PERENCANAAN GEOMETRIK DAN RENCANA ANGGARAN BIAYA RUAS JALAN KALISORO – NGLEDOK KECAMATAN TAWANGMANGU KABUPATEN KARANGANYAR

(1)

commit to user

PERENCANAAN GEOMETRIK DAN RENCANA

ANGGARAN BIAYA RUAS JALAN KALISORO –

NGLEDOK KECAMATAN TAWANGMANGU

KABUPATEN KARANGANYAR

TUGAS AKHIR

Disusun sebagai Salah Satu Syarat untuk memperoleh Gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta

Disusun Oleh :

FITRIA MUNITA SARI

I 8207005

PROGRAM DIPLOMA III

TEKNIK SIPIL TRANSPORTASI FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

2010

(2)

commit to user

PERENCANAAN GEOMETRIK DAN RENCANA

ANGGARAN BIAYA RUAS JALAN KALISORO –

NGLEDOK KECAMATAN TAWANGMANGU

KABUPATEN KARANGANYAR

TUGAS AKHIR

Disusun sebagai Salah Satu Syarat untuk memperoleh Gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta

Disusun Oleh :

FITRIA MUNITA SARI

I 8207005

Surakarta, Juli 2010 Telah disetujui dan diterima oleh :

Dosen Pembimbing

Ir. DJOKO SARWONO, MT

NIP. 19600415 199201 1 001

(3)

commit to user

iii

PERENCANAAN GEOMETRIK DAN RENCANA

ANGGARAN BIAYA RUAS JALAN KALISORO –

NGLEDOK KECAMATAN TAWANGMANGU

KABUPATEN KARANGANYAR

TUGAS AKHIR

Disusun Oleh :

FITRIA MUNITA SARI

I 8207005

Dipertahankan didepan Tim Penguji

Ir. Djoko Sarwono , MT .………... NIP. 19600415 199201 1 001

Ir. Agus Sumarsono, MT .………... NIP. 19570814 198601 1 001

Ir. Djumari, MT .………... NIP. 19571020 198702 1 001

Mengetahui :

Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNS

Ir. Bambang Santoso, MT NIP. 1950823 198601 1 001

Disahkan :

Ketua Program D-III Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil FT UNS

Ir. Slamet Prayitno, MT NIP. 19531227 198601 1 001

Mengetahui : a.n. Dekan

Pembantu Dekan I Fakultas Teknik UNS

Ir. Noegroho Djarwanti, MT NIP. 19561112 198403 2 007

(4)

commit to user

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rahmad, hidayah serta inayahnya-Nya, sehingga Tugas Akhir dengan judul “PERENCANAAN GEOMETRIK DAN RENCANA ANGGARAN BIAYA RUAS JALAN KALISORO – NGLEDOK, KECAMATAN TAWANGMANGU, KABUPATEN KARANGANYAR” dapat diselesaikan dengan baik.

Tugas Akhir ini merupakan salah satu syarat yang harus dipenuhi untuk meraih gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil Universitas Sebelas Maret Surakarta. Dengan adanya Tugas Akhir ini diharapkan dapat menambah pengetahuan dan pengalaman mengenai perencanaan jalan bagi penulis maupun pembaca.

Pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu penyusunan dan pengerjaan Tugas Akhir ini. Secara khusus penulis mengucapkan terima kasih kepada :

1. Ir.Mukahar, MSCE, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Surakarta.

2. Ir.Bambang Santoso, MT, Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta.

3. Ir. Slamet Prayitno, MT Selaku Ketua Program D3 Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

(5)

commit to user

5. Ir. Djoko Sarwono, MT Selaku Dosen Pembimbing Tugas Akhir.

6. Ir. Agus Sumarsono, MTSelaku Tim Dosen Penguji Tugas Akhir.

7. Ir. Djumari, MTSelaku Tim Dosen Penguji Tugas Akhir.

8. Teman –teman seperjuanganku D3 Teknik Sipil Transportasi angkatan 2007

(Dyaz, Mz. Rizal, Bowo, Baktiar, Aniz, Aji, Dadang, EP, Tri, Dewa, Heri), buat Alm. Bagus ST semoga kamu tenang disisi-Nya dan tidak lupa untuk kakak” angkatan 2004, 2005, 2006, & adik” tingkat angkatan 2008 terima kasih atas kerja samanya dan dukungannya.

9. Teman-teman Kost “Didini 1” terima kasih banyak atas dukungan dan

bantuannya selama ini.

Dalam Penyusunan Tugas Akhir ini penulis menyadari masih terdapat kekurangan dan jauh dari kesempurnaan, maka diharapkan saran dan kritik yang bersifat membangun, akhir kata semoga Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua, amin.

Surakarta, Juli 2010 Penyusun

(6)

MOTTO DAN PERSEMBAHAN

M OT T O :

W “Mencari ilmu adalah titik awal dan segala upaya untuk mengetahui dan meraih kemaslahatan hidup manusia baik dalam perbuatan, ucapan, kenyakinan, etika, agama, dan adat istiadat. (Muhammad Al Ghazali).”

P ER SEM B A H A N :

ª Bapak dan Ibu tercinta

Terima kasih atas segala dukungan dan doanya selama ini, Fitria minta maaf apabila selama ini sudah banyak merepotkan bapak ibu, semoga Tugas Akhir ini

dapat membuat Bapak Ibu senang, terima kasih.

Adikku yang kusayangi

Terima kasih atas do’a dan dukungannya

Dan semua pihak yang membantu dalam Tugas Akhir ini, Fitria cuma bisa mengucapkan terima kasih semoga kebaikan semuanya dibalas oleh Allah SWT

(7)

commit to user

xviii

DESIGN INTERIOR

RIPARIAN RESTAURANT KAPUAS PONTIANAK WEST KALIMANTAN

Nugraheni a.1

Drs. Soepriyatmono, M.Sn2 Mulyadi,S.Sn,M.Ds 3

ABSTRACT

2010. City Pontianak West Kalimantan has equator monument and river kapuas that can

be made landmark for this city. River Papuas and equator monument is a which are positive tour and beneficial. But in this time potential tour unworked well. Second landmark this be good fascination if is waked up a building insides the area. So that will fit once be built a restaurant because superiority batural beauty fascination will not be seen in vain, remember supporting facilities for tourism activity likes riparian restaurant not available expediently. As well as mutual will support with equator monument existence because each visitor can be made interesting for every this tour object.

Restaurant is a place that prepare food menu and drink. a also must give pleasant atmosphere for the occupant. Also play important role scenery aspect, like nature factor. Restaurant usually located in down town, city hem, edge coast or river, and in tourism region. This restaurant existence is supposed later will give share in will subsidize tourism sector especially in equator monument and can fulfil society need, even less remember in this time kalbar not yet has restaurant that has recreation facilities that present in river edge.

In planning and this restaurant planning, building more aim in Kalimantan tradisional building philosophy west that is Malay tradisional building and Dayaks. This tradisional philosophy use not just for gives natural atmosphere with environment context around, but also meant to overcome Kalimantan nature problems west like tall humidity factor. Air-g use in building will give a restaurant form natural. Direction will look at principal that be batural resources that be maked use River Kapuas and equator monument. By using Malay tradisional building concept and Dayaks Pontianak west Kalimantan so this restaurant aims in tradisional building and natural.

1. Student university, design direction interior with nim c0806022

2. Guide lecturer 1

(8)

commit to user

vii

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL ... i

HALAMAN PERSETUJUAN ... ii

HALAMAN PENGESAHAN ... iii

MOTTO DAN PERSEMBAHAN ... iv

KATA PENGANTAR ... v

DAFTAR ISI ... vii

DAFTAR GAMBAR ... xi

DAFTAR TABEL ... xiii

DAFTAR NOTASI ... xv

DAFTAR LAMPIRAN ... xviii

BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ... 1

1.2. Tujuan Perencanaan ... 2

1.3. Teknik Perencanaan ... 2

1.3.1. Perencanaan Geometrik Jalan ... 2

1.3.2. Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur ... 3

1.3.3. Rencana Anggaran Biaya ... 4

1.4. Lingkup Perencanaan ... 4

BAB II DASAR TEORI 2.1. Pengertian Jalan Raya ... 5

2.2. Klasifikasi Jalan ... 5

2.3. Perencanaan Geometrik Jalan Raya ... 7

2.3.1. Alinemen Horisontal ... 7

2.3.2. Alinemen Vertikal ... 28

2.4. Alinemen Vertikal ... 32

(9)

commit to user

viii

Halaman

2.4.2. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan ... 34

2.4.3. Daya Dukung Tanah Dasar (DDT dan CBR) ... 34

2.4.4. Faktor Regional (FR) ... 34

2.4.5. Koefisien Distribusi Kendaraan ... 35

2.4.6. Koefisien Kekuatan Relative (a) ... 35

2.4.7. Analisa Komponen Perkerasan ... 37

2.5. Rencana Anggaran Biaya (RAB) ... 37

2.5.1. Volume Pekerjaan ... 37

2.5.2. Analisa Harga Satuan ... 38

2.5.3. Kurva S ... 39

BAB III PERENCANAAN JALAN 3.1. Penetapan Trace Jalan ... 40

3.1.1. Gambar Perbesaran Peta ... 40

3.1.2. Penghitungan Trace Jalan ... 40

3.1.3. Penghitungan Azimuth ... 42

3.1.4. Penghitungan Sudut PI ... 43

3.1.5. Penghitungan Jarak Antar PI ... 44

3.1.6 Perhitungan Kelandaian melintang ... 48

3.2. Perhitungan Alinemen Horizontal ... 53

3.2.1. Tikungan PI1 ... 54

3.2.2. Tikungan PI2 . ... 63

3.2.3. Hasil Perhitungan pada Tikungan PI1 s/d PI7 . ... 69

3.3. Perhitungan Stationing ... 77

3.4. Kontrol Overlapping ... 83

3.5. Perhitungan Alinemen Vertikal ... 88

3.5.1. Elevasi Jembatan Rencana ... 89

3.5.2. Perhitungan Kelandaian Memanjang ... 91

(10)

commit to user

Halaman BAB IV PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN

4.1. Data Perencanaan Tebal Perkerasan ... 133

4.2. Perhitungan Volume Lalu Lintas ... 135

4.2.1. Angka Ekivalen (E) Masing-Masing Kendaraan ... 136

4.2.2. Penentuan Koefisien Distribusi Kendaraan (C) ... 136

4.2.3. Perhitungan LEP, LEA, LET, dan LER ... 136

4.3. Penentuan CBR Desain Tanah Dasar ... 138

4.4. Penetapan Tebal Perkerasan ... 140

4.4.1. Perhitungan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) ... 140

4.4.2. Penentuan Indeks Permukaan (IP) ... 141

4.4.3. Penentuan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) ... 142

BAB V RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE 5.1. Perhitungan Pekerjaan Tanah ... 145

5.1.1. Pekerjaan Galian Tanah ... 145

5.1.2. Pekerjaan Timbunan Tanah ... 147

5.2. Perhitungan Pekerjaan Perkerasan ... 156

5.2.1. Volume Lapis Permukaan ... 156

5.2.2. Volume Lapis Pondasi Atas ... 156

5.2.3. Volume Lapis Pondasi Bawah ... 157

5.2.4. Lapis Resap Pengikat (Prime Coat) ... 157

5.3. Pekerjaan Persiapan Badan Jalan Baru ... 157

5.4. Pekerjaan Pembersihan Semak dan Pengupasan Tanah ... 157

5.5. Perhitungan Pekerjaan Drainase ... 159

5.5.1. Volume Galian Saluran ... 159

5.5.2. Volume Pasangan Batu ... 159

5.5.3. Pekerjaan Plesteran ... 160

5.5.4. Pekerjaan Siaran ... 160

5.6. Perhitungan Volume Pekerjaan Dinding Penahan ... 161

(11)

commit to user

Halaman

5.6.2. Pasangan Batu untuk Dinding Penahan ... 166

5.6.3. Luas Plesteran ... 172

5.6.4. Luas Siaran ... 173

5.7. Perhitungan Marka Jalan ... 178

5.7.1. Marka di Tengah (Putus-putus) ... 178

5.7.2. Marka di Tengah (Menerus) ... 178

5.7.3. Luas Total Marka Jalan ... 178

5.8. Rambu Jalan ... 179

5.9. Patok Jalan ... 179

5.10. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek ... 179

5.10.1. Pekerjaan Umum ... 179

5.10.2. Pekerjaan Tanah ... 179

5.10.3. Pekerjaan Persiapan Badan Jalan ... 180

5.10.4. Pekerjaan Galian Tanah ... 180

5.10.5. Pekerjaan Timbunan Tanah... 180

5.10.6. Pekerjaan Drainase ... 181

5.10.7. Pekerjaan Dinding Penahan ... 182

5.10.8. Pekerjaan Perkerasan ... 183

5.10.9. Pekerjaan Pelengkap ... 185

5.11. Analisa Perhitungan Harga Satuan Pekerjaan ... 186

5.11.1. Harga Satuan Pekerjaan ... 186

5.11.2. Bobot Pekerjaan ... 187

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN 6.1. Kesimpulan ... 191

6.2. Saran ... 192

PENUTUP ... 193

(12)

commit to user

DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar 2.1. Lengkung Full Circle ... 11

Gambar 2.2. Lengkung Spiral – Circle – Spiral ... 13

Gambar 2.3. Lengkung Spiral – Spiral ... 15

Gambar 2.4. Diagram Superelevasi Full Circle ... 18

Gambar 2.5. Diagram Superelevasi Spiral – Circle – Spiral ... 19

Gambar 2.6. Diagram Superelevasi Spiral – Spiral ... 20

Gambar 2.7. Jarak Pandangan Pada Lengkung Horizontal untuk Jh < Lt ... 24

Gambar 2.8. Jarak Pandangan Pada Lengkung Horizontal untuk Jh > Lt ... 25

Gambar 2.9. Pelebaran Perkerasan Pada Tikungan ... 26

Gambar 2.10. Kontrol Overlaping ... 28

Gambar 2.11. Lengkung Vertikal Cembung ... 29

Gambar 2.12. Lengkung Vertikal Cekung ... 29

Gambar 2.13. Susunan Lapis Konstruksi Perkerasan Lentur ... 32

Gambar 3.1. Sketsa Sudut Azimut, Jarak PI, dan Sudut PI ... 41

Gambar 3.2. Sketsa Trace Jalan ... 49

Gambar 3.3. Diagram Superelevasi Tikungan PI1 ... 62

Gambar 3.4. Diagram Superelevasi Tikungan PI2 ... 71

Gambar 3.5. Diagram Superelevasi Tikungan PI3 ... 72

Gambar 3.6. Diagram Superelevasi Tikungan PI4 ... 73

Gambar 3.7. Diagram Superelevasi Tikungan PI5 ... 74

Gambar 3.8. Diagram Superelevasi Tikungan PI6 ... 75

Gambar 3.9. Diagram Superelevasi Tikungan PI7 ... 76

Gambar 3.10. Stasioning dan Kontrol Overlaping ... 87

Gambar 3.11. Lengkung Vertikal PVI1 ... 92

Gambar 3.12. Lengkung Vertikal PVI2 ... 95

Gambar 3.13. Lengkung Vertikal PVI3 ... 98

Gambar 3.14. Lengkung Vertikal PVI4 ... 101

(13)

commit to user

xii

Halaman

Gambar 3.16. Lengkung Vertikal PVI6 ... 107

Gambar 3.17. Lengkung Vertikal PVI7 ... 110

Gambar 3.18. Lengkung Vertikal PVI8 ... 113

Gambar 3.19. Lengkung Vertikal PVI9 ... 116

Gambar 3.20. Lengkung Vertikal PVI10 ... 119

Gambar 3.21. Lengkung Vertikal PVI11 ... 122

Gambar 3.22. Lengkung Vertikal PVI12 ... 125

Gambar 3.23. Lengkung Vertikal PVI13 ... 128

Gambar 4.1. Grafik Penentuan CBR Desain 90% ... 139

Gambar 4.2. Korelasi DDT dan CBR ... 140

Gambar 4.3. Penentuan Nilai Indeks Tebal Perkerasan (ITP) ... 142

Gambar 4.4. Susunan Perkerasan ... 144

Gambar 4.5. Typical Cross Section... 144

Gambar 5.1. Typical Cross section STA 0 + 100 ... 145

Gambar 5.2. Typical Cross section STA 1 + 350 ... 147

Gambar 5.3. Sket Lapis Permukaan ... 156

Gambar 5.4. Sket Lapis Pondasi Atas ... 156

Gambar 5.5. Sket Lapis Pondasi Bawah ... 157

Gambar 5.6. Sketsa Lokasi Talud dan Galian Saluran pada Dinding Penahan . 158 Gambar 5.7. Sket Volume Galian Saluran ... 159

Gambar 5.8. Sket Volume Pasangan Batu ... 159

Gambar 5.9. Detail Pot A – A pada Drainase ... 160

Gambar 5.10. Sket Volume Pasangan Batu pada Dinding Penahan ... 161

Gambar 5.11. Detail Potongan A – A (Volume Pasangan Batu) ... 172

(14)

commit to user

xviii

DAFTAR LAMPIRAN

1. LAMPIRAN A SOAL TUGAS AKHIR

2.

LAMPIRAN B LEMBAR KOMUNIKASI dan PEMANTAUAN

3. LAMPIRAN C FORM SURVEY LALU-LINTAS

4. LAMPIRAN D DAFTAR HARGA SATUAN (Upah, Bahan dan

Peralatan)

5. LAMPIRAN E ANALISA HARGA SATUAN PEKERJAAN

6. LAMPIRAN F GAMBAR AZIMUT

7. LAMPIRAN G GAMBAR TRACE JALAN

8. LAMPIRAN H GAMBAR LONG PROFIL

9. LAMPIRAN I GAMBAR CROSSECTION

(15)

commit to user

DAFTAR NOTASI

a : Koefisien Relatif

a` : Daerah Tangen

A : Perbedaan Kelandaian (g1 – g2) %

α : Sudut Azimuth

B : Perbukitan

C : Perubahan percepatan

Ci : Koefisien Distribusi

CS : Circle to Spiral, titik perubahan dari lingkaran ke spiral CT : Circle to Tangen, titik perubahan dari lingkaran ke lurus

d : Jarak

D : Datar

D` : Tebal lapis perkerasan

∆ : Sudut luar tikungan

∆h : Perbedaan tinggi

Dtjd : Derajat lengkung terjadi

Dmaks : Derajat maksimum

DDT : Daya dukung tanah

e : Superelevasi

E : Daerah kebebasan samping

Ec : Jarak luar dari PI ke busur lingkaran

Ei : Angka ekivalen beban sumbu kendaraan

em : Superelevasi maksimum

en : Superelevasi normal

Eo : Derajat kebebasan samping

Es : Jarak eksternal PI ke busur lingkaran

Ev : Pergeseran vertical titik tengah busur lingkaran

f : Koefisien gesek memanjang

fm : Koefisien gesek melintang maksimum

(16)

commit to user

xvi

g : Kemiringan tangen ; (+) naik ; (-) turun

G : Pegunungan

h : Elevasi titik yang dicari

i : Kelandaian melintang

I : Pertumbuhan lalu lintas

ITP : Indeks Tebal Perkerasan

Jd : Jarak pandang mendahului

Jh : Jarak pandang henti

k : Absis dari p pada garis tangen spiral

L : Panjang lengkung vertikal

Lc : Panjang busur lingkaran

LEA : Lintas Ekivalen Akhir

LEP : Lintas Ekivalen Permulaan

LER : Lintas Ekivalen Rencana

LET : Lintas Ekivalen Tengah

Ls : Panjang lengkung peralihan

Ls` : Panjang lengkung peralihan fiktif

Lt : Panjang tikungan

O : Titik pusat

p : Pergeseran tangen terhadap spiral

θc : Sudut busur lingkaran

θs : Sudut lengkung spiral

PI : Point of Intersection, titik potong tangen

PLV : Peralihan lengkung vertical (titik awal lengkung vertikal)

PPV : Titik perpotongan tangen

PTV : Peralihan Tangen Vertical (titik akhir lengkung vertikal)

R : Jari-jari lengkung peralihan

Rren : Jari-jari rencana

Rmin : Jari-jari tikungan minimum

SC : Spiral to Circle, titik perubahan spiral ke lingkaran

S-C-S : Spiral-Circle-Spiral

(17)

commit to user

xvii

S-S : Spiral-Spiral

ST : Spiral to Tangen, titik perubahan spiral ke lurus

T : Waktu tempuh

Tc : Panjang tangen circle

TC : Tangen to Circle, titik perubahanlurus ke lingkaran

Ts : Panjang tangen spiral

TS : Tangen to Spiral, titik perubahan lurus ke spiral

Tt : Panjang tangen total

UR : Umur Rencana

Vr : Kecepatan rencana

Xs : Absis titik SC pada garis tangen, jarak lurus lengkung peralihan

Y : Factor penampilan kenyamanan

Ys : Ordinat titik SC pada garis tegak lurus garis tangen, jarak tegak lurus ke titik

(18)

commit to user

xiii

DAFTAR TABEL

Halaman

Tabel 2.1. Klasifikasi Menurut Kelas Jalan ... 6

Tabel 2.2. Klasifikasi Menurut Medan Jalan ... 6

Tabel 2.3. Panjang Bagian Lurus Maksimum ... 8

Tabel 2.4. Panjang Jari-jari Minimum (dibulatkan) untuk emax = 10% ... 9

Tabel 2.5. Jari – jari Tikungan yang Tidak Memerlukan Lengkung Peralihan . 12 Tabel 2.6. Jarak Pandang Henti (Jh) Minimum ... 22

Tabel 2.7. Panjang Jarak Pandang Menyiap/ Mendahului ... 24

Tabel 2.8. Kelandaian Maksimum yang diijinkan ... 31

Tabel 2.9. Panjang Kritis (m) ... 32

Tabel 2.10. Faktor Regional (FR) ... 34

Tabel 2.11. Koefisien Distribusi Kendaraan ... 35

Tabel 2.12. Koefisien Kekuatan Relatif ... 36

Tabel 3.1. Perhitungan Kelandaian Melintang ... 50

Tabel 3.2. Hasil Perhitungan Tikungan PI1 s/d PI7 ... 70

Tabel 3.3. Elevasi Muka Tanah Asli ... 88

Tabel 3.4. Data Titik PVI ... 91

Tabel 3.5. Elevasi Tanah Asli dan Elevasi Tanah Rencana ... 131

Tabel 4.1. Nilai LHRs ... 133

Tabel 4.2. Perhitungan Nilai LHRs ... 134

Tabel 4.3. Hasil Perhitungan Lalu Lintas Harian Rata-rata LHRp & LHRA ... 135

Tabel 4.4. Hasil Perhitungan Angka Ekivalen utk Masing-masing Kend. ... 136

Tabel 4.5. Nilai LEP, LEA, LET, dan LER ... 138

Tabel 4.6. Data CBR Tanah Dasar ... 139

Tabel 4.7. Penetuan CBR Desain 90% ... 139

Tabel 5.1. Perhitungan Volume Galian dan Timbunan ... 149

Tabel 5.2. Perhitungan Volume Galian Pondasi pada Dinding Penahan ... 162

Tabel 5.3. Perhitungan Volume Pasangan Batu pada Dinding Penahan ... 168

(19)

commit to user

xiv

Halaman Tabel 5.5. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan ... 189 Tabel 5.6. Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya ... 190

(20)

commit to user

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Perkembangan jalan raya merupakan salah satu hal yang selalu beriringan dengan kemajuan teknologi dan pemikiran manusia yang menggunakannya, karenanya jalan merupakan fasilitas penting bagi manusia supaya dapat mencapai suatu daerah yang ingin dicapai.

Jalan raya adalah suatu lintasan yang bertujuan melewatkan lalu lintas dari suatu tempat ke tempat yang lain. Arti Lintasan disini dapat diartikan sebagai tanah yang diperkeras atau jalan tanah tanpa perkerasan, sedangkan lalu lintas adalah semua benda dan makhluk hidup yang melewati jalan tersebut baik kendaraan bermotor, tidak bermotor, manusia, ataupun hewan.

Pembuatan jalan yang menghubungkan Kalisoro - Ngledok yang terletak di Kabupaten Karanganyar bertujuan untuk memperlancar arus transportasi, menghubungkan serta membuka keterisoliran antara 2 daerah yaitu Kalisoro - Ngledok demi kemajuan suatu daerah serta pemerataan ekonomi.

(21)

commit to user

1.2 Tujuan Perencanaan

Dalam perencanaan pembuatan jalan ini ada tujuan yang hendak dicapai yaitu :

1. Merencanakan bentuk geometrik dari jalan kelas fungsi kolektor.

2. Merencanakan tebal perkerasan pada jalan tersebut.

3. Merencanakan anggaran biaya dan Time Schedule yang dibutuhkan untuk

pembuatan jalan tersebut.

1.3 Teknik Perencanaan

Dalam penulisan ini perencanaan yang menyangkut hal pembuatan jalan akan disajikan sedemikian rupa sehingga memperoleh jalan sesuai dengan fungsi dan kelas jalan. Hal yang akan disajikan dalam penulisan ini adalah :

1.3.1. Perencanaan Geometrik Jalan

Dalam perencanaan geometrik jalan raya pada penulisan ini mengacu pada Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota Tahun 1997 dan Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26 Tahun 1987 yang dikeluarkan oleh Dinas Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga. Perencanaan geometrik ini akan membahas beberapa hal antara lain :

1. Alinemen Horisontal

Alinemen ( garis tujuan ) horisontal merupakan trace jalan yang terdiri dari :

• Garis lurus ( tangent ), merupakan jalan bagian lurus.

(22)

commit to user

a.) Circle – Circle

b.) Spiral – Circle – Spiral c.) Spiral – Spiral

• Pelebaran perkerasan pada tikungan.

• Kebebasan samping pada tikungan

2. Alinemen Vertikal

Alinemen Vertikal adalah bidang tegak yang melalui sumbu jalan atau proyeksi tegak lurus bidang gambar. Profil ini menggambarkan tinggi rendahnya jalan terhadap muka tanah asli.

3. Stationing 4. Overlapping

1.3.2. Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

Penulisan ini membahas tentang perencanaan jalan baru yang menghubungkan dua daerah. Untuk menentukan tebal perkerasan yang direncanakan sesuai dengan Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisis Komponen Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga. Satuan perkerasan yang dipakai adalah sebagai berikut :

1. Lapis permukaan ( surface course ) : Laston MS 744

2. Lapis pondasi atas ( base course ) : Batu pecah CBR 100 %

(23)

commit to user

1.3.3 Rencana Anggaran Biaya

Menghitung rencana anggaran biaya yang meliputi :

1. Volume Pekerjaan

2. Harga satuan Pekerjaan, bahan dan peralatan

3. Alokasi waktu penyelesaian masing-masing pekerjaan.

Dalam mengambil kapasitas pekerjaan satuan harga dari setiap pekerjaan perencanaan ini mengambil dasar dari Analisa Harga Satuan tahun 2008 Dinas Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga Surakarta.

1.4 Lingkup Perencanaan

Dalam perencanaan pembuatan jalan ini ada lingkup perencanaan yang hendak dicapai yaitu :

1. Merencanakan bentuk geometrik dari jalan kelas fungsi kolektor.

2. Merencanakan tebal perkerasan pada jalan tersebut.

3. Merencanakan anggaran biaya dan Time Schedule yang dibutuhkan untuk

(24)

commit to user

BAB II

DASAR TEORI

2.1. Pengertian Jalan Raya

Jalan raya adalah suatu area tanah yang digunakan untuk dibangun fasilitas, guna melayani pergerakan angkutan darat, yang direncanakan mengikuti kaidah-kaidah perencanaan geometrik dan perencanaan struktur perkerasan jalan, yang memungkinkan kendaraan berjalan dengan cepat, aman dan nyaman.

Jalan raya merupakan sarana pembangunan dan pengembangan wilayah. Dengan adanya jalan hubungan lalu lintas antara daerah , dapat dilaksanakan dengan lancar, cepat, aman namun tetap efisien dan ekonomis . Untuk itu suatu jalan haruslah memenuhi syarat-syarat yang telah ditentukan.

2.2. Klasifikasi Jalan

Jalan dibagi dalam kelas-kelas yang penetapannya kecuali didasarkan pada fungsinya juga dipertimbangkan pada besarnya volume serta sifat lalu lintas yang diharapkan akan menggunakan jalan yang bersangkutan.

1. Klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas : a. Jalan Arteri

b. Jalan Kolektor c. Jalan Lokal

(25)

commit to user

2. Klasifikasi menurut kelas jalan :

Klasifikasi menurut kelas jalan dan ketentuannya serta kaitannya dengan klasifikasi menurut fungsi jalan dapat dilihat dalam tabel 2.1. (Pasal II.PP.No.43/1993)

Tabel 2.1 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan

Fungsi Kelas Muatan sumbu terberat MST (ton)

Arteri

I II IIIA

>10 10

Kolektor IIIA

IIIB 8

Sumber : TPGJAK No. 038/T/BM/1997 3. Klasifikasi menurut medan jalan

Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur. Klasifikasi jalan menurut medan jalan ini dapat dilihat dalam tabel 2.2.

Tabel 2.2 Klasifikasi Menurut Medan Jalan

No Jenis Medan Notasi Kemiringan medan

(%) 1

2 3

Datar Perbukitan Pegunungan

D B G

< 3 3 – 25

>25 Sumber : TPGJAK No. 038/T/BM/1997

4. Klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan

Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaannya sesuai PP. No. 26/1985 adalah Jalan Nasional, Jalan Kabupaten/Kotamadya, Jalan Desa dan Jalan Khusus

(26)

2.3. Perencanaan Geometrik Jalan Raya

Perencanaan geometrik jalan adalah perencanaan route dari suatu ruas jalan secara lengkap, meliputi beberapa elemen yang disesuaikan dengan kelengkapan data dan data dasar yang ada atau tersedia dari hasil survey lapangan dan telah dianalisis, serta mengacu pada ketentuan yang berlaku.

Perencanaan geometrik secara umum menyangkut bagian-bagian dari jalan seperti lebar, tikungan, landai dan kombinasi dari bagian-bagian jalan tersebut. Perencanaan yang dibahas mengenai Alinemen Horisontal dan Alinemen Vertikal jalan dengan acuan Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK No. 038/T/BM/1997)

2.3.1. Alinemen Horisontal

Alinemen Horisontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal. Alinemen horisontal disebut juga situasi jalan atau trace jalan. Bagian yang penting pada alinemen horisontal adalah bagian tikungan, dimana terdapat gaya sentrifugal yang seolah olah melemparkan kendaraan keluar dari lajur jalannya. Pada perencanaan alinemen horizontal, pada umumnya akan ditemui dua bagian jalan, yaitu bagian lurus dan bagian lengkung atau umum disebut tikungan yang terdiri dari tiga jenis tikungan yang umum digunakan, yaitu :

• Full - Circle ( F – C )

• Spiral – Circle – Spiral ( S – C – S ) • Spiral – Spiral ( S – S )

(27)

commit to user

2.3.1.1 Bagian Lurus

Panjang maksimum bagian lurus harus dapat ditempuh dalam waktu ≤ 2,5 menit (sesuai Vr), dengan pertimbangan keselamatan pengemudi akibat dari kelelahan.

Tabel 2.3 Panjang Bagian Lurus Maksimum

Fungsi Panjang Bagian Lurus Maksimum ( m )

Datar Bukit Gunung

Arteri Kolektor

3.000 2.500 2.000 2.000 1.750 1.500 Sumber : TPGJAK No. 038/T/BM/1997

2.3.1.2 Bagian Lengkung / Tikungan

Jari-jari Tikungan Minimum

Agar kendaraan stabil saat melalui tikungan, perlu dibuat suatu kemiringan melintang jalan pada tikungan yang disebut dengan superelevasi (e). Pada saat kendaraan melalui daerah superelevasi, akan terjadi gesekan arah melintang jalan antara ban kendaraan dengan permukaan aspal yang menimbulkan gaya gesekan melintang. Perbandingan gaya gesekan melintang dengan gaya normal disebut koefisien gesekan melintang (f).

Rumus umum untuk penghitungan lengkung horizontal adalah :

Rmin =

) ( 127

f e V

× (1)

D = 3600

2 25

× ×

×π R ... (2)

dimana :

R = Jari-jari lengkung (m) D = Derajat lengkung (o)

(28)

Untuk menghindari terjadinya kecelakaan, maka untuk kecepatan tertentu dapat dihitung jari-jari minimum untuk superelevasi maksimum dan koefisien gesekan maksimum.

fmaks =

(

−0,000625×Vr

)

+0,19 ... (3)

Rmin =

) (

127 2

maks maks

r f e

× ... (4)

Dmaks = ₂

) (

53 , 181913

maks maks V

e +

... (5) dimana :

Rmin = Jari-jari tikungan minimum (m)

VR = Kecepatan rencana (km/jam)

emaks = Superelevasi maksimum (%)

fmaks = Koefisien gesekan melintang maksimum

Dmaks = Derajat lengkung maksimum

Untuk perhitungan perencanaan, digunakan emaks = 10 % sesuai dengan tabel

panjang jari-jari minimum.

Tabel 2.4 Panjang Jari-jari Minimum (dibulatkan) untuk emaks = 10%

Vr (km/jam) 120 100 90 80 60 50 40 30 20

Rmin(m) 600 370 280 210 110 80 50 30 15

Sumber : TPGJAK No. 038/T/BM/1997

Untuk kecepatan rencana < 80 km/jam berlaku fmaks = - 0,00065 VR + 0,192

Untuk kecepatan rencana 80 – 120 km/jam berlaku fmaks = - 0,00125 VR + 0,24 Lengkung Peralihan (Ls)

Lengkung peralihan adalah lengkung yang disisipkan di antara bagian lurus jalan dan bagian lengkung jalan berjari-jari tetap R, yang berfungsi mengantisipasi

(29)

commit to user

perubahan alinemen jalan dari bentuk lurus (R tak terhingga) sampai bagian lengkung jalan berjari-jari tetap R sehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan di tikungan berubah secara berangsur-angsur, baik ketika kendaraan mendekati tikungan maupun meninggalkan tikungan.

Dengan adanya lengkung peralihan, maka tikungan menggunakan jenis S-C-S. Panjang lengkung peralihan (Ls), menurut Tata Cara Perencanaan Geometrik

Jalan Antar Kota, 1997, diambil nilai yang terbesar dari tiga persamaan di bawah ini :

1. Berdasarkan waktu tempuh maksimum (3 detik), untuk melintasi lengkung

peralihan, maka panjang lengkung

Ls =

6 , 3

r V

x T ... (6) 2. Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal, digunakan rumus Modifikasi Shortt

Ls = 0,022 x

⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝

⎛ ×C Rc

V_r3

- 2,727 x

⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝

⎛ × C

Vr tjd

... (7)

3. Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian

Ls =

e n m

r e e

× − 6 , 3

) (

xVr ... (8)

4. Sedangkan Bedasar Rumus Bina Marga

Ls = W ×(e_n+e_tjd)×m

2 ... (9) dimana :

T = Waktu tempuh = 3 detik Rc = Jari-jari busur lingkaran (m)

C = Perubahan percepatan 0,3-1,0 disarankan 0,4 m/det2

tjd

(30)

em = Superelevasi maksimum

en = Superelevasi normal

re = Tingkat pencapaian perubahan kelandaian melintang jalan, sebagai berikut :

Untuk Vr≤ 70 km/jam, maka remak = 0,035 m/m/det

Untuk Vr ≥ 80 km/jam, maka remak = 0,025 m/m/det

(Sumber Tata Cara Perencaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 Hal.28)

Jenis Tikungan

1. Bentuk busur lingkaran Full Circle (F - C)

Gambar 2.1 Lengkung Full Circle

Keterangan Gambar :

∆ = Sudut Tikungan

O = Titik Pusat Tikungan TC = Tangen toCircle

CT = Circle to Tangen Rc = Jari-jari Lingkungan

TC CT

∆

Rc Rc

Lc PI

(31)

commit to user

Tc = Panjang tangen (jarak dari TC ke PI atau PI ke TC) Lc = Panjang Busur Lingkaran

Ec = Jarak Luar dari PI ke busur lingkaran

F-C (Full Circle) adalah jenis tikungan yang hanya terdiri dari bagian suatu lingkaran saja. Tikungan F- C hanya digunakan untuk R (jari-jari tikungan) yang besar agar tidak terjadi patahan, karena dengan R kecil maka diperlukan superelevasi yang besar.

Tabel 2.5 Jari-jari Tikungan yang Tidak Memerlukan Lengkung Peralihan

VR(km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Rmin 2500 1500 900 500 350 250 130 60

Sumber : TPGJAK No. 038/T/BM/1997

Tc = Rc tan ½ ∆ ... (10) Ec = Tc tan ¼ ∆ ... (11)

Lc = Rc_o 360

2π

(32)

K X Y L L T T S E θ R

2. Tikungan

Keterangan

Xs = Ab

Ys = Jar

Ls = Pan

Lc = Pan

Ts = Pan

TS = Tit

SC = Tit

Es = Jar

θs = Su

Rr = Jar

Spiral-Circ

Gam

Gambar : bsis titik SC

rak tegak lur njang dari ti njang busur njang tangen tik dari tange tik dari spira rak dari PI k udut lengkun ri-jari lingka

cle-Spiral (

S-mbar 2.2 Len

pada garis ta rus ketitik SC itik TS ke SC lingkaran (p n dari titik P

en ke spiral al ke lingkara ke busur lingk ng spiral aran

-C-S)

ngkung Spira

angen, jarak C pada lengk C atau CS ke panjang dari PI ke titik TS

an karan

al-Circle-Spi

k dari titik ST kung

e ST

titik SC ke C S atau ke titik

iral

T ke SC

CS) k ST

(33)

commit to user

p = Pergeseran tangen terhadap spiral k = Absis dari p pada garis tangen spiral

Rumus-rumus yang digunakan :

- Xs = Ls x

⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝

⎛

− 2

40 1

Rr Ls

... (13)

- Ys =

Rr Ls

× 6

... (14)

- θs = π 90

Rr Ls

………....(15) - P = Ys – Rr x ( 1 – cos θs ) ... (16)

- K = Ls – ₂

40 Rr

× - (Rr x sin θs) ... (17) - Es =

(

Rr+ p

)

× ∆PI −Rr

2 1

sec ... (18) - Ts = ( Rr + p ) x tan ½ ∆PI + K ... (19) - Lc =

(

∆PI− θs

)

×π×Rr

180 2

... (20) - Ltot = Lc+

(

2×Ls

)

... (21)

Jika diperoleh Lc < 25 m, maka sebaiknya tidak digunakan bentuk S–C–S tetapi digunakan lengkung S–S, yaitu lengkung yang terdiri dari dua lengkung peralihan.

Jika P yang dihitung dengan rumus di bawah, maka ketentuan tikungan yang digunakan bentuk S-C-S.

P =

Rr Ls

24 2

< 0,25 m ... (22)

Untuk Ls = 1,0 m maka p = p’ dan k = k’ Untuk Ls = Ls maka P = p’ x Ls dan k = k’ x Ls

(34)

3 T

K T X L T E θ R P k

3. Tikungan Tikungan ya

Keterangan

Tt = Pan

Xs = Ab

Ls = Pan

TS = Tit

Et = Jar

θs = Su

Rr = Jar

P = Per

k = Ab

Spiral-Spira

ang disertai l

gambar : njang tangen bsis titik SS p njang dari ti tik dari tange rak dari PI k udut lengkun ri-jari lingka rgeseran tan bsis dari P pa

al (S-S) lengkung pe

Gambar 2.3 L

n dari titik P pada garis ta itik TS ke SS en ke spiral ke busur lingk ng spiral aran

ngen terhadap ada garis tan

ralihan.

Lengkung Sp

PI ke titik TS angen, jarak S atau SS ke

karan

p spiral ngen spiral

piral-Spiral

S atau ke titik dari titik TS ST

k ST S ke SS

(35)

commit to user

Kemiringan normal padabagian jalan lurus

Kanan = ka - Kiri = ki -

e = - 2% _{h = beda tinggi}

e = - 2%

As Jalan

Untuk bentuk spiral-spiral berlaku rumus sebagai berikut :

1. θs = ½∆PI ... (23)

2. Ls =

Rr s×π×

θ _{... (24)}

3. Xs = Ls x

⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝

⎛

− 2

40 1

Rr Ls

... (25)

4. Ys =

Rr Ls

× 6

... (26) 5. P = Ys –

[

Rr×

(

1−cosθs

)

]

... (27) 6. K = Ls –

⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝

⎛

× 2

40 Rr Ls

- (Rr x sin θs) ... (28) 7. Tt = ( Rr + p ) x tan ½ ∆PI + K ... (29)

8. Et =

(

)

(

)

PI P Rr

− ⎥ ⎥ ⎦ ⎤ ⎢

⎢ ⎣ ⎡

∆ × + 2 1

cos ... (30)

9. Ltot = 2 x Ls ... (31)

2.3.1.3 Diagram Superelevasi

Superelevasi adalah kemiringan melintang jalan pada daerah tikungan. Untuk bagian jalan lurus, jalan mempunyai kemiringan melintang yang biasa disebut lereng normal yaitu diambil minimum 2 % baik sebelah kiri maupun sebelah kanan AS jalan. Hal ini dipergunakan untuk sistem drainase aktif. Harga elevasi (e) yang menyebabkan kenaikan elevasi terhadap sumbu jalan di beri tanda (+) dan yang menyebabkan penurunan elevasi terhadap jalan di beri tanda ( - ).

(36)

Kemiringan melintang pada tikungan belok kanan As Jalan

Kanan = ka - Kiri = ki +

emin _{h = beda tinggi}

emaks

Kemiringan melintang pada tikungan belok kiri As Jalan

Kanan = ka +

Kiri = ki -

emaks

h = beda tinggi

emin

Sedangkan yang dimaksud dengan diagram superelevasi adalah suatu cara untuk menggambarkan pencapaian superelevasi dari lereng normal ke kemiringan melintang (superelevasi) penuh, sehingga dengan mempergunakan diagram superelevasi dapat ditentukan bentuk penampang melintang pada setiap titik di suatu lengkung horizontal yang direncanakan.

(37)

commit to user

Sisi dalamtikungan Bagian lengkung penuh Bagian

lurus

Bagian lurus

Sisi luar tikungan a) Diagram Superelevasi pada Full-Circle

Gambar 2.4 Diagram Superelevasi Full-Circle

en= -2%

As Jalan

As Jalan As Jalan

As Jalan

en= -2%

e = 0 %

en= -X%

e = +X%

e min

iv iii

e maks

emax ki

Lc Ls’

e = 0%

en= -2%

Ls’

1/3 Ls’

2/3 Ls’ 1/3 Ls’

2/3 Ls’

iii iv iv

iii

ii i emax ka

(38)

Sisi dalamtikungan Bagian lengkung penuh Bagian

lurus

Bagian lurus

Sisi luar tikungan Bagian lengkung

peralihan

Bagian lengkung peralihan

Ls pada tikungan Full-Circle ini sebagai Ls bayangan yaitu untuk perubahan kemiringan secara berangsur-angsur dari kemiringan normal ke maksimum atau minimum.

(

en etjd

)

m W

Ls= × × +

2 ... (32)

b) Diagram Superelevasi pada Spiral-Cricle-Spiral

As Jalan As Jalan

Gambar 2.5 Diagram Superelevasi Spiral-Circle-Spiral

ii iii iv

emax ki

Lc Ls

e = 0%

en= -2% iv

iii ii i

en = -2%

en = -2% en = -2%

e = 0 %

i. ii.

en = -2% e = +2%

e min e maks

iii. iv.

(39)

commit to user

c) Diagram Superelevasi pada Spiral-Spiral

As Jalan As Jalan

Gambar 2.6 Diagram Superelevasi Spiral-Spiral

Ls TS

e = 0%

en = - 2% ST

emaks

Ls i ii iii

iii i ii

Sisi dalam tikungan Sisi luar tikugan

en = -2%

en = -2% en = -2%

e = 0 %

en = -2% e = +2%

e min e maks

iii. iv.

(40)

2.3.1.4 Jarak Pandang

Jarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada saat mengemudi sedemikian rupa sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan yang membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu (antisipasi) untuk menghindari bahaya tersebut dengan aman. Jarak pandang dibedakan menjadi dua, yaitu jarak pandang henti (Jh) dan jarak pandang menyiap/mendahului (Jd).

1) Jarak Pandang Henti (Jh)

) Jarak minimum

Jh adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan didepan. Setiap titik disepanjang jalan harus memenuhi ketentuan Jh.

) Asumsi tinggi

Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan 15 cm, yang diukur dari permukaan jalan.

) Rumus yang digunakan.

Jh dalam satuan meter, dapat dihitung dengan rumus :

⎥ ⎥ ⎥ ⎥ ⎥ ⎦ ⎤

⎢ ⎢ ⎢ ⎢ ⎢ ⎣ ⎡

× ×

⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ + ⎟ ⎠ ⎞ ⎜

⎝

⎛ _×

2 6 , 3 6

3 g fp

Vr T

Vr Jh

... (33)

dimana : Vr = Kecepatan rencana (km/jam) T = Waktu tanggap, ditetapkan 2.5 detik g = Percepatan gravitasi, ditetapkan 9.8 m/det2

(41)

commit to user

fp = Koefisien gesek memanjang antara ban kendaraan dengan

perkerasan jalan aspal, ditetapkan 0.35 – 0.55 (menurut TPGJAK 1997)

Persamaan (33) dapat disederhanakan menjadi: • Untuk jalan datar :

fp Vr T

Vr Jh

× + × × =

254 278

. 0

... (34) • Untuk jalan dengan kelandaian tertentu :

) ( 254 278

. 0

L fp Vr T

Vr Jh

± × + × ×

= ... (35) dimana : L = landai jalan dalam (%) dibagi 100

Tabel 2.6 Jarak Pandang Henti (Jh) Minimum

Vr, km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20

Jh minimum (m) 250 175 120 75 55 40 27 16

Sumber : TPGJAK No. 038/T/BM/1997

2) Jarak Pandang Menyiap/Mendahului (Jd)

Ket :

A = Kendaraan yang mendahului B = Kendaraan yang berlawanan arah C = Kendaraan yang didahului kendaraan A

A A C C

A B

d1 1/3 d2

(42)

)Jarak adalah jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraan lain didepannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali kelajur semula.

)Asumsi tinggi

Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan 105 cm.

)Rumus yang digunakan.

Jd, dalam satuan meter ditentukan sebagai berikut : Jd = d1+d2+d3+d4

dimana :

d1 = Jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m).

d2 = Jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan kembali ke

lajur semula (m).

d3 = Jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan yang

datang dari arah berlawanan setelah proses mendahului selesai (m). d4 = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang dari arah berlawanan.

Rumus yang digunakan :

⎟ ⎠ ⎞ ⎜

⎝

⎛ ₋ ₊ ×

× × =

2 278

0 1

1 1

T a m Vr T

d ... (36)

2 0,278 Vr T

d = × × ... (37)

m antara

d3 = 30−100 ... (38)

Vr, km/jam 60-65 65-80 80-95 95-110

d3 (m) 30 55 75 90

4 2₃ d

(43)

commit to user

garis pandang E

Lajur Dalam Lajur

Luar

Penghalang Pandangan

R R' R

dimana :

T1 = Waktu dalam (detik), ∞ 2.12 + 0.026 x Vr

T2 = Waktu kendaraan berada di jalur lawan, (detik) ∞ 6.56+0.048xVr

A = Percepatan rata-rata km/jm/dtk, (km/jm/dtk), ∞ 2.052+0.0036xVr

m = Perbedaan kecepatan dari kendaraan yang menyiap dan kendaraan yang disiap, (biasanya diambil 10-15 km/jam)

Tabel 2.7 Panjang Jarak Pandang Menyiap/Mendahului

Vr, km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20

Jd(m) 800 670 550 350 250 200 150 100

Sumber : TPGJAK No 038/T/BM/1997

2.3.1.5 Daerah Bebas Samping di Tikungan

Jarak pandang pengemudi pada lengkung horisontal (di tikungan), adalah pandangan bebas pengemudi dari halangan benda-benda di sisi jalan. Daerah bebas samping di tikungan dihitung bedasarkan rumus-rumus sebagai berikut: 1. Jarak pandangan lebih kecil daripada panjang tikungan (Jh < Lt).

(44)

Keterangan Gambar :

Jh = Jarak pandang henti (m) Lt = Panjang tikungan (m)

E = Daerah kebebasan samping (m)

R = Jari-jari lingkaran (m)

Maka: E = ⎟

⎠ ⎞ ⎜

⎝

⎛ ₋ ×

' 65 , 28 cos 1 '

R Jh

R ... (40)

2. Jarak pandangan lebih besar dari panjang tikungan (Jh > Lt)

Gambar 2.8 Jarak Pandangan pada Lengkung Horizontal, untuk Jh > Lt

E = R’ ⎟

⎠ ⎞ × ×

⎜ ⎝ ⎛ − + ⎟ ⎠ ⎞ ⎜

⎝

⎛ ₋ ×

' 65 , 28 sin 2

' 65 , 28 cos 1

R Jh Lt

Jh R

... (41)

Keterangan Gambar :

Jh = Jarak pandang henti (m) Lt = Panjang lengkung total (m)

PENGHALANG PANDANGAN

R R'

R Lt

LAJUR DALAM

Jh Lt

GARIS PANDANG E

LAJUR LUAR

(45)

commit to user

2,1m 7,6 m 2,6 m

A P

c/2

c/2 b'

(

)

b'' R = Jari-jari tikungan (m)

R’ = Jari-jari sumbu lajur dalam (m)

2.3.1.6 Pelebaran Perkerasan

Pelebaran perkerasan dilakukan pada tikungan-tikungan yang tajam, agar kendaraan tetap dapat mempertahankan lintasannya pada jalur yang telah disediakan. Gambar dari pelebaran perkerasan pada tikungan dapat dilihat pada gambar berikut ini.

Gambar 2.9 Pelebaran Perkerasan Pada Tikungan

1. Rumus yang digunakan :

B = n (b’ + c) + (n - 1) Td + Z ... (42) b’ = b + b” ... (43)

b” = Rr- 2 2

Rr − ... (44) Td = Rr2 +A

(

2p+A

)

−Rr ... (45)

Z = 0,105

Rr Vr

... (46)

(46)

Keterangan:

B = Lebar perkerasan pada tikungan n = Jumlah jalur lalu lintas

b = Lebar lintasan truk pada jalur lurus b’ = Lebar lintasan truk pada tikungan

p = Jarak As roda depan dengan roda belakang truk A = Tonjolan depan sampai bumper

W = Lebar perkerasan

Td = Lebar melintang akibat tonjolan depan Z = Lebar tambahan akibat kelelahan pengamudi c = Kebebasan samping

ε = Pelebaran perkerasan Rr = Jari-jari rencana

2.3.1.7 Kontrol Over Lapping

Pada setiap tikungan yang sudah direncanakan, maka jangan sampai terjadi Over Lapping. Karena kalau hal ini terjadi maka tikungan tersebut menjadi tidak aman untuk digunakan sesuai kecepatan rencana. Syarat supaya tidak terjadi Over Lapping : aI > 3V

dimana :

aI = Daerah tangen (meter)

(47)

commit to user

Contoh :

Gambar 2.10. Kontrol Over Lapping

Vr = 120 km/jam = 33,333 m/det.

Syarat over lapping a’ ≥ a, dimana a = 3 x Vr

= 3 x 33,33 = 100 m

bila aI d1 – Tc ≥ 100 m aman

aII d2 – Tc – Ts1 ≥ 100 m aman

aIII d3 – Ts1 – Ts2≥ 100 m aman

aIV d4 – Ts2≥ 100 m aman

2.3.2. Alinemen Vertikal

Alinemen vertikal adalah perencanaan elevasi sumbu jalan pada setiap titik yang ditinjau, berupa profil memanjang. Pada perencanaan alinemen vertikal terdapat kelandaian positif (Tanjakan) dan kelandaian negatif (Turunan), sehingga

d1 d2

d4 ST CS

SC TS

ST TS

PI‐1 PI‐2

PI‐3

(48)

kombinasinya berupa lengkung cembung dan lengkung cekung. Disamping kedua lengkung tersebut terdapat pula kelandaian = 0 (Datar).

)Bagian – bagian Lengkung Vertikal 1) Lengkung vertikal cembung

Adalah lengkung dimana titik perpotongan antara kedua tangent berada di atas permukaan jalan

Gambar 2.11 Lengkung Vertikal Cembung 2). Lengkung vertikal cekung

Adalah lengkung dimana titik perpotongan antara kedua tangent berada di bawah permukaan tanah.

Gambar 2.12 Lengkung Vertikal Cekung

a e

PVI

b d

½ Lv ½ Lv

Lv c

a e

PVI Ev

b d

½ Lv ½ Lv

g1 _g₂

(49)

commit to user

Keterangan Gambar :

a = titik awal lengkung

c = titik tengah lengkung

e = titik akhir lengkung

PVI = titik perpotongan kelandaian g1 dan g2 g = kemiringan tg, (+) = naik dan (-) = turun ∆ = perbedanan aljabar landai (g2 – g1)

Ev = pergeseran vertikal titik tengah busur lingkaran meter Lv = panjang lengkung vertikal.

V = panjang lengkung

)Rumus-rumus yang Digunakan untuk Alinemen Vertikal

1. ×100%

− − =

awal Sta akhir Sta

awal elevasi akhir

elevasi

g ………...(48)

2. A = g2 – g1 ... (49)

800

Lv A

Ev= × ... (50)

200 4 1

Lv Lv A

× ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ ×

= ... (51) 5. Panjang Lengkung Vertikal (PLV)

a) Berdasarkan syarat keluwesan

Lv =0,6× ... (52) b) Berdasarkan syarat drainase

Lv =40× ... (53) c) Berdasarkan syarat kenyamanan

t V

(50)

d) Berdasarkan syarat goncangan

⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝

⎛ × =

360

A V

Lv ... (55)

)Hal-hal yang Perlu Diperhatikan dalam Perencanaan Alinemen Vertikal

1) Kelandaian maksimum.

Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan penuh mampu bergerak dengan kecepatan tidak kurang dari separuh kecepatan semula tanpa harus menggunakan gigi rendah.

Tabel 2.8 Kelandaian Maksimum yang Diijinkan

Landai maksimum % 3 3 4 5 8 9 10 10

VR (km/jam) 120 110 100 80 60 50 40 <40

Sumber : TPGJAK No. 038/T/BM/1997

2) Kelandaian Minimum

Pada jalan yang menggunakan kerb pada tepi perkerasannya, perlu dibuat kelandaian minimum 0,5 % untuk keperluan kemiringan saluran samping, karena kemiringan jalan dengan kerb hanya cukup untuk mengalirkan air ke samping.

3) Panjang Kritis suatu Kelandaian

Panjang kritis yaitu panjang landai maksimum yang harus disediakan agar kendaran dapat mempertahankan kecepatannya sedemikian sehingga penurunan kecepatan tidak lebih dari separoh Vr. Lama perjalanan tersebut ditetapkan tidak lebih dari satu menit.

(51)

commit to user

Tabel 2.9 Panjang Kritis (m) Kecepatan pada awal

tanjakan (km/jam)

Kelandaian (%)

4 5 6 7 8 9 10

80 630 460 360 270 230 230 200

60 320 210 160 120 110 90 80

Sumber : TPGJAK No 038/T/BM/1997

2.4. Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

Perencanaan konstruksi lapisan perkerasan lentur disini untuk jalan baru dengan Metoda Analisa Komponen, yaitu dengan metoda analisa komponen SKBI – 2.3.26. 1987.

Surface course

Base course

Subbase course

Subgrade

Gambar 2.13 Susunan Lapis Konstruksi Perkerasan Lentur

Adapun untuk perhitungannya perlu pemahaman istilah-istilah sebagai berikut :

2.4.1 Lalu lintas

1) Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)

Lalu lintas harian rata-rata (LHR) setiap jenis kendaraan ditentukan pada awal umur rencana, yang dihitung untuk dua arah pada jalan tanpa median atau masing-masing arah pada jalan dengan median.

(52)

- Lalu lintas harian rata-rata permulaan (LHRP)

(

)

1 n

P LHRs i

LHR = × + ... (56) - Lalu lintas harian rata-rata akhir (LHRA)

(

)

1 n

A LHR i

LHR = × + ... (57)

2) Rumus-rumus Lintas Ekivalen

- Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

j j n

p C E

LHR

LEP=

∑

× ×

... (58) - Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

( )

J J

UR n

p i C E

LHR

LEA=

∑

× + × ×

... (59)

- Lintas Ekivalen Tengah (LET)

(

LEP LEA

)

LET = Σ +Σ

2 1

... (60)

- Lintas Ekivalen Rencana (LER)

UR LET

LER= × ... (61)

dimana:

i1 = Pertumbuhan lalu lintas masa konstruksi

i2 = Pertumbuhan lulu lintas masa layanan

J = jenis kendaraan

n1 = masa konstruksi

n2 = umur rencana

C = koefisien distribusi kendaraan

(53)

commit to user

2.4.2 Angka ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan

Angka ekuivalen (E) masing-masing golongan beban umum (setiap kendaraan) ditentukan menurut rumus daftar sebagai berikut:

-4 8160

. ⎟

⎠ ⎞ ⎜

⎝ ⎛

= bebansatusumbutunggal dlmkg

Tunggal Sumbu

E ... (62)

-4 8160

086 , 0

. ⎟

⎠ ⎞ ⎜

⎝ ⎛ ×

= bebansatusumbu gandadlmkg

Ganda Sumbu

E ... (63)

2.4.3 Daya Dukung Tanah Dasar (DDT dan CBR)

Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi DDT dan CBR.

2.4.4 Faktor Regional (FR)

Faktor regional bisa juga disebut factor koreksi sehubungan dengan perbedaan kondisi tertentu. Kondisi-kondisi yang dimaksud antara lain keadaan lapangan dan iklim yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan daya dukung tanah dan perkerasan. Dengan demikian dalam penentuan tebal perkerasan ini Faktor Regional hanya dipengaruhi bentuk alinemen ( kelandaian dan tikungan).

Tabel 2.10 Faktor Regional (FR)

Kelandaian 1

(<6%)

Kelandaian II (6–10%)

Kelandaian III (>10%) % kendaraan berat % kendaraan berat % kendaraan berat

≤ 30% >30% ≤ 30% >30% ≤ 30% >30%

Iklim I

< 900 mm/tahun

0,5 1,0 –

1,5 1,0

1,5 –

2,0 1,5 2,0 – 2,5

Iklim II

≥ 900

mm/tahun

1,5 2,0 –

2,5 2,0

2,5 –

3,0 2,5 3,0 – 3,5

Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987

(54)

2.4.5 Koefisien Distribusi Kendaraan

Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang lewat pada jalur rencana ditentukan menurut daftar di bawah ini:

Tabel 2.11 Koefisien Distribusi Kendaraan

Jumlah lajur Kendaraan ringan *) Kendaraan berat **)

1 arah 2 arah 1 arah 2 arah

1 lajur 2 lajur 3 lajur 4 lajur 5 lajur 6 lajur

1,00 0,60 0,40 - - -

1,00 0,50 0,40 0,30 0,25 0,20

1,00 0,70 0,50 - - -

1,00 0,50 0,475

0,45 0,425

0,40

*) berat total < 5 ton, misalnya: mobil penumpang, pick up, mobil hantaran. **) berat total ≥ 5 ton, misalnya: bus, truk, traktor, semi trailer, trailer.

Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987

2.4.6 Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Koefisien kekuatan relatif (a) masing-masing bahan dan kegunaan sebagai lapis permukaan pondasi, bawah, ditentukan secara korelasi sesuai nilai Marshall Test

(untuk bahan dengan aspal), kuat tekan untuk (bahan yang didistabilisasikan dengan semen atau kapur) atau CBR (untuk bahan lapis pondasi atau pondasi bawah).

(55)

commit to user

Tabel 2.12 Koefisien Kekuatan Relatif Koefisien

Kekuatan Relatif

Kekuatan Bahan

Jenis Bahan

a1 a2 a3 Ms

(kg)

Kt kg/cm2

CBR %

0,40 744

LASTON

0,35 590

0,32 454

0,30 340

0,35 744

LASBUTAG

0,31 590

0,28 454

0,26 340

0,30 340 HRA

0,26 340 Aspal Macadam

0,25 LAPEN (mekanis)

0,20 LAPEN (manual)

0,28 590

LASTON ATAS 0,26 454

0,24 340

0,23 LAPEN (mekanis)

0,19 LAPEN (manual)

0,15 22 Stab. Tanah dengan semen 0,13 18

0,15 22 Stab. Tanah dengan kapur 0,13 18

0,14 100 Batu pecah (kelas A)

0,13 80 Batu pecah (kelas B)

0,12 60 Batu pecah (kelas C)

0,13 70 Sirtu/pitrun (kelas A)

0,12 50 Sirtu/pitrun (kelas B)

0,11 30 Sirtu/pitrun (kelas C)

0,10 20 Tanah / lempung

kepasiran

Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987

(56)

2.4.7 Analisa Komponen Perkerasan

Penghitungan ini didistribusikan pada kekuatan relatif masing-masing lapisan perkerasan jangka tertentu (umur rencana) dimana penentuan tebal perkerasan dinyatakan oleh Indeks Tebal Perkerasan (ITP) dengan rumus:

3 3 2 2 1

1D a D a D

ITP= + + ... (64) dimana :

a1, a2, a3 : Koefisien relative bahan perkerasan ( SKBI 2.3.26 1987 )

D1, D2, D3 : Tebal masing – masing lapis permukaan

2.5. Rencana Anggaran Biaya (RAB)

Untuk menentukan besarnya biaya yang diperlukan terlebih dahulu harus diketahui volume dari pekerjaan yang direncanakan. Pada umumnya pembuat jalan tidak lepas dari masalah galian maupun timbunan. Besarnya galian dan timbunan yang akan dibuat dapat dilihat pada gambar long profile. Sedangkan volume galian dapat dilihat melalui gambar Cross Section. Selain mencari volume galian dan timbunan juga diperlukan untuk mencari volume dari pekerjaan lainnya yaitu:

2.5.1 Volume Pekerjaan

a. Volume pekerjaan tanah

- Pembersihan semak dan pengupasan tanah - Persiapan badan jalan

(57)

commit to user

b. Volume pekerjaan drainase - Galian saluran

- Pasangan batu dengan mortar - Siaran

c. Volume pekerjaan dinding penahan - Galian pondasi

- Pasangan batu dengan mortar - Plesteran

- Siaran

d. Volume pekerjaan perkerasan

− Lapis pondasi bawah (sub base course) − Lapis pondasi atas (base course)

− Prime Coat

− Lapis Laston

e. Volume pekerjaan pelengkap

- Pemasangan rambu-rambu

- Pengecatan marka jalan

- Pemasangan patok kilometer

- Penanaman pohon ( stabilisasi tanaman ) dan penerangan

2.5.2 Analisa Harga Satuan

Analisa harga satuan diambil dari Harga Satuan Dasar Upah Dan Bahan Serta Biaya Operasi Peralatan Dinas Bina Marga Surakarta Tahun anggaran 2009.

(58)

2.5.3 Kurva S

Dari hasil analisis perhitungan waktu pelaksanaan, analisis harga satuan pekerjaan dan perhitungan bobot pekerjaan, maka dapat dibuat Rencana Anggaran Biaya (RAB) dan Time Schedule pelaksanaan proyek dalam bentuk Bar Chard dan

Kurva S. Kurva S sendiri dibuat dengan cara membagi masing-masing bobot pekerjaan dalam (Rp) dengan jumlah bobot pekerjaan keseluruhan dikali 100% sehingga hasilnya adalah dalam (%), kemudian bobot pekerjaan (%) tersebut dibagi dengan lamanya waktu pelaksanaan tiap jenis pekerjaan setelah itu hasil perhitungan dimasukkan dalam table time schedule. Dari tabel tersebut dapat diketahui jumlah (%) dan % komulatif tiap minggunya, yang selanjutnya diplotkan sehingga membentuk Kurva S.

(59)

commit to user

BAB III

PERENCANAAN JALAN

3.1. Penetapan Trace Jalan

3.1.1 Gambar Perbesaran Peta

Peta topografi skala 1:25.000 dilakukan perbesaran pada daerah yang akan dibuat trace jalan menjadi 1:10.000 dan diperbesar lagi menjadi 1:5.000, trace digambar dengan memperhatikan kontur tanah yang ada.

3.1.2 Penghitungan Trace Jalan

Dari trace jalan (skala 1:10.000) dilakukan penghitungan-penghitungan azimuth, sudut tikungan dan jarak antar PI (lihat gambar 3.1).

(60)

(61)

commit to user

3.1.3 Penghitungan Azimuth :

Diketahui koordinat : A = ( 0 ; 0 ) PI – 1 = ( 235 ; 270 )

PI – 2 = ( 835 ; 10 )

PI – 3 = ( 1280 ; 620 )

PI – 4 = ( 1730 ; 375 )

PI – 5 = ( 2005 ; 730 )

PI – 6 = ( 2245 ; 285 )

PI – 7 = ( 2450 ; 685 )

B = ( 2860 ; -20 )

" 24 , 7 2 41 0 270 0 235 ' 0 1 1 1 = ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ − − = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − − = − ArcTg Y Y X X ArcTg A A A α " 2 , 43 25 113 180 270 10 235 835 180 ' 0 0 0 1 2 1 2 2 1 = + ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ −− = + ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − − = − ArcTg Y Y X X ArcTg α " 81 , 39 6 36 10 620 835 1280 ' 0 2 3 2 3 3 2 = ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ − − = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − − = − ArcTg Y Y X X ArcTg α

(62)

" 57 33 118 180 620 375 1280 1730 180 ' 0 0 0 3 4 3 4 4 3 = + ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ − − = + ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − − = − ArcTg Y Y X X ArcTg α " 08 , 47 45 37 375 730 1730 2005 ' 0 4 5 4 5 5 4 = ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ − − = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − − = − ArcTg Y Y X X ArcTg α " 1 , 39 39 151 180 730 285 2005 2245 180 ' 0 0 0 5 6 5 6 6 5 = + ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ − − = + ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − − = − ArcTg Y Y X X ArcTg α " 5 , 6 8 27 285 685 2245 2450 ' 0 6 7 6 7 7 6 = ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ − − = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − − = − ArcTg Y Y X X ArcTg α

( )

" 99 49 149 180 685 20 2450 2860 180 ' 0 0 0 7 7 7 = + ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − − − = + ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − − = − ArcTg Y Y X X ArcTg B B B α

3.1.4 Penghitungan Sudut PI

'' ' 0 ' 0 ' 0 1 2 1 1 96 , 35 23 72 " 24 , 7 2 41 " 2 , 43 25 113 = − = − =

(63)

commit to user

" 39 , 3 19 77 " 81 , 39 6 36 " 2 , 43 25 113 ' 0 ' 0 ' 0 3 2 2 1 2 = − = − =

∆ α− α −

" 19 , 17 27 82 " 81 , 39 6 36 " 57 33 118 ' 0 ' 0 ' 0 3 2 4 3 3 = − = − =

∆ α − α −

" 92 , 9 48 80 " 08 , 47 45 37 " 57 33 118 ' 0 ' 0 ' 0 5 4 4 3 4 = − = − =

∆ α − α −

" 52 53 113 " 08 , 47 45 37 " 1 , 39 39 151 ' 0 ' 0 ' 0 5 4 6 5 5 = − = − =

∆ α − α −

" 6 , 32 31 124 " 5 , 6 8 27 " 1 , 39 39 151 ' 0 ' 0 ' 0 7 6 6 5 6 = − = − =

∆ α − α −

" 5 , 32 42 122 " 5 , 6 8 27 " 99 49 149 ' 0 ' 0 ' 0 7 6 7 7 = − = − =

∆ α −B α −

3.1.5 Penghitungan Jarak Antar PI

a. Menggunakan rumus Phytagoras

Y Y X

d_A _A _A

946 , 357 ) 0 270 ( ) 0 235 ( ) ( ) ( 2 2 2 1 2 1 1 = − + − = − + − = − m Y Y X X d 911 , 653 ) 270 10 ( ) 235 835 ( ) ( ) ( 2 2 2 1 2 2 1 2 2 1 = − + − = − + − = −

(64)

m Y Y X X d 066 , 755 ) 10 620 ( ) 835 1280 ( ) ( ) ( 2 2 2 2 3 2 2 3 3 2 = − + − = − + − = − m Y Y X X d 372 , 512 ) 620 375 ( ) 1280 1730 ( ) ( ) ( 2 2 2 3 4 2 3 4 4 3 = − + − = − + − = − m Y Y X X d 055 , 449 ) 375 730 ( ) 1730 2005 ( ) ( ) ( 2 2 2 4 5 2 4 5 5 4 = − + − = − + − = − m Y Y X X d 594 , 505 ) 730 285 ( ) 2005 2245 ( ) ( ) ( 2 2 2 5 6 2 5 6 6 5 = − + − = − + − = − m Y Y X X d 472 , 449 ) 285 685 ( ) 2245 2450 ( ) ( ) ( 2 2 2 6 7 2 6 7 7 6 = − + − = − + − = − m Y Y X X

d _B _B _B

552 , 815 ) 685 ) 20 (( ) 2450 2860 ( ) ( ) ( 2 2 2 7 2 7 7 = − − + − = − + − = −

b. Menggunakan rumus Sinus

m Sin Sin X X d A A A 975 , 494 63 , 11 52 81 0 490 " ' 0 1 1 1 = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − = − − _α

(65)

commit to user

m Sin Sin X X d 911 , 653 2 , 43 25 113 235 835 " ' 0 2 1 1 2 2 1 = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − = − − _α m Sin Sin X X d 066 , 755 81 , 39 6 36 835 1280 " ' 0 3 2 2 3 3 2 = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − = − − _α m Sin Sin X X d 372 , 512 57 33 118 1280 1730 " ' 0 4 3 3 4 4 3 = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − = − − _α m Sin Sin X X d 055 , 449 08 , 47 45 37 1730 2005 " ' 0 5 4 4 5 5 4 = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − = − − _α m Sin Sin X X d 594 , 505 1 , 39 39 151 2005 2245 " ' 0 6 5 5 6 6 5 = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − = − − _α m Sin Sin X X d 472 , 449 5 , 6 8 27 2245 2450 " ' 0 7 6 6 7 7 6 = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − = − − _α

