Analisa Peranan Sektor Transportasi Darat Terhadap Pertumbuhan Ekonomi Di Sumatera Utara

(1)

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA FAKULTAS EKONOMI

MEDAN

ANALISA PERANAN SEKTOR TRANSPORTASI DARAT TERHADAP PERTUMBUHAN EKONOMI DI SUMATERA UTARA

SKRIPSI Diajukan Oleh:

WINA M.R PANGGABEAN 070523009

EKONOMI PEMBANGUNAN

Guna Memenuhi Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Ekonomi

Medan 2010


(2)

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA FAKULTAS EKONOMI

MEDAN

PENANGGUNG JAWAB SKRIPSI

Nama : Wina M.R. Panggabean Nim : 070523009

Departemen : Ekonomi Pembangunan

Konsentrasi : Ekonomi Perencanaan Pembangunan

Judul : Analisa Peranan Sektor Transportasi Darat Terhadap Pertumbuhan Ekonomi Sumatera Utara

Tanggal : ……… Pembimbing Skripsi

(Drs. Rahmat Sumanjaya, Msi.) NIP :


(3)

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA FAKULTAS EKONOMI

MEDAN

BERITA ACARA UJIAN

Hari : Tanggal :

Nama : Wina M.R Panggabean NIM : 070523009

Departemen : Ekonomi Pembangunan

Judul : Analisa Peranan Sektor Transportasi Darat Terhadap Pertumbuhan Ekonomi Sumatera Utara

Ketua Departemen Pembimbing Skripsi

(Wahyu Ario Pratomo, SE, M.Ec) (Drs. Sumanjaya ,MSi.) NIP : 132 206 574 NIP :

Penguji I Penguji II

(Kasyful Mahalli, SE, MSi.) (Drs. H.B. Tarmizi, SU)


(4)

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA FAKULTAS EKONOMI

MEDAN

PERSETUJUAN ADMINISTRASI AKADEMIK

Nama : Wina M.R Panggabean NIM : 070523009

Departemen : Ekonomi Pembangunan

Judul : Analisa Peranan Sektor Transportasi Darat Terhadap Pertumbuhan Ekonomi Sumatera Utara

Tanggal : ………. Ketua Departemen

(Wahyu Ario Pratomo, SE, M.Ec) NIP : 132 206 574

Tanggal : ……… ……. Dekan

(Drs. Jhon Tafbu Ritonga, M.Ec)


(5)

ABSTRAK

Penelitian ini berjudul “Analisa Peranan Transportasi Darat Terhadap Pertumbuhan Ekonomi Sumatera Utara”. Pada kasus ini Pertumbuhan ekonomi di proxy dengan PDRB sebagai variabel dependen. Pembiayaan Jalan, Jumlah Kendaraan Bermotor, dan Pajak Kendaraan Bermotor sebagai variabel independen. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menggambarkan pengaruh variabel-variabel independen terhadap variabel dependen. Penelitian ini menggunakan data sekunder dalam bentuk time series dalam kurun waktu 15 tahun (1993-2007).

Data diperoleh dari Dinas Jalan dan Jembatan (Bina Marga), Badan Pusat Statistik (BPS) dan beberapa sumber lain yang terkait. Selanjutnya menggunakan model regresi linier dengan metode OLS (Ordinary Least Square) dan diproses menggunakan program Eviews 5.0.

Dari hasil penelitian ini bahwa variabel independen berpengaruh terhadap variabel dependen secara signifikan, dimana jika pembiayaan jalan dinaikkan 1 milyar maka akan mengakibatkan naiknya Pertumbuhan Ekonomi di proxy dengan PDRB sebesar 0.357561 milyar, Jumlah kendaraan dinaikkan 1 milyar maka akan mengakibatkan naiknya Pertumbuhan ekonomi sebesar 7.194996, dan Pajak Kendaraan dinaikkan 1 milyar akan mengakibatkan naiknya Pertumbuhan Ekonomi sebesar 0.100009 milyar, dalam hal ini menggunakan asumsi ceteris paribus.

Kata Kunci : Pertumbuhan Ekonomi di proxy dengan PDRB, Pembiayaan Jalan (PBJ), Jumlah Kendaraan Bermotor (JKB), Pajak Kendaraan Bermotor (PKB).


(6)

KATA PENGANTAR

Segala puji syukur Kepada Bapa di Surga, sumber segala kehidupan yang telah melimpahkan segala Kasih dan Berkat-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul “Analisa Peranan Transportasi Darat Terhadap Pertumbuhan Ekonomi Sumatera Utara”, yang dibuat untuk memenuhi salah satu syarat dalam memperoleh gelar Sarjana dari program Strata-1 (S-1) Departemen Ekonomi Pembangunan Fakultas Ekonomi Universitas Sumatera Utara.

Dalam penulisan skripsi ini penulis banyak menerima bantuan, baik berupa dorongan semangat maupun sumbangan pikiran dari berbagai pihak. Pada kesempatan ini penulis ingin menyampaikan terima kasih yang setulus-tulusnya kepada semua pihak yang telah memberikan bimbingan dan bantuan terutama kepada:

1. Bapak Drs. Jhon Tafbu Ritonga, MEc. Selaku Dekan Fakultas Ekonomi Universitas Sumatera Utara.

2. Bapak Wahyu Ario Pratomo, SE, MEc Selaku Ketua Departemen Ekonomi Pembangunan Universitas Sumatera Utara.

3. Bapak Irsyad Lubis, SE, M.Soc, PhD Selaku Sekertaris Departemen Ekonomi Pembangunan Universitas Sumatera Utara.

4. Bapak Drs. Sumanjaya MSi. selaku dosen pembimbing yang telah memberikan waktu luang, tenaga, dan pikiran dalam membantu penulisan skripsi ini.


(7)

5. Bapak Kasyful Mahalli, SE, MSi. selaku dosen pembanding yang telah memberikan petunjuk dan saran hingga selesai skripsi ini.

6. Bapak Drs.H.B. Tarmizi, SU selaku dosen pembanding yang telah memberikan petunjuk dan saran hingga selesai skripsi ini.

7. Penghargaan sebesar-besarnya penulis sampaikan kepada kedua orang tua yang telah banyak memberi bantuan moril maupun materil kepada penulis selama ini.

8. Opung tercinta (JM. Sitorus dan B. Nainggolan), Tante Martin, Tante Willy, Tulang Bosman dan Tulang Jhonson yang telah banyak memberikan saran/masukan dan dukungan serta motivasi kepada penulis.

9. Seluruh Staf pengajar dan karyawan pada Fakultas Ekonomi Universitas Sumatera Utara yang telah membimbing dan mendidik penulis selama di bangku kuliah.

10. Terima kasih juga penulis ucapkan kepada sahabat-sahabat saya Yenni, Kak popy, Deka, Rani, Kak Manda, Uwi, Junawi, Intan, Sanur, dan kepada semua teman-teman satu angkatan di Ekonomi Pembangunan yang namanya tidak dapat disebutkan satu persatu, terima kasih telah memberikan support, kerja sama, inspirasi, doa, dan kebersamaan selama ini.

11. Dan semua pihak yang telah membantu penulis baik secara langsung maupun tidak langsung dalam penyelesaian skripsi ini.


(8)

Dalam berbagai bentuk penulis menyadari bahwa skripsi ini belum sempurna, hal ini karena masih kurangnya pengalaman dan terbatasnya ilmu pengetahuan penulis. Oleh karena itu penulis mengharapkan kritik dan saran yang membangun dalam pencapaian kesempurnaan skripsi ini pada masa yang akan datang. Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih yang tidak terkira dan semoga skripsi ini dapat bermanfaat.

Medan, April 2010

Penulis


(9)

DAFTAR ISI

ABSTRAK ... i

KATA PENGANTAR ... ii

DAFTAR ISI ... v

DAFTAR TABEL ……… viii

DAFTAR GAMBAR ... ix

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ... 1

1.2 Perumusan Masalah ………... 4

1.3 Hipotesis ... 4

1.4 Tujuan Penelitian ... 5

1.5 Manfaat Penelitian ... 5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Pengertian Pertumbuhan Ekonomi ……… 6

2.2 Teori-teori Pertumbuhan Ekonomi ……… 7

2.2.1 Teori Pertumbuhan Klasik ………... 7

2.2.2 Teori Pertumbuhan Harrod-Domar ……… 8

2.2.3 Teori Pertumbuhan NeoKlasik ……….. 9

2.2.4 Teori Schumpeter ………. 11


(10)

2.4. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Pertumbuhan Ekonomi ………... 16

2.4.1 Faktor Ekonomi ……… 16

2.4.2 Faktor Non Ekonomi ………. 18

2.5. Pengertian Transportasi ……….. 18

2.5.1 Peranan Transportasi ……… 19

2.5.2 Fungsi Transportasi ……….. 21

2.5.3 Klasifikasi Transportasi ……….. 21

2.5.4 Angkutan Jalan Raya Dan Pembiayaannya ………. 23

BAB III METODE PENELITIAN 3.1 Ruang Lingkup Penelitian ………... 32

3.2 Jenis dan Sumber Data ……….. 32

3.3 Pengolahan data ……… 32

3.4 Model Analisis Data ... 33

3.6 Test of Goodness Of Fit (Uji Kesesuaian) ... 34

3.7 Uji Penyimpangan Asumsi Klasik ………... 36

3.8 Defenisi Operasional ……… 38

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Gambaran Umum Provinsi Sumatera Utara ……… 40

4.1.1 Lokasi dan Keadaan Geografis ……… 40

4.1.2 Keadaan Penduduk di Provinsi Sumatera Utara ……….. 41


(11)

4.3 Kondisi Transportasi Darat Sumatera Utara ……….. .44

4.3.1 Pembiayaan Jalan ……… 46

4.3.2 Kendaraan Bermotor ……… 48

4.3.3 Pajak Kendaraan Bermotor ……….. 49

4.4 Analisis Hasil Penelitian ………. 51

4.4.1 Interpretasi Model ……… 52

4.4.2 Test Of Goodness Of Fit (Uji Kesesuaian) ……….. 53

4.4.3 Uji Penyimpangan Asumsi Klasik ……….. 58

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan ... 60

5.2. Saran ………. 61

DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN


(12)

DAFTAR TABEL

No Tabel Judul Halaman

4.1 Luas Wilayah dan Jumlah Penduduk

Menurut Kabupaten/Kota ………. 43 4.2 Laju Pertumbuhan Sektor Perhubungan terhadap

PDRB Sumatera Utara menurut Sub Sektor

Tahun 2003 – 2007 ……….. 45 4.3 Pembiayaan Jalan Propinsi Sumatera Utara ……… 47 4.4 Jumlah kendaraan bermotor yang terdaftar di

Sumatera Utara 2003 – 2007 ……… 49 4.5 Realisasi Penerimaan Pajak Kendaraan Bermotor (PKB)

Propinsi Sumatera Utara ……….. 50 4.6 Hasil Regresi Analisa Peranan Transportasi Darat terhadap


(13)

DAFTAR GAMBAR

No Gambar Judul Halaman

3.1 Kurva Durbin Watson Test ……….. 38

4.1 Kurva Uji F Statistik ……… 54

4.2 Kurva uji t-statistik Variabel Pembiayaan Jalan ………. 55

4.3 Kurva uji t-statistik Variabel Jumlah Kendaraan Bermotor ……… 56

4.4 Kurva uji t-statistik Variabel Pajak Kendaraan Bermotor ……….. 57


(14)

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran Judul

1. Data Variabel Dependen dan Independen

2. Hasil regresi Model dengan Program Eviews 5.0


(15)

ABSTRAK

Penelitian ini berjudul “Analisa Peranan Transportasi Darat Terhadap Pertumbuhan Ekonomi Sumatera Utara”. Pada kasus ini Pertumbuhan ekonomi di proxy dengan PDRB sebagai variabel dependen. Pembiayaan Jalan, Jumlah Kendaraan Bermotor, dan Pajak Kendaraan Bermotor sebagai variabel independen. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menggambarkan pengaruh variabel-variabel independen terhadap variabel dependen. Penelitian ini menggunakan data sekunder dalam bentuk time series dalam kurun waktu 15 tahun (1993-2007).

Data diperoleh dari Dinas Jalan dan Jembatan (Bina Marga), Badan Pusat Statistik (BPS) dan beberapa sumber lain yang terkait. Selanjutnya menggunakan model regresi linier dengan metode OLS (Ordinary Least Square) dan diproses menggunakan program Eviews 5.0.

Dari hasil penelitian ini bahwa variabel independen berpengaruh terhadap variabel dependen secara signifikan, dimana jika pembiayaan jalan dinaikkan 1 milyar maka akan mengakibatkan naiknya Pertumbuhan Ekonomi di proxy dengan PDRB sebesar 0.357561 milyar, Jumlah kendaraan dinaikkan 1 milyar maka akan mengakibatkan naiknya Pertumbuhan ekonomi sebesar 7.194996, dan Pajak Kendaraan dinaikkan 1 milyar akan mengakibatkan naiknya Pertumbuhan Ekonomi sebesar 0.100009 milyar, dalam hal ini menggunakan asumsi ceteris paribus.

Kata Kunci : Pertumbuhan Ekonomi di proxy dengan PDRB, Pembiayaan Jalan (PBJ), Jumlah Kendaraan Bermotor (JKB), Pajak Kendaraan Bermotor (PKB).


(16)

PENDAHULUAN

1.1Latar Belakang

Pembangunan ekonomi merupakan salah satu bagian penting dari pembangunan nasional dengan tujuan akhir untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat, maka pertumbuhan ekonomi merupakan salah satu target utama yang perlu dicapai. Pembangunan ekonomi itu pada dasarnya meliputi usaha masyarakat secara keseluruhan untuk mengembangkan kegiatan ekonomi dan mempertinggi tingkat kesejahteraan masyarakatnya. Oleh karena itu, pengertian pembangunan ekonomi dapat didefinisikan sebagai suatu proses yang menyebabkan pendapatan perkapita penduduk suatu masyarakat meningkat dalam jangka panjang.

Dalam mencapai tujuan yang diharapkan dalam pembangunan tersebut, maka pembangunan perlu didukung oleh berbagi faktor baik ekonomi maupun faktor non ekonomi agar proses pembangunan dapat berjalan dengan lancer. Salah satu faktor yang sangat mendukung dan mempengaruhi jalannya roda pembangunan tersebut adalah infrastruktur. Infrastruktur merujuk pada system phisik yang menyediakan transportasi, pengairan, drainase, bangunan-bangunan gedung dan fasilitas publik yang lain yang dibutuhkan untuk memenuhi kebutuhan dasar manusia dalam lingkup social dan ekonomi (Grigg,1998).

Secara umum transportasi dapat didefinisikan sebagai suatu kegiatan untuk mengangkut atau memindahkan sesuatu barang atau penumpang dari suatu tempat ke tempat lain yang terpisah secara spasial, baik dengan atau tanpa sarana/alat angkut. Infrastruktur transportasi mencakup transportasi jalan, perkeretaapian,


(17)

angkutan sungai, danau dan penyebrangan, transportasi laut dan transportasi udara.

Transportasi merupakan unsur yang penting dan berfungsi sebagai urat nadi kehidupan dan perkembangan ekonomi, social, politik, dan mobilitas penduduk yang tumbuh bersamaan dan mengikuti perkembangan yang terjadi dalam berbagai bidang dan sector tersebut. Perannya sangat penting baik dalam proses produksi maupun dalam menunjang distribusi komoditi ekonomi dan ekspor.

Pada umumnya infrastruktur transportasi mengemban fungsi pelayanan public dan misi pembangunan nasional yang mana sebagian besar pendanaannya masih tergantung pada pemerintah. Pemerintah pada umumnya memandang bahwa bidang transportasi adalah sangat vital untuk kepentingan negara baik dari sudut perekonomian maupun dari sudut social, politik, pemerintahan, pertahanan, dan keamanan, dan sebagainya. Pemerintah berpendapat bahwa bidang transportasi ini perlu mendapat perhatian dan bantuan, bahkan bagian-bagian yang terpenting di bidang transportasi perlu diusahakan oleh pemerintah.

Krisis moneter dan ekonomi yang berlanjut dengan krisis politik di Indonesia telah mengakibatkan menurunnya kemampuan pendanaan pemerintah serta daya beli masyarakat. Kemampuan pemerintah dalam penyediaan anggaran jauh berkurang dibandingkan masa sebelum krisis yang diindikasikan dengan semakin tidak terpenuhinya kebutuhan pemeliharaan dan rehabilitasi infrastruktur transportasi. Pembangunan jalan baru tidak sebanding dengan pertambahan jumlah moda transportasi darat yang terus meningkat dari tahun ke tahun. Di sisi lain terjadi kenaikan biaya transportasi akibat terdepresiasinya nilai rupiah dan


(18)

inflasi. Secara tidak langsung hal ini akan berdampak pula pada kemampuan masyarakat yang semakin berkurang untuk membayar pajak, diantaranya adalah pajak kendaraan bermotor. Pajak yang merupakan salah satu sumber pendapatan pemerintah untuk membiayai pembangunan menjadi semakin berkurang. Dampak dari hal tersebut diatas adalah terjadinya penurunan tingkat kinerja infrastruktur transportasi dalam mendukung kegiatan perekonomian, penurunan tingkat keselamatan, kelancaran distribusi, dan terhambatnya hubungan dari suatu daerah ke daerah lain. Keadaan tersebut menyebabkan biaya angkut dan biaya produksi yang lebih mahal dari yang seharusnya, sehingga berdampak pula pada meningkatnya harga jual barang atau jasa yang pada akhirnya akan membebani masyarakat. Padahal pengembangan sistem jaringan transportasi di masa yang akan datang harus direncanakan agar dapat mendukung tujuan pembangunan secara umum dari suatu daerah, termasuk pertumbuhan ekonomi, pemerataan pembangunan daerah dan membuka kesempatan kerja.

Berkaitan dengan sarana dan prasarana transportasi di Sumatera Utara, sebagian besar kondisi jalan akses ke pedesaan dalam kondisi rusak dan sulit dilewati sehingga menyebabkan biaya transportasi menjadi mahal. Transportasi darat, khususnya di Sumatera Utara masih bertumpu pada transportasi jalan (road

base transportation), karena fixed costnya yang relatip kecil dibandingkan

transportasi kereta api dimana fixed costnya mencapai 80% dan variabel costnya 20%. Sehingga lebih dari 90% transportasi darat masih bertumpu pada transportasi jalan. Pada kondisi tersebut maka peranan kondisi jalan menjadi sangat penting.


(19)

Keberadaan sarana dan prasarana jalan yang bias dikatakan belum dalam kondisi yang baik tidak berdampak baik terhadap mobilitas perekonomian, terlebih dengan jumlah moda transportasi darat yang jumlahnya semakin bertambah pesat dari tahun ke tahun maka kondisi ini harus diantisipasi karena apabila dibiarkan berlarut maka hal ini akan berdampak buruk terhadap pembangunan ekonomi.

Berdasarkan uraian diatas, penulis mencoba untuk menganalisa sampai sejauh mana pengaruh transportasi darat terhadap pertumbuhan ekonomi di Sumatera Utara. Untuk itu penulis mengambil judul “Analisa Peranan Sektor Transportasi Darat Terhadap Pertumbuhan Ekonomi di Sumatera Utara”.

1.2Perumusan Masalah

Berdasarkan uraian diatas maka perumusan masalah yang dapat diambil sebagai dasar kajian dalam penelitian yang akan dilakukan adalah sebagai berikut: 1. Bagaimana pengaruh pembiayaan jalan terhadap pertumbuhan ekonomi di

Sumatera Utara ?

2. Bagaimana pengaruh jumlah kendaraan bermotor terhadap pertumbuhan ekonomi di Sumatera Utara ?

3. Bagaimana pengaruh besarnya pajak kendaraan bermotor terhadap pertumbuhan ekonomi di Sumatera Utara ?

1.3Hipotesis

Berdasarkan permasalahan diatas maka penulis membuat hipotesa sebagai berikut :


(20)

1. Pembiayaan jalan berpengaruh positif terhadap pertumbuhan ekonomi di Sumatera Utara.

2. Jumlah kendaraan bermotor berpengaruh positif terhadap pertumbuhan ekonomi di Sumatera Utara.

3. Besarnya pajak kendaran bermotor berpengaruh positif terhadap pertumbuhan ekonomi di Sumatera Utara.

1.4Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian skripsi ini adalah :

1. Untuk mengetahui bagaimana pengaruh pembiayaan jalan terhadap pertumbuhan ekonomi di Sumatera Utara.

2. Untuk mengetahui bagaimana pengaruh jumlah kendaraan bermotor terhadap pertumbuhan ekonomi di Sumatera Utara.

3. Untuk mengetahui bagaimana pengaruh pajak kendaran bermotor terhadap pertumbuhan ekonomi di Sumatera Utara.

1.5Manfaat Penelitian

Adapun manfaat dari penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Dapat digunakan sebagai bahan studi atau bahan masukan bagi mahasiswa Fakultas Ekonomi Sumatera Utara.

2. Dapat digunakan sebagai bahan masukan bagi pengambilan keputusan di masa yang akan datang dalam bidang transportasi.

3. Sebagai tambahan wawasan dan ilmu pengetahuan di bidang penelitian bagi penulis.


(21)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Pengertian Pertumbuhan Ekonomi

Pertumbuhan ekonomi dapat didefinisikan sebagai suatu proses perubahan jangka panjang secara perlahan dan mantap yang terjadi melalui kenaikan dalam tabungan, produksi dan modal untuk meningkatkan output tanpa melihat apakah kenaikan output tersebut secara lebih besar atau lebih kecil dari tingkat pertumbuhan penduduk. Pertumbuhan ekonomi adalah salah satu indikator yang yang sangat penting dalam melakukan analisa tentang pembangunan ekonomi yang terjadi pada suatu negara.

Perkonomian dianggap mengalami pertumbuhan jika seluruh balas jasa riil terhadap penggunaan faktor produksi pada tahun tertentu lebih besar daripada tahun sebelumnya.

Dengan perkataan lain, bahwa pertumbuhan ekonomi lebih menunjuk kepada perubahan yang bersifat kuantitatif (quantitatif change) dan biasanya diukur dengan menggunakan data Produk Domesti Bruto (GDP) atau pendapatan atau nilai akhir pasar (total market value) dari barang-barang akhir dan jasa-jasa

(final goods and services) yang dihasilkan dari suatu perekonomian selama kurun waktu tertentu (biasanya satu tahun).

Simon Kuznets mendefinisikan pertumbuhan ekonomi sebagai kenaikan jangka panjang dalam kemampuan suatu negara dalam menyediakan semakin banyak jenis barang-barang ekonomi kepada penduduknya. Kemampuan ini


(22)

tumbuh sesuai dengan kemajuan teknologi, dan penyesuaian kelembagaan dan ideologis yang diperlukan.

2.2. Teori-teori Pertumbuhan Ekonomi

Teori-teori Pertumbuhan Ekonomi yang berkembang antara lain : (Sukirno, 1981 ; 273-303)

2.2.1. Teori Pertumbuhan Klasik

Teori ini dipelopori oleh Adam Smith, David Ricardo, Malthus, dan Jhon Stuart Mill. Menurut teori ini, pertumbuhan ekonomi yang dipengaruhi oleh empat faktor yaitu jumlah penduduk, jumlah barang modal, faktor luas tanah, dan kekayaan alam serta teknologi yang digunakan. Mereka lebih menaruh perhatiannya pada pengaruh pertambahan penduduk terhadap pertumbuhan ekonomi. Mereka mengasumsikan bahwa luas tanah dan kekayaan alam serta teknologi tidak mengalami perubahan. Teori ini yang menjelaskan keterkaitan antara pendapatan perkapita dengan jumlah penduduk yang disebut dengan teori pertumbuhan optimal.

Menurut teori ini, pada mulanya pertambahan penduduk akan menyebabkan kenaikan pendapatan perkapita. Namun jika jumlah penduduk terus bertambah maka hukum hasil lebih yang semakin berkurang akan mengalami penurunan, dan akan membawa pada keadaan pendapatan perkapita sama dengan produksi marginal.

Pada keadaan ini pendapatan perkapita mencapai nilai yang maksimal. Jumlah penduduk pada waktu itu dinamakan penduduk optimal. Apabila jumlah


(23)

penduduk terus meningkat melebihi titik optimal maka pertumbuhan penduduk akan menyebabkan penurunan nilai pertumbuhan ekonomi.

2.2.2. Teori Pertumbuhan Harrod-Domar

Teori ini dikembangkan hampir pada waktu yang bersamaan oleh Harrod (1948) di Inggris dan Domar (1957) di Amerika Serikat.

Diantara mereka menggunakan proses perhitungan yang berbeda tetapi memberikan hasil yang sama, sehingga keduanya dianggap mengemukakan ide yang sama dan disebut teori Harrod-Domar. Teori ini melengkapi teori Keynes, dimana Keynes melihatnya dalam jangka panjang (kondisi dinamis). Teori Harrod Domar didasarkan pada asumsi :

1. Perekonomian bersifat tertutup

2. Hasrat menabung (MPS=0.5) adalah konstan

3. Proses produksi memiliki koefisien yang tetap (constant return to scale)

4. Tingkat pertumbuhan angkatan kerja adalah konstan dan sama dengan tingkat pertumbuhan penduduk.

Model ini menerangkan dengan asumsi supaya perekonomian dapat mencapai pertumbuhan yang kuat (steady growth) dalam jangka panjang. Asumsi yang dimaksud disini adalah kondisi dimana barang modal telah mencapai kapasitas penuh, tabungan memiliki proporsional yang ideal dengan tingkat pendapatan nasional, rasio antara modal dengan produksi (capital output ratio/COR) tetap. Perekonomian terdiri dari dua sektor (Y = C + I).

Atas dasar asumsi-asumsi khusus tersebut, Harrod Domar membuat analisis dan menyimpulkan bahwa pertumbuhan jangka panjang yang mantap (seluruh


(24)

kenaikan produksi dapat diserap oleh pasar) hanya bias tercapai apabila terpenuhi syarat-syarat keseimbangan sebagai berikut :

G = K = N

Dimana :

G = Growth (tingkat pertumbuhan output) K = Capital (tingkat pertumbuhan modal)

N = tingkat pertumbuhan angkatan kerja

Harrod-Domar mendasarkan teorinya berdasarkan mekanisme pasar tanpa campur tangan pemerintah. Akan tetapi kesimpulannya menunjukkan bahwa pemerintah perlu merencanakan besarnya investasi agar terdapat keseimbangan dalam sisi penawaran dan sisi permintaan barang.

2.2.3. Teori Pertumbuhan NeoKlasik

Teori pertumbuhan NeoKlasik dikembangkan oleh Solow (1970) dan Swan (1956). Model Solow – Swan menggunakan unsur pertumbuhan penduduk, akumulasi kapital, kemajuan kapital, kemajuan teknologi, dan besarnya output yang saling berinteraksi.

Perbedaan utama dengan model Harrod-Domar adalah dimasukkannya unsur kemajuan teknologi dalam modelnya. Selain itu, Solow-Swan menggunakan model fungsi produksi yang memungkinkan adanya subsitusi antara Kapital (K) dan tenaga Kerja (L). dengan demikian, syarat-syarat adanya pertumbuhan ekonomi yang baik dalam model Solow-Swan kurang restriktif disebabkan kemungkinan subsitusi antara tenaga kerja dan modal. Hal ini berarti ada fleksibilitas dalam rasio modal output dan rasio modal tenaga kerja.


(25)

Teori Solow-Swan melihat bahwa dalam banyak hal, mekanisme pasar dapat menciptakan keseimbangan, sehingga pemerintah tidak perlu terlalu banyak mencampuri atau mempengaruhi pasar. Campur tangan pemerintah hanya sebatas kebijakan fiskal dan kebijakan moneter. Tingkat pertumbuhan berasal dari tiga sumber yaitu, akumulasi modal, bertambahnya penawran tenaga kerja, dan peningkatan skill atau kemajuan teknik, sehingga produktivitas capital meningkat. Dalam model tersebut, masalah teknologi dianggap sebagai fungsi dari waktu.

Teori NeoKlasik sebagai penerus dari teori Klasik menganjurkan agar kondisi selalu diarahkan untuk menuju pasar sempurna. Dalam keadaan pasar sempurna, perekonomian bias tumbuh maksimal sama seperti dalam ekonomi model klasik, kebijakan yang perlu ditempuh adalah meniadakan hambatan dalam perdagangan termasuk perpindahan orang, barang, dan modal. Harus dijamin kelancaran arus, barang, modal, tenaga kerja, dan perlunya penyebarluasan informasi pasar. Harus diusahakan terciptanya prasarana perhubungan yang baik dan terjaminnya keamanan, ketertiban, dan stabilitas politik. Hal khusu yang perlu dicatat adalah bahwa model NeoKlasik mengasumsikan I = S. Hal ini berarti kebiasaan masyarakat yang suka memegang uang tunai dalam jumlah besar dapat menghambat pertumbuhan ekonomi.

Analisa lanjutan dari paham Neo Klasik menunjukkan bahwa untuk terciptanya suatu pertumbuhan yang mantap (steady growth) diperlukan suatu tingkat saving yang tinggi dan seluruh keuntungan pengusaha diinvestasikan kembali.


(26)

2.2.4. Teori Schumpeter

Teori tahap ini menekankan pada inovasi yang dilakukan oleh para pengusaha dan mengatakan bahwa kemajuan teknologi sangat ditentukan oleh jiwa usaha (entrepreneurship) dalam masyarakat yang mampu melihat peluang dan berani mengambil resiko membuka usaha baru maupun memperluas usaha yang telah ada. Dengan pembukaan usaha baru maupun perluasan usaha, tersedia lapangan kerja tambahan untuk menyerap angkatan kerja yang bertambah setiap tahunnya.

Didorong oleh adanya keinginan untuk memperoleh keuntungan dari inovasi tersebut maka para pengusaha akan meminjam modal dan megadakan investasi. Investasi ini akan mempertinggi kegiatan ekonomi suatu negara. Kenaikan tersebut selanjutnya juga akan mendorong pengusaha-pengusaha lain untuk menghasilkan lebih banyak lagi sehingga produksi agregat akan bertambah.

Maka menurut Schumpeter penanaman modal atau investasi dapat dibedakan menjadi dua, yakni penanaman modal otonomi (autonomous investment) yakni penanaman modal untuk melakukan inovasi dan jenis investasi kedua yaitu penanaman modal yang timbul sebagai akibat kegiatan ekonomi setelah munculnya inovasi tersebut.

Selanjutnya Schumpeter mengatakan bahwa jika tingkat kemajuan suatu perekonomian semakin tinggi maka keinginan untuk melakukan inovasi semakin berkurang. Hal ini disebabkan oleh karena masyarakat telah merasa tercukupi kebutuhannya. Dengan demikian pertumbuhan ekonomi akan semakin lambat jalannya dan pada akhirnya tercapai tingkat keadaan tidak berkembang (stationery


(27)

pandangan klasik. Dalam pandangan Shcumpeter keadaan tidak berkembang itu dicapai pada tingkat pertumbuhan ekonomi tinggi. Sedangkan dalam pandangan klasik keadaan tidak berkembang terjadi pada waktu perekonomian berada pada kondisi tingkat pendapatan masyarakat sangat rendah.

2.6. Perhitungan Tingkat Pertumbuhan Ekonomi

Salah satu kegunaan penting dari data pendapatan nasional adalah untuk menentukan tingkat pertumbuhan ekonomi yang dicapai satu negara dari tahun ke tahun.

Dalam perhitungan pendapatan nasional didasarkan pada dua sistem harga yakni harga berlaku dan harga konstan/tetap. Pendapatan nasional berdasarkan harga berlaku adalah perhitungan pendapatan nasional berdasarkan pada harga-harga yang berlaku pada tahun tersebut. Apabila menggunakan harga-harga berlaku maka nilai pendapatan nasional menunjukkan kecenderungan yang semakin meningkat dari tahun ke tahun. Perubahan tersebut dikarenakan oleh karena pertambahan barang dan jasa dalam perekonomian serta adanya kenaikan harga-harga yang berlaku dari waktu ke waktu.

Pendapatan nasional berdasarkan harga tetap yakni penghitungan pendapatan nasional dengan menggunakan harga yang berlaku pada tahun tertentu (tahun dasar) yang seterusnya digunakan untuk menilai barang dan jasa yang dihasilkan pada tahun-tahun berikutnya. Nilai pendapatan nasional yang diperoleh secara harga tetap ini dinamakan Pendapatan Nasional Riil.

Dalam perhitungan pendapatan nasional atau produk domestik bruto dikenal ada 3 pendekatan, yaitu :


(28)

Pendekatan Pengeluaran

Pendekatan pengeluaran adalah pendekatan dimana produk nasional atau Produk Domestic Bruto diperoleh dengan cara menjumlahkan nilai pasar dari seluruh permintaan akhir (final demand) atas output yang dihasilkan di dalam perekonomian yang diukur pada harga pasar yang berlaku. Dengan perkataan lain, produk nasional atau Produk Domestic Bruto adalah penjumlahan nilai pasar dari permintaan sektor rumah tangga untuk barang-barang konsumsi dan jasa-jasa (C), permintaan sektor bisnis untuk barang-barang konsumsi dan jasa-jasa (C), permintaan sektor bisnis untuk barang-barang investasi (I), pengeluaran pemerintah untuk barang-barang dan jasa-jasa (G), dan pengeluaran sektor luar negeri untuk ekspor dan impor (X – M). Secara matematis dapat dirumuskan sebagai berikut :

Y = C + I + G + (X – M)

Dimana :

Y = Pendapatan Nasional (GNP atau GDP)

C = Nilai pasar pengeluaran konsumsi barang-barang dan jasa-jasa oleh rumah tangga.

I = Nilai pasar pengeluaran investasi untuk barang-barang modal

G = Nilai pasar pengeluaran pemerintah untuk barang-barang dan jasa-jasa (Pemerintah pusat, Pemerintah daerah tingkat I dan II).

X = Nilai pasar pengeluaran atas barang-barang dan jasa-jasa yang diekspor.


(29)

M = Nilai pasar pengeluaran untuk barang-barang dan jasa-jasa yang diimpor.

Pendekatan Pendapatan

Pendekatan pendapatan (income approach) adalah suatu pendekatan dimana pendekatan nasional diperoleh dengan cara menjumlahkan pendapatan dari berbagai faktor produksi yang menyumbang terhadap proses produksi yang dijumlahkan dari jenis-jenis pendapatan :

a. Konpensasi untuk pekerja, yang terdiri atas upah dan gaji perusahaan faktor rent terhadap upah dan gaji, dan ini merupakan komponen terbesar dari pendekatan nasional.

b. Keuntungan perusahaan yang merupakan konpensasi kepada pemilik perusahaan, dimana sebagian digunakan untuk membayar pajak keuntungan perusahaan, sebagian lagi ditabung oleh perusahaan sebagai laba perusahaan yang tidak dibagikan.

c. Pendapatan usaha perseorangan, yang merupakan konpensasi atas penggunaan tenaga kerja dan sumber-sumber dari self employed persons, misalnya petani, self employed professional, dan lain-lain.

d. Pendapatan sewa, yang merupakan konpensasi untuk para pemilik tanah,

rental business dan residential properties.

Secara matematis pendapatan nasional berdasarkan pendekatan pendapatan dapat dirumuskan sebagai berikut :

NI : Yw + Yr + Yi + Ynr + Ynd

Dimana Yw menunjukkan pendapatan dari upah, gaji, dan pendapatan lainnya sebelum pajak, Yr adalah pendapatan dari bunga Ynr, Ynd adalah


(30)

pendapatan dari keuntungan perusahaan dan pendapatan lainnya sebelum pengenaan pajak.

Pendekatan Produksi

Dengan pendekatan produksi (production approach) produksi nasional atau Produk Domestic Bruto diperoleh dengan menjumlahkan nilai pasar dari seluruh barang dan jasa yang dihasilkan oleh berbagai sektor di dalam perekonomian. Dengan demikian, GNP atau GDP merupakan penjumlahan dari harga masing-masing barang-barang dan jasa-jasa dikalikan dengan jumlah atau kuantitas barang atau jasa yang dihasilkan.

