangun pada atau setelah 1 Oktober 1994 persyaratan
berikut berlaku sebagai pengganti ketentuan-ketentuan ayat 1:
Setidaknya dua cara independen harus disediakan untuk berkomunikasi
perintah dari jembatan navigasi untuk posisi dalam ruang mesin atau di
ruang kontrol dari mana kecepatan dan arah dorong dari baling-baling
biasanya dikendalikan; salah satu dari ini akan menjadi telegraf ruang mesin
yang menyediakan indikasi visual dari perintah dan tanggapan baik di ruang
mesin dan di jembatan navigasi. cara yang tepat komunikasi harus
disediakan dari jembatan navigasi dan mesin-ruang untuk posisi lain dari
yang kecepatan atau arah dorong baling-baling dapat dikendalikan.

14

13. Regulasi 38
Peraturan 38 - alarm Engineers’
. Sebuah insinyur alarm harus disediakan untuk dioperasikan dari ruang
kontrol mesin atau platform manuver yang sesuai, dan harus jelas terdengar
di insinyur akomodasi.
14. Regulasi 39
Peraturan 39 - Lokasi instalasi gawat darurat di kapal penumpang
. sumber darurat daya listrik, pompa kebakaran, pompa lambung kapal
kecuali yang secara khusus melayani ruang depan dari sekat tabrakan, setiap
tetap sistem pemadam kebakaran yang dibutuhkan oleh Bab II-2 dan
instalasi darurat lainnya yang penting untuk keselamatan kapal, kecuali
windlasses jangkar, tidak akan diinstal ke depan dari sekat tabrakan.
Pada Poin 3.2 Steering gear dijelaskan harus merujuk pada regulasi 29 bagian C
bab 11-1
Isi Regulasi SOLAS tersebut yaitu :
1. Regulasi 29
Peraturan 29 - Steering gear
1. Kecuali ditentukan lain, setiap kapal harus dilengkapi dengan perangkat
kemudi utama dan steering gigi tambahan untuk kepuasan Administrasi.
Perangkat kemudi utama dan perangkat kemudi bantu harus diatur
sedemikian rupa bahwa kegagalan salah satu dari mereka tidak akan
membuat yang lain satu tdk berlaku.
2.1. Semua kemudi komponen gigi dan saham kemudi harus dari suara dan
konstruksi diandalkan untuk kepuasan Administrasi. Pertimbangan khusus
harus diberikan pada kesesuaian komponen penting yang tidak diduplikasi.
Setiap komponen penting tersebut harus, bila sesuai, memanfaatkan bantalan
antifriction seperti bola-bantalan, roller-bantalan atau lengan-bantalan yang
akan dilumasi secara permanen atau disediakan dengan kelengkapan
pelumasan.
2.2. Tekanan desain untuk perhitungan untuk menentukan scantlings pipa
dan komponen perangkat kemudi lainnya mengalami tekanan hidrolik
internal harus setidaknya 1,25 kali tekanan kerja maksimum yang diharapkan
dalam kondisi operasional yang ditentukan dalam ayat 3,2, dengan
mempertimbangkan tekanan yang mungkin ada di sisi tekanan rendah dari
sistem. Pada kebijaksanaan Administrasi, kriteria kelelahan harus diterapkan
untuk desain pipa dan komponen, dengan mempertimbangkan tekanan
berdenyut akibat beban dinamis.
2.3. katup pelepas harus dilengkapi untuk setiap bagian dari sistem hidrolik
yang dapat diisolasi dan di mana tekanan dapat dihasilkan dari sumber listrik
atau dari kekuatan eksternal. Pengaturan katup pelepas tidak melebihi
15

tekanan desain. Katup harus dari ukuran yang memadai dan diatur untuk
menghindari kenaikan yang tidak semestinya tekanan di atas tekanan desain.
3. utama kemudi gigi dan kemudi saham harus:
.1. kekuatan yang memadai dan mampu kemudi kapal dengan kecepatan
layanan ke depan maksimum yang harus ditunjukkan;
.2. mampu menempatkan kemudi lebih dari 35 ° di satu sisi hingga 35 ° di
sisi lain dengan kapal di perusahaan rancangan terdalam berlayar di laut dan
berjalan maju dengan kecepatan layanan ke depan maksimum dan, dalam
kondisi yang sama, dari 35 ° di kedua sisi ke 30 ° di sisi lain tidak lebih dari
28 s;
.3. dioperasikan oleh kekuatan mana yang diperlukan untuk memenuhi
persyaratan ayat 3,2 dan dalam hal apapun ketika Administration
membutuhkan saham kemudi lebih dari 120 mm diameter dengan cara
anakan itu, termasuk penguatan untuk navigasi di es; dan
.4. didesain sehingga mereka tidak akan rusak pada kecepatan menuju
belakang maksimum; Namun, persyaratan desain ini tidak perlu dibuktikan
dengan uji coba pada kecepatan astern maksimum dan sudut kemudi yang
maksimal.
4. Perangkat kemudi bantu harus:
.1. kekuatan yang memadai dan mampu kemudi kapal dengan kecepatan
dinavigasi dan dibawa cepat ke dalam tindakan dalam keadaan darurat;
.2. mampu menempatkan kemudi lebih dari 15 ° di satu sisi untuk 15 ° di sisi
lain tidak lebih dari 60 s dengan kapal di perusahaan rancangan terdalam
berlayar di laut dan berjalan ke depan di salah satu setengah dari kecepatan
layanan ke depan maksimum atau 7 knot, mana adalah lebih besar; dan
.3. dioperasikan oleh kekuatan mana yang diperlukan untuk memenuhi
persyaratan ayat 4,2 dan dalam hal apapun ketika Administration
membutuhkan saham kemudi lebih dari 230 mm diameter dengan cara
anakan itu, termasuk penguatan untuk navigasi dalam es.
5. unit tenaga perangkat kemudi utama dan tambahan harus:
.1. diatur untuk restart secara otomatis saat daya dipulihkan setelah
kegagalan daya; dan
.2. mampu dibawa ke dalam operasi dari posisi di jembatan navigasi. Dalam
hal kegagalan kekuasaan untuk salah satu dari unit tenaga perangkat kemudi,
alarm terdengar dan visual harus diberikan pada jembatan navigasi.
6.1. Di mana perangkat kemudi utama terdiri dari dua atau lebih identik unit
tenaga, sebuah perangkat kemudi tambahan tidak perlu dipasang, asalkan:
.1. di kapal penumpang, perangkat kemudi utama adalah mampu beroperasi
kemudi sebagaimana yang disyaratkan oleh ayat 3,2, sementara salah satu
dari unit daya dari operasi;

16

.2. di sebuah kapal kargo, perangkat kemudi utama adalah mampu beroperasi
kemudi sebagaimana yang disyaratkan oleh ayat 3,2 ketika beroperasi
dengan semua unit listrik;
.3. perangkat kemudi utama begitu diatur bahwa setelah kegagalan tunggal
dalam sistem perpipaan atau di salah satu unit tenaga cacat dapat diisolasi
sehingga kemampuan kemudi dapat dipertahankan atau cepat kembali.
6.2. Administrasi dapat, sampai dengan 1 September 1986 menerima
pemasangan gigi kemudi yang memiliki catatan terbukti kehandalan tetapi
tidak sesuai dengan persyaratan ayat 6.1.3 untuk sistem hidrolik.
6.3. gigi kemudi, selain dari jenis hidrolik, harus mencapai standar setara
dengan persyaratan ayat ini untuk kepuasan Administrasi.
7. Pengarah kontrol gigi harus disediakan:
.1. untuk perangkat kemudi utama, baik di jembatan navigasi dan di
kompartemen perangkat kemudi;
.2. di mana perangkat kemudi utama diatur sesuai dengan ayat 6, oleh dua
sistem kontrol yang independen, baik beroperasi dari jembatan navigasi. Ini
tidak memerlukan duplikasi setir atau kemudi tuas. Dimana sistem kontrol
terdiri dari telemotor hidrolik, sistem independen kedua tidak perlu dipasang,
kecuali dalam sebuah kapal tanker, kapal tanker atau gas kimia pembawa
10.000 ton tonase kotor dan ke atas;
.3. untuk perangkat kemudi tambahan, di kompartemen perangkat kemudi
dan, jika power-dioperasikan, juga akan dapat dioperasikan dari jembatan
navigasi dan harus independen dari sistem kontrol untuk perangkat kemudi
utama.
8. Setiap sistem kontrol perangkat kemudi utama dan bantu beroperasi dari
jembatan navigasi harus memenuhi berikut:
.1. jika listrik, maka harus dilayani oleh sirkuit terpisah sendiri dipasok dari
sirkuit tenaga perangkat kemudi dari titik dalam kompartemen perangkat
kemudi, atau langsung dari busbar switchboard memasok bahwa perangkat
kemudi sirkuit listrik pada suatu titik pada berdekatan switchboard untuk
pasokan ke rangkaian kemudi gigi listrik;
.2. berarti harus disediakan di kompartemen perangkat kemudi untuk
memutus sistem kontrol beroperasi dari jembatan navigasi dari perangkat
kemudi itu berfungsi;
.3. sistem harus mampu dibawa ke dalam operasi dari posisi di jembatan
navigasi;
.4. dalam hal kegagalan pasokan daya listrik ke sistem kontrol, alarm
terdengar dan visual harus diberikan pada jembatan navigasi; dan
.5. perlindungan hubung singkat hanya harus disediakan untuk gigi kemudi
sirkuit pasokan kontrol.

17

9. sirkuit listrik dan sistem kontrol perangkat kemudi dengan komponen
yang terkait, kabel dan pipa yang dibutuhkan oleh peraturan ini dan dengan
peraturan 30 harus dipisahkan sejauh dapat dipraktekkan di seluruh panjang
mereka.
10. Sebuah sarana komunikasi harus disediakan antara jembatan navigasi
dan kompartemen perangkat kemudi.11. Posisi sudut kemudi harus:
.1. jika perangkat kemudi utama adalah kekuatan dioperasikan, akan
ditunjukkan pada jembatan navigasi. Indikasi sudut kemudi harus bebas dari
sistem kemudi kontrol gigi;
.2. dikenali di kompartemen perangkat kemudi.
12. gigi power steering yang dioperasikan hidrolik harus dilengkapi dengan
berikut ini:
.1. pengaturan untuk menjaga kebersihan cairan hidrolik dengan
mempertimbangkan jenis dan desain dari sistem hidrolik;
.2. alarm tingkat rendah untuk setiap fluida reservoir hidrolik untuk
memberikan indikasi praktis paling awal kebocoran cairan hidrolik. alarm
suara dan visual akan diberikan di jembatan navigasi dan di ruang mesin di
mana mereka dapat dengan mudah diamati; dan
.3. tangki penyimpanan tetap memiliki kapasitas yang cukup untuk mengisi
ulang sistem penggerak setidaknya satu daya termasuk reservoir, di mana
perangkat kemudi utama diperlukan untuk menjadi kekuatan yang
dioperasikan. Tangki penyimpanan harus secara permanen dihubungkan
dengan pipa sedemikian rupa bahwa sistem hidrolik dapat dengan mudah
diisi ulang dari posisi dalam kompartemen perangkat kemudi dan harus
diberikan dengan isi mengukur.
13. kompartemen perangkat kemudi harus:
.1. mudah diakses dan, sejauh mungkin, dipisahkan dari ruang mesin; dan
.2. disediakan dengan pengaturan yang sesuai untuk menjamin akses bekerja
untuk mesin perangkat kemudi dan kontrol. Pengaturan ini wajib meliputi
pegangan tangan dan kisi-kisi atau permukaan nonslip lain untuk
memastikan kondisi kerja yang sesuai dalam peristiwa kebocoran cairan
hidrolik.
14. Dimana saham kemudi diperlukan untuk menjadi lebih dari 230 mm
diameter dengan cara anakan itu, termasuk penguatan untuk navigasi dalam
es, power supply alternatif, cukup setidaknya untuk memasok unit tenaga
perangkat kemudi yang sesuai dengan persyaratan ayat 4.2 dan juga sistem
kontrol yang terkait dan indikator sudut kemudi, harus disediakan secara
otomatis, dalam waktu 45 s, baik dari sumber darurat daya listrik atau dari
sumber independen daya yang terletak di kompartemen perangkat kemudi.
sumber independen ini daya harus digunakan hanya untuk tujuan ini. Dalam
setiap kapal dari 10.000 tonase kotor dan ke atas, catu daya alternatif harus

18

memiliki kapasitas untuk setidaknya 30 menit operasi terus-menerus dan
dalam setiap kapal lain untuk setidaknya 10 menit.
15. Dalam setiap kapal tanker, kapal tanker kimia atau operator gas dari
10.000 tonase kotor dan ke atas dan di setiap kapal lain dari 70.000 tonase
kotor dan ke atas, perangkat kemudi utama harus meliputi dua atau lebih
identik unit tenaga sesuai dengan ketentuan ayat 6.
16. Setiap tanker, kapal tanker kimia atau operator gas dari 10.000 tonase
kotor dan ke atas wajib, ayat 17, mematuhi berikut:
.1. perangkat kemudi utama harus ditata sedemikian rupa bahwa dalam hal
hilangnya kemampuan kemudi karena kegagalan tunggal dalam setiap
bagian dari salah satu sistem tenaga penggerak dari perangkat kemudi utama,
tidak termasuk anakan, kuadran atau komponen yang melayani tujuan yang
sama, atau perampasan aktuator kemudi, kemampuan kemudi akan kembali
di tidak lebih dari 45 s setelah kehilangan sistem penggerak satu kekuasaan;
.2. perangkat kemudi utama harus meliputi baik:
.2.1. dua sistem tenaga penggerak independen dan terpisah, masing-masing
mampu memenuhi persyaratan ayat 3,2; atau
.2.2. setidaknya dua sistem tenaga penggerak identik yang, bertindak secara
bersamaan dalam operasi normal, harus mampu memenuhi persyaratan ayat
3.2. Dimana diperlukan untuk mematuhi persyaratan ini, interkoneksi dari
sistem tenaga penggerak hidrolik harus disediakan. Kehilangan cairan
hidrolik dari satu sistem harus mampu terdeteksi dan sistem yang rusak
secara otomatis terisolasi sehingga sistem penggerak lain atau sistem akan
tetap beroperasi penuh;
.3. kemudi roda gigi selain dari jenis hidrolik harus mencapai standar setara.
17. Untuk kapal tanker, kapal tanker kimia atau pembawa gas dari 10.000
tonase kotor dan ke atas, tapi kurang dari 100.000 ton bobot mati, solusi
selain yang diatur dalam paragraf 16, yang tidak perlu menerapkan kriteria
kegagalan tunggal untuk aktuator kemudi atau aktuator, dapat diizinkan
asalkan standar keamanan setara dicapai dan bahwa:
.1. berikut hilangnya kemampuan kemudi karena kegagalan tunggal dari
setiap bagian dari sistem perpipaan atau di salah satu unit tenaga,
kemampuan kemudi akan kembali dalam waktu 45 s; dan
.2. di mana perangkat kemudi hanya mencakup kemudi aktuator tunggal,
pertimbangan khusus diberikan kepada analisis untuk desain termasuk
analisis kelelahan dan analisis mekanika fraktur stres, yang sesuai, dengan
bahan yang digunakan, untuk instalasi pengaturan penyegelan dan untuk
pengujian dan inspeksi dan penyediaan perawatan yang efektif. Dalam
pertimbangan tersebut di atas, Administrasi harus mengadopsi peraturan
yang meliputi ketentuan Pedoman penerimaan aktuator non-digandakan
kemudi untuk kapal tanker, kapal tanker kimia dan operator gas dari 10.000

19

tonase kotor dan di atas tapi bobot mati kurang dari 100.000 ton, yang
diadopsi oleh organisasi lihat catatan kaki.
18. Untuk kapal tanker, kapal tanker kimia atau operator gas dari 10.000
tonase kotor dan ke atas, tetapi kurang dari 70.000 ton bobot mati,
Administrasi dapat, sampai dengan 1 September 1986 menerima sistem
perangkat kemudi dengan catatan terbukti kehandalan yang tidak sesuai
dengan kriteria kegagalan tunggal diperlukan untuk sistem hidrolik pada ayat
16.
19. Setiap tanker, kapal tanker atau gas kimia pembawa 10.000 tonase kotor
dan ke atas, dibangun sebelum 1 September 1984, harus memenuhi, tidak
lebih dari 1 September 1986 dengan berikut:
.1. persyaratan paragraf 7.1, 8.2, 8.4, 10, 11, 12.2, 12.3, dan 13.2;
.2. dua sistem pengendali perangkat kemudi independen harus disediakan
masing-masing yang dapat dioperasikan dari jembatan navigasi. Ini tidak
memerlukan duplikasi setir atau kemudi tuas;
.3. jika sistem kemudi kontrol gigi dalam operasi gagal, sistem kedua harus
mampu dibawa ke dalam operasi langsung dari jembatan navigasi; dan
.4. setiap sistem kemudi kontrol gigi, jika listrik, harus dilayani oleh sirkuit
terpisah sendiri dipasok dari sirkuit tenaga perangkat kemudi atau langsung
dari busbar switchboard memasok bahwa perangkat kemudi sirkuit listrik
pada suatu titik pada berdekatan switchboard untuk pasokan ke tenaga
perangkat kemudi sirkuit.
20. Selain persyaratan ayat 19, di setiap kapal tanker, kapal tanker kimia atau
operator gas dari 40.000 tonase kotor dan ke atas, dibangun sebelum 1
September 1984, perangkat kemudi akan, tidak lebih dari 1 September 1988,
menjadi begitu diatur bahwa, dalam hal kegagalan tunggal pipa atau dari
salah satu unit kekuatan, kemampuan steering dapat dipertahankan atau
gerakan kemudi dapat dibatasi sehingga kemampuan kemudi dapat cepat
kembali. Ini akan dicapai dengan:
.1. sarana independen menahan kemudi; atau
.2. cepat bertindak katup yang dapat dioperasikan secara manual untuk
mengisolasi aktuator atau aktuator dari pipa hidrolik eksternal bersama-sama
dengan cara langsung mengisi aktuator oleh pompa dan pipa sistem tenaga
dioperasikan independen tetap; atau
.3. pengaturan seperti itu, di mana sistem tenaga hidrolik yang saling
berhubungan, kehilangan cairan hidrolik dari satu sistem akan terdeteksi dan
sistem yang rusak terisolasi baik secara otomatis atau dari jembatan navigasi
sehingga sistem lainnya tetap beroperasi penuh.

20

BAB III KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan
1. Kapal Khusus Harus Memerhatikan Aturan Yang ada tanpa terkecuali seperti
SPS Code - Code of Safety for Special Purpose Ships Resolution A.534(13)
Amended by MSC/Circular.739 Amended by Resolution MSC.183(79) Annex - Code of Safety for Special Purpose Ships - Chapter 3 - Machinery
Installations
2. Dalam Annex - Code of Safety for Special Purpose Ships - Chapter 3 Machinery Installations disebutkan bahwa instalasi permesinan harus
memenuhi Regulasi SOLAS - International Convention for the Safety of Life
at Sea - Chapter II-1 - Construction - Structure, subdivision and stability,
machinery and electrical installations - Part C - Machinery installations
3. Regulasi SOLAS Tersebut Berisi antara lain mengenai
a. Regulation 26 – General
b. Regulation 27 – Machinery
c. Regulation 28 - Means of going astern
d. Regulation 29 - Steering gear
e. Regulation 30 - Additional requirements for electric and electrohydraulic
steering gear
f. Regulation 31 - Machinery controls
g. Regulation 32 - Steam boilers and boiler feed systems
h. Regulation 33 - Steam pipe systems
i. Regulation 34 - Air pressure systems
j. Regulation 35 - Ventilating systems in machinery spaces
k. Regulation 35-1 - Bilge pumping arrangements
l. Regulation 36 - Protection against noise
m. Regulation 37 - Communication between navigation bridge and
machinery space
n. Regulation 38 - Engineers’ alarm
o. Regulation 39 - Location of emergency installations in passenger ships
B. Saran
Sebagai mahasiswa perkapalan harapannya ilmu-ilmu mengenai atura
regulasi dipelajari dan dipahami dengan baik, tak terkecuali menegenai kapal
khusus ini sehingga nantinya saat terjun di dunia kerja mahasiswa teknik
perkapalan dapat menerapkan ilmunya seperti ilmu mengenai perkapalan secara
umum maupun regulasi yang berhubungan dengan regulasi kapal khusus pada
khususnya.

21

DAFTAR PUSTAKA

SPS Code - Code of Safety for Special Purpose Ships Resolution A.534(13)
Amended by MSC/Circular.739 Amended by Resolution MSC.183(79) - Annex - Code of
Safety for Special Purpose Ships - Chapter 3 - Machinery Installations
SOLAS - International Convention for the Safety of Life at Sea - Chapter II-1
- Construction - Structure, subdivision and stability, machinery and electrical
installations - Part C - Machinery installations, Regulation 26-39

22