Studi Karakteristik Kecelakaan Lalu Lintas Studi Kasus : Jalan Nasional (Jalan Lintas Sumatera) Kabupaten Serdang Bedagai

(1)

STUDI KARAKTERISTIK KECELAKAAN LALU LINTAS

Studi Kasus : Jalan Nasional (Jalan Lintas Sumatera) Kabupaten Serdang Bedagai

TUGAS AKHIR

Diajukan Untuk Melengkapi Syarat Penyelesaian Pendidikan Sarjana Teknik Sipil

Disusun Oleh

07 0404 069

MARKUS BRANLY SIREGAR

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

2014

(2)

ABSTRAK

Profil keselamatan jalan suatu wilayah dapat digambarkan melalui jumlah kecelakaan yang ada di dalam wilayahnya. Untuk meninjau nilai keselamatan itu perlu dilakukan pemahaman terhadap karakteristik kecelakaan. Penelitian ini membahas kecelakaan yang terjadi di Kabupaten Serdang Bedagai dengan tujuan penelitian untuk menentukan karakteristik kecelakaan, menentukan lokasi rawan kecelakaan (Black Spot) dan biaya kecelakaan yang ditimbulkan.

Dalam menganalisis tujuan, tahapan yang dilakukan yaitu melakukan analisa karakteristik kecelakaan dengan metode karakteristik, menentukan black spot dengan metode frekuensi dan tingkat kecelakaan yang dibandingkan dengan metode Upper Control Limit, serta biaya kecelakaan dengan metode human capital. Black spot merupakan daerah yang memiliki angka kecelakan, resiko kecelakaan dan potensi kecelakaan tertinggi. Tingkat kecelakaan merupakan angka kecelakaan lalu lintas yang dibandingkan dengan volume lalu lintas dan panjang ruas jalan. Data yang digunakan merupakan data kecelakaan yang diperoleh dari Polres Serdang Bedagai dan terjadi di Kabupten Serdang Bedagai pada tahun 2009 sampai 2011.

Berdasarkan analisis karakteristik, kecelakaan dominan terjadi pada hari sabtu (16,31%) pada pukul 12.00-18.00 (30,94%), tipe tabrakan didominasi oleh tabrakan massal (69,71%) dengan pengguna jalan sepeda motor (54,10%), korban yang terkibat dalam kecelakaan didominasi oleh laki-laki (89,66%) dengan usia 16-20 tahun (18,79%). Hasil analisa black spot berada pada stationing 34+00 s/d 35+00, 45+00 s/d 46+00, dan 62+00 s/d 63+00. Biaya kecelakaan yang ditimbulkan oleh kecelakaan fatal sebesar Rp. 146.811.760.524,00, kecelakaan berat Rp. 5.104.375.666,00, kecelakaan ringan Rp. 18.156.672.641,00, kerugian harta benda Rp. 2.144.900.000,00.

(3)

KATA PENGANTAR

Puji syukur atas atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah melimpahkan rahmat dan karunia-Nya sehingga, penulis dapat menyelesaikan penulisan tugas akhir ini. Tugas akhir ini berjudul “STUDI KARAKTERISTIK KECELAKAAN LALU LINTAS. Studi Kasus : Jalan Nasional (Jalan Lintas Sumatera Kabupaten Serdang Bedagai” yang disusun untuk diajukan sebagai syarat dalam menempuh ujian Sarjana Teknik Sipil bidang Transportasi pada Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

Pada kesempatan ini penulis juga menyadari bahwa tanpa bimbingan, bantuan, dan dorongan dari berbagai pihak tugas akhir ini tidak mungkin dapat diselesaikan dengan baik. Oleh karena itu, pada kesempatan ini penulis ingin menyampaikan rasa hormat dan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada pihak yang telah memberikan dukungan kepada penulis khususnya kepada :

1. Bapak Irwan S. Sembiring selaku Dosen Pembimbing yang telah bersedia meluangkan waktu, tenaga, dan pikiran serta kesabaran dalam memberikan masukan sehingga, Tugas Akhir ini dapat selesai tepat waktu.

2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johanes Tarigan selaku Ketua Departemen Teknik Sipil yang selalu membantu kami mahasiswa dalam akhir masa studi.

(4)

3. Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, MT dan Bapak Yusandy Aswad, ST, MT selaku Dosen Pembanding yang telah memberikan masukan dan waktu dalam penyelesaian Tugas Akhir ini.

4. Bapak dan Ibu dosen/staf pengajar Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

5. Seluruh pegawai administrasi yang telah memberikan bantuan.

6. Khusus untuk kedua orang tua saya tercinta, Bapak S. Siregar dan Ibunda M. Simatupang yang senantiasa memberikan kasih saying, mendidik, membimbing, dan memberikan dukungan serta doa.

7. Teman-Teman stambuk 2007 khususnya lae boi, lae juntak, lae jefferey, lae alfin, lae gultom, lae doan dan adik-adik stambuk 2010 khusunya siscus pinem, andre, arby, nagel, dice, agave, lamhot, fanny serta abang-abang dan adik-adik stambuk yang tidak bisa saya sebutkan namanya satu persatu.

8. KMK Fakultas St. Yosep Eng. dan KMK St. Albertus Magnus USU.

Saya menyadari bahwa penulisan tugas akhir ini jauh dari sempurna karena keterbatasan pengetahuan dan pengalaman serta referensi yang saya miliki. Penulis mengharapakan saran-saran dan kritik untuk perbaikan pada masa mendatang.

Medan, Mei 2014 Hormat Saya,

07 0404 069 Markus Branly Siregar

(5)

DAFTAR ISI

ABSTRAK ... i

KATA PENGANTAR ... ii

DAFTAR ISI ... iv

DAFTAR TABEL ... . vii

DAFTAR GAMBAR ... ix

DAFTAR PUSTAKA ... x

DAFTAR LAMPIRAN ... xii

BAB I PENDAHULUAN I.1 Umum ... 1

I.2 Latar Belakang ... 2

I.3 Perumusan Masalah ... 5

I.4 Tujuan dan Manfaat Penelitian ... 5

I.5 Ruang Lingkup Penelitian ... 5

I.6 Sistematika Penulisan ... 6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1 Pengertian Kecelakaan Lalu Lintas ... 8

II.2 Karakteristik Kecelakaan Lalu Lintas ... 9

II.3 Faktor-Faktor yang Menyebabkan Kecelakaan ... 19

II.3.1 Faktor Manusia ... 20

II.3.2 Fakor Kendaraan ... 22

II.3.3 Faktor Jalan ... 23

(6)

II.4.3 Estimasi biaya satuan korban dan biaya kecelakaan lalu

lintas ... 29

II.4.4 Besaran biaya korban kecelakaan lalu lintas ... 30

II.4.5 Besaran biaya kecelakaan lalu lintas ... 31

II.5 Daerah Rawan Kecelakaan ... 31

II.6 Jalan ... 42

BAB III METODOLOGI PENELITIAN III.1 Umum ... 46

III.2 Lokasi Penelitian ... 46

III.3 Langkah Kerja Penelitian ... 47

III.4 Pengumpulan Data ... 49

III.5 Metode Analisa Data ... 50

III.6 Survey Lapangan ... 51

BAB IV PENGOLAHAN DATA DAN ANALISIS IV.1 Karakteristik Kecelakaan Lalu Lintas ... 53

IV.1.1 Berdasarkan Waktu ... 55

IV.1.2 Berdasarkan Kelas Korban ... 57

IV.1.3 Berdasarkan Tipe Tabrakan ... 59

IV.1.4 Berdasarkan Jenis Kendaraan ... 60

IV.1.5 Berdasarkan Jenis Kelamin ... 63

IV.1.6 Berdasarkan Usia ... 64

IV.2 Analisa Lokasi Rawan Kecelakaan (Black Spot) ... 66

IV.2.1 Identifikasi Black Spot dengan Metode Frekuensi... 67

IV.2.2 Identifikasi Black Spot dengan Metode Tingkat Kecelakaan ... 71

IV.3 Biaya Kecelakaan... 75

IV.3.1Analisa Biaya Korban Kecelakaan Lalu Lintas ... 75

(7)

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

V.1 Kesimpulan ... 78 V.2 Saran ... 80

(8)

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Klasifikasi Kecelakaan Berdasarkan Posisi Terjadinya ... 16

Tabel 2.2 Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas BSKOj (T0) ... 28

Tabel 2.3 Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas di jalan antar kota BSKEi (T0) ... 28

Tabel 2.4 Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas di jalan kota BSKEi (T0) ... 29

Tabel 4.1 Data LHR Beban Ruas Jalan Perbaungan-Sei Rampah ... 53

Tabel 4.2 Jumlah kecelakaan berdasarkan Hari tahun 2009-2011 ... 54

Tabel 4.3 Jumlah kecelakaan berdasarkan Waktu Kecelakaan tahun 2009-2011 ... 56

Tabel 4.4 Jumlah Kecelakan berdasarkan Kelas Korban tahun 2009-2011 ... 57

Tabel 4.5 Jumlah Kecelakan berdasarkan Tipe Tabrakan tahun 2009-2011 ... 59

Tabel 4.6 Jumlah Kecelakan berdasarkan Jenis Kendaraan tahun 2009-2011 ... 61

Tabel 4.7 Jumlah Kecelakan berdasarkan Jenis Kelamin tahun 2009-2011 ... 63

Tabel 4.8 Jumlah Kecelakan berdasarkan Usia tahun 2009-2011 ... 64

Tabel 4.9 Data Kecelakaan per Km Tahun 2011 ... 68

Tabel 4.10 Hasil Identifikasi Black Spot Dengan Metode Frekuensi ... 70

Tabel 4`11 Analisa tingkat kecelakaan dengan Metode Tingkat Kecelakaan ... 71

Tabel 4.12 Identifikasi Black Spot Berdasarkan Tingkat Kecelakaan dan UCL ... 71

Tabel 4.13 Estimasi Biaya Satuan Korban Kecelakaan Kab. Serdang Bedagai ... 75

Tabel 4.14 Biaya Korban Kecelakaan Kab. Serdang Bedagai Tahun 2009-2011 ... 76

(9)

Tabel 4.15 Estimasi Biaya Satuan Kecelakaan Kabupaten Serdang

Bedagai ... 76 Tabel 4.16 Biaya Kecelakaan Kabupaten Serdang Bedagai Tahun

(10)

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Peta lokasi kabupaten Serdang Bedagai (Wikipedia) ... 4

Gambar 2.2 Matriks Frekuensi ... 38

Gambar 2.3 Contoh Metode Indeks Bahaya ... 41

Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian ... 49

Gambar 4.1 Jumlah Kecelakaan berdasarkan Hari tahun 2009-2011 ... 55

Gambar 4.2 Jumlah Kecelakaan berdasarkan Waktu Kejadian tahun 2009-2011 ... 57

Gambar 4.3 Jumlah Kecelakaan berdasarkan Kelas Korban tahun 2009-2011 ... 58

Gambar 4.4 Jumlah Kecelakaan berdasarkan Tipe Tabrakan tahun 2009-2011 ... 60

Gambar 4.5 Jumlah Kecelakaan berdasarkan Jenis Kendaraan tahun 2009-2011 ... 62

Gambar 4.6 Jumlah Kecelakaan berdasarkan Jenis Kelamin tahun 2009-2011 ... 63

Gambar 4.7 Jumlah Kecelakaan berdasarkan Usia tahun 2009-2011 ... 65

Gambar 4.8 Peta jalan Nasional Kabupaten Serdang Bedagai ... 72

Gambar 4.10 Peta jalan ruas Perbaungan-Sungai Buluh ... 73

Gambar 4.11 Kondisi eksisting jalan pada Stationing 34+00 s.d 35+00 .... 73

(11)

ABSTRAK

(12)

BAB I PENDAHULUAN

I.1 Umum

Dewasa ini masalah transportasi merupakan masalah yang selalu dialami oleh semua negara, baik negara yang telah maju maupun negara yang sedang berkembang seperti Indonesia. Permasalahan umumnya terjadi baik dalam bidang transportasi perkotaan maupun antar kota. Hal inilah yang akan mempengaruhi perkembangan suatu kota.

