Pintu Bus dengan Kontrol Pneumatik

11.1 Pintu Bus dengan Kontrol Pneumatik

Silinder pneumatik penggerak ganda diletakkan di sisi dalam salah satu daun pintu lipat bus. Bagian pangkal silinder penggerak ganda diikatkan pada bodi mobil melalui engsel, demikian pula pada ujung batang torak silinder, sehingga gerakan maju mundur stang torak akan Silinder pneumatik penggerak ganda diletakkan di sisi dalam salah satu daun pintu lipat bus. Bagian pangkal silinder penggerak ganda diikatkan pada bodi mobil melalui engsel, demikian pula pada ujung batang torak silinder, sehingga gerakan maju mundur stang torak akan

bergerak maju (A+), sedangkan pintu bus akan membuka bila batang torak silinder pneumatik penggerak ganda tersebut bergerak mundur (A -).

Agar dapat bekerja seperti di atas, maka rangkaiannya adalah sebagai berikut:

Diagram Rangkaian Kontrol Pintu Bus Otomatis

Gambar 65. Diagram Rangkaian Kontrol Pintu Bus Otomatis.

Tabel 13. Simbol dan keterangan rangkaian kontrol pintu bus otomatis.

= Silinder kerja ganda

= Katup kontrol aliran satu arah

= Katup 5/2 dengan kontrol

full pneumatik

= Katup tunda waktu

= Katup balik fungsi “ATAU”

= Katup batas 3/2 dengan

pegas pembalik

= Katup tombol 3/2 dengan

pegas pembalik

= Katup tuas 3/2 dengan

penahan

= Unit pelayanan udara

(FR/L Unit)

= Sumber udara mampat

= Saluran kontrol

= Saluran kerja

Diagram Tahap Perpindahan

Gambar 66. Diagram Tahap Perpindahan

11.1.1 Simbol Logika

Gambar 67. Simbol logika untuk gerakan pintu bus

Table 11. Tabel Logika Gerakan Pintu Bus

1V 4

1S 1 1S 2 1S 3 1S 4 A KETERANGAN

1.2 (X) 1.4 (Y)

0 0 0 0 0 0 tidak tentu 0 0 0 1 1 0 0 sil. mundur (pintu membuka) 0 0 1 0 1 0 0 sil. mundur (pintu membuka) 0 0 1 1 1 0 0 sil. mundur (pintu membuka) 0 1 0 0 1 0 0 sil. mundur (pintu membuka) 0 1 0 1 1 0 0 sil. mundur (pintu membuka) 0 1 1 0 1 0 0 sil. mundur (pintu membuka) 0 1 1 1 1 0 0 sil. mundur (pintu membuka)

1 0 0 0 0 1 1 sil. maju (pintu menutup)

tidak tentu

tidak tentu

tidak tentu

tidak tentu

tidak tentu

tidak tentu

tidak tentu Keterangan : = tidak ada tekanan udara pada saluran 1.2 (X) dan saluran 1.4 (Y) *

= ada tekanan udara pada kedua saluran 1.2 (X) dan 1.4 (Y)

11.1.2 Untuk Saluran 1.2 (X)

Persamaan matematisnya:

11.1.3 Diagram Karnought:

Gambar 68. Diagram Karnought untuk saluran 1.2 (X)

Untuk saluran 1.4 (Y)

Persamaan matematisnya:

11.1.4 Diagram Karnought

Gambar 69. Diagram Karnought untuk saluran 1.4 (Y)

Cara Kerja Rangkaian Pintu Bus dengan Kontrol Pneumatik

Pada saat bus sedang menunggu penumpang di terminal, halte ataupun tempat-tempat pemberhentian bus lainnya, maka pintu dikondisikan terbuka terus. Hal ini dimungkinkan dengan mengoperasikan katup S 4 . Ketika katup S 4 dioperasikan, saluran 1 terbuka, saluran 3 tertutup, aliran udara dari saluran

1 ke saluran 2 menuju saluran 1.2 (X) pada katup V 4 melalui katup V 3 . Aliran udara pada katup V 4 adalah udara masuk saluran 1 keluar saluran 2 menuju saluran silinder bagian depan melalui katup V 6 . Udara mendorong silinder ke belakang (A-). Udara dalam silinder bagian belakang didorong keluar menuju saluran 4 dan keluar saluran 5 pada katup V 4 melalui katup V 5 . Dengan gerakan

A- (silinder mundur) maka pintu bus akan terbuka. Pada saat kondisi pintu bus terbuka maksimal, akan mengaktifkan katup S 1 . Sehingga aliran udara pada katup S 1 adalah saluran 1 terbuka, saluran 3 tertutup, udara mengalir dari saluran

1 ke saluran 2 dan selanjutnya diteruskan ke katup V 1 . Aliran udara ini akan mengaktifkan katup V 1 sehingga udara dari kompresor akan mengalir ke katup

V 4 melalui saluran 1.4 (Y). Pada saat yang bersamaan, pada saluran 1.2 (X) masih terdapat udara mampat sehingga kondisi ini tidak akan mempengaruhi posisi katup V 4 . Posisi silinder masih dalam kondisi awal dan posisi pintu bus masih dalam keadaan terbuka terus. (lihat gambar 70)