Secara matematis dapat dinyatakan sebagai berikut :

Y =

n

i

PiQi

1

Dimana :

Y = Produk Nasional atau Produk Domestik Bruto (GNP atau GDP) P = Harga barang dari unit ke–1 hingga unit ke-n

Q = Jumlah barang dari jenis ke 1 hingga jenis ke-n

Dengan perkataan lain, GNP atau GDP diperoleh dengan menjumlahkan nilai tambah (value added) yang dihasilkan oleh berbagai sektor perekonomian. Dalam hal ini, GDP atau GNP merupakan penjumlahan dari nilai tambah dari sektor pertanian, ditambah dari nilai tambah di sektor pertambangan, ditambah dengan nilai tambah dari sektor manufaktur, dan seterusnya.

GNP atau Y =

n

i

VA


(31)

Dimana :

VA = Nilai tambah (value added) sektor-sektor perekonomian (nilai dari sektor ke-i sampai dengan sektor ke-n)

Untuk menghitung laju pertumbuhan ekonomi (rate of economic growth) dapat dilakukan dengan menggunakan formula sebagai berikut :

G =

1 1   

Yt Yt Yt

x 100 %

Dimana :

G = Pertumbuhan ekonomi (rate of economic growth)

Yt = PDRB sekarang Yt-1 = PDRB tahun yang lalu

2.7. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Pertumbuhan Ekonomi

Proses pertumbuhan ekonomi dipengaruhi oleh 2 macam faktor, yaitu faktor ekonomi dan faktor non ekonomi (Todaro, 2000:137).

2.4.1. Faktor Ekonomi

Para ahli ekonomi menganggap faktor produksi sebagai kekuatan utama yang mempengaruhi pertumbuhan ekonomi, jatuh bangunnya perekonomian adalah konsekuensi dari perubahan yang terjadi di dalam faktor produksi tersebut.

a. Sumber Daya Alam

Faktor utama yang mempengaruhi perkembangan suatu perekonomian adalah sumber daya alam atau tanah. Tanah sebagaimana dipergunakan dalam ilmu ekonomi mencakup sumber daya alam seperti kesuburan tanah, letak dan


(32)

susunannya, kekayaan hutan, mineral, iklim, sumber air, sumber lautan, dan sebagainya. Dalam pertumbuhan ekonomi, tersedianya sumber daya alam secara melimpah merupakan hal yang penting.

b. Akumulasi Modal

Modal berarti persediaan faktor produksi yang secara fisik dapat direproduksi. Apabila stok modal naik dalam batas waktu tertentu, dalam hal ini disebut akumulasi modal atau pembentukan modal. Pembentukan modal merupakan investasi dalam bentuk barang-barang modal, output nasional dan pendapatan nasional.

c. Organisasi

Organisasi merupakan bagian penting dari proses pertumbuhan. Organisasi berkaitan dengan penggunaan faktor produksi dalam kegiatan ekonomi. Organisasi bersifat melengkapi (komplemen) modal, buruh, dan membantu meningkatkan kreatifitasnya. Dalam ekonomi modern para wiraswastawan tampil sebagai organisator dan pengambil resiko dalam ketidakpastian.

d. Kemajuan teknologi

Perubahan teknologi dianggap sebagai sektor paling penting dalam proses pertumbuhan ekonomi. Perubahan ini berkaitan dengan perubahan dalam metode produksi yang telah menaikkan produktivitas buruh, modal, dan sektor produksi lain.

e. Pembagian Kerja dan Skala Ekonomi

Spesialisasi dan pembagian kerja menimbulkan peningkatan produktivitas. Keduanya membawa perekonomian kea rah ekonomi skala besar yang selanjutnya membantu perkembangan industri.


(33)

2.4.2. Faktor Non Ekonomi

Faktor non ekonomi bersama faktor ekonomi saling mempengaruhi kemajuan perekonomian.

a. Faktor Sosial

Faktor sosial dan budaya juga mempengaruhi pertumbuhan ekonomi. Misalnya saja pendidikan dan kebudayaan barat yang menanamkan semangat yang menghasilkan berbagai penemuan atau inovasi baru, juga merubah cara pandang, harapan, struktur dan nilai-nilai sosial.

b. Faktor Manusia

Sumber daya manusia merupakan faktor terpenting dalam pertumbuhan ekonomi, baik jumlah dan efisiensi mereka.

c. Faktor Politik dan Administratif

Faktor politik dan administrasi yang kokoh juga membantu pertumbuhan ekonomi modern.

d. Faktor Transportasi

Faktor transportasi memiliki peranan yang penting dalam hal penyediaan dan penyaluran faktor-faktor produksi yang digunakan dalam proses produksi sehingga keberadaannya sangat mendukung dalam pertumbuhan ekonomi.

2.5. Pengertian Transportasi

Transportasi adalah kegiatan pemindahan barang/muatan dan penumpang dari satu tempat ke tempat lain.

Unsur-unsur transportasi meliputi : 1. Manusia yang membutuhkan


(34)

2. Barang yang dibutuhkan 3. Kendaraan sebagai alat/sarana

4. Jalan dan terminal sebagai prasarana transportasi 5. Organisasi/pengelola transportasi

Transportasi sebagai dasar untuk pembangunan ekonomi dan perkembangan masyarakat sertas pertumbuhan industrialisasi. Dengan adanya transportasi menyebabkan adanya spesialisasi atau pembagian pekerjaan menurut keahlian sesuai dengan budaya, adat istiadat dan budaya suatu bangsa dan daerah kebutuhan akan angkutan tergantung fungsi bagi kegunaan seseorang (personal place utility).

2.5.1.Peranan Transportasi a. Aspek Sosial & Budaya

Dampak sosial yang dapat dirasakan dengan adanya transportasi adalah adanya peningkatan standar hidup. Transportasi menekankan biaya dan memperbesar kuantitas keanekaragaman barang, hingga terbuka kemungkinan adanya perbaikan dalam perumahan, sandang, dan pangan serta rekreasi dan adanya peningkatan pemahaman dan intelegensi masyarakat. Sedangkan untuk budaya dampak yang dapat dirasakan adalah terbukanya kemungkinan keseragaman dalam gaya hidup, kebiasaan dan bahasa.

b. Aspek Ekonomi

Peranan pengangkutan tidak hanya untuk melancarkan arus barang dan mobilitas manusia. Pengangkutan juga membantu tercapainya pengalokasian sumber-sumber ekonomi secara optimal. Dari aspek ekonomi pengangkutan dapat


(35)

ditinjau dari sudut ekonomi mikro dan makro. Dari sudut ekonomi makro pengangkutan merupakan salah satu prasarana yang menunjang pelaksanaan pembangunan yang dapat dilihat dari kepentingan sepihak, yaitu :

1. Pada pihak perusahaan pengangkutan (operator)

Pengangkutan merupakan usaha memproduksi jasa angkutan yang dijual kepada pemakai dengan memperoleh keuntungan.

2. Pada pihak pemakai jasa angkutan (user)

Pengangkutan sebagai salah satu mata rantai dari arus bahan baku untuk produksi dan arus distribusi barang jadi yang disalurkan ke pasar serta kebutuhan pertukaran barang di pasar. Supaya kedua arus ini lancar, jasa angkutan harus cukup tersedia dan biaya sebanding dengan seluruh biaya produksi.

c. Aspek Hukum

Di dalam pengoperasian dan pemilikan alat angkutan diperlukan ketentuan hukum mengenai hak dan tanggung jawab serta perasuransian apabila terjadi kecelakaan lalu lintas, juga terhadap penerbangan luar negeri yang melewati batas wilayah suatu Negara diatur dalam perjanjian antar Negara (bilateral air agreement).

d. Aspek Politis dan Pertahanan

Bagi aspek politis dan pertahanan,transportasi dapat memberikan dua keuntungan yaitu :

 Transportasi dapat memperkokoh persatuan dan kesatuan nasional dengan adanya sistem dan sarana perhubungan yang baik maka akan dapat memperkokoh stabilitas politik Negara kesatuan.


(36)

 Transportasi merupakan alat mobilitas unsur pertahanan dan keamanan dimana transportasi dapat digunakan untuk tujuan strategis pertahanan karena adanya wahana transportasi yang efektif dalam karya bakti dalam proyek pembangunan nyata.

e. Aspek Teknis

Hal-hal yang berkaitan dengan pembangunan dan pengoperasian transportasi menyangkut aspek teknis yang harus menjamin keselamatan dan keamanan dalam penyelenggaraan angkutan.

2.5.2.Fungsi Transportasi

Transportasi memiliki fungsi, yaitu : a. Melancarkan arus barang dan manusia

b. Menunjang perkembangan pembangunan (the promoting sector)

c. Sebagai penunjang dan perangsang pemberian jasa bagi perkembangan perekonomian (the service sector)

2.5.3.Klasifikasi Transportasi

1. Transportasi Darat Atau Land Transport

Transportasi darat ini terdiri atas :

Transportasi Jalan Raya

Dalam transpor jalan raya (road transport) meliputi transport yang menggunakan alat angkutan berupa manusia, binatang, pedati, andong, sepeda, sepeda motor, becak, bus, truk, dan kendaraan bermotor lainnya. Jalan yang digunakan untuk transport ini adalah jalan setapak, jalan tanah, jalan kerikil, dan


(37)

jalan aspal. Sedangkan tenaga penggerak yang digunakan disini adalah tenaga manusia, tenaga binatang, tenaga uap, BBM, dan diesel.

Transportasi Jalan Rel

Di dalam transport jalan rel (rail transport) ini digunakan alat angkutan berupa kereta api, yang terdiri atas lokomotif, gerbong (kereta barang), dan kereta penumpang. Jalan yang dipergunakan berupa jalan rel baja, baik dua rel maupun mono rel. tenaga penggeraknya disini adalah berupa tenaga uap, diesel, dan tenaga listrik.

2. TRANSPORTASI MELALUI AIR

Transportasi melalui air (water transport) terdiri atas dua macam yaitu :

Transpor Air Pedalaman

Transpor melalui air pedalaman (inland transport) menggunakan alat angkutan berupa sampan, kano. Motor boat dan kapal. Jalan yang dilaluinya adalah sungai, kanal, dan danau. Mengenai tenaga penggeraknya adalah pendayung, layer, tenaga uap, BBM, dan diesel.

Transpor Laut

Di dalam transport laut (ocean transport) digunakan alat angkutan perahu, kapal api/uap, dan kapal mesin. Jalan yang dilaluinya adalah laut atau samudera dan teluk. Sedangkan tenaga penggerak yang digunakan antara lain adalah tenaga uap, BBM, dan diesel.

Transpor udara

Transport udara (air transport) merupakan alat angkutan yang mutakhir dan tercepat. Transpor udara ini menggunakan pesawat udara (dengan segala


(38)

jenisnya) sebagai alat transport dan udara atau ruang angkasa sebagai jalannya. Tenaga penggerak yang digunakan untuk transportasi udara ini adalah BBM dengan berbagai rupa alat yang digerakkannya.

2.5.4. ANGKUTAN JALAN RAYA DAN PEMBIAYAANNYA 1. Unsur-Unsur Transpor Jalan Raya

Transpor jalan raya seringkali dikatakan sebagai urat nadi bagi kehidupan dan perkembangan ekonomi, sosial, dan mobilitas penduduk yang tumbuh mengikuti maupun mendorong perkembangan yang terjadi pada berbagai sektor dan bidang kehidupan tersebut. Dalam hubungan ini transportasi khususnya jalan raya, menjalankan dua fungsi, yaitu sebagai unsur penting yang melayani kegiatan-kegiatan yang sudah/sedang berjalan atau the servicing function dan sebagai unsur penggerak penting dalam proses pembangunan atau the promoting function.

Dapat dikemukakan disini bahwa transportasi jalan raya itu merupakan kebutuhan dasar dan fundamental bagi kehidupan manusia. Pada dasarnya kebutuhan dasar angkutan itu dapat diisi oleh transportasi jalan raya sendiri, sedangkan angkutan kereta api, angkutan laut, dan angkutan udara tidak bisa berdiri sendiri. Berbagai rupa moda transportasi ini tergantung atau perlu dilengkapi pula dengan transportasi jalan raya.

Terdapat tiga unsur pokok dalam angkutan jalan raya, yaitu : 1. Jalan atau jalan raya

2. Kendaraan bermotor dan 3. Tenaga penggerak


(39)

Selain tenga penggerak dengan berbagai macam ragamnya, transpor jalan raya disebut mempunyai unsur utama prasarana (basic facilities) dan sarana

(operating facilities). Dalam prasarana itu berbentuk jalanan yang dilalui oleh kendaraan dan terminal untuk tempat perhentian maupun transit bagi kendaraan, sedangkan sarana adalah berupa kendaraan pengangkut dalam memindahkan/mengangkut orang dan barang dari tempat asal ke tempat tujuan.

2. Kendaraan Bermotor dan Ongkos Usaha Angkutan

Kemajuan yang dapat dicapai melalui transportasi jalan yang modern dengan memakai kendaraan bermotor adalah berkembang secara paralel dengan perkembangan unsur-unsur transportasi, yaitu ;

a. Mesin (gas) bermotor sebagai penggerak

b. Kendaraan termasuk body-nya, chassis, dan sebagainya c. Pemakaian bensin dan bahan bakar minyak lainnya d. Roda dengan ban karet yang bertekanan hawa e. Jalan raya yang akan dilaluinya

Keuntungan atau keunggulan dari angkutan jalan, seperti penggunaan kendaraan bus, truk, oplet, dan sebagainya terutama adalah berdasarkan pada dua faktor, yaitu :

1. Unit dari barang angkutannya dapat secara kecil-kecilan atau sesuai dengan kebutuhan

2. Kendaraan bermotor tidak terbatas atau terikat pada jalannya sendiri yang tetap.


(40)

Karena hal-hal tersebut diatas tadi, maka kendaraan-kendaraan tersebut dapat memberikan jasanya untuk angkutan-angkutan skala kecil pada jalan umum atau dari dan ke setiap tempat di sudut kota atau daerah, jika perlu dapat dari satu rumah ke rumah lainnya, pada jalan yang curam ataupun pada jalan yang masih buruk.

Untuk mengangkut berbagai macam barang, maka pada angkutan jalan ini truk memegang peran yang sangat penting. Angkutan truk terutama berguna untuk angkutan lokal bagi barang-barang dari tempat/daerah pertanian, pabrik, toko-toko, gudang, stasiun, dan sebagainya dalam hal mana angkutan ini dapat menawarkan jasa-jasanya dalam berbagai macam ragam atau bentuknya dibandingkan dengan alat angkutan lainnya.

Investasi pada industri angkutan jalan pada umunya tidak begitu besar (tidak seberapa) relatif dibandingkan dengan investasi pada berbagai industri angkutan kereta api, pelayaran, dan penerbangan. Hal ini disebabkan antara lain karena investasinya atau skala usahanya dapat lebih disesuaikan dengan permintaan terhadap jasa-jsanya pada waktu-waktu yang bersangkutan, di samping ongkos/harga alat transportnya yang relatif lebih murah atau rendah.

Pada umumnya ongkos usaha angkutan dari pada road transport dapat dibagi dalam tiga kategori ongkos yaitu sebagai berikut :

1. Ongkos pembuatan dan pemeliharaan jalan

2. Ongkos operasi (operation cost) dari pada alat-alat transport 3. Onkos tambahan dan ongkos umum lainnya

Ketiga kategori ongkos tersebut dapat dijelaskan sebagaimana yang di kemukakan berikut ini :


(41)

1. Pengeluaran untuk ongkos pembuatan dan pemeliharaan jalan ini sangat besar pengaruhnya terhadap pengeluaran untuk ongkos-ongkos lainnya dalam kegiatan usaha angkutan jalan raya. Keadaan jalan yang kurang baik, misalnya akan menambah atau menaikkan ongkos-ongkos operasi usaha angkutan, mengurangkan kemungkinan penggunaan jalan secara efisien dan membatasi kemungkinan pemakain kendaraan baru yang lebih ekonomis. Misalnya hal ini tampak dengan jelas dalam hubungan dengan klasifikasi jalan dengan adanya pembatasan maksimum tonnage kendaraan beserta angkutannya yang di ijinkan dengan pertimbangan-pertimbangan daya tahan jalan. Pada umumnya tanggung jawab pembuatan dan pemeliharaan jalan adalah di tangan pemerintah atau di bawah pengaturannya, bukan langsung diatur dan dipikul oleh para carriers (perusahaan angkutan) sendiri.

2. Pengeluaran untuk ongkos operasi usaha angkutan dapat diklasifikasikan menurut dua golongan kelompok yaitu sebagai berikut:

a. Standing charges (standing cost) yang termasuk di dalamnya adalah

ongkos ongkos overhead, bunga modal, ongkos asuransi, ongkos depresiasi dan seterusnya yang merupakan ongkos tetap usaha angkutan yang bersangkutan.

b. Running cost yang dapat di masukkan ke dalamnya adalah ongkos-ongkos

untuk bahan bakar minyak atau bensin, minyak silinder, untuk reparasi dan pemeliharaan alat-alat kendaraan dan sebagainya yang merupakan ongkos variabel yang selalu dikeluarkan yang jumlahnya tergantung pada usaha kegiatan operasi dari usaha angkutan yang bersangkutan.


(42)

3. Ongkos tambahan dan ongkos umum lainnya itu adalah akibat dari operasi usaha angkutan itu yang bersifat sosial ekonomi. Dalam hubungan ini di antaranya adalah berupa ongkos-ongkos yang timbul akibat kecelakaan, tabrakan, keterlambatan keberangkatan, keperluan asuransi, disamping berbagai ongkos-ongkos lainnya

3. Pembiayaan Jalan Raya

Untuk pembuatan dan pemeliharaan jaringan jalan raya terdapat 3 cara atau kombinasi diantaranya yang mungkin dapat dilaksanakan di suatu negara- daerah yaitu sebagai berikut:

1. Dengan menggunakan sistem pajak umum atau general taxation.

2. Dengan memakai sistem pajak pemakai system of user taxes, seperti dalam bentuk pajak bensin atau BBM , biaya registrasi kendaraan bermotor, bea balik nama kendaraan bermotor, dan pajak-pajak lainnya yang berhubungan dengan jalan raya.

3. Dengan cara sistem toll (pajak) yang dikenakan atau di pungut atas jalan jalan raya tertentu , yang disebut sebagai jalan toll atau toll roads.

Jika jalan raya yang hampir semata-mata berguna untuk transport lokal, maka seringkali pembiayaan jalan tersebuat adalah menjadi tanggung jawab atau dipikul oleh hasil-hasil pajak (umum) lokal yang dibebankan pada masyarakat setempat. Di samping itu, seringkali jalan yang bersangkutan dibiayai dari hasil-hasil pajak umum yang diatur oleh pemerintah pusat yang termasuk dalam bagian dana atau anggaran jalan pemerintah yang dialokasikan pada jalan-jalan lokal yang bersangkutan.


(43)

Penggunaan pajak umum semata mata untuk membiayai sistem jalanan keseluruhannya adalah tidak cukup dan kurang tepat karena jalan raya tersebut selain untuk kepentingan lokal, adalah juga untuk angkuatan pemakaian jarak jauh guna kepentingan atau fungsi-fungsi lainnya, maka dari itu dalam kebanyakan hal dipakai sistem pembiayaan jalan dikenakan atas dasar user highway taxes, pajak bensin, dan bahan bakar kendaraan lainnya, biaya registrasi kendaraan bermotor, atau biaya STNK, biaya kelebihan muatan, dan lain sebagainya.

Adanya tendensi untuk mengadakan pembebanan biaya jalan kepada pemakaian kendaraan bermotor (highway user taxes) tersebut disebabkan karena beberapa hal yang antara lain adalah sebagai berikut:

1. Bahwa pembiayaan yang dikeluarkan untuk pembuatan dan perbaikan jalan yang hanya mengutamakan pembebanan atas dasar pajak lokal saja adalah tidak mencukupi dan tidak terlaksana sepenuhnya. Untuk mempercepat usaha tersebut perlu diambil atau dibebankan pada sumber-sumber pajak lainnya yang dalam hal ini adalah wajar jika didasarkan kepada pajak atas pemakaian jalan tersebut.

2. Dengan cara pemakaian jalan tersebut akan dapat memberikan atau menimbulkan beban ekonomis yang sehat dalam arti memang beban lebih rasional dan sewajarnya dipikulkan kepada mereka yang memakai jalan tersebut, yaitu yang memakainya dengan kendaraan bermotor.

Sungguhpun demikian, banyak pendapat yang menganut pendirian bahwa jalan-jalan mempunyai berbagai fungsi lain daripada hanya untuk pengangkutan jarak jauh serta untuk keperluan jasa angkutan saja. Karena itu pembiayan jalan tersebut janganlah hanya dibebankan kepada para pemakai jalan langsung.


(44)

Dengan perkataan lain, didasarkan atas sistem user taxes saja, tetapi harus dibiayai dari sumber pajak umum lainnya. Jadi pembiayaan jalan raya perlu didasarkan pada sistem campuran dari cara pembiayaan jalan tersebut.

Jika hak tersebut diatas yang dijadikan dasar, maka akan timbul persoalan a. Berapa bagian dari pembiayaan pembangunan dan pemeliharaan jalan

tersebut harus dipikul oleh pemakai jalan langsung berupa user taxes, dan

b. Berapa bagian yang dibebankan pada pajak umum yang bersifat general taxation.

Dalam hubungan ini terdapat dua teori utama, yaitu :

1. The predominant- use method, dan 2. The relative-use method

Kedua teori ini didasarkan kepada pemakaian jalan dengan meninjau sampai seberapa jauh masing-masing fungsi jalan yang bersangkutan, sebagaimana yang dikemukakan pada uraian bagian (2) diatas.

6. Metode Pengumpulan Pajak Pembiayaan Jalan Raya

Banyak metode yang telah berjalan dan berkembang dalam memungut pajak jalan raya. Masing-masingnya mempunyai manfaat maupun kelemahannya tersendiri, adalah sukar untuk menjadikan sebagai dasar salah satu dari nya secara sepenuhnya. Cara yang terbaik adalah mengkombinasikan dua cara atau lebih untuk pengumpulan pajak jalan tersebut. Metode pemungutan pajak apapun yang dipakai haruslah mempunyai sifat-sifat ekonomis dan efisien sehingga trafik tidak tertunda, menyenangkan, dan didasarkan pada prinsip-prinsipp yang dikemukakan di atas. Diantara cara pemungutan pajak jalan itu yang terpenting adalah :


(45)

Pajak Tol (turnpike tax)

Merupakan pajak yang dibayarkan (langsung) bilamana melewati jalan yang bersangkutan.

Pajak Kendaraan Bermotor

Merupakan pajak yang dapat dikenakan terhadap berbagai jenis kendaraan yang menggunakan jalan. Pajak kendaraan itu dapat dipungut atas dasar sifat dari kendaraan, beratnya, dan daya tarik (pikul) kendaraan yang bersangkutan. Juga dapat dibedakan pungutannya berdasarkan apakah berupa kendaraan pribadi ataukah kendaraan umum.

Pajak Bahan Bakar

Pajak bahan baker dikenakan terhadap bahan baker minyak (BBM) atau diesel yang digunakan sebagai tenaga penggerak bagi kendaraan yang bersangkutan. Pajak ini terutama dikenakan atas kendaraan bermotor, karena konsumsi BBM tergantung pada pemakaian jalan raya.

Pajak Ban Kendaraan

Merupakan pajak yang dikenakan atas pemakaian ban kendaraan bermotor. Perhitungan pajak ini didasarkan atas pertimbangan bahwa pemakaian ban secara langsung berkaitan dengan jarak jalan yang ditempuh, kondisi jalan, dan depresiasi yang timbul pada jalan.

Kombinasi Pajak BBM dan Pajak Kendaraan Bermotor

Pengenaan kombinasi pajak BBM dan Pajak Kendaraan Bermotor sangat adil terhadap masyarakat dalam pembebanan biaya atas jalan raya. Menurut cara ini sebagian pajak harus dilakukan dengan membebaninya kepada kendaraan bemotor dan sebagian pajak lagi dikenakan kepada BBM. Dalam hubungan ini


(46)

setiap kendaraan bermotor harus membayar biaya registrasi dan izin atas dasar berat kendaraan, tenaga penggeraknya, disamping kegunaannya apakah untuk keperluan pribadi ataukah sebagai kendaraan angkutan umum.


(47)

BAB III

METODE PENELITIAN

Metode penelitian adalah langkah dan prosedur yang akan dilakukan dalam pengumpulan data atau informasi empiris guna memecahkan permasalahan dan menguji hipotesis penelitian.

3.1Ruang Lingkup Penelitian

Ruang lingkup penelitian ini dititikberatkan pada peranan transportasi darat terhadap pertumbuhan ekonomi di Provinsi Sumatera Utara.

3.2Jenis dan Sumber Data

Jenis data yang digunakan adalah data sekunder dalam bentuk time series yang bersifat kuantitatif dalam kurun waktu 15 tahun (1993-2007). Dimana sumber data diperoleh dari Badan Pusat Statistik (BPS) dan Dinas Jalan dan Jembatan (Bina Marga) Prov. Sumatera Utara serta bahan-bahan kepustakaan berupa bacaan yang berhubungan dengan penelitian dan jurnal-jurnal.

3.3Pengolahan Data

Penulis menggunakan program komputer E-Views 5.0 untuk mengolah data dalam skripsi ini.


(48)

3.4Model Analisis Data

Model analisis yang digunakan dimulai dengan pembentukan model matematis yaitu suatu pernyataan hubungan matematis yang digunakan dalam menentukan hubungan yang berlaku diantara pembiayaan jalan, jumlah kendaraan bermotor, dan besarnya pajak kendaraan bermotor terhadap Pertumbuhan Ekonomi di proxy dengan PDRB.

Dalam menganalisis besarnya pengaruh variabel independen terhadap variabel dependen, penelitian ini menggunakan alat analisa ekonometrika yaitu meregresikan variabel-variabel yang ada dengan Ordinary Least Square (OLS).

Data-data yang digunakan dianalisis secara kuantitatif dengan menggunakan analisis statistik yaitu persamaan regresi linier berganda.

Y = 1X12X23X3

Dimana :

Y = Pert. ekonomi di proxy dgn PDRB (Milyar rupiah)  = Konstanta

β1,β2,β3= Koefisien Regresi

X1 = Pembiayaan Jalan Prop. Sumatera Utara (Milyar Rupiah)

X2 = Jumlah moda transportasi darat (unit)

X3 = Pajak Kendaraan bermotor (Milyar rupiah)


(49)

Sehingga bentuk hipotesanya adalah sebagai berikut :  1 X LogY

> 0

Jika terjadi kenaikan pada X1 (pembiayaan jalan) maka Y

(pertumbuhan ekonomi) akan mengalami kenaikan, ceteris paribus.  2 X LogY

> 0

Jika terjadi kenaikan pada X2 (jumlah kendaraan bermotor) maka

Y (pertumbuhan ekonomi) akan mengalami kenaikan, ceteris paribus.  3 X LogY

> 0

Jika terjadi kenaikan pada X3 (pajak kendaraan bermotor) maka

Y (pertumbuhan ekonomi) akan mengalami kenaikan, ceteris paribus.

3.5Test Of Goodness Of Fit (Uji Kesesuaian) 1. Koefisien Determinasi (R-Square)

Koefisien Determinasi yang dinotasikan R², merupakan suatu ukuran yang penting dalam regresi karena dapat menginformasikan baik atau tidaknya model regresi yang di estimasi. Nilai koefisien determinasi mencerminkan seberapa besar variasi dari variabel terikat dapat diterangkan oleh variabel bebasnya. Bila R² = 0 artinya, variasi dari variabel terikat dapat diterangkan oleh variabel bebasnya


(50)

2. Uji F-statistik (Uji Keseluruhan)

Uji F statistik dilakukan untuk mengetahui seberapa besar pengaruh variabel independen secara bersama-sama terhadap variabel dependen. Untuk pengujian ini digunakan hipotesa sebagai berikut :

Ha : b1 = 0………..i = 1 (ada pengaruh)

Ho : b1 = b2 = bk………...bk = 0 (tidak ada pengaruh)

Nilai F-hitung dapat diperoleh dengan rumus :

F-hitung =

) /( ) 1 ( ) 1 /( 2 2 k n R k R    Keterangan :

R2= koefisien Determinasi K = Jumlah variabel independen n = Jumlah sampel

Dengan kriteria pengujian pada tingkat kepercayaan ( 1 – α ) 100% sebagai berikut :

Ho diterima jika F < F α Ho ditolak jika F < F α

Pengujian ini dilakukan dengan membandingkan nilai F hitung dengan F tabel. Jika F-hitung > F-tabel maka Ho ditolak, yang berarti variabel


(51)

3. Uji t-statistik (Uji Parsial)

Uji t-statistik dilakukan untuk melihat signifikansi dari pengaruh variabel independent (X1, X2, X3) secara parsial terhadap variabel dependen (Y).

Dalam uji ini digunakan hipotesis sebagai berikut : Ho : bi = b

Ha : bi ≠ b

Dimana bi adalah koefisien variabel independent ke-ii nilai parameter hipotesis, biasanya b dianggap = 0. artinya tidak ada pengaruh variabel xi terhadap Y. bila nanti t-hitung > t-tabel maka pada tingkat kepercayaan

tertentu Ho ditolak. Hal ini berarti bahwa variabel independent yamg diuji berpengaruh secara nyata (signifikan) terhadap variabel dependen.

3.6Uji Penyimpangan Asumsi Klasik meliputi :

1. Multikolinearitas

Multikolinearitas adalah alat untuk mengetahui suatu kondisi, apakah terdapat korelasi variabel independen diantara satu sama lainnya. Untuk mendeteksi ada tidaknya multikolinearitas dapat dilihat dari nilai R squarenya, F hitung, t hitungserta standar error.

Adanya multikolinearitas ditandai dengan : 1. Standar error tidak terhingga

2. Tidak ada satupun t statistik yang signifikan pada α = 10%, α = 5%, α = 1%

3. Terjadi perubahan tanda atau tidak sesuai dengan teori 4. R square sangat tinggi


(52)

2. Autokorelasi

Autokorelasi terjadi apabila error term (μ) dari periode waktu yang berbeda (Observasi Data Cross Section) berkorelasi. Dikatakan bahwa Error term berkorelasi atau mengalami korelasi serial apabila variabel (ei, ej) ≠ 0 untuk i ≠ j. dalam hal ini dapat dikatakan memiliki masalah autokorelasi.

Terdapat beberapa cara untuk menguji keberadaan autokorelasi yaitu : 1. Dengan memplot grafik

2. Dengan Durbin Watson (Uji D-W test)

D-hitung =

t e

et et

2 2 )) 1 ( (

 

 

Dengan hipotesis sebagai berikut : Ho : ρ = 0, artinya tidak ada autokorelasi Ha : ρ ≠ 0, artinya ada autokorelasi

Dengan jumlah sampel tertentu dan jumlah variabel independen tertentu diperoleh nilai kritis dl dan du dalam tabel distribusi Durbin Watson untuk berbagai nilai α. Hipotesis yang digunakan adalah :


(53)

0 dl du 2 4-du 4-dl 4

Gambar 3.1 Kurva Durbin Watson Test

Dimana :

Ho : tidak ada autokorelasi

Dw < dl : tolak Ho (ada korelasi positif) Dw > 4-dl : tolak Ho (ada korelasi negatif) Du < Dw < 4-du : terima Ho (tidak ada korelasi)

dl ≤ Dw ≤ du : pengujian tidak bisa disimpulkan (inconclusive) (4-du) ≤ Dw ≤ (4-dl) : pengujian tidak bisa disimpulkan (inconclusive)

3.7Defenisi Operasional

Berdasarkan penjelasan diatas, maka terdapat dua variabel penelitian yaitu : a. Variabel Bebas adalah variabel yang nilainya tidak tergantung pada

variabel lain. Dalam penelitian ini penulis menentukan pembiayaan jalan, jumlah kendaraan bermotor, pajak kendaraan bermotor sebagai variabel bebas (independent variable) dan disimbolkan dengan X1, X2, dan X3.

Inconclusive Inconclusive

Ho:Accept

Autokorelasi (-) Autokorelasi (+)


(54)

b. Variabel terikat adalah variabel yang dipengaruhi oleh variabel lain. Dalam penelitian ini penulis menentukan Pertumbuhan ekonomi di proxy dengan PDRB sebagai variabel terikat (dependent variable) dan disimbolkan dengan Y.

Secara lebih jelas, defenisi variabel-variabel tersebut adalah : a. Pertumbuhan ekonomi di proxy dengan PDRB

PDRB adalah gambaran rata-rata pendapatan yang diterima oleh setiap penduduk sebagai hasil dari proses produksi yang dihitung berdasarkan harga berlaku.

b. Pembiayaan jalan adalah jumlah dana anggaran yang dikeluarkan oleh Pemerintah untuk pembangunan jalan.

c. Jumlah kendaraan bermotor adalah jumlah total semua kendaraan umum beroda 4 atau lebih di Sumatera Utara yang digunakan di jalan umum. d. Pajak kendaraan bermotor adalah pajak yang dipungut atas kepemilikan

dan atau penguasaan kendaraan bermotor, tidak termasuk kepemilikan atau penguasaan kendaraan bermotor alat-alat berat yang tidak digunakan sebagai alat angkutan orang dan atau barang di jalan umum.


(55)

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Gambaran Umum Provinsi Sumatera Utara 4.1.1. Lokasi dan Keadaan Geografis

Provinsi Sumatera Utara berada di bagian barat Indonesia, terletak pada garis 1º - 4º Lintang Utara dan 98º - 100º Bujur Timur. Sebelah Utara berbatasan dengan Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, sebelah Timur dengan Negara Malaysia di Selat Malaka, sebelah Selatan berbatasan dengan Provinsi Riau, dan Sumatera Barat dan di sebelah Barat berbatasan dengan Samudera Hindia.

Luas daratan Provinsi Sumatera Utara adalah 71.680,68 km2, sebagian besar berada di daratan Pulau Sumatera, dan sebagian kecil berada di Pulau Nias, Pulau-pulau Batu serta beberapa Pulau-pulau kecil, baik di bagian barat maupun bagian timur pantai Pulau Sumatera. Berdasarkan luas daerah menurut kabupaten/kota di Sumatera Utara, luas daerah terbesar adalah Kabupaten Tapanuli Selatan dengan luas 12.163,65 km2 atau 16,97% diikuti Kabupaten Labuhan Batu dengan luas 9.223,18 km2 atau 12,87% kemudian diikuti Kabupaten Mandailing Natal dengan luas 10,77 km2 atau sekitar 0,02% dari total luas wilayah Sumatera Utara. Berdasarkan kondisi letak dan kondisi alam, Sumatera Utara dibagi dalam 3 kelompok wilayah yaitu Pantai Barat, Dataran Tinggi, dan Pantai Timur.

Karena terletak dekat garis khatulistiwa, Provinsi Sumatera Utara tergolong ke dalam daerah beriklim tropis. Ketinggian permukaan daratan Provinsi Sumatera Utara sangat bervariasi, sebagian daerahnya datar, hanya beberapa meter diatas berbukit dengan kemiringan yang landai, beriklim sedang,dan


(56)

sebagian lagi berada pada daerah ketinggian yang suhu minimalnya bisa mencapai 13,4º C. sebagaimana Provinsi lainnya di Indonesia, Provinsi Sumatera Utara mempunyai musim kemarau dan musim penghujan. Musim kemarau biasanya terjadi pada bulan November sampai dengan bulan Maret, diantara kedua musim itu diselingi oleh musim pancaroba.

4.1.2. Keadaan Penduduk di Provinsi Sumatera Utara

Penduduk memiliki dua peranan dalam pembangunan yang dilihat dari sudut ekonomi, yaitu bertindak sebagai produsen dan juga sebagai konsumen. Data penduduk dengan berbagai karakteristiknya sangat dibutuhkan dalam perencanaan pembangunan di berbagai sektor, dimana peningkatan kualitas SDM menjadi titik berat pembangunan.

Sumatera Utara merupakan provinsi yang keempat terbesat jumlah penduduknya di Indonesia setelah Jawa Barat, Jawa Timur, dan Jawa Tengah. Menurut hasil pencacahan lengkap Sensus Penduduk (SP) 1990 penduduk Sumatera Utara pada tanggal 31 Oktober 1990 (hari sensus) berjumlah 10,81 juta jiwa, dan pada tahun 2002 jumlah penduduk Sumatera Utara diperkirakan sebesar 11,85 juta jiwa. Kepadatan pendudk Sumatera Utara tahun 1990 adalah 143 jiwa per km2 dan tahun 2002 meningkat menjadi 165 jiwa per km2.

Laju pertumbuhan penduduk Sumatera Utara selama kurun waktu tahun 1990-2000 adalah 1,20 persen per tahun, dan pada tahun 2000-2005 menjadi 1,37% per tahun. Dan laju pertumbuhan penduduk 2005-2006 mencapai 1,57%. Jumlah penduduk di Sumatera Utara di tahun 2007 adalah 12.834.371 juta jiwa. Dengan perkembangan penduduk yang tinggi sekaligus juga akan membawa


(57)

akibat-akibat ekonomis yang pasti akan sangat mempengaruhi keadaan daerah, baik itu secara positif maupun negatif. Dalam hal ini positif berarti bahwa tumbuhnya penduduk tentu akan menjadi suatu potensi dalam membangkitkan faktor-faktor ekonomi, tapi disamping itu akan menjadi negatif apabila potensi itu tidak bias diakomodir dengan baik dan rasional yang justru akan menjadi beban yang berat seperti dengan akan timbulnya pengangguran dan kemiskinan.


(58)

Tabel 4.1

Luas Wilayah dan Jumlah Penduduk Menurut Kabupaten/Kota

Kabupaten/Kota Luas Wilayah

(Km²)

Penduduk

Nias 3495 442.548

Mandailing Natal 6620 417590

Tapanuli Selatan 12163 637.312

Tapanuli Tengah 2188 305922

Tapanuli Utara 3727 263750

Toba Samosir 2474 169299

Labuhan Batu 9323 1007185

Asahan 4581 676665

Simalungun 4387 846329

Dairi 3146 268780

Karo 2127 351368

Deli Serdang 4339 1868366

Langkat 6263 1027914

Sibolga 11 93207

Tanjung Balai 61 159932

Pematang Siantar 80 236607

Tebing Tinggi 38 139409

Medan 265 2083156

Binjai 90 248256

Padang Sidempuan 140 185132

Sumatera Utara


(59)

4.2. Gambaran Perekonomian Sumatera Utara

Kinerja perekonomian Sumatera Utara di tahun 2006, secara makro yang digambarkan atas perolehan nilai PDRB (Produk Domestik Regional Bruto) atas dasar harga konstan 2000, menunjukkan perkembangan yang lebih baik dari tahun sebelumnya. Pertumbuhan ekonomi secara umum meningkat sebesar 61%. Kondisi ini lebih tinggi dari tahun sebelumnya yang hanya tercapai sebesar 5.48%.

Pertumbuhan ekonomi yang cukup tinggi ini memberi dampak pada meningkatnya kesejahteraan penduduk yang dapat dilihat secara tidak langsung dari besarnya PDRB per kapita. Berdasarkan harga berlaku, PDRB perkapita penduduk Sumatera Utara mengalami kenaikan dari 11,33 juta rupiah pada tahun 2005 menjadi 12,68 juta rupiah pada tahun 2006. sedangkan berdasarkan harga konstan 2000, PDRB perkapita penduduk Sumatera Utara pada tahun 2006 sebesar 7.38 juta rupiah, lebih tingi daripada tahun 2005 yang mencapai 7,13 juta rupiah.

4.3. Kondisi Transportasi Darat Sumatera Utara

Sektor perhubungan adalah salah satu penunjang dalam perekonomian, selain sektor perdagangan, lembaga keuangan, dan jasa-jasa. Sektor perhubungan mempunyai peranan yang sangat penting dalam menunjang kegiatan perekonomian dan kehidupan masyarakat suatu daerah. Oleh karena itu, pengembangan sektor perhubungan harus diselenggarakan secara efektif dan efisien, sehingga mampu memperlancar arus lalu lintas orang, barang dan jasa, serta informasi. Selain itu, diarahkan juga agar dapat menunjang pertumbuhan


(60)

ekonomi, memantapkan stabilitas nasional, serta pemerataan dan penyebaran hasil pembangunan dengan menembus isolasi serta keterbelakangan daerah terpencil. Tanpa didukung oleh perhubungan dan komunikasi antar dan inter daerah akan terganggu.

Sejak tahun 2003 hingga tahun 2007 kontribusi sektor perhubungan terus mengalami kenaikan, yaitu dari sebesar 7.83 % pada tahun 2003 dan terus bergerak naik hingga 9.00 % di tahun 2007. kenaikan ini antara lain disebabkan naiknya jumlah masyarakat yang menggunakan transportasi.

Tabel 4.2

Laju Pertumbuhan Sektor Perhubungan terhadap PDRB Sumatera Utara menurut Sub Sektor

Tahun 2003 - 2007 (Persen)

Sektor Kontribusi terhadap PDRB

2003 2004 2005 2006 2007

(1) (2) (3) (4) (5) (6)

Pengangkutan 11.41 11.89 9.15 10.38 8.63

Angkutan Rel -1.44 10.27 6.39 4.28 7.69

Angkutan Jalan Raya 5.41 5.36 4.17 8.51 8.20

Angkutan Laut 6.28 0.76 4.44 3.39 4.07

Angkutan SDP 3.27 6.24 2.66 7.13 6.32

Angkutan Udara 38.25 29.01 18.48 14.70 10.49

Jasa penunj. Angkutan 7.66 11.02 8.70 10.19 7.95

Komunikasi 16.89 22.55 15.07 19.44 15.63

Perhubungan 12.14 13.49 10.11 11.91 9.90

Sumber : BPS Propinsi Sumatera Utara

Seiring dengan kontribusi sektor perhubungan periode 2003-2007 yang terus mengalami kenaikan, laju pertumbuhan sektor perhubungan secara umum tumbuh lebih cepat dari sektor lainnya. Pada tahun 2003 laju pertumbuhan sektor


(61)

ini meningkat sebesar 12.14 % dari tahun sebelumnya, kemudian pada tahun 2004 menjadi 13.49 %. Pada tahun 2005 sektor ini sedikit melambat menjadi 10.11 %, dan kembali naik pada tahun 2006 menjadi 11.91 %. Pada tahun 2007, sektor ini kembali melambat menjadi 9.90 %.

Dalam sektor perhubungan sendiri, kontribusi terbesar diberikan oleh sub sektor pengangkutan dimana besarnya mencapai 7.25 % terhadap PDRB Sumatera Utara 2007. sedangkan sebagian besar (1.75 %) disumbangkan oleh sub sektor komunikasi. Naiknya kontribusi perhubungan ini disebabkan naiknya kontribusi sub sektor angkutan udara dan sub sektor komunikasi. Peranan sub sektor angkutan udara mengalami kenaikan dari 1.27 % (tahun 2003) menjadi 1.63 % (tahun 2007). Sub sektor komunikasi juga meningkat kontribusinya dari tahun 2003 yang sebesar 1.21 % menjadi 1.75 % dari tahun 2007.

4.3.1. Pembiayaan Jalan

Pembiayaan jalan adalah jumlah dana anggaran yang dikeluarkan oleh Pemerintah untuk pembangunan jalan. Meskipun tersedia anggaran belanja negara/dana-dana pemerintah pusat yang cukup besar untuk pembuatan dan pemeliharaan jalan, akan tetapi karena adanya dana keuangan tersebut harus dibagi-bagi tersebar secara lokal sehingga tidak begitu berarti besarnya untuk membuat dan memelihara jalan secara keseluruhan. Adapun dana anggaran jalan propinsi setiap tahunnya berubah sesuai dengan keadaan kondisi dari jalan tersebut. Berikut dana anggaran pembiayaan jalan dari tahun 1993 sampai 2007 :


(62)

Tabel 4.3

Pembiayaan Jalan Propinsi Sumatera Utara TAHUN

PEMBIAYAAN JALAN (Milyar Rp.)

PDRB Berdasarkan Harga Berlaku

(Milyar Rp.)

1993 165.544.311 18215.59

1994 17.231.506 21899.10

1995 24.264.744 24686.43

1996 328.284.512 28173.10

1997 39.230.115 33726.38

1998 371.432.922 50705.97

1999 421.261.850 58604.54

2000 486.545.200 68260.77

2001 523.914.577 78501.35

2002 585.430.285 88117.50

2003 637.621.790 101323.76

2004 672.590.138 118100.51

2005 721.182.644 136903.27

2006 784.070.135 142501.10

2007 801.228.672 154286.15

Sumber : - Dinas Jalan dan Jembatan


(63)

Dari tabel 4.3 dapat dilihat dana anggaran pembiayaan jalan dari tahun 1998 sampai tahun 2007 mengalami peningkatan. Pertumbuhan terbesar terjadi pada tahun 1998 sebesar 846.80%, dan pertumbuhan terendah terjadi pada tahun 1997 sebesar -88.04%.

4.3.2. Kendaraan Bermotor

Salah satu bagian penting dari angkutan darat adalah kendaraan bermotor yang merupakan sarana sektor transportasi. Perkembangan yang terjadi pada jumlah kendaraan bermotor secara langsung memberikan gambaran mengenai kondisi sub sektor angkutan darat. Jumlah kendaraan bermotor yang cenderung meningkat merupakan indikator semakin tingginya kebutuhan masyarakat terhadap sarana transportasi yang memadai sejalan dengan mobilitas penduduk yang makin tinggi. Kendaraan bermotor yang mendominasi di Sumatera Utara adalah sepeda motor. Hal ini ditunjukkan dari besarnya jumlah sepeda motor di propinsi ini. Masyarakat lebih memilih menggunakan kendaraan sepeda motor dikarenakan harga kendaraan yang masih dapat dijangkau oleh masyarakat kelas menengah bawah, hemat bahan bakar, dan ongkos pemeliharaan yang rendah dibandingkan dengan kendaraan bermotor lainnya.


(64)

Tabel 4.4

Jumlah kendaraan bermotor yang terdaftar di Sumatera Utara (unit)

2003 – 2007

Tahun Mobil Penumpang Mobil Bus Mobil Gerobak Truk Sepeda Motor Jumlah

2003 192.596 27.106 144.233 114.712 1.300.995 1.779.642 2004 207.614 27.621 154.420 122.377 1.568.048 1.957.703 2005 226.043 28.160 166.221 128.893 1.864.980 2.080.080 2006 240.066 28.616 172.999 137.209 1.864.980 2.692.662 2007 257.729 29.228 180.384 143.753 2.429.571 3.040.665 Sumber :BPS Propinsi Sumatera Utara

4.3.3. Pajak Kendaraan Bermotor

Alokasi kemampuaan pendanaan Pemerintah untuk penanganan jaringan transportasi dirasakan harus semakin diperbesar, hal ini sejalan dengan besarnya pajak kendaraan bermotor yang diterima oleh Pemerintah Daerah Sumatera Utara. Besarnya pajak kendaraan bermotor yang diterima oleh Pemerintah Daerah Sumatera Utara selalu mengalami peningkatan dari tahun ke tahun. Peningkatannya pun apabila diperhatikan cukup signifikan terjadi mulai tahun 2000 hingga tahun 2007.

Realisasi Penerimaan Pajak Kendaraan Bermotor dari tahun 2001 ke tahun 2002 meningkat sebesar 71.2 %. Kemudian meningkat lagi pada tahun 2003 menjadi Rp. 208.092.810.500 atau naik sebesar 40.53 %. Pada tahun 2007 realisasi penerimaan pajak kendaraan bermotor yang diterima oleh Pemerintah Daerah Sumatera Utara mencapai Rp. 482.741.237.985 atau meningkat sekitar


(65)

16.79 % dari tahun 2006, dimana penerimaan pajak kendaraan bermotornya adalah Rp. 428.768.823.302.

Tabel 4.5

Realisasi Penerimaan Pajak Kendaraan Bermotor (PKB) Propinsi Sumatera Utara

TAHUN ANGGARAN

PAJAK KENDARAAN BERMOTOR (Rp)

%

PERTUMBUHAN

1993 40.036.571.834 0.00

1994 46.980.320.115 19.35

1995 55.830.391.200 11.94

1996 66.980.325.640 14.86

1997 69.460.377.757 10.28

1998 74.200.084.625 6.82

1999 82.410.860.201 7.02

2000 116.500.242.070 8.92

2001 151.800.576.479 9.59

2002 162.300.090.764 71.2

2003 208.192.810.500 40.53

2004 361.400.720.836 29.50

2005 367.010.925.083 24.27

2006 428.768.823.302 16.79

2007 482.741.237.985 12.58


(66)

4.4 Analisis Hasil Penelitian

Pada regresi berganda terdapat satu variabel terikat dan terdapat dua atau lebih variabel bebas. Bentuk umum regresi berganda adalah sebagai berikut :

Y =  1X12X23X3

Dari analisa yang dilakukan menggunakan program Eviews, maka diperoleh hasil sebagai berikut :

Dependent Variable: PDRB Method: Least Squares Date: 03/21/10 Time: 04:55 Sample: 1993 2007

Included observations: 15

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

C -484137.4 153706.3 -3.149757 0.0092

PBJ 0.357561 0.143339 2.494513 0.0298

JKB 7.194996 1.879272 3.828608 0.0028

PKB 0.100009 0.026948 3.711231 0.0034 R-squared 0.989641 Mean dependent var 748203.3 Adjusted R-squared 0.986816 S.D. dependent var 469308.6 S.E. of regression 53887.04 Akaike info criterion 24.85035 Sum squared resid 3.19E+10 Schwarz criterion 25.03916 Log likelihood -182.3776 F-statistic 350.2941 Durbin-Watson stat 1.835135 Prob(F-statistic) 0.000000

Tabel 4.6 Hasil Regresi Analisa Peranan Sektor Transportasi Darat Terhadap Pertumbuhan Ekonomi Sumatera Utara

Berdasarkan hasil regresi dapat diperoleh hasil estimasi sebagai berikut : Y = -484137.4 + 0.357561 X1 + 7.194996 X2 + 0.100009 X3


(67)

4.4.1 Interpretasi Model

Dari hasil estimasi diatas dapat dijelaskan pengaruh variabel independen yaitu sebagai berikut :

1. Nilai konstanta adalah sebesar -484137.4. Hal ini dapat diartikan bahwa jika tidak ada perubahan pada Pembiayaan Jalan, Jumlah Kendaraan Bermotor, dan Pajak Kendaraan Bermotor, maka Pertumbuhan Ekonomi di proxy dengan PDRB adalah -484137.4 Milyar.

2. Pembiayaan jalan berpengaruh positip terhadap Pertumbuhan ekonomi di Sumatera Utara di proxy dengan PDRB, hal ini ditunjukkan oleh regresi X1,

yaitu sebesar 0.357561. Artinya setiap kenaikan 1 milyar Pembiayaan Jalan (PBJ) akan meningkatkan PDRB sebesar 0.357561 milyar, ceteris paribus. 3. Jumlah kendaraan bermotor berpengaruh positip terhadap Pertumbuhan

ekonomi di Sumatera Utara di proxy dengan PDRB, hal ini ditunjukkan oleh regresi X2, yaitu sebesar 7.194996. Artinya setiap kenaikan 1 milyar Jumlah

Kendaraan Bermotor (JKB) akan meningkatkan PDRB sebesar 7.194996 milyar, ceteris paribus.

4. Pajak kendaraan bermotor berpengaruh positip terhadap Pertumbuhan ekonomi di Sumatera Utara di proxy dengan PDRB, hal ini ditunjukkan oleh regresi X3, yaitu sebesar 0.100009. Artinya setiap kenaikan 1 milyar Pajak

Kendaraan Bermotor (PKB) akan meningkatkan PDRB sebesar 0.100009 milyar, ceteris paribus.


(68)

4.4.2. Test Of Goodness Of Fit (Uji Kesesuaian) 1. Koefisien Determinasi (R-Square)

Koefisien determinasi dilakukan untuk melihat seberapa besar kemampuan variabel independen secara bersama dapat memberi penjelasan terhadap variabel dependen.Dari hasil analisis dengan model OLS maka diperoleh nilai koefisien determinasi ( ) adalah sebesar 0.98 atau 98 %, yang berarti bahwa variabel X1

(Pembiayaan Jalan), X2 (Jumlah Kendaraan Bermotor), X3 (Pajak Kendaraan

Bermotor) dapat memberikan pengaruh terhadap variabel dependen sebesar 98 %, sedangkan sisanya yaitu sebesar 2 % dijelaskan oleh variabel lain yang tidak dimasukkan dalam estimasi model.

2. Uji F-Statistik ( Uji Keseluruhan)

Uji F-statistik dilakukan untuk mengetahui apakah variabel independen mampu secara bersama-sama mempengaruhi peningkatan variabel dependen.

Hipotesis : Ha : b1 = 0 Signifikan (ada pengaruh)

Ho : b1 0 tidak Signifikan (tidak berpengaruh)

Kriteria pengambilan keputusan : 0 ...

;b1b2  bkHo

diterima jika < , artinya variabel bebas secara serentak/bersama tidak mempengaruhi variabel terikat.

0 ...

;b1b2  bkHa

Ha ditolak jika > , artinya variabel bebas secara


(69)

Dari hasil regresi diketahui F-hitung = 350.2941

Dimana 3 5%,n15,k

df = (k-1, n-k) = (3-1, 15-3)

= (2, 12) F-tabel = 3.89

Gambar 4.1 Kurva uji F-statistik

Hasil yang diperoleh adalah nilai F-hitung (350.29) > F-tabel(3,89) dengan

demikian Ho ditolak artinya variabel Pembiayaan Jalan, Jumlah Kendaraan Bermotor, dan Pajak Kendaraan Bermotor berpengaruh nyata terhadap Pertumbuhan Ekonomi di proxy dengan PDRB.

Berarti dapat disimpulkan bahwa variabel Pembiayaan Jalan, Jumlah Kendaraan Bermotor, dan Pajak Kendaraan Bermotor secara nyata dapat mempengaruhi variabel Pertumbuhan Ekonomi di proxy dengan PDRB pada tingkat kepercayaan 95 % secara bersama-sama.

3,89 350.29 Ha diterima


(70)

3. Uji t-Statistik (Uji Parsial)

Uji t dilakukan untuk menguji apakah variabel dependen secara parsial berpengaruh nyata terhadap variabel independen. Dalam uji ini digunakan hipotesis sebagai berikut :

Ho : b1 = 0 ( tidak signifikan )

Ha : b1≠ 0 ( signifikan )

1. Variabel Pembiayaan Jalan (X1)

Dari hasil analisis regresi diketahui t-hitung = 2.494513 Ha diterima apabila t-hitung < t-tabel

Ho ditolak apabila t-hitung > t-tabel

% 5 

 0.025 2

1  

Df = n-k-1 = 15-3-1 = 11 t-tabel = 2.20

Ha diterima Ha diterima

Ho diterima

-2.49 -2.20 0 2.20 2.49

Gambar 4.2 Kurva uji t-statistik Variabel Pembiayaan Jalan

Dari hasil estimasi regresi di atas menunjukkan bahwa pembiayaan jalan signifikan pada α = 5 % dengan t-hitung > t-tabel(2.49 > 2.20). Dengan demikian Ho


(71)

Ini menunjukkan bahwa variabel Pembiayaan Jalan berpengaruh nyata terhadap Pertumbuhan Ekonomi di proxy dengan PDRB pada tingkat kepercayaan 95 %.

2. Variabel Jumlah Kendaraan Bermotor (X2)

Dari hasil analisis regresi diketahui t-hitung = 3.828608 Ha diterima apabila t-hitung < t-tabel

Ho ditolak apabila t-hitung > t-tabel

% 5 

 0.025 2

1  

Df = n-k-1 = 15-3-1 = 11 t-tabel = 2.20

Ha diterima Ha diterima

Ho diterima

-3.82 -2.20 0 2.20 3.82

Gambar 4.3 Kurva uji t-statistik Variabel Jumlah Kendaraan Bermotor

Dari hasil estimasi regresi di atas menunjukkan bahwa Jumlah Kendaraan Bermotor signifikan pada α = 5 % dengan t-hitung > t-tabel(3.82 > 2.20). Dengan

demikian Ho ditolak dan Ha diterima. Ini berarti bahwa variabel Jumlah Kendaraan Bermotor berpengaruh nyata terhadap Pertumbuhan Ekonomi di proxy dengan PDRB.


(1)

(2)

LAMPIRAN : DATA VARIABEL DEPENDEN DAN INDEPENDEN

TAHUN PDRB

BERDASARKAN

HARGA BERLAKU

(Milyar Rp.)

PEMBIAYAAN

JALAN

(Milyar Rp.)

JUMLAH KENDARAAN BERMOTOR (Unit)

PAJAK KENDARAAN

BERMOTOR

(Milyar Rp.)

1993 18215.59

165.544.311

75402

40.036.571.834

1994 21899.10

19.231.506

83922

46.980.320.115

1995 24686.43

28.264.744

91409

55.830.391.200

1996 28173.10

328.284.512

96663

66.980.325.640

1997 33726.38

39.230.115

104383

69.460.377.757

1998 50705.97

371.432.922

110294

74.200.084.625

1999 58604.54

421.261.850

115960

82.410.860.201

2000 68260.77

486.545.200

122743

116.500.242.070

2001 78501.35

523.914.577

128084

151.800.576.479

2002 88117.50

585.430.285

135772

162.300.090.764

2003 101323.76

637.621.790

141818

208.092.810.500

2004 118100.51

672.590.138

149998

361.400.720.836

2005 136903.27

721.182.644

157053

367.100.925.083

2006 142501.10

784.070.135

165825

438.768.823.302


(3)

Hasil Analisa Peranan Transportasi Darat terhadap Pertumbuhan Ekonomi

Sumatera Utara

dengan metode Ordinary Least Square (OLS)

Dependent Variable: PDRB Method: Least Squares Date: 03/21/10 Time: 04:55 Sample: 1993 2007

Included observations: 15

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

C -484137.4 153706.3 -3.149757 0.0092

PBJ 0.357561 0.143339 2.494513 0.0298

JKB 7.194996 1.879272 3.828608 0.0028

PKB 0.100009 0.026948 3.711231 0.0034

R-squared 0.989641 Mean dependent var 748203.3

Adjusted R-squared 0.986816 S.D. dependent var 469308.6

S.E. of regression 53887.04 Akaike info criterion 24.85035

Sum squared resid 3.19E+10 Schwarz criterion 25.03916

Log likelihood -182.3776 F-statistic 350.2941


(4)

R

2

Variabel Pembiayaan Jalan

 

Dependent Variable: PBJ Method: Least Squares Date: 03/21/10 Time: 06:16 Sample: 1993 2007

Included observations: 15

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

C -675086.6 240510.6 -2.806889 0.0158

JKB 9.387029 2.642187 3.552749 0.0040

PKB -0.028347 0.053650 -0.528360 0.6069

R-squared 0.865503 Mean dependent var 438708.7

Adjusted R-squared 0.843086 S.D. dependent var 273967.6

S.E. of regression 108524.9 Akaike info criterion 26.20420

Sum squared resid 1.41E+11 Schwarz criterion 26.34581

Log likelihood -193.5315 F-statistic 38.61054


(5)

R

2

Variabel Jumlah Kendaraan Bermotor

Dependent Variable: JKB Method: Least Squares Date: 03/21/10 Time: 06:18 Sample: 1993 2007

Included observations: 15

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

C 80478.09 4212.406 19.10502 0.0000

PBJ 0.054611 0.015371 3.552749 0.0040

PKB 0.010824 0.002715 3.986220 0.0018

R-squared 0.940785 Mean dependent var 124153.8

Adjusted R-squared 0.930915 S.D. dependent var 31492.94

S.E. of regression 8277.591 Akaike info criterion 21.05735

Sum squared resid 8.22E+08 Schwarz criterion 21.19896

Log likelihood -154.9301 F-statistic 95.32495


(6)

R

2

Variabel Pajak Kendaraan Bermotor

Dependent Variable: PKB Method: Least Squares Date: 03/21/10 Time: 06:18 Sample: 1993 2007

Included observations: 15

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

C -4361717. 1061039. -4.110799 0.0014

PBJ -0.802026 1.517953 -0.528360 0.6069

JKB 52.63876 13.20518 3.986220 0.0018

R-squared 0.881262 Mean dependent var 1821730.

Adjusted R-squared 0.861472 S.D. dependent var 1550972.

S.E. of regression 577261.0 Akaike info criterion 29.54683

Sum squared resid 4.00E+12 Schwarz criterion 29.68844

Log likelihood -218.6012 F-statistic 44.53141