Perkembangan suatu kota selalu didukung oleh perkembangan sarananya. Sebagai sarana, moda transportasi membutuhkan prasarana yang telah direncanakan berdasarkan perencanaan geometrik maupun perencanaan perkerasannya serta perlengkapan jalan yang bertujuan akan keselamatan pengendara.

Sementara kegiatan lalu lintas berkembang, kemacetan dan kecelakaan lalu lintas akan semakin meningkat. Kecelakaan yang terjadi akan sangat mengancam keselamatan manusia baik itu pengendara maupun pejalan kaki (Marwoto, dkk 2003).

Secara umum dapat dikatakan bahwa suatu kejadian kecelakaan terjadi akibat dari komulatif beberapa faktor penyebab kecelakaan. Penyebab tersebut antara lain adalah manusia, sarana dan prasarana, kondisi alam dan lingkungan. Berdasarkan hal di atas maka dapat dilakukan penelitian untuk mengetahui kerugian yang terjadi dan penanganan yang harus dilakukan.

(13)

Jalan sebagai prasarana yang direncanakan oleh pemerintah sudah selayaknya direncanakan dengan unsur keselamatan. Namun jika angka kecelakaan pada suatu ruas atau titik jalan sangat tinggi perlu dilakukan penanganan. Karakteristik jalan merupakan hal pertama yang akan ditinjau dan akan dilanjutkan dengan audit keselamatan jalan dengan manfaat mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan dalam suatu ruas jalan, mengurangi parahnya korban kecelakaan, menghemat pengeluaran korban kecelakaan lalu-lintas, meminimumkan biaya pengeluaran untuk penanganan lokasi kecelakaan melalui pengefektifan desain jalan.

Kecelakaan lalu lintas merupakan suatu kejadian di jalan yang tidak diduga atau tidak berunsur kesengajaan melibatkan kendaraan atau dengan tanpa pengguna jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan atau kerugian harta benda. Kecelakaan yang terjadi akibat pengguna jalan bukan hanya karena sifat pengendara saja atau kelalaian pemakai jalan itu tetapi kesalahan pada pengendara bisa terjadi akibat keadaan atau situasi jalan yang kurang baik (UU no.22 Tahun 2009).

Pada penelitian ini kecelakaan yang akan ditinjau berlokasi di Kabupaten Serdang Bedagai. Kabupaten Serdang Bedagai memiliki jalan luar kota atau jalan nasional (Gambar II.1) yang sebagian besar terdiri dari 2 (dua) jalur dan 2 (dua) lajur. Jalan ini merupakan jalan yang menghubungkan antar ibukota provinsi yang termasuk dalam jalan arteri primer (Ditjen. Bina Marga). Karena itu, kegiatan transportasi di sepanjang ruas jalan setiap tahunnya meningkat seiring dengan

(14)

mengakibatkan kemacetan dan kecelakaan lalu lintas. Peneliti akan membandingkan volume lalu lintas dengan kecelakaan yang terjadi.

Kecelakaan yang terjadi bisa diakibatkan oleh manusia yang terdiri dari pengendara kendaraan bermotor maupun pejalan kaki, kendaraan yang digunakan oleh pengendara, dan kondisi lingkungan dan jalan yang ada pada lokasi kejadian kecelakaan.

Keadaan inilah yang membuat penulis memilih jalan nasional Serdang Bedagai sebagai objek penelitian dengan judul “STUDI KARAKTERISTIK KECELAKAAN LALU LINTAS”.

(15)

(16)

I.3 Perumusan Masalah

Dalam penelitian ini akan dibahas karakteristik kecelakaan di jalan nasional Kabupaten Serdang Bedagai yang terdiri dari waktu kejadian, tingkat kecelakaan, tipe tabrakan, penyebab kecelakaan, jenis korban, keterlibatan pengguna jalan, lokasi kejadian, kejadian kecelakaan, dan biaya kecelakaan serta penentuan titik rawan kecelakaan dan penanganannya.

I.4 Tujuan dan Manfaat Penelitian

Adapun tujuan penulisan tugas akhir ini adalah :

a. Mengetahui karakteristik kecelakaan dan tingkat kecelakaan yang terjadi pada jalan nasional Kabupaten Serdang Bedagai.

b. Mengetahui Black Spot sepanjang jalan nasional Serdang Bedagai. c. Mengetahui biaya atau kerugian akibat kecelakaan dan penanganannya.

Adapun manfaat penulisan tugas akhir ini adalah untuk menginformasikan kepada masyarakat tingkat kecelakan dan instasi terkait sebagai bahan pertimbangan dalam melakukan analisa perbaikan jalan dalam penghematan biaya yang digunakan antara biaya kecelakaan lalu lintas dan biaya perbaikan jalan di Kabupaten Serdang Bedagai.

I.5 Ruang Lingkup Penelitian

Penelitian ini memiliki ruang lingkup dan batasan masalah sebagai berikut:

(17)

a. Masalah kecelakaan yang dibahas adalah kecelakaan yang terjadi di Jalan Nasional Kabupaten Serdang Bedagai dengan 5 titik kecelakaan tertinggi sesuai dengan data kecelakaan.

b. Data yang digunakan untuk angka kecelakaan adalah data dari Polres Serdang Bedagai selama 3 tahun.

c. Tingkat kecelakaan, Jenis kecelakaan, Penyebab kecelakaan, Keterlibatan pengguna jalan, Lokasi kejadian, Waktu kejadian, Kejadian kecelakaan, Nilai kecelakaan, Biaya kecelakaan, Daerah rawan kecelakaan.

I.6 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan laporan Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut: a. BAB I PENDAHULUAN

Merupakan bingkai studi atau rancangan yang akan dilakukan meliputi tinjauan umum, latar belakang, identifikasi permasalahan, tujuan dan manfaat penelitian, keaslian penelitian, ruang lingkup penelitian, teknik pengumpulan data, metodologi dan sistematika penulisan.

b. BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Merupakan kajian berbagai literatur serta hasil studi yang relevan dengan pembahasan ini.

c. BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini berisikan tentang metode yang dipakai dalam penelitian ini. d. PENGOLAHAN DATA DAN ANALISIS

(18)

e. BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

Berisi kesimpulan dan saran tindakan lanjut yang didapat dari hasil penelitian dalam laporan ini.

(19)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Pengertian kecelakaan Lalu Lintas

Pengertian kecelakaan di dalam Pedoman penanganan lokasi rawan kecelakaan lalu lintas (2004) adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak disangka-sangka dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya yang mengkibatkan korban manusia atau kerugian harta benda.

Kecelakaan dapat juga difenisikan sesuai dengan Undang-Undang Republik Indonesia No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yaitu suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan Kendaraan dengan atau tanpa Pengguna Jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda.

Di dalam undang-undang ini kecelakaan digolongkan menjadi 3 yaitu:

1. Kecelakaan lalu lintas ringan yang merupakan kecelakaan yang mengakibatkan kerusakan kendaraan dan/atau barang.

2. Kecelakaan lalu lintas sedang yang merupakan kecelakaan yang mengakibatkan luka ringan dan kerusakan kendaraan dan/atau barang.

3. Kecelakaan lalu lintas berat yang merupakan kecelakaan yang mengakibatkan korban meninggal dunia atau luka berat.

(20)

II.2 Karakteristik Kecelakaan Lalu Lintas

Ada beberapa kategori karakteristik kecelakaan lalu lintas secara umum yaitu jenis tabrakan, jenis korban, waktu kecelakaan termasuk jam dan hari kejadian, keadaan cuaca dan jalan, kondisi kendaraan dan pengendara saat kecelakaan.

Karakteristik kecelakaan yang dipedomani oleh Pedoman Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas yang diterbitkan oleh Dep. Permukiman dan Prasarana Wilayah (Pd T-09-2004-B) menitikberatkan kepada kajian antara tipe kecelakaan yang dikelompokkan atas tipe kecelakaan dominan.

Analisis data dilakukan dengan pendekatan “5W + 1H” , yaitu Why

(penyebab kecelakaan), What (tipe kecelakaan), Where (lokasi kecelakaan), Who

(pengguna jalan yang terlibat), When (waktu kejadian) dan How (tipe pergerakan kendaraan).

1. Why : Faktor penyebab kecelakaan (modus operandi)

Analisis ini dimaksudkan untuk menemukenali faktor-faktor dominan penyebab suatu kecelakaan, antara lain :

a. terbatasnya jarak pandang pengemudi, b. pelanggaran terhadap rambu lalu lintas,

c. kecepatan tinggi seperti melebihi batas kecepatan yang diperkenankan, d. kurang antisipasi terhadap kondisi lalu lintas seperti mendahului tidak aman,

e. kurang konsentrasi,

f. parkir ditempat yang salah, g. kurangnya penerangan,

(21)

h. tidak memberi tanda kepada kendaraan lain,dsb. 2. What : Tipe tabrakan

Analisis tipe tabrakan bertujuan untuk menemukenali tipe tabrakan yang dominan disuatu lokasi kecelakaan, antara lain :

a. menabrak orang (pejalan kaki), b. tabrak depan-depan,

c. tabrak depan-belakang, d. tabrak depan-samping, e. tabrak samping-samping, f. tabrak belakang-belakang,

g. tabrak benda tetap di badan jalan, h. kecelakaan sendiri/lepas kendali. 3. Who : Keterlibatan pengguna jalan

Keterlibatan pengguna jalan di dalam kecelakaan dikelompokkan sesuai dengan tipe pengguna jalan atau tipe kendaraan, antara lain :

a. pejalan kaki,

b. mobil penumpang umum, c. mobil angkutan barang, d. bus,

e. sepeda motor,

f. kendaraan tak bermotor (sepeda, becak, kereta dorong, dsb) 4. Where : Lokasi kejadian

(22)

b. lingkungan perkantoran atau sekolah, c. lingkungan tempat pembelanjaan, d. lingkungan pedesaan,

e. lingkungan pengembangan, dsb. 5. When : Waktu kejadian kecelakaan

Waktu kejadian kecelakaan dapat ditinjau dari kondisi penerangan di lokasi kejadian atau jam kejadian kecelakaan.

a. ditinjau dari kondisi penerangan, waktu kejadian dibagi atas: 1). malam gelap / tidak ada penerangan,

2). malam ada penerangan, 3). siang terang,

4). siang gelap (hujan, berkabut, asap), 5). subuh atau senja.

b. ditinjau dari jam kejadian mengacu kepada periode waktu yang terdapat pada formulir kecelakaan.

6. How : Kejadian kecelakaan

Suatu kecelakaan lalu lintas terjadi pada dasarnya didahului oleh suatu manuver pergerakaan tertentu. Tipikal manuver pergerakan kendaraan antara lain:

a. gerak lurus,

b. memotong atau menyiap kendaraan lain, c. berbelok (kiri atau kanan),

d. berputar arah,

e. berhenti (mendadak, menaik-turunkan penumpang), f. keluar masuk tempat parkir,

(23)

g. bergerak terlalu lambat, dsb.

Klasifikasi kecelakaan yang dipakai PT. Jasa Marga (Persero) dalam (Maya, 2011) meliputi :

1. Berdasarkan tingkat kecelakaan, berdasarkan tingkat kecelakaannya maka kecelakaan dibagi dalam 4 (empat) golongan yaitu :

1) kecelakaan sangat ringan (damage only) : kecelakaan yang hanya mengakibatkan kerusakan/korban benda saja.

2) kecelakaan ringan : kecelakaan yang mengakibatkan korban luka ringan. 3) kecelakaan berat : kecelakaan yang mengakibatkan korban luka berat. 4) kecelakaan fatal : kecelakaan yang mengakibatkan korban meninggal dunia. 2. Berdasarkan kelas korban kecelakaan, maka korban kecelakaan

diklasifikasikan menjadi : a) korban luka ringan

Adalah kecelakaan yang mengakibatkan korban mengalami luka–luka yang tidak membahayakan jiwa dan tidak memerlukan pertolongan lebih lanjut dari rumah sakit.

b) korban luka berat

Adalah kecelakaan lalu lintas yang mengakibatkan korban mengalami luka- luka yang dapat membahayakan jiwa dan memerlukan pertolongan/perawatan lebih lanjut di rumah sakit.

c) korban meninggal dunia

Adalah kecelakaan lalu lintas yang mengakibatkan korban jiwa/meninggal dunia.