Gambar 70. Membuka pintu bus dengan menggunakan katup S 4

Pada saat bus akan berangkat, sopir/kondektur bus harus menutup pintu bus terlebih dahulu. Untuk itu maka katup S 4 harus dikembalikan ke posisi semula. Saluran 1 tertutup dan saluran 3 terbuka. Udara mampat pada saluran 1.2 (X) akan mengalir ke katup V 3 menuju saluran 2 dan dibuang melalui saluran 3 pada katup S 4 . Akibatnya udara pada saluran 1.4 (Y) akan mendorong katup

V 4 sehingga aliran udara pada katup V 4 adalah udara dari kompresor masuk saluran 1 diteruskan ke saluran 4 menuju katup V 5 dan kemudian masuk ke saluran silinder bagian belakang. Udara pada bagian depan akan didorong ke luar melewati katup V 6 menuju saluran 2 dan dibuang melalui saluran 3 pada katup V 4 . Dengan gerakan maju ini (A+), pintu bus akan segera tertutup (lihat gambar 71)

Gambar 71. Menutup pintu bus dengan menggunakan katup S 4

Apabila di tengah perjalanan ada penumpang yang akan turun, maka untuk membuka pintu, penumpang tinggal menekan katup S 2 . Pada waktu katup S 2 ditekan maka saluran 1 terbuka dan saluran 3 tertutup. Aliran udara dari saluran

1 menuju saluran 2 untuk selanjutnya diteruskan ke V 2 dan V 3 , kemudian menuju ke katup V 4 melalui saluran 1.2 (X). Aliran udara pada katup V 4 udara masuk saluran 1 menuju saluran 2 kemudian diteruskan ke katup V 6 . Selanjutnya diteruskan ke silinder melalui saluran bagian depan. Udara mendorong silinder ke belakang. Udara pada bagian belakang silinder akan didorong ke luar melalui

katup V 5 menuju saluran 4 dan dibuang melalui saluran 5. Silinder bergerak mundur (A-) dan pintu bus terbuka (lihat gambar 72).

Gambar 72. Membuka pintu bus dengan menggunakan katup S2

Pada waktu pintu terbuka maksimal maka akan mengaktifkan katup S 1 . Dengan terbukanya katup S 1 , maka katup V 1 akan mengalirkan udara dari kompresor menuju katup V 4 melalui saluran 1.4 (Y). Pada saat udara masuk ke saluran 1.4 (Y), pada saluran 1.2 (X) tidak ada udara mampat karena pada saat katup S 2 dilepas maka posisi akan kembali ke posisi awal. Sehingga udara pada saluran 1.2 (X) akan segera dibuang ke udara bebas melalui saluran 3 pada katup S 2 . Akibatnya silinder akan bergerak maju (A+) dan pintu bus akan segera menutup kembali (lihat gambar 73).

Gambar 74. Menutup pintu bus dengan menggunakan katup S 2

Apabila akan menaikkan penumpang di tengah perjalanan, maka untuk membuka pintu bus, dilakukan oleh sopir atau kondektur bus tersebut yaitu dengan cara menekan katup S 3 . Ketika katup ditekan, maka saluran 1 terbuka, saluran 3 tertutup, udara mengalir dari saluran 1 ke saluran 2 untuk selanjutnya diteruskan ke saluran 1.2 (X) pada katup V 4 melalui katup V 2 dan katup V 3 . Aliran udara ini akan mengubah arah aliran pada katup V 4 yaitu udara masuk dari saluran 1 ke saluran 2 menuju katup V 6 . Selanjutnya masuk ke silinder melalui saluran bagian depan. Silinder bergerak mundur (A-) dan pintu bus akan terbuka (lihat gambar 75)

Gambar 75. Membuka pintu bus dengan menggunakan katup S 3

Pada saat pintu terbuka maksimal maka akan mengaktifkan katup S 1 sehingga udara dari kompresor akan mengalir dari saluran 1 ke saluran 2 menuju katup

V 1 . Dengan terbukanya katup V 1 , maka udara dari kompresor akan masuk ke katup V 4 melalui saluran 1.4 (Y). Akibatnya udara dari kompresor akan mengalir dari saluran 1 ke saluran 4 menuju katup V 5 menuju silinder bagian belakang. Maka silinder akan bergerak maju (A+) dan pintu akan tertutup kembali (lihat gambar 76).

Gambar 76. Menutup pintu bus dengan menggunakan katup S 3

Fungsi-fungsi katup V 5 dan V 6 adalah untuk mengatur kecepatan gerak pintu bus pada saat membuka dan menutup. Katup V 1 merupakan katup tunda waktu. Katup ini berfungsi untuk memberikan selang waktu pintu bus menutup kembali setelah pintu bus terbuka. Sedangkan katup V 2 dan V 3 merupakan katup balik fungsi “ATAU” yang memungkinkan pintu bus dapat dioperasikan dengan menggunakan beberapa jenis katup pneumatik menurut situasi dan kondisi pada saat pintu bus tersebut dioperasikan.

Sistim pneumatik juga bisa digunakan untuk melakukan gerakan yang selama ini digerakan oleh tenaga manusia seperti menekan/menyetempel benda kerja, memotong, membuat profi l pada plat, dan lain-lain, seperti di bawah ini: