Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Alternatif Kota Sei Rampah Kecamatan Sei Rampah Ditinjau Dari sosial Ekonomi
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1
Studi Kelayakan
Studi kelayakan merupakan suatu tahap awal yang cukup penting dari
serangkaian kegiatan fisik, dimana hasil dari suatu studi kelayakan adalah
rekomendasi mengenai perlu tidaknya proyek yang dikaji untuk dilanjutkan ke
tahap berikutnya. Fungsi kegiatan studi kelayakan adalah untuk menilai tingkat
kelayakan suatu alinyemen pada koridor yang terpilih pada pra studi kelayakan,
dan untuk menajamkan analisis kalayakan bagi satu atau lebih alternative solusi
yang unggul (Departemen Pekerjaan Umum,2005). Dewasa ini, studi kelayakan
dirasakan sangat penting dilakukan karena sumberdaya baik waktu, manusia
maupun dana semakin sulit diperoleh. Aspek yang dikaji dalam studi kelayakan
ini tidak hanya terbatas pada aspek finansial saja melainkan juga mengkaji aspek
teknis,lingkungan,manajerial dan administrasi, aspek organisasi, ekonomi, dan
aspek sosial.
II.1.1 Pengertian Studi Kelayakan
Menurut Husnan dan Suwarsono (2000), yang dimaksud dengan studi
kelayakan suatu proyek adalah penelitian tentang dapat tidaknya suatu proyek
(biasanya merupakan proyek investasi) dilaksanakan dengan berhasil. Mengkaji
kelayakan suatu proyek bertujuan untuk mempelajari usulan suatu proyek dari
segala segi secara profesional agar nantinya setelah diterima dan dilaksanakan
betul-betul dapat mencapai hasil sesuai rencana.
Menurut LPM-ITB (1997), yang dimaksud dengan studi kelayakan suatu
proyek adalah suatu kegiatan penelitian atau studi yang dilakukan secara
6
Universitas Sumatera Utara
komprehensif dari berbagai aspek dalam usaha mengkaji tingkat kelayakan suatu
proyek.
II.1.2 Maksud dan Tujuan Studi Kelayakan
Maksud dan tujuan studi kelayakan proyek adalah mengkaji sejauh mana
kelayakan suatu proyek yang akan dilaksanakan, sehingga sumberdaya yang
terbatas dapat dialokasikan secara efisien, efektif dan tepat. Tujuannya adalah
hanya proyek yang benar-benar layak saja yang dapat dipilih karena terbatasnya
sumber-sumber yang tersedia sehingga proyek tersebut dapat dipertanggung
jawabkan secara ekonomis dan finansial (LPM-ITB, 1997).
II.2
Jalan
Sesuai dengan Undang Undang Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan,
yang dimaksud dengan Jalan adalah Prasarana transportasi darat yang meliputi
segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang
diperuntukkan bagi lalu-lintas, yang berada pada permukaan tanah dan/atau air,
serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori dan jalan kabel.
II.2.1 Peran, Pengelompokkan, dan Bagian bagian Jalan
Jalan sebagai bagian prasarana transportasi mempunyai peran penting
dalam bidang ekonomi, sosial budaya, lingkungan hidup, politik, pertahanan dan
keamanan, serta dipergunakan untuk sebesar-besarnya kemakmuran rakyat. Jalan
sebagai prasarana distribusi barang dan jasa merupakan urat nadi kehidupan
masyarakat, bangsa, dan negara. Jalan yang merupakan satu kesatuan sistem
jaringan jalan menghubungkan dan mengikat seluruh wilayah Republik Indonesia.
Sesuai dengan Undang Undang Nomor 38 Tahun 2004, jalan umum
7
Universitas Sumatera Utara
dikelompokkan menurut sistem, fungsi, status dan kelas. Menurut sistemnya
terdiri atas sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder. Sistem
jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan
distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah ditingkat nasional,
dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat pusat
kegiatan. Sedangkan sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan
jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa di dalam kawasan
perkotaan. Jalan umum berdasarkan fungsinya dikelompokkan ke dalam jalan
arteri, jalan kolektor, jalan lokal dan jalan lingkungan. Sedangkan jalan umum
berdasarkan statusnya dikelompokkan ke dalam jalan nasional, jalan provinsi,
jalan kabupaten, jalan kota dan jalan desa. Bagian bagian jalan meliputi ruang
manfaat jalan, ruang milik jalan dan ruang pengawasan jalan. Ruang manfaat jalan
meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamanannya. Ruang milik
jalan meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu di luar ruang manfaat
jalan. Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu di luar ruang milik jalan
yang ada dibawah pengawasan penyelenggara jalan.
II.3
Aspek Manfaat Sosial
II.3.1 Fasilitas Umum
Fasilitas Umum adalah sarana yang dapat dimanfaatkan untuk kepentingan
umum. Suatau yang merupakan kepentingan umum adalah apa saja yang kalau
tidak terpenuhi dalam suatu komunitasnya, missal komunitas pedesaan, perkotaan
ataupun
suatu
negri,
maka
komunitas
itu
akan
tercerai-berai
guna
mendapatkannya (Akhmad,2009). Oleh karna itu, benda tersebut dianggap
fasilitas umum. Yang merupakan fasilitas umum adalah apa saja yang dianggap
8
Universitas Sumatera Utara
sebagai kepentingan manusia secara umum, seperti sekolah, rumah sakit,
puskesmas, mesjid, gereja, kantor pemerintahan, pasar dan lain lain.
II.3.2 Penduduk
Keterkaitan Penduduk dan Transportasi sangat erat, dimana transportasi
merupakan komponen utama bagi berfungsinya suatu kegiatan penduduk.
Transportasi berkaitan erat dengan pola kehidupan penduduk, lokal serta daerah
layanan atau daerah pengaruh aktifitas-aktifitas produksi dan sosial serta barangbarang dan jasa yang dapat dikonsumsi.
Penilaian penetapan perkiraan dampak penting kependudukan atau sosial
mengacu pedoman teknis metode identifikasi dan analisis komponen sosial pada
pekerjaan konstruksi jalan (Departemen Pekerjaan Umum,2005).
II.4
BOK (Biaya Operasional Kendaraan)
Secara teoritis biaya operasi kendaraan dipengaruhi oleh sejumlah faktor
yaitu kondisi dan jenis kendaraan, lingkungan, kebiasaan pengemudi, kondisi
jalan serta arus lalu lintas. Dalam prakteknya biaya tersebut diestimasi untuk
jenis-jenis kendaraan yang mewakili golongannya dan dinyatakan dalam satuan
moneter per satuan jarak (Rp/km).
Pada saat ini terdapat banyak model dan metode dalam menghitung biaya
operasi kendaraan (BOK). Model tersebut antara lain : Pacific Consultans
International (PCI), Highway Design and Maintenance (HDM) World Bank,
TRRL, Abelson, Nimpac (NAASRA), Indonesian Highway Capacity Manual
(IHCM) dan Central Road Research Institute (CRRI). Di Indonesia juga terdapat
beberapa model perhitungan BOK, khususnya yang dikembangkan untuk
9
Universitas Sumatera Utara
keperluan system pengelolaan pemeliharaan jalan ataupun untuk studi kelayakan
jalan, salah satunya Pedoman yang dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan
Umum pada Tahun 2005. Pada Tabel 2.1 dapat dilihat rangkuman model-model
BOK yang dititik beratkan pada tingkat ketelitian model yang ditinjau.
Tabel 2.1 Tingkat Ketelitian Model BOK
Komponen
Model Biaya Operasonal Kendaraan
HDM-III
PCI TRL
Abelson CRRI
IHCM
NIMPAC
Bahan Bakar
***
*
*
***
***
***
Oli
***
*
*
**
**
***
Ban
***
*
*
*
***
**
***
Suku Cadang
***
*
**
*
***
*
***
Tenaga Kerja
***
*
**
*
*
*
Depresiasi
*
*
t.t
*
t.t
t.t
t.t
Bunga Modal
*
*
t.t
t.t
t.t
t.t
t.t
Asuransi
t.t
*
t.t
t.t
t.t
t.t
t.t
Over head
**
*
t.t
t.t
t.t
t.t
t.t
Sumber : LPM-ITB (1997)
Keterangan :
*
= sederhana (mudah diterapkan)
**
= menengah
***
= sangat detail dan memiliki tingkat kebutuhan data yang tinggi
10
Universitas Sumatera Utara
t.t
= tidak tersedia
Semua komponen BOK model PCI, dalam spesifikasinya tidak ekstensif,
misalnya geometrik jalan, kekasaran dan lain-lain. Model ini hanya memasukkan
kecepatan sebagai variabelnya. Ini merupakan model yang cukup sederhana,
dimana faktor-faktor yang berpengaruh terhadap komponen BOK tidak dimodel
secara
eksplisit.
Kemudian
berdasarkan
hasil
studi
LPM-ITB
(1997),
dikembangkan model yang menyempurnakan model yang telah digunakan
sebelumnya dengan mereview seluruh model yang ada dan melakukan survey
pada beberapa jalan tol maupun non tol dengan kondisi geometrik yang berbedabeda. Model BOK yang dibuat hanya menggunakan variabel yang sederhana dan
mudah diukur seperti jarak, kecepatan dan rasio volume. Komponen-komponen
yang diperhitungkan adalah yang berkontribusi besar terhadap BOK dan
meskipun masih banyak komponen lain yang perlu diperhitungkan, komponen
tersebut tidak terlalu dominan. Model-model komponen BOK yang ada disusun
berdasarkan data empiris di negara-negara berkembang di luar Indonesia.
Berdasarkan hal tersebut Departemen Pekerjaan Umum pada Tahun 2005
mengeluarkan Pedoman Teknik Nomor : Pd.T-15-2005-B tentang Pedoman
Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan untuk biaya tidak tetap (running cost).
Pedoman tersebut disusun berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan di
Puslitbang Prasarana Transportasi dan adaptasi beberapa persamaan dan
parameter yang ada di HDM IV tahun 2000.
II.4.1 Komponen Komponen BOK (Biaya Operasional Kendaraan)
Berdasarkan pedoman yang dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan
Umum, Biaya Operasi Kendaraan terdiri dari dua komponen utama yaitu biaya
11
Universitas Sumatera Utara
tidak tetap (variable cost atau running cost), dan biaya tetap (standing cost atau
fixed cost), yang secara rinci terdiri dari komponen-komponen sebagai berikut :
1. Biaya tidak tetap, terdiri dari
a. Konsumsi bahan bakar
b. Konsumsi minyak pelumas
c. Konsumsi suku cadang
d. Upah tenaga pemeliharaan
e. Konsumsi Ban
2. Biaya tetap
a. Depresiasi kendaraan
b. Bunga modal
c. Overhead
Faktor-faktor yang berpengaruh pada komponen BOK dapat dijelaskan sebagai
berikut :
1. Konsumsi bahan bakar
Terdapat suatu hubungan mendasar antara konsumsi bahan bakar dan
kecepatan, dipengaruh geometrik dan kondisi lalu lintas. Biaya pemakaian
bahan bakar ditentukan dengan menghitung bahan bakar yang digunakan
(liter/1.000km) dikalikan dengan harga tiap liternya. Pemakaian bahan
bakar untuk jenis kendaraan mobil penumpang sesuai dengan persamaan
berikut ini :
Dasar Kendaraan Gol. I = 0,0284V2 - 3,0644 V + 141,68 ………...…(2.1)
2. Konsumsi minyak pelumas
Konsumsi minyak pelumas harus memperhatikan pengaruh dari kecepatan
12
Universitas Sumatera Utara
Perjalanan dengan persamaan sebagai berikut :
= 0,0032 x Harga Oli x 1,5 …..………………………………………(2.2)
3. Upah biaya pemeliharaan
Kebutuhan jumlah jam pemeliharaan yang berkaitan dengan konsumsi
suku cadang dan montir.
a. Suku cadang
Mobil penumpang : Y = 0,0000064 V + 0,0005567 .......................... (2.3)
dimana Y = pemeliharaan suku cadang per 1.000 km.
V = kecepatan berjalan (running speed)
b. Montir
Mobil penumpang : Y = 0,00362 V + 0,36267 .............................. ….(2.4)
dimana Y = jam montir per 1.000 km.
V = kecepatan berjalan (running speed)
4. Pemakaian Ban
Ada tiga faktor yang mempengaruhi kondisi atau umur ban, yaitu gesekan
antara ban dengan permukaan jalan (rolling friction), gaya longitudinal dan
tranversal yang terjadi akibat pengereman, akselerasi dan tikungan yang
menyebabkan gesekan pada sebagian permukaan ban dan yang ketiga
adalah akibat tekanan udara yang terjadi pada saat kendaraan melakukan
tanjakan dan atau pengurangan kecepatan (driving force).
Modelnya adalah sebagai berikut:
Mobil penumpang : Y = 0,0008848 V - 0,0045333 .........................(2.5)
dimana : Y = pemakaian ban per 1.000 km
V = kecepatan berjalan (running speed)
13
Universitas Sumatera Utara
5. Depresiasi
Biaya depresiasi untuk jalan arteri dirumuskan sebagai berikut:
Mobil penumpang : Y = 1/(2,50 V + 125) .......................................... (2.6)
dimana ;
Y = depresiasi per 1.000 km, sama dengan setengah nilai depresiasi dari
kendaraan.
6. Penyusutan
Persamaan untuk biaya penyusutan (dipresiasi) besarnya berbanding
terbalik dengan kecepatan kendaraan.
7. Bunga modal
Persamaan komponen bunga modal besarnya juga berbanding terbalik
dengan kecepatan kendaraan. Menurut Model HDM III, biaya bunga
modal per kendaraan kilometer yang dilambangkan dengan INT dan
diekspresikan sebagai fraksi dari harga kendaraan baru diberikan dalam
persamaan berikut ini:
Mobil penumpang : INT = AINT / AKM ............................................. (2.7)
dimana:
INT = bunga modal kendaraan/km.
AINT = rata-rata bunga modal tahunan dari kendaraan yang diekspresikan
sebagai fraksi dari harga kendaraan baru = 0,01 x (AINV/2)
AINV = bunga modal tahunan dari harga kendaraan baru (%)
AKM = rata-rata jarak tempuh tahunan (kilometer) kendaraan
14
Universitas Sumatera Utara
8. Asuransi
Persamaan komponen asuransi besarnya berbanding lurus dengan
kecepatan kendaraan. Biaya asuransi adalah sebagai berikut:
Mobil penumpang : Y = 38 / (500 V) ................................................... (2.8)
dimana Y = depresiasi per 1.000 km, sama dengan ½ nilai depresiasi dari
kendaraan.
II.4.2 Survey BOK (Biaya Operasional Kendaraan)
Survei
biaya
operasi
kendaraan
dilakukan
dengan
mengunjungi/mewawancarai beberapa toko suku cadang mobil, bengkel mobil,
asuransi dan dealer mobil yang ada di kota Serdang Bedagai.
Wawancara tersebut dilakukan untuk mencari informasi atau data-data
yang dibutuhkan dalam komponen biaya operasi kendaraan. Adapun komponenkomponen biaya operasi kendaraan adalah merupakan harga dasar komponen
kendaraan yang terdiri dari:
Berdasarkan pedoman yang dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan
Umum, Biaya Operasi Kendaraan terdiri dari dua komponen utama yaitu biaya
tidak tetap (variable cost atau running cost), dan biaya tetap (standing cost atau
fixed cost), yang secara rinci terdiri dari komponen-komponen sebagai berikut :
1. Harga Bahan Bakar
2. Harga Minyak Pelumas
3. Harga Ban
4. Harga Kendaraan Baru
5. Biaya Pemeliharaan
15
Universitas Sumatera Utara
6. Asuransi
Hasil survei biaya operasi kendaraan di Serdang Bedagai dapat dilihat
sebagai berikut :
Harga BBM di Serdang Bedagai dan Tebing Tinggi Rp.7.600
Harga Ban di Serdang Bedagai :
Toko Ban 1 di Serdang Bedagai: Rp.450.000,00
Toko Ban 2 di Serdang Bedagai: Rp.475.000,00
Toko Ban 3 di Serdang Bedagai: Rp.450.000,00
Toko Ban 4 di Serdang Bedagai: Rp.450.000,00
Harga Minyak Pelumas di Serdang Bedagai :
Toko Pelumas 1 di Serdang Bedagai: Rp.80.000,00
Toko Pelumas 2 di Serdang Bedagai: Rp.90.000,00
Toko Pelumas 3 di Serdang Bedagai: Rp.80.000,00
Toko Pelumas 4 di Serdang Bedagai: Rp.80.000,00
Harga Suku Cadang di Serdang Bedagai :
Toko Suku Cadang 1 Rp.125.000,00
Toko Suku Cadang 2 Rp.100.000,00
16
Universitas Sumatera Utara
Toko Suku Cadang 3 Rp.100.000,00
Toko Suku Cadang 4 Rp.80.000,00
Biaya Montir di Serdang Bedagai :
Bengkel 1 diSerdang Bedagai: Rp.250000
Bengkel 2 diSerdang Bedagai: Rp.1680000
Bengkel 3 diSerdang Bedagai: Rp.100000
Bengkel 4 diSerdang Bedagai: Rp.250000
Harga Kendaraan Baru di Serdang Bedagai dan Tebing Tinggi sama :
Harga Kendaraan Baru Jenis Toyota Avanza dan xenia :
Rp.180.000.000,-
Harga Kendaraan Baru Jenis Toyota Inova : Rp.260.000.000,-
Harga Kendaraan Baru Jenis Honda Jazz : Rp.230.000.000,-
Harga Kendaraan Baru Jenis Honda CRV : Rp.380.000.000,-
Harga Kendaraan Baru Jenis Isuzu Panther : Rp. 250.000.000,-
Harga Kendaraan Baru Jenis Kia Pregio : Rp. 210.000.000,-
Harga Kendaraan Baru Jenis Suzuki APV : Rp. 160.000.000,-
Biaya Asuransi mobil di Serdang Bedagai :
17
Universitas Sumatera Utara
Perusahaan 1 diSerdang Bedagai: Rp.25.000.000,-
Perhitungan
Biaya
Operasi
Kendaraan
(BOK)
didasarkan
pada
perhitungan komponen pembentuk BOK seperti BBM, Oli, Ban, Pemeliharaan,
Depresiasi, Bunga Modal dan Asuransi. Terdapat beberapa faktor koreksi seperti
kondisi lalu lintas, kelandaian dan kekasaran jalan.
II.5
Nilai Waktu
II.5.1 Pengertian dan Kegunaannya
Nilai waktu atau nilai penghematan waktu didefinisikan sebagai jumlah
uang yang rela dikeluarkan oleh seseorang untuk menghemat satu satuan waktu
perjalanan (Hensher, et.al,1990). Besarnya nilai waktu bagi pengguna jalan
merupakan gambaran dari layanan konsumen yang diberikan oleh jalan kepada
pengguna jalan tersebut (LPKM-ITB, 1997).
Dalam studi kelayakan proyek jalan nilai waktu tersebut digunakan untuk
menghitung besarnya manfaat yang didapat oleh pengguna jalan akibat adanya
penghematan waktu jika melalui jalan baru. Nilai penghematan persatuan waktu
ini biasanya diambil perjam, yang nantinya menjadi masuka dalam perhitungan
total nilai penghematan harian.
II.5.2 Estimasi Nilai Waktu
Tidak ada nilai yang langsung dapat diterapkan untuk mencerminkan
kenyamanan pengguna jalan, namun dapat dikatakan bahwa banyak pengguna
jalan yang ingin mempersingkat waktu perjalanannya. Salah satu cara untuk
mengkuantifikasi nilai ini adalah dengan menggambarkan nilai waktu sebagai
opportunity cost yang dihasilkan akibat hilangnya kesempatan produktif karena
18
Universitas Sumatera Utara
adanya kebutuhan perjalanan (bisnis atau non bisnis). Dalam menentukan nilai
waktu seseorang, penting untuk mengidentifikasi perjalanan seseorang. Tujuan
perjalanan umumnya dibagi menjadi dua yakni tujuan bisnis dan non bisnis.
Perjalanan bisnis tidak termasuk perjalanan pergi ke kantor atau pulang ke rumah
yang dilakukan tidak pada jam kerja yang mana tidak mengakibatkan kerugian
produksi ekonomi. Perjalanan non bisnis termasuk semua bentuk perjalanan
seperti ke kantor, ke rumah, ke sekolah, berlibur dsb. Nilai perjalanan bisnis
dikuantifikasikan sebagai nilai waktu perjam yang diasumsikan sama dengan nilai
pendapatan perkapita. Sementara nilai perjalanan non bisnis ditetapkan 25 % dari
nilai perjalanan bisnis. Pendekatan untuk perhitungan nilai waktu dalam studi ini
adalah pendapatan perkapita dari PDRB (Pendapatan Domestik Regional Bruto)
Kabupaten serdang bedagai. Berikut ini adalah data pendapatan perkapita
Kabupaten serdang Bedagai mulai tahun 2003 sampai 2005 sesuai Tabel 2.2.
Tabel 2.2 PDRB Per kapita Serdang Bedagai
Lapangan Usaha
2003
2004
2005
Pertanian
1.678,77
1.888,61 2.086,28
Pertambangan dan Penggalian
37,54
44,86
54,53
Industri
868,22
948,14
1.034,13
Listrik, Gas dan Air Minum
20,24
24,99
32,79
Bangunan
203,52
299,93
376,12
Perdagangan, hotel dan Restoran Pengangkutan 655,05
dan Komunikasi
728,93
807,49
Keuangan, Usaha Persewaan dan Jasa Perusahaan
34,17
36,57
43,62
Jasa Kemasyarakatan, Sosial dan Perorangan
136,95
154,70
169,07
19
Universitas Sumatera Utara
PDRB
3.972,55
4.508,35 5.059,77
Sumber :BPS Kabupaten Serdang Bedagai,2013
II.6
Pendekatan Kelayakan Ekonomi
Untuk menentukan layak tidaknya suatu investasi pembangunan jalan dari
segi ekonomi dua metode yang sering digunakan adalah:
1. Cost Benefit Analysis (Analisis Biaya Manfaat)
2. Cost Effectiveness
Metode pertama digunakan untuk menyatakan kelayakan proyek berdasarkan
perbandingan manfaat yang akan diperoleh dan biaya yang akan dikeluarkan.
Metode ini digunakan dalam kondisi dimana dana terbatas. Sedangkan
metodekedua biasanya dilakukan pada kondisi dimana dana yang tersedia cukup
banyak sehingga untuk membandingkan dua alternatif proyek hanya dilakukan
dengan membandingkan biaya yang diperlukan (Adler, 1969). Kriteria dasar
untuk mengukur manfaat suatu investasi di bidang transportasi dalah dengan
melakukan
perhitungan ”dengan” dan ”tanpa”
(”with” and without”)
pembangunan jalan baru, sehingga diketahui keuntungan yang timbul karena
adanya pembangunan jalan baru tersebut.
Kriteria evaluasi dalam analisis ekonomi maupun analisis finansial
umumnya adalah Net Present Value (NPV), Benefit Cost Ratio (BCR), Internal
Rate of Return (IRR), Payback Period.
II.6.1 Net Present Value (NPV)
Metode Net Present Value adalah metode yang membandingkan semua
komponen biaya dan manfaat suatu kegiatan dengan acuan yang sama agar dapat
diperbandingkan satu dengan lainnya, Suatu proyek akan dikatakan layak untuk
20
Universitas Sumatera Utara
dilaksanakan apabila menunjukkan nilai NPV yang positif (Akhmad,2009).
Dalam hal acuan yang digunakan adalah besaran netto saat ini (Net Present
Value), artinya semua besaran biaya dan manfaat diubah dalam besaran nilai
sekarang. Selanjutnya NPV didefinisikan sebagai selisih antara Present Value
dari komponen manfaat dan Present Value komponen biaya. Rumus yang
digunakan berdasarkan laporan Pre Feasibility Study Road Improvement project,
Final Report:
......................................................................................................(2.8)
Dimana :
NPV : Net Present Value
Bt : Total Benefit
Ct :Total Cost
n : Economic Life Of The Construction
i : Discount Rate.
Berdasarkan kriteria ini dapat dikatakan bahwa proyek layak dikerjakan jika nilai
NPV > 0, sementara jika nilai NPV < 0 artinya proyek tidak layak dan jika nilai
NPV = 0 artinya tingkat pengembaliannya setara dengan suku bunga patokan
(bank) atau dapat dikatakan bahwa proyek mengembalikan dananya persis sebesar
Opportunity Cost of Capital (OCC), mengingat ada penggunaan lain yang lebih
menguntungkan.
II.6.2 Benefit Cost Ratio (BCR)
Analisa benefit cost ratio pada dasarnya membandingkan antara biaya
investasi (cost) yang dikeluarkan dengan besarnya penghematan (benefit) yang
akan didapat oleh pengguna jalan (Yessi Afriana, 2013), menyatakan bahwa
21
Universitas Sumatera Utara
BCR=1 menunjukkan bahwa pembangunan jalan akan menguntungkan,
sebaliknya BCR < 1 menunjukkan bahwa pembangunan tersebut tidak layak
(Studi Kelayakan Jalan dan Jembatan kode Pd T-19-2005-B). Rumus yang
digunakan berdasarkan laporan Pre Feasibility Study Road Improvement project,
Final Report (Sri Hendarto, 1996).
................................................(2.9)
Ada beberapa kriteria nilai BCR terkait dengan perumusan diatas, yakni ;
Pertama bila nilai indeks BCR lebih besar dari 1 (BCR>1) maka proyek dikatakan
layak untuk dikerjakan, kedua jika nilai indeks BCR < 1 (BCR < 1) maka proyek
tidak layak untuk dikerjakan mengingat biaya (cost) lebih besar dari pada manfaat
(benefit) yang diterima. Namun hal ini tidak sepenuhnya dapat ditentukan bahwa
proyek layak jika BCR-nya > 1, karena hal tersebut hanya menunjukkan bahwa
manfaat lebih besar dari pada biaya yang dikeluarkan. Sementara untuk lebih teliti
menyatakan layak tidaknya suatuproyek harus dibandingkan dengan discount rate
yang berlaku. Dengan kata lain harus diketahui nilai laju pengembalian
modalnya/Internal Rate of Return (IRR) untuk dapat dibandingkan dengan
discount rate yang berlaku.
II.6.3 Internal Rate of Return (IRR)
Yang dimaksud dengan Internal Rate of Return adalah besaran yang
menunjukkan harga discount rate pada saat NPV sama dengan nol. Internal Rate
of Return sering disebut sebagai laju pengembalian modal dan dinyatakan dalam
present (%), (Yessie Afreiana W,2013). Dalam hal ini laju pengembalian modal
22
Universitas Sumatera Utara
dapat dianggap sebagai tingkat keuntungan atas investasi bersih dalam suatu
proyek Jika besarnya laju pengembalian modal ini melebihi nilai discount rate
maka sudah pasti dapat dikatakan bahwa proyek menguntungkan dan layak untuk
dikerjakan, namun jika lebih kecil dari discount rate sekalipun nilai BCR-nya > 1,
kelayakan proyek masih perlu ditinjau lagi karena secara finansial lebih baik
mengendapkan modal di bank. Jadi kriteria untuk menetapkan kelayakan suatu
proyek adalah bila IRR-nya lebih besar dari discount rate (tingkat suku bunga).
........................................................................(2.10)
Dimana:
IRR : Internal Rate Of Return
NPV1 : Net Present Valueon i1
NPV2 : Net Present Valueon i2
Suatu proyek akan dikatakan layak untuk dilaksanakan apabila
menunjukkan nilai NPV yang positif, yang berarti juga nilai BCR > 1,0 serta nilai
IRR akan lebih besar dari pada angka laju penyusutan (l) yang berlaku untuk
perhitungan. Khusus dalam pembangunan suatu proyek jalan yang dilaksanakan
oleh pemerintah daerah.
23
Universitas Sumatera Utara
TINJAUAN PUSTAKA
II.1
Studi Kelayakan
Studi kelayakan merupakan suatu tahap awal yang cukup penting dari
serangkaian kegiatan fisik, dimana hasil dari suatu studi kelayakan adalah
rekomendasi mengenai perlu tidaknya proyek yang dikaji untuk dilanjutkan ke
tahap berikutnya. Fungsi kegiatan studi kelayakan adalah untuk menilai tingkat
kelayakan suatu alinyemen pada koridor yang terpilih pada pra studi kelayakan,
dan untuk menajamkan analisis kalayakan bagi satu atau lebih alternative solusi
yang unggul (Departemen Pekerjaan Umum,2005). Dewasa ini, studi kelayakan
dirasakan sangat penting dilakukan karena sumberdaya baik waktu, manusia
maupun dana semakin sulit diperoleh. Aspek yang dikaji dalam studi kelayakan
ini tidak hanya terbatas pada aspek finansial saja melainkan juga mengkaji aspek
teknis,lingkungan,manajerial dan administrasi, aspek organisasi, ekonomi, dan
aspek sosial.
II.1.1 Pengertian Studi Kelayakan
Menurut Husnan dan Suwarsono (2000), yang dimaksud dengan studi
kelayakan suatu proyek adalah penelitian tentang dapat tidaknya suatu proyek
(biasanya merupakan proyek investasi) dilaksanakan dengan berhasil. Mengkaji
kelayakan suatu proyek bertujuan untuk mempelajari usulan suatu proyek dari
segala segi secara profesional agar nantinya setelah diterima dan dilaksanakan
betul-betul dapat mencapai hasil sesuai rencana.
Menurut LPM-ITB (1997), yang dimaksud dengan studi kelayakan suatu
proyek adalah suatu kegiatan penelitian atau studi yang dilakukan secara
6
Universitas Sumatera Utara
komprehensif dari berbagai aspek dalam usaha mengkaji tingkat kelayakan suatu
proyek.
II.1.2 Maksud dan Tujuan Studi Kelayakan
Maksud dan tujuan studi kelayakan proyek adalah mengkaji sejauh mana
kelayakan suatu proyek yang akan dilaksanakan, sehingga sumberdaya yang
terbatas dapat dialokasikan secara efisien, efektif dan tepat. Tujuannya adalah
hanya proyek yang benar-benar layak saja yang dapat dipilih karena terbatasnya
sumber-sumber yang tersedia sehingga proyek tersebut dapat dipertanggung
jawabkan secara ekonomis dan finansial (LPM-ITB, 1997).
II.2
Jalan
Sesuai dengan Undang Undang Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan,
yang dimaksud dengan Jalan adalah Prasarana transportasi darat yang meliputi
segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang
diperuntukkan bagi lalu-lintas, yang berada pada permukaan tanah dan/atau air,
serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori dan jalan kabel.
II.2.1 Peran, Pengelompokkan, dan Bagian bagian Jalan
Jalan sebagai bagian prasarana transportasi mempunyai peran penting
dalam bidang ekonomi, sosial budaya, lingkungan hidup, politik, pertahanan dan
keamanan, serta dipergunakan untuk sebesar-besarnya kemakmuran rakyat. Jalan
sebagai prasarana distribusi barang dan jasa merupakan urat nadi kehidupan
masyarakat, bangsa, dan negara. Jalan yang merupakan satu kesatuan sistem
jaringan jalan menghubungkan dan mengikat seluruh wilayah Republik Indonesia.
Sesuai dengan Undang Undang Nomor 38 Tahun 2004, jalan umum
7
Universitas Sumatera Utara
dikelompokkan menurut sistem, fungsi, status dan kelas. Menurut sistemnya
terdiri atas sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder. Sistem
jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan
distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah ditingkat nasional,
dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat pusat
kegiatan. Sedangkan sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan
jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa di dalam kawasan
perkotaan. Jalan umum berdasarkan fungsinya dikelompokkan ke dalam jalan
arteri, jalan kolektor, jalan lokal dan jalan lingkungan. Sedangkan jalan umum
berdasarkan statusnya dikelompokkan ke dalam jalan nasional, jalan provinsi,
jalan kabupaten, jalan kota dan jalan desa. Bagian bagian jalan meliputi ruang
manfaat jalan, ruang milik jalan dan ruang pengawasan jalan. Ruang manfaat jalan
meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamanannya. Ruang milik
jalan meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu di luar ruang manfaat
jalan. Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu di luar ruang milik jalan
yang ada dibawah pengawasan penyelenggara jalan.
II.3
Aspek Manfaat Sosial
II.3.1 Fasilitas Umum
Fasilitas Umum adalah sarana yang dapat dimanfaatkan untuk kepentingan
umum. Suatau yang merupakan kepentingan umum adalah apa saja yang kalau
tidak terpenuhi dalam suatu komunitasnya, missal komunitas pedesaan, perkotaan
ataupun
suatu
negri,
maka
komunitas
itu
akan
tercerai-berai
guna
mendapatkannya (Akhmad,2009). Oleh karna itu, benda tersebut dianggap
fasilitas umum. Yang merupakan fasilitas umum adalah apa saja yang dianggap
8
Universitas Sumatera Utara
sebagai kepentingan manusia secara umum, seperti sekolah, rumah sakit,
puskesmas, mesjid, gereja, kantor pemerintahan, pasar dan lain lain.
II.3.2 Penduduk
Keterkaitan Penduduk dan Transportasi sangat erat, dimana transportasi
merupakan komponen utama bagi berfungsinya suatu kegiatan penduduk.
Transportasi berkaitan erat dengan pola kehidupan penduduk, lokal serta daerah
layanan atau daerah pengaruh aktifitas-aktifitas produksi dan sosial serta barangbarang dan jasa yang dapat dikonsumsi.
Penilaian penetapan perkiraan dampak penting kependudukan atau sosial
mengacu pedoman teknis metode identifikasi dan analisis komponen sosial pada
pekerjaan konstruksi jalan (Departemen Pekerjaan Umum,2005).
II.4
BOK (Biaya Operasional Kendaraan)
Secara teoritis biaya operasi kendaraan dipengaruhi oleh sejumlah faktor
yaitu kondisi dan jenis kendaraan, lingkungan, kebiasaan pengemudi, kondisi
jalan serta arus lalu lintas. Dalam prakteknya biaya tersebut diestimasi untuk
jenis-jenis kendaraan yang mewakili golongannya dan dinyatakan dalam satuan
moneter per satuan jarak (Rp/km).
Pada saat ini terdapat banyak model dan metode dalam menghitung biaya
operasi kendaraan (BOK). Model tersebut antara lain : Pacific Consultans
International (PCI), Highway Design and Maintenance (HDM) World Bank,
TRRL, Abelson, Nimpac (NAASRA), Indonesian Highway Capacity Manual
(IHCM) dan Central Road Research Institute (CRRI). Di Indonesia juga terdapat
beberapa model perhitungan BOK, khususnya yang dikembangkan untuk
9
Universitas Sumatera Utara
keperluan system pengelolaan pemeliharaan jalan ataupun untuk studi kelayakan
jalan, salah satunya Pedoman yang dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan
Umum pada Tahun 2005. Pada Tabel 2.1 dapat dilihat rangkuman model-model
BOK yang dititik beratkan pada tingkat ketelitian model yang ditinjau.
Tabel 2.1 Tingkat Ketelitian Model BOK
Komponen
Model Biaya Operasonal Kendaraan
HDM-III
PCI TRL
Abelson CRRI
IHCM
NIMPAC
Bahan Bakar
***
*
*
***
***
***
Oli
***
*
*
**
**
***
Ban
***
*
*
*
***
**
***
Suku Cadang
***
*
**
*
***
*
***
Tenaga Kerja
***
*
**
*
*
*
Depresiasi
*
*
t.t
*
t.t
t.t
t.t
Bunga Modal
*
*
t.t
t.t
t.t
t.t
t.t
Asuransi
t.t
*
t.t
t.t
t.t
t.t
t.t
Over head
**
*
t.t
t.t
t.t
t.t
t.t
Sumber : LPM-ITB (1997)
Keterangan :
*
= sederhana (mudah diterapkan)
**
= menengah
***
= sangat detail dan memiliki tingkat kebutuhan data yang tinggi
10
Universitas Sumatera Utara
t.t
= tidak tersedia
Semua komponen BOK model PCI, dalam spesifikasinya tidak ekstensif,
misalnya geometrik jalan, kekasaran dan lain-lain. Model ini hanya memasukkan
kecepatan sebagai variabelnya. Ini merupakan model yang cukup sederhana,
dimana faktor-faktor yang berpengaruh terhadap komponen BOK tidak dimodel
secara
eksplisit.
Kemudian
berdasarkan
hasil
studi
LPM-ITB
(1997),
dikembangkan model yang menyempurnakan model yang telah digunakan
sebelumnya dengan mereview seluruh model yang ada dan melakukan survey
pada beberapa jalan tol maupun non tol dengan kondisi geometrik yang berbedabeda. Model BOK yang dibuat hanya menggunakan variabel yang sederhana dan
mudah diukur seperti jarak, kecepatan dan rasio volume. Komponen-komponen
yang diperhitungkan adalah yang berkontribusi besar terhadap BOK dan
meskipun masih banyak komponen lain yang perlu diperhitungkan, komponen
tersebut tidak terlalu dominan. Model-model komponen BOK yang ada disusun
berdasarkan data empiris di negara-negara berkembang di luar Indonesia.
Berdasarkan hal tersebut Departemen Pekerjaan Umum pada Tahun 2005
mengeluarkan Pedoman Teknik Nomor : Pd.T-15-2005-B tentang Pedoman
Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan untuk biaya tidak tetap (running cost).
Pedoman tersebut disusun berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan di
Puslitbang Prasarana Transportasi dan adaptasi beberapa persamaan dan
parameter yang ada di HDM IV tahun 2000.
II.4.1 Komponen Komponen BOK (Biaya Operasional Kendaraan)
Berdasarkan pedoman yang dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan
Umum, Biaya Operasi Kendaraan terdiri dari dua komponen utama yaitu biaya
11
Universitas Sumatera Utara
tidak tetap (variable cost atau running cost), dan biaya tetap (standing cost atau
fixed cost), yang secara rinci terdiri dari komponen-komponen sebagai berikut :
1. Biaya tidak tetap, terdiri dari
a. Konsumsi bahan bakar
b. Konsumsi minyak pelumas
c. Konsumsi suku cadang
d. Upah tenaga pemeliharaan
e. Konsumsi Ban
2. Biaya tetap
a. Depresiasi kendaraan
b. Bunga modal
c. Overhead
Faktor-faktor yang berpengaruh pada komponen BOK dapat dijelaskan sebagai
berikut :
1. Konsumsi bahan bakar
Terdapat suatu hubungan mendasar antara konsumsi bahan bakar dan
kecepatan, dipengaruh geometrik dan kondisi lalu lintas. Biaya pemakaian
bahan bakar ditentukan dengan menghitung bahan bakar yang digunakan
(liter/1.000km) dikalikan dengan harga tiap liternya. Pemakaian bahan
bakar untuk jenis kendaraan mobil penumpang sesuai dengan persamaan
berikut ini :
Dasar Kendaraan Gol. I = 0,0284V2 - 3,0644 V + 141,68 ………...…(2.1)
2. Konsumsi minyak pelumas
Konsumsi minyak pelumas harus memperhatikan pengaruh dari kecepatan
12
Universitas Sumatera Utara
Perjalanan dengan persamaan sebagai berikut :
= 0,0032 x Harga Oli x 1,5 …..………………………………………(2.2)
3. Upah biaya pemeliharaan
Kebutuhan jumlah jam pemeliharaan yang berkaitan dengan konsumsi
suku cadang dan montir.
a. Suku cadang
Mobil penumpang : Y = 0,0000064 V + 0,0005567 .......................... (2.3)
dimana Y = pemeliharaan suku cadang per 1.000 km.
V = kecepatan berjalan (running speed)
b. Montir
Mobil penumpang : Y = 0,00362 V + 0,36267 .............................. ….(2.4)
dimana Y = jam montir per 1.000 km.
V = kecepatan berjalan (running speed)
4. Pemakaian Ban
Ada tiga faktor yang mempengaruhi kondisi atau umur ban, yaitu gesekan
antara ban dengan permukaan jalan (rolling friction), gaya longitudinal dan
tranversal yang terjadi akibat pengereman, akselerasi dan tikungan yang
menyebabkan gesekan pada sebagian permukaan ban dan yang ketiga
adalah akibat tekanan udara yang terjadi pada saat kendaraan melakukan
tanjakan dan atau pengurangan kecepatan (driving force).
Modelnya adalah sebagai berikut:
Mobil penumpang : Y = 0,0008848 V - 0,0045333 .........................(2.5)
dimana : Y = pemakaian ban per 1.000 km
V = kecepatan berjalan (running speed)
13
Universitas Sumatera Utara
5. Depresiasi
Biaya depresiasi untuk jalan arteri dirumuskan sebagai berikut:
Mobil penumpang : Y = 1/(2,50 V + 125) .......................................... (2.6)
dimana ;
Y = depresiasi per 1.000 km, sama dengan setengah nilai depresiasi dari
kendaraan.
6. Penyusutan
Persamaan untuk biaya penyusutan (dipresiasi) besarnya berbanding
terbalik dengan kecepatan kendaraan.
7. Bunga modal
Persamaan komponen bunga modal besarnya juga berbanding terbalik
dengan kecepatan kendaraan. Menurut Model HDM III, biaya bunga
modal per kendaraan kilometer yang dilambangkan dengan INT dan
diekspresikan sebagai fraksi dari harga kendaraan baru diberikan dalam
persamaan berikut ini:
Mobil penumpang : INT = AINT / AKM ............................................. (2.7)
dimana:
INT = bunga modal kendaraan/km.
AINT = rata-rata bunga modal tahunan dari kendaraan yang diekspresikan
sebagai fraksi dari harga kendaraan baru = 0,01 x (AINV/2)
AINV = bunga modal tahunan dari harga kendaraan baru (%)
AKM = rata-rata jarak tempuh tahunan (kilometer) kendaraan
14
Universitas Sumatera Utara
8. Asuransi
Persamaan komponen asuransi besarnya berbanding lurus dengan
kecepatan kendaraan. Biaya asuransi adalah sebagai berikut:
Mobil penumpang : Y = 38 / (500 V) ................................................... (2.8)
dimana Y = depresiasi per 1.000 km, sama dengan ½ nilai depresiasi dari
kendaraan.
II.4.2 Survey BOK (Biaya Operasional Kendaraan)
Survei
biaya
operasi
kendaraan
dilakukan
dengan
mengunjungi/mewawancarai beberapa toko suku cadang mobil, bengkel mobil,
asuransi dan dealer mobil yang ada di kota Serdang Bedagai.
Wawancara tersebut dilakukan untuk mencari informasi atau data-data
yang dibutuhkan dalam komponen biaya operasi kendaraan. Adapun komponenkomponen biaya operasi kendaraan adalah merupakan harga dasar komponen
kendaraan yang terdiri dari:
Berdasarkan pedoman yang dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan
Umum, Biaya Operasi Kendaraan terdiri dari dua komponen utama yaitu biaya
tidak tetap (variable cost atau running cost), dan biaya tetap (standing cost atau
fixed cost), yang secara rinci terdiri dari komponen-komponen sebagai berikut :
1. Harga Bahan Bakar
2. Harga Minyak Pelumas
3. Harga Ban
4. Harga Kendaraan Baru
5. Biaya Pemeliharaan
15
Universitas Sumatera Utara
6. Asuransi
Hasil survei biaya operasi kendaraan di Serdang Bedagai dapat dilihat
sebagai berikut :
Harga BBM di Serdang Bedagai dan Tebing Tinggi Rp.7.600
Harga Ban di Serdang Bedagai :
Toko Ban 1 di Serdang Bedagai: Rp.450.000,00
Toko Ban 2 di Serdang Bedagai: Rp.475.000,00
Toko Ban 3 di Serdang Bedagai: Rp.450.000,00
Toko Ban 4 di Serdang Bedagai: Rp.450.000,00
Harga Minyak Pelumas di Serdang Bedagai :
Toko Pelumas 1 di Serdang Bedagai: Rp.80.000,00
Toko Pelumas 2 di Serdang Bedagai: Rp.90.000,00
Toko Pelumas 3 di Serdang Bedagai: Rp.80.000,00
Toko Pelumas 4 di Serdang Bedagai: Rp.80.000,00
Harga Suku Cadang di Serdang Bedagai :
Toko Suku Cadang 1 Rp.125.000,00
Toko Suku Cadang 2 Rp.100.000,00
16
Universitas Sumatera Utara
Toko Suku Cadang 3 Rp.100.000,00
Toko Suku Cadang 4 Rp.80.000,00
Biaya Montir di Serdang Bedagai :
Bengkel 1 diSerdang Bedagai: Rp.250000
Bengkel 2 diSerdang Bedagai: Rp.1680000
Bengkel 3 diSerdang Bedagai: Rp.100000
Bengkel 4 diSerdang Bedagai: Rp.250000
Harga Kendaraan Baru di Serdang Bedagai dan Tebing Tinggi sama :
Harga Kendaraan Baru Jenis Toyota Avanza dan xenia :
Rp.180.000.000,-
Harga Kendaraan Baru Jenis Toyota Inova : Rp.260.000.000,-
Harga Kendaraan Baru Jenis Honda Jazz : Rp.230.000.000,-
Harga Kendaraan Baru Jenis Honda CRV : Rp.380.000.000,-
Harga Kendaraan Baru Jenis Isuzu Panther : Rp. 250.000.000,-
Harga Kendaraan Baru Jenis Kia Pregio : Rp. 210.000.000,-
Harga Kendaraan Baru Jenis Suzuki APV : Rp. 160.000.000,-
Biaya Asuransi mobil di Serdang Bedagai :
17
Universitas Sumatera Utara
Perusahaan 1 diSerdang Bedagai: Rp.25.000.000,-
Perhitungan
Biaya
Operasi
Kendaraan
(BOK)
didasarkan
pada
perhitungan komponen pembentuk BOK seperti BBM, Oli, Ban, Pemeliharaan,
Depresiasi, Bunga Modal dan Asuransi. Terdapat beberapa faktor koreksi seperti
kondisi lalu lintas, kelandaian dan kekasaran jalan.
II.5
Nilai Waktu
II.5.1 Pengertian dan Kegunaannya
Nilai waktu atau nilai penghematan waktu didefinisikan sebagai jumlah
uang yang rela dikeluarkan oleh seseorang untuk menghemat satu satuan waktu
perjalanan (Hensher, et.al,1990). Besarnya nilai waktu bagi pengguna jalan
merupakan gambaran dari layanan konsumen yang diberikan oleh jalan kepada
pengguna jalan tersebut (LPKM-ITB, 1997).
Dalam studi kelayakan proyek jalan nilai waktu tersebut digunakan untuk
menghitung besarnya manfaat yang didapat oleh pengguna jalan akibat adanya
penghematan waktu jika melalui jalan baru. Nilai penghematan persatuan waktu
ini biasanya diambil perjam, yang nantinya menjadi masuka dalam perhitungan
total nilai penghematan harian.
II.5.2 Estimasi Nilai Waktu
Tidak ada nilai yang langsung dapat diterapkan untuk mencerminkan
kenyamanan pengguna jalan, namun dapat dikatakan bahwa banyak pengguna
jalan yang ingin mempersingkat waktu perjalanannya. Salah satu cara untuk
mengkuantifikasi nilai ini adalah dengan menggambarkan nilai waktu sebagai
opportunity cost yang dihasilkan akibat hilangnya kesempatan produktif karena
18
Universitas Sumatera Utara
adanya kebutuhan perjalanan (bisnis atau non bisnis). Dalam menentukan nilai
waktu seseorang, penting untuk mengidentifikasi perjalanan seseorang. Tujuan
perjalanan umumnya dibagi menjadi dua yakni tujuan bisnis dan non bisnis.
Perjalanan bisnis tidak termasuk perjalanan pergi ke kantor atau pulang ke rumah
yang dilakukan tidak pada jam kerja yang mana tidak mengakibatkan kerugian
produksi ekonomi. Perjalanan non bisnis termasuk semua bentuk perjalanan
seperti ke kantor, ke rumah, ke sekolah, berlibur dsb. Nilai perjalanan bisnis
dikuantifikasikan sebagai nilai waktu perjam yang diasumsikan sama dengan nilai
pendapatan perkapita. Sementara nilai perjalanan non bisnis ditetapkan 25 % dari
nilai perjalanan bisnis. Pendekatan untuk perhitungan nilai waktu dalam studi ini
adalah pendapatan perkapita dari PDRB (Pendapatan Domestik Regional Bruto)
Kabupaten serdang bedagai. Berikut ini adalah data pendapatan perkapita
Kabupaten serdang Bedagai mulai tahun 2003 sampai 2005 sesuai Tabel 2.2.
Tabel 2.2 PDRB Per kapita Serdang Bedagai
Lapangan Usaha
2003
2004
2005
Pertanian
1.678,77
1.888,61 2.086,28
Pertambangan dan Penggalian
37,54
44,86
54,53
Industri
868,22
948,14
1.034,13
Listrik, Gas dan Air Minum
20,24
24,99
32,79
Bangunan
203,52
299,93
376,12
Perdagangan, hotel dan Restoran Pengangkutan 655,05
dan Komunikasi
728,93
807,49
Keuangan, Usaha Persewaan dan Jasa Perusahaan
34,17
36,57
43,62
Jasa Kemasyarakatan, Sosial dan Perorangan
136,95
154,70
169,07
19
Universitas Sumatera Utara
PDRB
3.972,55
4.508,35 5.059,77
Sumber :BPS Kabupaten Serdang Bedagai,2013
II.6
Pendekatan Kelayakan Ekonomi
Untuk menentukan layak tidaknya suatu investasi pembangunan jalan dari
segi ekonomi dua metode yang sering digunakan adalah:
1. Cost Benefit Analysis (Analisis Biaya Manfaat)
2. Cost Effectiveness
Metode pertama digunakan untuk menyatakan kelayakan proyek berdasarkan
perbandingan manfaat yang akan diperoleh dan biaya yang akan dikeluarkan.
Metode ini digunakan dalam kondisi dimana dana terbatas. Sedangkan
metodekedua biasanya dilakukan pada kondisi dimana dana yang tersedia cukup
banyak sehingga untuk membandingkan dua alternatif proyek hanya dilakukan
dengan membandingkan biaya yang diperlukan (Adler, 1969). Kriteria dasar
untuk mengukur manfaat suatu investasi di bidang transportasi dalah dengan
melakukan
perhitungan ”dengan” dan ”tanpa”
(”with” and without”)
pembangunan jalan baru, sehingga diketahui keuntungan yang timbul karena
adanya pembangunan jalan baru tersebut.
Kriteria evaluasi dalam analisis ekonomi maupun analisis finansial
umumnya adalah Net Present Value (NPV), Benefit Cost Ratio (BCR), Internal
Rate of Return (IRR), Payback Period.
II.6.1 Net Present Value (NPV)
Metode Net Present Value adalah metode yang membandingkan semua
komponen biaya dan manfaat suatu kegiatan dengan acuan yang sama agar dapat
diperbandingkan satu dengan lainnya, Suatu proyek akan dikatakan layak untuk
20
Universitas Sumatera Utara
dilaksanakan apabila menunjukkan nilai NPV yang positif (Akhmad,2009).
Dalam hal acuan yang digunakan adalah besaran netto saat ini (Net Present
Value), artinya semua besaran biaya dan manfaat diubah dalam besaran nilai
sekarang. Selanjutnya NPV didefinisikan sebagai selisih antara Present Value
dari komponen manfaat dan Present Value komponen biaya. Rumus yang
digunakan berdasarkan laporan Pre Feasibility Study Road Improvement project,
Final Report:
......................................................................................................(2.8)
Dimana :
NPV : Net Present Value
Bt : Total Benefit
Ct :Total Cost
n : Economic Life Of The Construction
i : Discount Rate.
Berdasarkan kriteria ini dapat dikatakan bahwa proyek layak dikerjakan jika nilai
NPV > 0, sementara jika nilai NPV < 0 artinya proyek tidak layak dan jika nilai
NPV = 0 artinya tingkat pengembaliannya setara dengan suku bunga patokan
(bank) atau dapat dikatakan bahwa proyek mengembalikan dananya persis sebesar
Opportunity Cost of Capital (OCC), mengingat ada penggunaan lain yang lebih
menguntungkan.
II.6.2 Benefit Cost Ratio (BCR)
Analisa benefit cost ratio pada dasarnya membandingkan antara biaya
investasi (cost) yang dikeluarkan dengan besarnya penghematan (benefit) yang
akan didapat oleh pengguna jalan (Yessi Afriana, 2013), menyatakan bahwa
21
Universitas Sumatera Utara
BCR=1 menunjukkan bahwa pembangunan jalan akan menguntungkan,
sebaliknya BCR < 1 menunjukkan bahwa pembangunan tersebut tidak layak
(Studi Kelayakan Jalan dan Jembatan kode Pd T-19-2005-B). Rumus yang
digunakan berdasarkan laporan Pre Feasibility Study Road Improvement project,
Final Report (Sri Hendarto, 1996).
................................................(2.9)
Ada beberapa kriteria nilai BCR terkait dengan perumusan diatas, yakni ;
Pertama bila nilai indeks BCR lebih besar dari 1 (BCR>1) maka proyek dikatakan
layak untuk dikerjakan, kedua jika nilai indeks BCR < 1 (BCR < 1) maka proyek
tidak layak untuk dikerjakan mengingat biaya (cost) lebih besar dari pada manfaat
(benefit) yang diterima. Namun hal ini tidak sepenuhnya dapat ditentukan bahwa
proyek layak jika BCR-nya > 1, karena hal tersebut hanya menunjukkan bahwa
manfaat lebih besar dari pada biaya yang dikeluarkan. Sementara untuk lebih teliti
menyatakan layak tidaknya suatuproyek harus dibandingkan dengan discount rate
yang berlaku. Dengan kata lain harus diketahui nilai laju pengembalian
modalnya/Internal Rate of Return (IRR) untuk dapat dibandingkan dengan
discount rate yang berlaku.
II.6.3 Internal Rate of Return (IRR)
Yang dimaksud dengan Internal Rate of Return adalah besaran yang
menunjukkan harga discount rate pada saat NPV sama dengan nol. Internal Rate
of Return sering disebut sebagai laju pengembalian modal dan dinyatakan dalam
present (%), (Yessie Afreiana W,2013). Dalam hal ini laju pengembalian modal
22
Universitas Sumatera Utara
dapat dianggap sebagai tingkat keuntungan atas investasi bersih dalam suatu
proyek Jika besarnya laju pengembalian modal ini melebihi nilai discount rate
maka sudah pasti dapat dikatakan bahwa proyek menguntungkan dan layak untuk
dikerjakan, namun jika lebih kecil dari discount rate sekalipun nilai BCR-nya > 1,
kelayakan proyek masih perlu ditinjau lagi karena secara finansial lebih baik
mengendapkan modal di bank. Jadi kriteria untuk menetapkan kelayakan suatu
proyek adalah bila IRR-nya lebih besar dari discount rate (tingkat suku bunga).
........................................................................(2.10)
Dimana:
IRR : Internal Rate Of Return
NPV1 : Net Present Valueon i1
NPV2 : Net Present Valueon i2
Suatu proyek akan dikatakan layak untuk dilaksanakan apabila
menunjukkan nilai NPV yang positif, yang berarti juga nilai BCR > 1,0 serta nilai
IRR akan lebih besar dari pada angka laju penyusutan (l) yang berlaku untuk
perhitungan. Khusus dalam pembangunan suatu proyek jalan yang dilaksanakan
oleh pemerintah daerah.
23
Universitas Sumatera Utara