(24)

3. Berdasarkan faktor penyebab kecelakaan, kecelakaan disebabkan beberapa faktor yaitu faktor pengemudi, faktor kendaraan, faktor jalan dan faktor lingkungan.

4. Berdasarkan waktu kecelakaan, jenis kecelakaan ini ditetapkan menurut satu periode waktu tertentu.

5. Berdasarkan lokasi terjadinya kecelakaan

a) Lokasi jalan lurus 1 lajur, 2 lajur maupun 1 lajur searah atau berlawanan arah

b) Tikungan jalan c) Persimpangan jalan.

6. Berdasarkan jenis kendaraan, sesuai dengan penggolongan kendaraan yang diterapkan oleh pengelola jalan yaitu golongan I, golongan IIa, dan golongan IIb dengan jenis-jenis kendaraan seperti sedan, jeep, pick up, mini bus, bus sedang, bus besar 2 as, bus besar > 3 as, truk kecil, truk besar 2 as, truk besar > 3 as, truk trailer dan truk gandeng.

7. Berdasarkan cuaca saat kejadian kecelakaan, menurut cuaca diklasifikasikan atas cerah, mendung, berkabut, berdebu, berasap, gerimis, dan hujan lebat. 8. Berdasarkan jenis kecelakaan yang terjadi, diklasifikasikan atas beberapa

tabrakan, yaitu depan-depan, depan-belakang, tabrakan sudut, tabrakan sisi, lepas kontrol, tabrak lari, tabrak massal, tabrak pejalan kaki, tabrak parkir, dan tabrakan tunggal. Dimana PT Jasa Marga mengelompokkan jenis tabrakan yang melatarbelakangi terjadinya kecelakaan lalu lintas menjadi :

(25)

a) Tabrakan depan – depan

Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana keduanya saling beradu muka dari arah yang berlawanan, yaitu bagian depan kendaraan yang satu dengan bagian depan kendaraan lainnya.

b) Tabrakan depan – samping

Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana bagian depan kendaran yang satu menabrak bagian samping kendaraan lainnya.

c) Tabrakan depan – belakang

Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana bagian depan kendaraan yang satu menabrak bagian belakang kendaraan di depannya

dan kendaraan tersebut berada pada arah yang sama. d) Tabrakan samping – samping

Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana bagian samping kendaraan yang satu menabrak bagian yang lain.

e) Menabrak penyeberang jalan

Adalah jenis tabrakan antara kendaraan yang tengah melaju dan pejalan kaki yang sedang menyeberang jalan.

f) Tabrakan sendiri

Adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah melaju mengalami kecelakaan sendiri atau tunggal.

(26)

g) Tabrakan beruntun

Adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah melaju menabrak mengakibatkan terjadinya kecelakaan yang melibatkan lebih dari dua kendaraan secara beruntun.

h) Menabrak obyek tetap

Adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah melaju menabrak obyek tetap di jalan.

(27)

Tabel 2.1 Klasifikasi Kecelakaan Berdasarkan Posisi Terjadinya.

Gambar / Lambang Klasifikasi Keterangan / Keterangan

Tabrak Depan

Tabrak Belakang

Tabrak Samping

Tabrak Sudut

Kehilangan Kontrol

•Terjadi pada jalan lurus yang berlawanan arah.

•Terjadi pada satu ruas jalan searah

•Pengereman mendadak

•Jarak kendaraan yang tidak terkontrol

•Terjadi pada jalan lurus dan searah

•Pelaku menyiap kendaraan

•Terjadi pada jalan lurus lebih dari 1 lajur dan pada persimpangan jalan

•Kendaraan yang mau menyiap

•Tidak tersedia pengaturan lampu lalu lintas atau rambu-rambu pada persimpangan jalan

•Mengemudikan kendaraan

dengan kecepatan tinggi

•Terjadi pada saat pengemudi kehilangan konsentrasi

•Kendaraan mengalami hilang kendali

(28)

Kecelakaan yang lazim menurut Khisty C. Jotin terdiri dari beberapa kategori karakteristik yaitu :

1. Berdasarkan jenis kecelakaan a. Belok kiri, adu muka b. Tegak lurus

c. Belakang d. Samping

e. Berkaitan-pedestrian f. Keluar dari badan jalan g. Benda-benda diam h. Adu-muka

i. Kendaraan parkir. 2. Berdasarkan jenis korban

a. Fatal b. Luka-luka

• Cacat

• Bukan cacat

• Kemungkinan luka c. Kerusakan harta benda. 3. Berdasarkan keadaan pengemudi

a. Mengemudi dalam keadaan pengaruh alkohol atau obat b. Pengemudi serampangan atau tidak hati-hati

c. Sakit atau lelah

(29)

e. Pandangan terhalang f. Perlengkapan yang rusak

g. Kehilangan kendali akibat beban yang bergeser, angin, atau vakum. 4. Berdasarkan keadaan

a. Cuaca (cerah, berawan, hujan, angin, atau vakum) b. Cahaya sekitar (terang, gelap, fajar, senja, lampu jalan) c. Permukaan jalan (kering, basah, bersalju, es).

5. Berdasarkan hari (waktu) a. 00.00-1.00 pagi b. 1.00-2.00 pagi

c. 2.00-3.00 pagi, sampai d. 23.00-24.00 malam.

Dalam penelitian ini akan dibahas klasifikasi karakteristik kecelakaan berdasarkan klasifikasi yang dipaparkan diatas, yaitu :

1. Berdasarkan waktu kecelakaan, untuk waktu kecelakaan diklasifikasikan menurut hari dan jam terjadinya kecelakaan.

2. Berdasarkan tipe tabrakan yang terjadi, diklasifikasikan atas tabrak lari, tabrak massal, tabrak pejalan kaki, tabrak parkir, dan tabrakan tunggal, lepas kontrol. 3. Berdasarkan jenis kendaraan, sesuai dengan penggolongan kendaraan yang

diterapkan oleh pengelola jalan yaitu golongan I, golongan IIa, dan golongan IIb dengan jenis-jenis kendaraan seperti : sepeda motor, mobil penumpang, pick up, bus, truck, truck 2 as, truck trailer.

(30)

4. Berdasarkan kelas korban kecelakaan, maka korban kecelakaan diklasifikasikan menjadi korban luka ringan, korban luka berat, dan korban meninggal dunia.

5. Berdasarkan jenis kelamin, diklasifikasikan menjadi laki-laki dan perempuan. 6. Berdasarkan usia, dikalasifikasikan menjadi usia dibawah 15 tahun sampai

diatas usia 45 tahun.

7. Berdasarkan tingkat kecelakaan, berdasarkan tingkat kecelakaannya maka kecelakaan dibagi dalam empat golongan yaitu kecelakaan sangat ringan (kendaraan), kecelakaan ringan, kecelakaan berat, dan kecelakaan fatal.

II.3 Faktor-Faktor yang Menyebabkan Kecelakaan

Secara umum dapat dikatakan bahwa suatu kejadian kecelakan terjadi akibat dari kumulatif beberapa faktor penyebab kecelakaan. Penyebab tersebut antara lain adalah manusia, sarana dan prasarana, alam dan lingkungan. Kecelakaan dapat timbul jika salah satu dari unsur tersebut tidak berperan sebagaimana mestinya.

Kecelakaan dapat disebabkan oleh faktor pemakai jalan (pengemudi dan pejalan kaki), faktor kendaraan dan faktor lingkungan (Pignataro, 1973).

Pignataro juga menyatakan bahwa kecelakaan diakibatkan oleh kombinasi dari beberapa faktor perilaku buruk dari pengemudi ataupun pejalan kaki, jalan, kendaraan, pengemudi ataupun pejalan kaki, cuaca buruk ataupun pandangan yang buruk.

Lalu lintas ditimbulkan oleh adanya pergerakan dari alat-alat angkutan karena adanya kebutuhan perpindahan manusia dan atau barang. Faktor-faktor

(31)

penyebab terjadinya kecelakaan identik dengan unsur-unsur pembentuk lalu lintas yaitu pemakai jalan, kendaraan, jalan, dan lingkungan. Kecelakaan dapat timbul jika salah satu dari unsur tersebut tidak berperan sebagaimana mestinya. Masalah kecelakaan di jalan tidak terlepas dari unsur pokok pembentuk lalu lintas yaitu manusia sebagai pengemudi, jalan beserta lingkungannya, dan unsur kendaraan. Ketiga unsur tersebut dalam sistem lalu lintas yang ada harus tumbuh dan berkembang secara seimbang karena apabila salah satu unsur ketinggalan dalam perkembangannya maka akan terjadi kesenjangan yang menjurus kepada terjadinya ketidakseimbangan yang pada akhirnya menjadi penyebab timbulnya kecelakaan. Jadi dapat disimpulkan bahwa suatu kejadian kecelakaan terjadi akibat dari salah satu faktor atau kombinasi dua faktor penyebab kecelakaan atau lebih. Austroad (2002) dan Warpani (1999) dalam Amelia (2009), menyatakan bahwa secara umum faktor-faktor utama yang memberikan kontribusi terhadap kecelakaan lalu lintas antara lain faktor manusia yang mencakup pengemudi dan pejalan kaki (pengguna jalan), faktor prasarana yang mencakup jalan dan lingkungan jalan dan faktor sarana atau kendaraan. Dari uraian di atas, faktor penyebab kecelakaan dapat dikelompokkan menjadi 4 faktor yang terdiri dari faktor manusia, kendaraan, jalan dan lingkungan.

II.3.1 Faktor Manusia

Dalam analisis data statistik dari beberapa penelitian yang sudah dilakukan, penyebab kecelakaan lalu lintas yang terbesar adalah faktor pengemudi. Mengemudi merupakan pekerjaan yang kompleks sehingga

(32)

pengemudi harus menghadapi kendaraan dengan berbagai peralatannya dan menerima pengaruh atau rangsangan dari keadaan sekelilingnya. Kelancaran dan keselamatan dalam berkendara tergantung pada kesiapan dan keterampilan pengemudi dalam menjalankan kendaraannya. Faktor manusia sebagai pengemudi kendaraan sangat berperan penting dalam menjalankan kendaraan, dengan mempercepat, memperlambat, dan menghentikan kendaraaan. Hal ini merupakan penyebab utama timbulnya kecelakaan lalu lintas. Beberapa faktor pengemudi yang cenderung menjadi penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas antara lain adalah :

a. Karakteristik fisik pengemudi

Menurut Oglesby dan Hicks (1988) laporan kecelakaan menunjukkan bahwa pengendara yang tidak baik sering kali disertai pelanggaran hokum dan terletak di dalam rantai kejadian yang mengakibatkan 73% dari kecelakaan fatal dan 83% dari seluruh kecelakaan jalan raya.. Berdasarkan pengalaman kecelakaan korban jiwa per pengemudi yang memiliki SIM (Terdapat 140 juta pengemudi yang memiliki Surat Ijin Mengemudi (SIM) di Amerika Serikat), 10% di atas umur 65 tahun hanya memiliki 65% tingkat keterlibatan dari seluruh pengemudi, sementara tingkat keterlibatan dari 10% di bawah umur 20 tahun dan 12% dalam kelompok umur 20 sampai 24 tahun berturut-turut adalah 180% dan 170% dari rata-rata. Dilaporkan juga bahwa orang-orang tua hanya mengemudi kira-kira kurang dari 50%, sehingga tingkat mil-kendaraan yang terjadi adalah 1,3 kali dari rata-rata keseluruhan. Mereka nampaknya lebih hati-hati dan membuat lebih sedikit keputusan yang salah dalam kesadarannya akan batas keselamatan. Lebih banyak yang dapat dilakukan untuk mengurangi kecelakaaan dengan jalan menghalangi

(33)

yang berusia 24 tahun atau yang lebih muda dari pada meniadakan kelompok berusia diatas 65 tahun. Untuk orang yang menderita epilepsy, sakit jantung, dan gangguan kejiwaan memiliki tingkat kecelakaan sekitar dua kali lipat dibandingkan masyarakat umum.

Diketahui juga bahwa 90% dari seluruh pengemudi dan 100% dari yang tercatat melanggar lalu lintas menilai diri mereka sendiri sebagai yang memiliki keterampilan mengemudi dan kepatuhan akan lalu lintas diatas rata-rata. Terdapat bukti yang cukup kuat bahwa pengendaraan yang aman, tertib, dan sopan adalah berhubungan erat dengan timbulnya emosi dan sikap terhadap pengambilan resiko. Orang yang sering mengalami kecelakaan lebih agresif dan tidak toleran terhadap pengendara lain. Kelelahan dan perasaan ngantuk juga mengurangi kemampuan seorang pengemudi mengendarai kendaraan secara aman. Serta pengemudi yang peminum dan pejalan kaki yang terlibat dalam alkohol juga mengakibatkan masalah kecelakaan jalan raya yang paling serius. Pengemudi yang mengkonsumsi alkohol lebih sedikit memakai sabuk pengaman dibandingkan dengan pengemudi bukan peminum.

II.3.2 Faktor Kendaraan

Banyak jenis kendaraan yang terlibat langsung dalam lalu lintas jalan raya. Dari jenis kendaraan yang ada, maka beragam pula tingkat resiko yang terjadi jika kendaraan tersebut mengalami kecelakaan. Resiko kecelakaan yang terjadi pada mobil pasti akan berbeda dengan sepeda motor. Semua itu bergantung pada aspek keselamatan kendaraan yang didasarkan pada desain perlindungan yang sudah

(34)

yang ada menyatakan bahwa keterlibatan dalam kecelakan fatal sekitar 11% yang terjadi di jalan raya, 5% diantaranya disebabkan oleh kondisi kerusakan ban.

Selain itu, tingkat resiko terjadinya bahaya kecelakaan akibat ketidaklayakan kendaraan cukup tinggi. Sehingga diperlukan ketegasan dari aparat penegak hukum untuk menindak pelanggaran akan hal tersebut. Kendaraan dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan apabila tidak dapat dikendalikan sebagaimana mestinya yaitu sebagai akibat kondisi teknisnya yang tidak laik jalan ataupun penggunaan yang tidak sesuai dengan ketentuan. Yang dimaksud dengan kondisi teknis yang tidak laik jalan misalnya seperti rem blong, mesin yang tiba-tiba mati, ban pecah, kemudi tidak berfungsi dengan baik, lampu mati, dll. Sedangkan penggunaan kendaraan yang tidak sesuai dengan ketentuan misalnya kendaraan yang dimuati secara berlebihan.

II.3.3 Faktor Jalan

Faktor jalan merupakan satu komponen dari sistem transportasi darat yang merupakan tempat kegiatan transportasi berlangsung. Kondisi jalan dapat menjadi faktor yang menyebabkan terjadinya kecelakaan. Faktor-faktor yang berhubungan dengan kondisi jalan yang dapat berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan lalu lintas adalah :

a. Faktor kondisi permukaan jalan.

Faktor kondisi permukaan jalan yang dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan antara lain untuk hal-hal sebagai berikut :

• Kerusakan pada permukaan jalan, misalnya terdapat lubang yang tidak dikenali pengemudi.

(35)

• Konstruksi jalan yang tidak sempurna, misalnya posisi permukaan bahu jalan terlalu rendah dibandingkan dengan permukaan perkerasan jalan.

Kondisi permukaan perkerasan jalan dalam hal hubungan dengan permasalahan keselamatan dan kenyamanan sangat erat kaitannya dengan aspek kelicinan dan kecepatan. Dengan kata lain, kondisi yang demikian dari permukaan jalan dapat menambah tingkat resiko kecelakaan lalu lintas. Kelicinan dapat terjadi karena berkurangnya koefisien gesekan yang bisa ditimbulkan terutama oleh cuaca serta kotoran lumpur dan tumpahan minyak.

b. Faktor geometrik jalan.

Faktor geometrik yang dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan yaitu : • Geometrik jalan yang kurang sempurna, misalnya derajat kemiringan yang

terlalu kecil atau terlalu besar pada tikungan, terlalu sempitnya pandangan bebas bagi pengemudi, dan lain sebagainya.

Kondisi geometrik jalan merupakan ukuran dari suatu jalan beserta bagian-bagiannya yang disesuaikan dengan sifat-sifat lalu lintas. Pendekatan hubungan geometrik jalan dengan bagian-bagiannya terhadap masalah kecepatan dan keamanan meliputi lebar jalur, lebar bahu, alinyemen horisontal, alinyemen vertikal, dan jarak pandang.

Peranan dan fungsi jalan sangat dipengaruhi oleh keadaan dan kondisi tata guna lahan sisi jalan. Karakteristik prasarana jalan akan mempengaruhi intensitas dan kualitas kecelakaan lalu lintas, maka dalam pembangunan setiap jaringan jalan harus disesuaikan dengan pola tingkah laku dan kebiasaan pemakai jalan. Untuk memenuhi jalan yang sesuai dengan pola tingkah laku dan kebiasaan

(36)

dioperasikan secara terencana dan menggunakan pemenuhan kebutuhan informasi pemakai jalan dalam rangka mengantisipasi dan pengambilan keputusan.

II.3.4 Faktor Lingkungan

Kondisi lingkungan juga dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan. Pengaruh lingkungan terhadap pengemudi pada jalan dengan kecepatan rencana jalan yang cepat akan terasa pada kecepatan kendaraan yang lewat di sepanjang jalan tersebut. Pertimbangan cuaca yang tidak menguntungkan serta kondisi jalan dapat mempengaruhi kecelakaan lalu lintas, akan tetapi pengaruhnya belum dapat ditentukan. Lingkungan jalan menuntut perhatian pengemudi. Tuntutan ini bervariasi tergantung dari tempat dan waktu, karena lingkungan jalan akan berubah terhadap waktu dan tempat. Untuk memelihara kesiagaan secara tetap selama mengemudi hampir jarang terjadi, adakalanya pada saat tertentu berada pada tahap kesiagaan yang tinggi, tetapi untuk waktu yang lain relatif dalam periode yang rendah (lebih santai). Kondisi ideal adalah ketika pengemudi dapat menjamin keselarasan antara tahap kesiagaan dengan tuntutan yang ditimbulkan oleh jalan.

Kendaraan yang tidak berhenti pada tempat yang sudah disediakan dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Benda-benda asing juga dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas, misalnya: paku, batu, dan lain-lain.

Asap tebal yang terdapat di jalan, baik asap kendaraan maupun asap lingkungan (pembakaran sampah/rumput di pinggir jalan), juga sangat berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan lalu lintas. Asap tebal dapat menghalangi pandangan pengemudi, sehingga tidak dapat melihat jalan maupun

(37)

kendaraan lain yang berada di depannya. Bagaimanapun pengemudi dan pejalan kaki merupakan faktor terbesar dalam kecelakaan lalu lintas para perancang jalan bertanggung jawab untuk memasukkan sebanyak mungkin bentuk–bentuk keselamatan dalam rancangannya agar dapat memperkecil jumlah kecelakaan, sehubungan dengan kekurangan geometrik. Faktor lingkungan dapat berupa pengaruh cuaca yang tidak menguntungkan, kondisi lingkungan jalan, penyeberang jalan, lampu penerangan jalan.

II.4 Biaya Kecelakaan

Ditinjau dari aspek ekonomi, kecelakaan merupakan kerugian, baik berupa kerusakan benda, hilangnya produktivitas sumber daya manusia (kehilangan penghasilan), maupun biaya-biaya yang dikeluarkan untuk rumah sakit, administrasi dan sebagainya.

Kecelakaan dapat terjadi di setiap ruas jalan, dan hal tersebut tidak mungkin dihilangkan sama sekali. Penanganan yang mungkin dilakukan adalah mengurangi jumlah kecelakaan dan mengurangi jumlah korban. Untuk mencapai tujuan tersebut diperlukan program-program yang berorientasi pada keselamatan lalu lintas, misalnya perbaikan prasarana jalan, peningkatan kualitas mengemudi, dan sebagainya.

Menghitung biaya kecelakaan dengan tepat dapat membantu Pemerintah dan masyarakat untuk lebih meyadari skala sebenarnya dari kecelakaan lalu lintas. Perhitungan biaya kecelakaan juga dapat merencanakan pengaturan sumber

(38)

Manfaat utama dari menghitung biaya kecelakaan lalu lintas antara lain : 1. Angka kecelakaan hanya menunjukkan sebagian kecil dari masalah sesungguhnya. Prakiraan biaya mencakup seluruh akibat negatif dari kecelakaan untuk dinilai dan dihargai, serta untuk dibandingkan dengan masalah nasional lainnya.

2. Penilaian faktor keselamatan pada rencana pengembangan jalan menjamin keselamatan benar-benar dipertimbangkan dalam pengambilan keputusan, sehingga rencana yang paling aman yang dipakai.

Tanpa informasi tentang biaya kecelakaan, rencana pengembangan jalan misalnya hanya akan mengutamakan kemampuan jalan untuk kendaraan dengan kecepatan setinggi-tingginya, sedangkan kapasitas kendaraan dan keselamatan pengguna jalan akan terabaikan. Analisis biaya kecelakaan pada rencana pengembangan keselamatan jalan memungkinkan pengeluaran dana pada keselamatan jalan dioptimalkan, sehingga akan diutamakan tingkat kenyamanan dan

keselamatan pengguna jalan yang lebih baik.

Perhitungan biaya satuan kecelakaan penelitian ini mengacu pada Pedoman Perhitungan Besaran Biaya Kecelakaan Lalu Lintas (Pd. T-02-2005-B) yaitu Human Capital.

II.4.1 Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas (BSKOj)

Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas (BSKOj) adalah biaya yang

diperlukan untuk perawatan korban kecelakaan lalu lintas untuk setiap kategori korban, sedangkan T0 adalah tahun dasar perhitungan biaya, yaitu tahun 2003.

(39)

Besar biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas pada tahun 2003, BSKOj (T0),

dapat diambil dari Tabel 2.2

Tabel 2.2 Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas BSKOj (T0)

No Kategori Korban Biaya Satuan Korban (Rp/korban)

1 Korban Mati 119.016.000

2 Korban Luka berat 5.826.000 3 Korban Luka Ringan 1.045.000

II.4.2 Biaya satuan kecelakaan lalu lintas (BSKEi)

Biaya satuan kecelakaan lalu lintas (BSKEi) adalah biaya kecelakaan lalu

lintas yang diakibatkan oleh suatu kejadian kecelakaan lalu lintas untuk setiap kelas kecelakaan lalu lintas. Biaya satuan kecelakaan lalu lintas pada tahun dasar 2003 BSKEi (T0) untuk jalan antar kota dapat diambil dari Tabel 2.3, sedangkan

BSKEi (T0) untuk jalan kota dapat diambil dari Tabel 2.4.

Tabel 2.3 Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas di jalan antar kota BSKEi

(T0)

No Klasifikasi Kecelakaan Biaya Satuan Korban (Rp/kecelakaan)

1 Fatal 224.541.000

2 Berat 22.221.000

3 Ringan 9.847.000

(40)

Tabel 2.4 Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas di jalan kota BSKEi (T0)

No Klasifikasi Kecelakaan Biaya Satuan Korban (Rp/kecelakaan)

1 Fatal 131.205.000

2 Berat 18.997.000

3 Ringan 12.632.000

4 Kerugian Harta Benda 15.725.000

II.4.3 Estimasi biaya satuan korban dan biaya kecelakaan lalu lintas

Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas untuk tahun tertentu (Tn) dapat dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut :

BSKOj(Tn) = BSKOj(T0) x (1+ g)t ... persamaan 2.1

dengan pengertian :

BSKOj(Tn) = biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas pada Tahun n untuk

setiap kategori korban, dalam rupiah/korban

BSKOj(T0) = biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas pada Tahun 2003 untuk

setiap kategori korban, dalam rupiah/korban, lihat Tabel 2.2 g = tingkat inflasi biaya satuan korban kecelakaan, dalam %

(nilai default g = 11%)

Tn = tahun perhitungan biaya korban

T0 = tahun dasar perhitungan biaya korban (Tahun 2003)

t = selisih tahun perhitungan (Tn – T0)

(41)

Biaya korban Satuan Kecelakaan Lalu Lintas untuk tahun tertentu (Tn) dapat dihitung menggunkan persamaan berikut :

BSKEi(Tn) = BSKE (T0) x (1 + g)t….. persamaan 2.2

dengan pengertian :

BSKOj(Tn) = biaya satuan kecelakaan lalu lintas pada Tahun n untuk setiap kelas

kecelakaan, dalam rupiah/korban

BSKOj(T0) = biaya satuan kecelakaan lalu lintas pada Tahun 2003 untuk setiap

kelas kecelakaan, dalam rupiah/kecelakaan, lihat Tabel 2.3 atau Tabel 2.4

g = tingkat inflasi biaya satuan kecelakaan, dalam % (nilai default g = 11%) Tn = tahun perhitungan biaya kecelakaan

T0 = tahun dasar perhitungan biaya kecelakaan (Tahun 2003)

t = selisih tahun perhitungan (Tn – T0)

j = kelas kecelakaan

II.4.4 Besaran Biaya korban kecelakaan lalu lintas (BBKO)

Besaran biaya korban kecelakaan lalu lintas dihitung pada tahun n dengan menggunakan persamaan sebagi berikut :

BBKO (Tn) = ∑�_�=�( ��_��_�(Tn) ) ….. persamaan 2.3

dengan pengertian :

BBKO = besaran biaya korban kecelakaan lalu lintas disuatu ruas jalan atau persimpangan atau wilayah, dalam rupiah/tahun

(42)

BSKOj (Tn) = biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas pada tahun n untuk

setiap kategori korban, dalam rupiah/korban j = kategori korban.

II.4.5 Besaran Biaya kecelakaan lalu lintas (BBKE)

Besaran biaya kecelakaan lalu lintas dihitung pada tahun n dengan menggunakan persamaan sebagai berikut :

BBKE (Tn) = ∑�_�₌_�( ��_��_�(Tn) ) ….. persamaan 2.4

dengan pengertian :

BBKE = besaran biaya kecelakaan lalu lintas pada tahun n disuatu ruasjalan atau persimpangan atau wilayah, dalam rupiah/tahun

JKOj = Jumlah kecelakaan lalu lintas untuk setiap kelas kecelakaan dalam

kecelakaan/tahun

BSKOj (Tn) = biaya satuan kecelakaan lalu lintas pada tahun n untuk setiap kelas

kecelakaan, dalam rupiah/kecelakaan j = kelas kecelakaan lalu lintas

II.5 Daerah Rawan Kecelakaan

Menurut (Latief, 1995) dalam Amelia (2011) bahwa daerah rawan kecelakaan adalah daerah yang mempunyai angka kecelakaan tertinggi, resiko kecelakaan tertinggi dan potensi kecelakaan tinggi pada suatu ruas jalan. Daerah rawan kecelakaan ini dapat diidentifikasi pada lokasi jalan tertentu (blackspot) maupun pada ruas jalan tertentu (blacklink).

(43)

Kriteria umum yang dapat digunakan untuk menentukan blackspot dan

blacklink menurut Dirjen Perhubungan Darat dalam (Amelia, 2011) adalah : a. Blackspot. Lokasi pada jaringan jalan (sebuah persimpangan atau lebih spesifik seperti jembatan, atau panjang jalan yang pendek, biasanya tidak lebih dari 0,3 km), dimana jumlah frekuensi kecelakaan atau jumlah kecelakaan lalu lintas dengan korban mati atau kriteria kecelakaan lainnya, pertahun lebih besar daripada jumlah minimal yang ditentukan.

b. Blacklink. Panjang jalan (lebih dari 0,3 km tapi biasanya terbatas dalam satu bagian rute dengan karakteristik serupa yang panjangnya tidak lebih dari 20 km) yang mengalami tingkat kecelakaan atau kematian atau kecelakaan dengan kriteria lain yang lebih besar dari jumlah yang sudah ditentukan.

Menurut Khisty dan Lall (1989) ada 7 metode dalam mengidentifikasi lokasi rawan kecelakaan yaitu :

1. Metode Frekuensi

2. Metode Tingkat Kecelakaan 3. Metode Laju Frekuensi

4. Metode Kendali Mutu Tingkat 5. Metode Keparahan Kecelakaan 6. Metode Indeks Bahaya

7. Inventori fitur Jalan Berbahaya

1. Metode frekuensi

(44)

pemilihan tempat, seperti 10 atau lebih kejadian per tahun (yang meliputi semua jenis kecelakaan). Jalan raya yang panjangnya 2500 mil (sekitar 4000 km) atau kurang umumnya dapat menggunakan metode ini.

Dalam metode ini, daerah rawan kecelakaan ditentukan dengan suatu angka, dimana angka tersebut dianggap mewakili sebuah nilai kritis. Seluruh kecelakaan yang terjadi dianggap merupakan suatu hal yang sangat serius dan harus diperhatikan, tanpa melihat jumlah dan kondisi korban. Metode ini dapat dihitung berdasarkan jumlah kecelakaan atau tingkat kecelakaan. Dalam perhitungan berdasarkan jumlah kecelakaan hanya mencari segmen yang memiliki jumlah kecelakaan lebih besar dari nilai kritis. Untuk perhitungan berdasarkan tingkat kecelakaan, suatu segmen dinyatakan black spot jika tingkat kecelakaan di segmen tersebut lebih tinggi dari indeks tingkat kecelakaan.

2. Metode tingkat kecelakaan

Menggabungkan frekuensi kecelakaan dengan keberadaan kendaraan (yakni, volume lalu lintas) dan dinyatakan sebagai “kecelakaan per juta kendaraan untuk persimpangan” atau “kecelakaan per juta kendaraan – mil perjalanan” untuk bagian jalan raya. Tempatnya kemudian diperingkat dalam urutan tingkat kecelakaan yang menurun. Sistem jalan raya yang panjangnya 10.000 mil atau kurang dapat menggunakan metode ini. Untuk tempat-tempat titik :

Rsp = �(1.000.000)

365(��) ... persamaan 2.5

untuk bagian-bagian jalan : Rse = �(1.000.000)

365(��) ... persamaan 2.6

(45)

Rsp = tingkat kecelakaan disatu titik (kecelakaan/juta kendaraan)

Rse = tingkat kecelakaan di bagian jalan (kecelakaan/juta kendaraan-mil) A = jumlah kecelakaan untuk periode kajian

T = AADT selama periode kajian V = volume lalu lintas

L = panjang bagian jalan (km). Angka kecelakaan ditentukan dengan rumus : � = � × 108

�×� ... persamaan 2.7

dengan :

R = Jumlah kecelakaan per 100 juta km kendaraan A = Jumlah kecelakaan selama periode yang dianalisa

V = Jumlah kendaraan per ruas dalam satu tahun (kendaraan) L = Panjang ruas jalan (km)

Angka kecelakaan digunakan untuk mengukur tingkat kecelakaan pada satu satuan ruas jalan. Tingkat kecelakaan yang paling umum dinyatakan dengan jumlah kecelakaan lalu lintas di suatu lokasi atau ruas jalan per jumlah total panjang perjalanan yang dilakukan oleh semua kendaraan yang menggunakan ruas jalan tersebut dalam 1 tahun, dikenal dengan istilah jumlah kecelakaan per 100 juta kendaraan-km panjang perjalanan (100JKKP) dalam 1 tahun. Pemeringkatan dilakukan dengan menggunakan statistik kendali mutu sebagai pembanding terhadap tingkat kecelakaan.

(46)

a. Untuk mengetahui tingkat kecelakaan (accident rute) suatu ruas jalan adalah jumlah kecelakaan setiap 100 juta km per perjalanan, dinyatakan dalam persamaan :

RSEC = 100.000.000 x A 365 x T x V x L

... persamaan 2.8

Keterangan :

RSEC : tingkat kecelakaan sepanjang jalan yang diamati A : jumlah kecelakaan yang terliput

V : LHR

L : panjang jalan T : waktu analisa

b. Untuk perhitungan tingkat kecelakaan pada titik tertentu menggunakan:

RSP = 1.000.000 x A 365 x T x V

... persamaan 2.9

Keterangan :

RSP : tingkat kecelakaan suatu titik tertentu V : LHR

A : jumlah kecelakaan terdata T : waktu analisa (tahun)

(47)

c. Untuk menghitung tingkat kecelakaan berdasarkan jumlah total pengemudi kendaraan yang terlibat kecelakaan selam periode investigasi menggunakan rumus:

R = 100.000.000 x N V

….. persamaan 2.10

Keterangan :

R : tingkat kecelakaan per 100 juta kendaraan per km

N : jumlah pengemudi kendaraan yang terlibat kecelakaan selama periode investigasi

V : jumlah perjalanan kendaraan per mile di jalan selama periode investigasi

d. Untuk menghitung angka kematian berdasarkan jumlah kendaraan yang terdaftar atau terdata menggunakan rumus:

R = 10.000 x B M

... persamaan 2.11

Keterangan :

R : angka kematian per 100 juta kendaraan yang terdaftar B : jumlah kematian akibat kecelakaan lalu lintas dalam 1 tahun M : jumlah kendaraan bermotor yang terdaftar pada suatu templat

(48)

R = 100.000.000 x C V

….. persamaan 2.12

Keterangan :

R : tingkat kecelakaan per 100 juta kendaraan per km

C : jumlah total kecelakaan (mati dan luka-luka) dalam 1 tahun V : perjalanan kendaraan per mile dalam 1 tahun

3. Metode laju frekuensi

Metode laju frekuensi biasanya diterapkan dengan terlebih dahulu memilih sejumlah besar sampel tempat dengan kecelakaan tinggi yang didasarkan pada kriteria “jumlah kecelakaan” (yakni, metode frekuensi) yang dari sini tingkat kecelakaan dihitungnya. Suatu prosedur modifikasi ialah dengan memetakan frekuensi kecelakaan pada sumbu mendatar dan tingkat kecelakaan pada sumbu tegak. Dengan demikian, setiap kecelakaan dapat dikategorikan dengan menempatkannya dalam satu sel matriks. Pada gambar 2.2 dapat dilihat contoh matriks frekuensi. Sudut kanan atas menandakan tempat-tempat yang paling berbahaya.

(49)

Gambar 2.2 Matriks Frekuensi

(Sumber : Khisty,1989)

4. Metode kendali mutu tingkat

Memanfaatkan pengujian statistik untuk menentukan apakah tingkat kecelakaan pada tempat tertentu itu sangat lebih tinggi daripada laju rata-rata yang ditentukan sebelumnya untuk tempat-tempat dengan karakteristik yang serupa, yang didasarkan pada distribusi Poisson. laju kritis, yang didasarkan pada tingkat kecelakaan rata-rata berskala sistem untuk jenis jalan raya, ialah sebagai berikut :

�� =��+� ��_�� 1 2

... persamaan 2.13 dengan :

Rc = tingkat kecelakaan kritis untuk suatu titik (kecelakaan/106 kend) atau ruas (kecelakaan/10^6 kend-mil)

Ra = tingkat kecelakaan rerata untuk suatu titik dengan karakteristik serupa atau pada jenis jalan yang sama.

T ing ka t K ecel aka an Frekuensi kecelakaan sel terburuk p r i o r i t a s 1 p r i o r i t a s 2

(50)

M = juta kendaraan yang melewati titik atau juga kendaraan-mil perjalanan dalam satu ruas jalan.

K = faktor probabilitas yang ditentukan oleh tingkat signifikan yang diinginkan. Metode keparahan kecelakaan

Digunakan untuk mengidentifikasi dan memeringkat prioritas tempat-tempat kecelakaan tinggi. Keparahan kecelakaan dikelaskan oleh National Safety Council (AS) dikutip oleh Khisty (1989) dalam dan banyak negara lain kedalam 5 kategori berikut :

kecelakaan fatal F : satu kematian atau lebih (F)

Luka-luka jenis A : kecelakaan yang menyebabkan cacat (A) Luka-luka jenis B : kecelakaan bukan cacat (B)

Luka-luka jenis C : kemungkinan luka-luka (C)

PDO : hanya kerusakan harta benda (PDO=Property Damage Only)

Salah satu dari banyak metode keparahan menggunakan faktor hanya kerusakan harta benda ekivalen (EPDO) dengan :

EPDO = 9,5(F+A) + 3,5(B+C) +PDO... persamaan 2.14

Dengan huruf-huruf menandakan jumlah setiap kategori. Pemeringkatan tempat berdasarkan jumlah EPDO yang dihitung.

5. Metode indeks bahaya

Menggunakan rumus untuk mengembangkan indeks tingkat di setiap tempat yang dicurigai. Faktor-faktor yang digunakan dalam metode ini ditunjukkan pada lembaran contoh (gambar 2.3). Data mentah setiap faktor

(51)

diikonversi menjadi nilai petunjuk menggunakan grafik. Nilai petunuk ini kemudian dikalikan dengan faktor pembobot. Indeks-indeks bahaya parsial dijumlahkan untuk mendapatkan indeks bahaya untuk tempat tersebut.

(52)

Gambar 2.3 Contoh Metode Indeks Bahaya

(Sumber : Khisty,1989)

Nomor Tempat ___________________ Tanggal ____________________ Jenis Persimpangan Pedesaan

Pertanda Data Nilai Pertanda (NP) Bobot

H.I Parsial (NP x Bobot) Banyaknya

Kecelakaan

7,67 kecelakaan

/ tahun 59 0,145 8,6

Tingkat Kecelakaan

2,47 kecelakaan

/ MEV 49 0,199 9,8

Keparahan

Kecelakaan $ 12850 70 0,169 11,8

Rasio Volume

(Kapasitas) 0,17 22 0,073 1,6

Rasio Jarak Pandang

>2,0 (rerata

bobot) 0 0,066 0,0

Konflik Lalu

Lintas - 0,053

Manuver

Tersendat-sendat - 0,061

Harapan Pengemudi

2,19 (rerata

bobot) 37 0,132 4,9

Kekuatan penilaian relatif

(53)

6. Metode inventori fitur jalan berbahaya

Sebagian besar didasarkan pada pembandingan kegagalan jalan yang ada dengan standar keselamatan dan desain. Tujuan dari desain keselamatan jalan proaktif atau keselamatan desain sadar secara eksplisit memperkirakan risiko. Tidak hanya harus diperkirakan total risiko tetapi juga komponen risiko. Dalam metode ini, identifikasi lokasi rawan kecelakaan melalui survey langsung ke lokasi kecelakaan. Semakin banyak kekurangan fitur pada jalan tersebut, maka dapat dikategorikan jalan tersebut sebagai black spot. Ukuran yang dipakai untuk menentukan black spot adalah kekurangan fitur pada jalan berbahaya.

Contoh-contoh fitur berbahaya seperti jembatan sempit, kemiringan sisi jalan yang terjal, lajur atau bahu yang sempit, jembatan layang tak berpagar, lampu jalan yang tidak ada, rambu-rambu lalu lintas yang tidak tersedia atau tidak jelas, dan sebagainya.

II.6 Jalan

Menurut UU RI No. 22 Tahun 2009, jalan adalah seluruh bagian jalan termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah, dan atau air serta di atas permukaan air kecuali jalan rel dan jalan kabel.

Menurut sistem jaringan jalan, jalan terdiri atas :

(54)

nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan.

b. Sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan.

Menurut fungsinya, jalan dikelompokkan menjadi empat yaitu :

a. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.

b. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

c. Jalan lokal merupakan jalan umum yamg berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.

d. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.

Menurut statusnya, jalan dikelompokkan menjadi lima yaitu :

a. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis nasional serta jalan tol.

b. Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.

(55)

c. Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dan sistem jaringan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan stategis kabupaten.

d. Jalan kota merupakan jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan antarpusat pemukiman yang berada di dalam kota.

e. Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antar pemukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.

Pengaturan kelas jalan berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana jalan dikelompokkan atas :

a. Jalan bebas hambatan (freeway) adalah jalan umum untuk lalu lintas menerus yang memberikan pelayanan menerus/tidak terputus dengan pengendalian jalan masuk secara penuh, dan tanpa adanya persimpangan sebidang, serta dilengkapi dengan pagar ruang milik jalan, paling sedikit 2 lajur setiap arah dan dilengkapi dengan median.

b. Jalan raya (highway) adalah jalan umum untuk lalu lintas menerus dengan pengendalian jalan masuk secara terbatas dan dilengkapi dengan median, paling

(56)

c. Jalan sedang (road) adalah jalan umum dengan lalu-lintas jarak sedang dengan pengendalian jalan masuk tidak dibatasi, paling sedikit 2 lajur untuk 2 arah dengan lebar paling sedikit 7 meter.

d. Jalan kecil (street) adalah jalan umum untuk melayani lalu lintas setempat, paling sedikit 2 lajur untuk 2 arah dengan lebar paling sedikit 5,5 meter.

(57)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

III.1 Umum

Di dalam suatu penelitian yang sistematis, terorganisir dan dapat berjalan secara efektif, efisien serta tepat sasaran, diperlukan suatu metode penelitian yang didalamnya memuat proses rencana dan pelaksanaan penelitian. Pelaksanaan penelitian disesuaikan dengan tujuan penelitian dan termasuk tata cara penyelesaian sehingga tiap-tiap bagian memiliki keterkaitan satu dengan yang lain secara berurutan dengan demikian diharapkan hasil akhir yang baik.

III.2 Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian yang diambil dalam penelitian ini adalah jalan nasional yang terletak di dalam wilayah kabupaten Serdang Bedagai. Jalan ini menghubungkan antara kabupaten Deli Serdang dan kabupaten Batu Bara pada jalur timur dan menghubungkan kabupaten Deli Serdang dengan kabupaten Simalungun pada jalur tengah.

Kabupaten Serdang Bedagai berbatasan dengan : 1. Sebelah utara berbatasan dengan Selat Malaka

2. Sebelah selatan berbatasan dengan kecamatan Dolok Batunanggar, Raya Kahean, dan Silau Kahean kabupaten Simalungun

3. Sebelah barat berbatasan dengan sungai Ular dan sungai Buaya

(58)

III.3 Langkah Kerja Penelitian

Garis besar langkah kerja penelitian ini meliputi : 1. Pengumpulan data

Pengumpulan data yang dilakukan dalam penelitian ini adalah hanya data sekunder, yakni sebagai berikut :

a. Data laporan kecelakaan lalu lintas, meliputi data jumlah kecelakaan perbulan selama 3 tahun, mulai tahun 2009-2011.

b. Data geometrik, meliputi data kondisi jalan antara lain panjang jalan, jumlah jalur, lebar lajur, lebar median, dan lebar bahu jalan.

c. Data volume lalu lintas, meliputi data lalu lintas harian rata-rata (LHRT). 2. Pengolahan data

a. ekstraksi data menurut kebutuhan yang diperlukan. b. pengelompokan data.

3. Analisa dan pembahasan. 4. Kesimpulan dan saran.

(59)

A B C D Penentuan tujuan:

1. Memahami Karateristik kecelakaan 2. Menganalisa Biaya kecelakaan 3. Mengetahui Blackspot sepanjang

jalan Kab. Serdang Bedagai

Metode yang digunakan: 1. Metode Karateristik 2. Metode Human Capital 3. Metode Frekuensi dan

Tingkat Kecelakaan

Pengumpulan data jumlah kecelakaan dan jumlah

korban kecelakaan

Proses Biaya Kecelakaan Proses Daerah

Rawan Kecelakaan Proses Karateristik Kecelakaan Penentuan Lokasi Dengan menggunakan Metode Tingkat Kecelakaan Dengan menggunakan Metode Karateristik Dengan menggunakan Metode Human Capital Dengan menggunakan Metode frekuensi

(60)

A B C D

Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian.

Pengolahan Data

Kesimpulan dan Saran Analisis

Data Sekunder : Data Kecelakaan lalu lintas

Data Sekunder : Data Jumlah korban Kecelakaan lalu lintas

Data Sekunder : Data kecelakaan lalu lintas, Data LHRT, dan Data ruas jalan.

Data sekunder : Data jumlah korban

kecelakaan lalu lintas pertahun dan Data jumlah kecelakaan pertahun

(61)

III.4 Pengumpulan Data

Pengumpulan data dilakukan dengan mengumpulkan data sekunder yang diperoleh dari Polres serdang Bedagai. Data sekunder yang akan dianalisis adalah dengan lama jangka waktu 3 tahun yaitu tahun 2009-2011. Data ini antara lain data kecelakaan lalu lintas.

Data kecelakaan lalu lintas merupakan data yang berisi catatan kejadian-kejadian kecelakaan dan laporan bulanan kecelakaan yang dikumpulkan setiap tahunnya. Jenis data kecelakaan lalu lintas yang diperoleh dari Kepolisian Resort Serdang Bedagai ini berisi catatan mengenai :

a. Jumlah kecelakaan berdasarkan waktu kejadian

b. Jumlah kecelakaan berdasarkan tipe kecelakaan/tipe tabrakan c. Jumlah kecelakaan berdasarkan jenis kendaraan

d. Jumlah kecelakaan berdasarkan kelas korban

e. Jumlah kecelakaan berdasarkan usia, jenis kelamin, dan sebagainya yang dapat dilihat pada analisa data pada bab berikutnya.

Data yang diperoleh dari Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional Wilayah I Satker Pengawasan dan Pengawasan Jalan Nasional Provinsi Sumatera Utara : 1. Data geometrik jalan

Data geometrik jalan merupakan data kondisi jalan. Data ini meliputi jumlah lajur, lebar jalur, lebar median, lebar bahu, dan panjang jalan.

(62)

III.5 Metode Analisa Data

Pendekatan yang digunakan dalam penelitian ini bersifat deskriptif presentase yang merupakan proses penggambaran lokasi penelitian yaitu pada lokasi kecelakaan di jalan nasional Serdang bedagai. Dalam peneletian ini akan didapat gambaran tentang :

• Waktu kejadian

• Jenis kendaraan yang terlibat

• Jenis kecelakaan

• Posisi tabrakan

. dalam mengidentifikasi lokasi titik rawan kecelakaan dapat dilakukan analisa terhadap kedua jalur untuk jalan luar kota yaitu jalur Lubuk Pakam menuju Batu Bara dan Lubuk Pakam menuju Pematang Siantar, jalur Batu Bara menuju Lubuk Pakam dan Pematang Siantar menuju Lubuk Pakam. Dari data yang diperoleh selama 3 tahun ini akan diklasifikasikan kecelakaan pada tiap titik (node) atau pada tiap ruas (minimal 1 km) untuk menganalisa black spot (titik rawan kecelakaan) atau black link.

Dalam penelitian ini akan dilakukan dengan beberapa metode :

a. Metode frekuensi, digunakan untuk menganalisa daerah rawan kecelakaan b. Metode karakteristik, digunakan untuk menganalisa karakteristik kecelakaan c. Metode tingkat kecelakaan, digunakan untuk menganalisa daerah rawan

kecelakaan dan tingkat kecelakaan

d. Metode Human Capital, digunakan untuk menganalisa biaya kecelakaan lalu lintas.

(63)

III.6 Survei Lapangan

Survei lapangan dilakukan dengan cara pengamatan langsung di lapangan untuk mendapatkan gambaran dari situasi secara langsung mengenai kondisi jalan. Informasi ini dipakai untuk mendukung analisa data terutama untuk memberikan gambaran di lokasi – lokasi rawan kecelakaan. Kondisi jalan yang kurang baik sudah pasti sangat berpengaruh terhadap kenyamanan dan keselamatan pengguna jalan.

Hal-hal yang diperoleh dalam survei lapangan adalah : a. Kondisi geometrik jalan

b. Perlengkapan rambu petunjuk dan rambu peringatan jalan

c. Perlengkapan keamanan yang terpasang pada sepanjang ruas jalan seperti pagar pengaman.

(64)

BAB IV

PENGOLAHAN DATA DAN ANALISIS

IV.1 Karakteristik Kecelakaan

Jalan Nasional Serdang Bedagai merupakan jalan arteri primer penghubung antara provinsi di bagian utara dan selatan pulau Sumatera. Jalan ini terletak di sebelah timur pulau dengan medan jalan yang datar. Jalan ini terdiri dari dua jalur dan dua lajur. Jalan ini tidak dipisah oleh median tetapi hanya dipisah dengan marka garis putus-putus. Karena jalan ini merupakan jalan utama, tentu volume lalu lintasnya sangat besar. Dari data yang diperoleh dari Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional Wilayah I volume lalu lintas rata-rata harian dapat dilihat pada tabel 4.1.

Tabel 4.1 Data LHR Beban Ruas Jalan Perbaungan-Sei Rampah.

Ruas Jalan

Tahun 2013

LHR Panjang Ruas (km) LHR x Panjang Ruas

Perbaungan-Sungai Buluh 10538 12.967 136646.246

Sungai Buluh-Sei Rampah 10412 13.077 136157.724 Sei Rampah-Bts Tebing Tinggi 6538 10.956 71630.328 (Sumber : B2PJN Wilayah I, 2009-2011)

Karakteristik kecelakaan bisa diklasifikasikan berdasarkan beberapa jenis. Pada penelitian ini karakteristik kecelakaan yang dibahas ditentukan berdasarkan waktu kejadian kecelakaan, berdasarkan tipe tabrakan, berdasarkan jenis

(65)

kendaraan, berdasarkan kelas korban, berdasarkan jenis kelamin, berdasarkan usia, dan berdasarkan tingkat kecelakaan.

Jumlah kecelakaan berdasarkan hari digolongkan mulai dari hari senin sampai minggu. Jumlah kecelakan ini dapat dilihat pada tabel 4.2.

Tabel 4.2 Jumlah kecelakaan berdasarkan Hari tahun 2009-2011.

Hari Tahun Total

2009 2010 2011 Jumlah %

Senin 6 11 48 65 15.366

Selasa 5 8 41 54 12.765

Rabu 4 14 45 63 14.893

Kamis 7 6 42 55 13.002

Jumat 3 10 40 53 12.529

Sabtu 8 10 51 69 16.312

Minggu 9 15 40 64 15.133

Total 42 74 307 423 100

(Sumber : Polres Serdang Bedagai, 2009-2011)

Dari tabel distribusi kecelakaan diatas, jumlah kecelakaan yang terjadi tahun 2009-2011 di Jalan Nasionl Kabupaten Serdang Bedagai ada 423 kecelakan. Dengan rincian kecelakaan terjadi pada tahun 2009 sebanyak 42 kejadian, kecelakaan pada tahun 2010 sebanyak 74 kejadian, dan kecelakaan pada tahun 2011 sebanyak 307 kejadian.

Dengan jumlah kecelakaan yang terjadi didapat karakteristik kecelakaan dengan angka kecelakaan tertinggi terjadi pada hari sabtu. Jumlah kecelakaan pada hari Senin sebanyak 65 kejadian atau sebesar 15,37% dari total kecelakaan. Hari Selasa sebanyak 54 kejadian atau sebesar 12,76%. Hari Rabu sebanyak 63 kejadian atau sebesar 14,89%. Hari Kamis sebanyak 55 kejadian atau sebesar

(66)

69 kejadian atau sebesar 16,31%. Hari Minggu sebesar 64 kejadian atau sebesar 15,31%. Besarnya jumlah kejadian pada hari sabtu diakibatkan aktivitas yang banyak sehingga volume lalu lintas meningkat dan resiko kecelakaan menjadi lebih besar.

Gambar 4.1 Jumlah Kecelakaan berdasarkan Hari tahun 2009-2011.

IV.1.1 Berdasarkan Waktu

Waktu kecelakaan dapat dibagi dalam empat periode waktu dengan interval 6 jam yaitu pada pukul 00.00-06.00, 06.00-12.00, 12.00-18.00, 18.00-24.00. Jumlah kecelakaan berdasarkan waktu ini dapat dilihat pada tabel 4.3.

Senin Selasa Rabu Kamis

Jumat Sabtu Minggu

(67)

Tabel 4.3 Jumlah kecelakaan berdasarkan Waktu Kecelakaan tahun 2009-2011. Waktu

Kejadian

Tahun Total

2009 2010 2011 Jumlah %

00.00-06.00 7 13 49 69 19.060773

06.00-12.00 8 12 62 82 22.651934

12.00-18.00 13 29 70 112 30.939227

18.00-24.00 11 19 69 99 27.348066

Total 39 73 250 362 100

(Sumber : Polres Serdang Bedagai, 2009-2011)

Pada tahun 2009-2011 di ruas jalan ini dapat dilihat pada tabel 4.3 ada 362 kecelakaan dengan jumlah kecelakaan sebanyak 69 kejadian atau sebesar 19% yang terjadi pada pukul 00.00-06.00, 82 kejadian dengan 22,65% terjadi pada pukul 06.00-12.00, 112 kejadian dengan 30,94% terjadi pada pukul 12.00-18.00, 99 kejadian dengan 27,35% terjadi pada pukul 18.00-24.00.

Karakteristik kecelakaan berdasarkan waktu kecelakaan tahun 2009-2011 diketahui karakteristik kecelakaan yang terjadi di ruas jalan Nasional Serdang Bedagai bahwa kecelakaan tertinggi terjadi pada waktu 12.00-18.00 sebanyak 112 kejadian dengan persentase 30,94%. Dalam interval waktu ini sering terjadi kecelakaan diakibatkan karena lebih banyak aktivitas dilakukan pada siang hari.

(68)

Gambar 4.2 Jumlah Kecelakaan berdasarkan Waktu Kejadian tahun 2009-2011.

IV.1.2 Berdasarkan Kelas Korban

Karakteristik kecelakaan berdasarkan kelas korban kecelakaan dapat digolongkan dalam parameter korban Luka Ringan (LR), korban Luka Berat (LB), dan Korban Meninggal Dunia (MD). Jumlah kecelakaan berdasarkan kelas korban ini dapat dilihat dalam tabel 4.4.

Tabel 4.4 Jumlah Kecelakan berdasarkan Kelas Korban tahun 2009-2011.

Kelas Korban Tahun Total

2009 2010 2011 Jumlah %

Luka Ringan 44 107 668 819 56,835531

Luka Berat 35 78 202 315 21,85982

Meninggal Dunia 81 81 145 307 21,30465

Total 160 266 1015 1441 100

(Sumber : Polres Serdang Bedagai, 2009-2011)

01.00-06.00 06.01-12.00 12.01-18.00 18.01-24.00

(69)

Dari hasil data di atas didapat jumlah korban kecelakaan berdasarkan kelas korban pada tahun 2009-2011 sebanyak 1441 orang dengan rincian 160 orang pada tahun 2009, 266 orang pada tahun 2010, dan 1015 orang pada tahun 2011. Bedasarkan kelas korban dengan kategori Luka Ringan (LR) ada sebanyak 819 orang atau sebesar 56,84%. Luka Berat (LB) sebanyak 315 orang atau sebesar 21,86%. Meninggal Dunia (MD) sebanyak 307 orang atau sebanyak 21,3%.

Gambar 4.3 Jumlah Kecelakaan berdasarkan Kelas Korban tahun 2009-2011. Jumlah korban kecelakaan yang paling besar ada pada luka ringan (LR). Ini menunjukkan bahwa semakin banyak pengguna jalan yang peduli akan keselamatan dalam berkendara. Namun dari persentase korban untuk korban meninggal dunia (MD) termasuk angka yang tinggi. Perlu dilakukan tindakan lebih lanjut baik itu dalam evaluasi kondisi eksisting jalan maupun psikologis

Luka Ringan

Luka Berat

Meninggal Dunia

(70)

IV.1.3 Berdasarkan Tipe Tabrakan

Karakteristik kecelakaan berdasarkan tipe tabrakan dapat diklasifikasikan atas tabrak lari, tabrak massal, tabrak pejalan kaki, tabrak parkir, tabrak tunggal, dan lepas kontrol. Jumlah kecelakaan berdasarkan tipe tabrakan ini dapat dilihat dalam tabel 4.5.

Tabel 4.5 Jumlah Kecelakan berdasarkan Tipe Tabrakan tahun 2009-2011.

Tipe Tabrakan Tahun Total

2009 2010 2011 Jumlah %

Tabrak Lari 1 14 40 55 14,360313

Tabrak Massal 34 51 182 267 69,712794

Pejalan Kaki 1 7 32 40 10,443864

Parkir 0 0 0 0 0

Tabrak Tunggal 0 3 15 18 4,6997389

Lepas Kontrol 0 1 2 3 0,7832898

Total 36 76 271 383 100

(Sumber : Polres Serdang Bedagai, 2009-2011)

Dari hasil data diatas, jumlah kecelakaan berdasarkan karakteristik Tipe Tabrakan pada tahun 2009-2011 sebanyak 383 kejadian dengan rincian 36 kecelakan pada tahun 2009, 76 kecelakaan pada tahun 2010, dan 271 kecelakaan pada tahun 2011. Jumlah paling besar yaitu 267 kejadian atau sebesar 69,71 % dengan kategori Tabrak Massal. Kejadian yang melibatkan dua kendaraan atau lebih. Peninjauan jarak pandang pengemudi dan pembatas jalan merupakan langkah yang perlu dilakukan.

(71)

Gambar 4.4 Jumlah Kecelakaan berdasarkan Tipe Tabrakan tahun 2009-2011. Tipe tabrakan terbanyak berikutnya yaitu Tabrak Lari sebanyak 55 kejadian atau sebesar 14,36%. Tabrak Pejalan Kaki sebanyak 40 kejadian atau sebesar 10,44%. Tabrakan Tunggal sebanyak 18 kejadian atau sebesar 4,7%. Lepas Kontrol sebanyak 3 kejadian atau sebesar 0,8%.

IV.1.4. Berdasarkan Jenis Kendaraan

Ada banyak jenis kendaraan yang terlibat dalam interaksi lalu lintas. Karakteristik kecelakaan berdasarkan Jenis Kendaraan dilakukan dengan parameter jenis kendaraan yaitu Sepeda Motor, Sedan, Jeep, Pick-Up, Mini Bus, bus Sedang, Bus Besar, Truck Kecil, Truck 2 As, Truck 3 As, Truck Gandeng, Trailer, Kereta Api. Jumlah kecelakaan berdasarkan tipe tabrakan ini dapat dilihat dalam tabel 4.6.

Tabrak Lari

Tabrak Massal

Pejalan Kaki

Parkir

Tabrak Tunggal

(1)

Lampiran A

Tabulasi Metode Frekuensi Data Kecelakaan tahun 2009.

No Lokasi (Km) Jumlah Kecelakaan Keterangan

1 34 s.d 35 1 Bukan Black Spot

2 35 s.d 36 1 Bukan Black Spot

3 36 s.d 37 1 Bukan Black Spot

4 37 s.d 38 2 Bukan Black Spot

5 38 s.d 39 0 Bukan Black Spot

6 39 s.d 40 0 Bukan Black Spot

7 40 s.d 41 0 Bukan Black Spot

8 41 s.d 42 1 Bukan Black Spot

9 42 s.d 43 0 Bukan Black Spot

10 43 s.d 44 0 Bukan Black Spot

11 44 s.d 45 1 Bukan Black Spot

12 45 s.d 46 1 Bukan Black Spot

13 46 s.d 47 0 Bukan Black Spot

14 47 s.d 48 0 Bukan Black Spot

15 48 s.d 49 1 Bukan Black Spot

16 49 s.d 50 3 Bukan Black Spot

17 50 s.d 51 1 Bukan Black Spot

18 51 s.d 52 0 Bukan Black Spot

19 52 s.d 53 3 Bukan Black Spot

20 53 s.d 54 1 Bukan Black Spot

21 54 s.d 55 1 Bukan Black Spot

22 55 s.d 56 2 Bukan Black Spot

23 56 s.d 57 0 Bukan Black Spot

24 57 s.d 58 2 Bukan Black Spot

25 58 s.d 59 3 Bukan Black Spot

26 59 s.d 60 2 Bukan Black Spot

27 60 s.d 61 1 Bukan Black Spot

28 61 s.d 62 2 Bukan Black Spot

29 62 s.d 63 1 Bukan Black Spot

30 63 s.d 64 1 Bukan Black Spot

31 64 s.d 65 0 Bukan Black Spot

32 65 s.d 66 0 Bukan Black Spot

33 66 s.d 67 1 Bukan Black Spot

34 67 s.d 68 1 Bukan Black Spot

35 68 s.d 69 2 Bukan Black Spot

36 69 s.d 70 0 Bukan Black Spot

37 70 s.d 71 2 Bukan Black Spot

jumlah 38

(2)

Tabulasi Metode Frekuensi Data Kecelakaan tahun 2010.

No Lokasi (Km) Jumlah Kecelakaan Keterangan

1 34 s.d 35 3 Bukan Black Spot

2 35 s.d 36 5 Bukan Black Spot

3 36 s.d 37 2 Bukan Black Spot

4 37 s.d 38 5 Bukan Black Spot

5 38 s.d 39 5 Bukan Black Spot

6 39 s.d 40 0 Bukan Black Spot

7 40 s.d 41 0 Bukan Black Spot

8 41 s.d 42 2 Bukan Black Spot

9 42 s.d 43 3 Bukan Black Spot

10 43 s.d 44 2 Bukan Black Spot

11 44 s.d 45 1 Bukan Black Spot

12 45 s.d 46 4 Bukan Black Spot

13 46 s.d 47 0 Bukan Black Spot

14 47 s.d 48 0 Bukan Black Spot

15 48 s.d 49 3 Bukan Black Spot

16 49 s.d 50 0 Bukan Black Spot

17 50 s.d 51 1 Bukan Black Spot

18 51 s.d 52 1 Bukan Black Spot

19 52 s.d 53 1 Bukan Black Spot

20 53 s.d 54 2 Bukan Black Spot

21 54 s.d 55 0 Bukan Black Spot

22 55 s.d 56 0 Bukan Black Spot

23 56 s.d 57 1 Bukan Black Spot

24 57 s.d 58 5 Bukan Black Spot

25 58 s.d 59 0 Bukan Black Spot

26 59 s.d 60 2 Bukan Black Spot

27 60 s.d 61 1 Bukan Black Spot

28 61 s.d 62 1 Bukan Black Spot

29 62 s.d 63 4 Bukan Black Spot

30 63 s.d 64 3 Bukan Black Spot

31 64 s.d 65 0 Bukan Black Spot

32 65 s.d 66 3 Bukan Black Spot

33 66 s.d 67 1 Bukan Black Spot

34 67 s.d 68 4 Bukan Black Spot

35 68 s.d 69 4 Bukan Black Spot

36 69 s.d 70 2 Bukan Black Spot

37 70 s.d 71 5 Bukan Black Spot

Jumlah 76

(3)

Lampiran B

Perhitungan Upper Control Limit untuk Data Kecelakaan Tahun 2009

Perhitungan Upper Control Limit untuk Data Kecelakaan per Km Tahun 2009 Lokasi

(km)

Jumlah Kecelakaan

Volume Lalu Lintas

Tingkat Kecelakaan Segmen

Tingkat

Kecelakaan Jalur Eksposure UCL

34 s.d 35 1 10538 25.999 30.416 0.038 103.447

35 s.d 36 1 10538 25.999 30.416 0.038 103.447

36 s.d 37 1 10538 25.999 30.416 0.038 103.447

37 s.d 38 2 10538 51.997 30.416 0.038 103.447

38 s.d 39 0 10538 0.000 30.416 0.038 103.447

39 s.d 40 0 10538 0.000 30.416 0.038 103.447

40 s.d 41 0 10538 0.000 30.416 0.038 103.447

41 s.d 42 1 10538 25.999 30.416 0.038 103.447

42 s.d 43 0 10538 0.000 30.416 0.038 103.447

43 s.d 44 0 10538 0.000 30.416 0.038 103.447

44 s.d 45 1 10538 25.999 30.416 0.038 103.447

45 s.d 46 1 10538 25.999 30.416 0.038 103.447

46 s.d 47 0 10538 0.000 30.416 0.038 103.447

47 s.d 48 0 10412 0.000 30.416 0.038 73.510

48 s.d 49 1 10412 26.313 30.416 0.038 73.510

49 s.d 50 3 10412 78.939 30.416 0.038 73.510

50 s.d 51 1 10412 26.313 30.416 0.038 73.510

51 s.d 52 0 10412 0.000 30.416 0.038 73.510

52 s.d 53 3 10412 78.939 30.416 0.038 73.510

53 s.d 54 1 10412 26.313 30.416 0.038 73.510

54 s.d 55 1 10412 26.313 30.416 0.038 73.510

55 s.d 56 2 10412 52.626 30.416 0.038 73.510

56 s.d 57 0 10412 0.000 30.416 0.038 73.510

57 s.d 58 2 10412 52.626 30.416 0.038 73.510

58 s.d 59 3 10412 78.939 30.416 0.038 73.510

59 s.d 60 2 10412 52.626 30.416 0.038 73.510

60 s.d 61 1 6358 43.091 30.416 0.023 94.045

61 s.d 62 2 6358 86.182 30.416 0.023 94.045

62 s.d 63 1 6358 43.091 30.416 0.023 94.045

63 s.d 64 1 6358 43.091 30.416 0.023 94.045

64 s.d 65 0 6358 0.000 30.416 0.023 94.045

65 s.d 66 0 6358 0.000 30.416 0.023 94.045

(4)

67 s.d 68 1 6358 43.091 30.416 0.023 94.045

68 s.d 69 2 6358 86.182 30.416 0.023 94.045

69 s.d 70 0 6358 0.000 30.416 0.023 94.045

70 s.d 71 2 6358 86.182 30.416 0.023 94.045

Jumlah 38 342288

Perhitungan Upper Control Limit untuk Data Kecelakaan Tahun 2010

Perhitungan Upper Control Limit untuk Data Kecelakaan per Km Tahun 2010 Lokasi

(Km)

Jumlah Kecelakaan

Volume Lalu Lintas

Tingkat Kecelakaan Segmen

Tingkat

Kecelakaan Jalur Eksposure UCL

34 s.d 35 3 10538 77.996 60.832 0.038 163.695

35 s.d 36 5 10538 129.993 60.832 0.038 163.696

36 s.d 37 2 10538 51.997 60.832 0.038 163.696

37 s.d 38 5 10538 129.993 60.832 0.038 163.696

38 s.d 39 5 10538 129.993 60.832 0.038 163.696

39 s.d 40 0 10538 0.000 60.832 0.038 163.696

40 s.d 41 0 10538 0.000 60.832 0.038 163.696

41 s.d 42 2 10538 51.997 60.832 0.038 163.696

42 s.d 43 3 10538 77.996 60.832 0.038 163.696

43 s.d 44 2 10538 51.997 60.832 0.038 163.696

44 s.d 45 1 10538 25.999 60.832 0.038 163.696

45 s.d 46 4 10538 103.994 60.832 0.038 163.696

46 s.d 47 0 10538 0.000 60.832 0.038 163.696

47 s.d 48 0 10412 0.000 60.832 0.038 164.317

48 s.d 49 3 10412 78.939 60.832 0.038 164.317

49 s.d 50 0 10412 0.000 60.832 0.038 164.317

50 s.d 51 1 10412 26.313 60.832 0.038 164.317

51 s.d 52 1 10412 26.313 60.832 0.038 164.317

52 s.d 53 1 10412 26.313 60.832 0.038 164.317

53 s.d 54 2 10412 52.626 60.832 0.038 164.317

54 s.d 55 0 10412 0.000 60.832 0.038 164.317

55 s.d 56 0 10412 0.000 60.832 0.038 164.317

56 s.d 57 1 10412 26.313 60.832 0.038 164.317

57 s.d 58 5 10412 131.566 60.832 0.038 164.317

58 s.d 59 0 10412 0.000 60.832 0.038 164.317

59 s.d 60 2 10412 52.626 60.832 0.038 164.317

60 s.d 61 1 6358 43.091 60.832 0.023 193.261

(5)

62 s.d 63 4 6358 172.364 60.832 0.023 193.261

63 s.d 64 3 6358 129.273 60.832 0.023 193.261

64 s.d 65 0 6358 0.000 60.832 0.023 193.261

65 s.d 66 3 6358 129.273 60.832 0.023 193.261

66 s.d 67 1 6358 43.091 60.832 0.023 193.261

67 s.d 68 4 6358 172.364 60.832 0.023 193.261

68 s.d 69 4 6358 172.364 60.832 0.023 193.261

69 s.d 70 2 6358 86.182 60.832 0.023 193.261

70 s.d 71 5 6358 215.455 60.832 0.023 193.261

Jumlah 76 342288

Perhitungan Upper Control Limit untuk Data Kecelakaan Tahun 2011

Perhitungan Upper Control Limit untuk Data Kecelakaan per Km Tahun 2011 Lokasi

(Km)

Jumlah Kecelakaan

Volume Lalu Lintas

Tingkat Kecelakaan Segmen

Tingkat

Kecelakaan Jalur Eksposure UCL

34 s.d 35 12 10538 311.982 147.276 0.038 306.946

35 s.d 36 5 10538 129.993 147.276 0.038 306.946

36 s.d 37 6 10538 155.991 147.276 0.038 306.946

37 s.d 38 8 10538 207.988 147.276 0.038 306.946

38 s.d 39 7 10538 181.990 147.276 0.038 306.946

39 s.d 40 3 10538 77.996 147.276 0.038 306.946

40 s.d 41 3 10538 77.996 147.276 0.038 306.946

41 s.d 42 4 10538 103.994 147.276 0.038 306.946

42 s.d 43 4 10538 103.994 147.276 0.038 306.946

43 s.d 44 5 10538 129.993 147.276 0.038 306.946

44 s.d 45 3 10538 77.996 147.276 0.038 306.946

45 s.d 46 10 10538 259.985 147.276 0.038 306.946

46 s.d 47 5 10538 129.993 147.276 0.038 306.946

47 s.d 48 4 10412 105.253 147.276 0.038 307.909

48 s.d 49 9 10412 236.818 147.276 0.038 307.909

49 s.d 50 7 10412 184.192 147.276 0.038 307.909

50 s.d 51 5 10412 131.566 147.276 0.038 307.909

51 s.d 52 5 10412 131.566 147.276 0.038 307.909

52 s.d 53 2 10412 52.626 147.276 0.038 307.909

53 s.d 54 3 10412 78.939 147.276 0.038 307.909

54 s.d 55 1 10412 26.313 147.276 0.038 307.909

55 s.d 56 3 10412 78.939 147.276 0.038 307.909

(6)

57 s.d 58 4 10412 105.253 147.276 0.038 307.909

58 s.d 59 6 10412 157.879 147.276 0.038 307.909

59 s.d 60 8 10412 210.505 147.276 0.038 307.909

60 s.d 61 6 6358 258.546 147.276 0.023 352.837

61 s.d 62 3 6358 129.273 147.276 0.023 352.837

62 s.d 63 11 6358 474.001 147.276 0.023 352.837

63 s.d 64 9 6358 387.819 147.276 0.023 352.837

64 s.d 65 4 6358 172.364 147.276 0.023 352.837

65 s.d 66 2 6358 86.182 147.276 0.023 352.837

66 s.d 67 4 6358 172.364 147.276 0.023 352.837

67 s.d 68 2 6358 86.182 147.276 0.023 352.837

68 s.d 69 4 6358 172.364 147.276 0.023 352.837

69 s.d 70 1 6358 43.091 147.276 0.023 352.837

70 s.d 71 5 6358 215.455 147.276 0.023 352.837

Jumlah 184 342288

Contoh perhitungan nilai UCL kecelakaan ruas 1 tahun 2009 sebagai berikut:

UCL = � + 2,576 ��

�+

0,829

� +

1 2�

Dimana : � = Tingkat kecelakaan rata-rata (kecelakaan per 100JPKP) m = Satuan ekposurse, km

m = �� 365

108

= 10538 � 365

108

Studi Karakteristik Kecelakaan Lalu Lintas Studi Kasus : Jalan Nasional (Jalan Lintas Sumatera) Kabupaten Serdang Bedagai