(66)

m Sin Sin X X d B B B 552 , 815 99 49 149 2450 2860 " ' 0 7 7 7 = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − = − − _α

c. Menggunakan rumus Cosinus

m Cos Cos Y Y d A A A 946 , 357 24 , 7 2 41 0 270 " ' 0 1 1 1 = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − = − − _α m Cos Cos Y Y d 911 , 653 2 , 43 25 113 270 10 " ' 0 2 1 1 2 2 1 = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − = − − _α m Cos Cos Y Y d 066 , 755 81 , 39 6 36 10 620 " ' 0 3 2 2 3 3 2 = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − = − − _α m Cos Cos Y Y d 372 , 512 57 33 118 620 375 " ' 0 4 3 3 4 4 3 = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − = − − _α m Cos Cos Y Y d 055 , 449 08 , 47 45 37 375 730 " ' 0 5 4 4 5 5 4 = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − = − − _α

(67)

commit to user

m Cos Cos Y Y d 594 , 505 1 , 39 39 151 730 285 " ' 0 6 5 5 6 6 5 = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − = − − _α m Cos Cos Y Y d 472 , 449 5 , 6 8 27 285 685 " ' 0 7 6 6 7 7 6 = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − = − − _α m Cos Cos Y Y d B B B 552 , 815 99 49 149 685 ) 20 ( " ' 0 7 7 7 = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − − = ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − = − − _α

∑d = dA-1 + d1-2 + d2-3 + d3-4 + d4-5+ d5-6 + d6-7 +d7-B

= 357,946 + 653,911 + 755,066 + 512,372 + 449,055 + 505,594 + 449,472 + 815,552

= 4498,968 m

3.1.6 Penghitungan Kelandaian Melintang

Untuk mengklarifikasi jenis medan dalam perencanaan jalan raya perlu diketahui kelandaian melintang pada medan dengan ketentuan :

a. Kelandaian dihitung tiap 50 m

b. Potongan melintang 200 m dengan tiap samping jalan masing-masing

sepanjang 100 m dari as jalan

c. Harga kelandaian melintang dan ketinggian samping kiri dan samping kanan jalan sepanjang 100 m , diperoleh dengan :

i = L

(68)

h = _⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎣ ⎡

− xbedatiggi

kontur antar jarak titik terhadap kontur jarak kontur Elevasi dimana:

i : Kelandaian melintang

L : Panjang potongan (200m)

∆h : Selisih ketinggian dua kontur terpotong Contoh perhitungan :

Gambar 3.2. Trace Jalan

Elevasi pada titik 3

m b a 000 , 1124 5 , 12 5 , 2 3 , 0 1125 5 , 12 2 3 1125 ki 3 titik Elevasi = × ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ − = × ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ − = m b a 929 , 1108 5 , 12 6 , 0 2 , 0 5 , 1112 5 , 12 3 3 5 , 1112 ka 3 titik Elevasi = × ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ − = × ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ − = 7 6 5 4 3 2 1137,5 1125 1112,5 a b b a 1

(1)

commit to user

Tabel 5.5. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan

No

Nama Pekerjaan

Volume

Pekerjaan

Kemampuan

Kerja

per hari

Kemampuan

Kerja

per minggu

Waktu

Pekerjaan

(minggu)

1 2 3

4

5

6 1 Umum

a)

Pengukuran Ls

-

3 b)

Mobilisasi dan Demobilisasi

Ls

-

4 c)

Pembuatan papan nama proyek

Ls

-

1 d)

Direksi Keet

Ls

-

1 e)

Administrasi dan Dokumentasi

Ls

-

2 Pekerjaan

Tanah

a)

Pembersihan semak dan

pengupasan tanah

43500 m

900 m

5400 m

9 b)

Persiapan badan jalan

35061 m

1743 m

10458 m

2 c)

Galian tanah

90719,228 m

_{130,76 m}

_{784,56 m}

₁₀

d)

Timbunan tanah

55089,445 m

392,21 m

2353,26 m

6 3 Pekerjaan

Drainase

a)

Galian saluran

4263

m

130,76 m

784,56 m

7 b)

Pasangan batu dengan mortar

4263

m

150 m

900 m

9 c)

Plesteran 3480

m

150 m

900 m

4 d)

Siaran 6150,990

m

150 m

900 m

7

4 Pekerjaan Dinding penahan

a)

Galian pondasi

2163,490

m

130,76 m

784,56 m

2 b)

Pasangan batu dengan mortar

6685,595

m

150 m

900 m

8 c)

Plesteran 1574,570

m

150 m

900 m

2 d)

Siaran 7218,788

m

150 m

900 m

9 5 Pekerjaan

Perkerasan

a)

Lapis Pondasi Bawah (LPB)

5498,400

m

112,07 m

672,42 m

9 b)

Lapis Pondasi Atas (LPA)

6559,800 m

112,07 m

672,42 m

10 c)

Prime Coat

31929 m

2324 m

13944 m

3 d)

Lapis LASTON

1561,650

m

14,43 m

606,06 m

2 6 Pekerjaan

Pelengkap

a)

Marka jalan

239,985 m

93,33 m

559,98 m

1 b)

Rambu

20 -

1

(2)

commit to user

5.12. REKAPITULASI RENCANA ANGGARAN BIAYA

PROYEK

: PEMBANGUNAN JALAN RAYA KALISORO – NGLEDOK

PROPINSI

: JAWA TENGAH

TAHUN ANGGARAN

: 2011

PANJANG PROYEK

: 4,450 Km

Tabel 5.6 Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya

O. URAIAN PEKERJAAN

KODE

ANALISA VOLUME SATU AN HARGA SATUAN (Rp.) JUMLAH

HARGA (Rp.) BOBOT 1 2 3 4 5 6 7 = 4 x 6 (%) BAB I : UMUM

1 Pengukuran - 1 Ls 5.000.000,00 5.000.000,00 0,029 2 Mobilisasi dan demobilisasi - 1 Ls 20.000.000,00 20.000.000,00 0,115 3 Papan nama proyek - 1 Ls 500.000,00 500.000,00 0,003 4 Direksi Keet - 1 Ls 1.000.000,00 1.000.000,00 0,006 5 Administrasi dan dokumentasi - 1 Ls 2.200.000,00 2.200.000,00 0,013 JUMLAH BAB 1 : UMUM 28.700.000,00

BAB II : PEKERJAAN TANAH 1 Pembersihan semak dan pengupasan

tanah K-210 43500 M2 2.025,00 88.087.500,00 0,507 2 Persiapan badan jalan EI-33 35061 M2 2.902,41 101.761.397,01 0,586 3 Galian tanah EI-331 90719,228 M3 33.042,96 2.997.631.822,03 17,248 4 Timbunan tanah EI-321 55089,445 M3 58.914,46 3.245.564.903,87 18,675 JUMLAH BAB 2 : PEKERJAAN TANAH 6.433.045.622,91

BAB III : PEKERJAAN DRAINASE

1 Galian saluran EI-21 14.268 M3 33.253,11 474.455.373,48 2.712 2 Pasangan batu dengan mortar EI-22 7.743 M3 362.094,65 2.803.698.874,95 16,022 3 Plesteran G-501 3480 M2 14.391,43 50.082.176,40 0,286 4 Siaran EI-23 6150,990 M2 6.923,80 42.588.224,56 0,243 JUMLAH BAB 3 : PEKERJAAN DRAINASE 3.370.824.649,39

BAB IV : PEKERJAAN DINDING

PENAHAN

1 Galian pondasi EI-21 2163,490 M3 33.253,11 71.942.770,95 0,414 2 Pasangan batu dengan mortar EI-22 6685,595 M3 362.094,65 2.420.818.181,57 13,929 3 Plesteran G-501 1574,570 M2 14.391,43 22.660.313,94 0,130 4 Siaran EI-23 7218,788 M2 6.923,80 49.981.444,35 0,288 JUMLAH BAB 4 : PEKERJAAN DINDING PENAHAN 2.565.402.710,81

BAB V : PEKERJAAN PERKERASAN

1 Konstruksi LPB EI-521 5498,400 M3 142.341,60 782.651.053,44 4.503 2 Konstruksi LPA EI-512 6559,800 M3 287.306,31 1.884.671.932,34 10,844 3 Pekerjaan Prime Coat EI-611 31929 M2 9.046,13 288.833.884,77 1.662 4 Pekerjaan LASTON EI-815 1561,650 M3 1.273.875,30 1.989.347.362,25 11,446 JUMLAH BAB 5 : PEKERJAAN PERKERASAN 4.945.504.232,79

BAB VI : PEKERJAAN PELENGKAP

1 Marka jalan LI-841 239,985 M2 117.562,50 28.213.236,56 0,162 2 Pekerjaan rambu jalan LI-842 20 Buah 299.733,94 5.994.678,80 0,034 3 Patok kilometer LI-844 5 Buah 368.850,99 1.844.254,95 0,011 JUMLAH BAB 6 : PEKERJAAN PELENGKAP 36.052.170,31

REKAPITULASI

BAB I : UMUM 28.700.000,00

BAB II : PEKERJAAN TANAH 6.433.045.622,91 BAB III : PEKERJAAN DRAINASE 3.370.824.649,39 BAB IV : PEKERJAAN DINDING PENAHAN 2.565.402.710,81 BAB V : PEKERJAAN PERKERASAN 4.945.504.232,79 BAB VI : PEKERJAAN PELENGKAP 36.052.170,31

JUMLAH 17.379.529.386,21

PPn 10% 1.737.952.938,62

JUMLAH TOTAL 19.117.482.324,83

DIBULATKAN = (Rp.) 19.117.482.400,00

SEMBILAN BELAS MILYAR SERATUS TUJUH BELAS JUTA EMPAT RATUS DELAPAN PULUH DUA RIBU EMPAT RATUS RUPIAH

(3)

(4)

commit to user

191

BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 Kesimpulan

1. Jenis jalan dari Kalisoro – Ngledok merupakan jalan kolektor dengan

spesifikasi jalan kelas III, lebar perkerasan

2 ×

3 ,

5 m

, dengan kecepatan

rencana

Jam

Km

40 , direncanakan 7 tikungan (1 tikungan Spiral - Spiral

dan 6 tikungan Spiral - Circle – Spiral ) .

a.

Pada

PI

₁

dengan jari-jari lengkung rencana 70 m, sudut

PI

₁

sebesar

" ' 0

96 ,

35

23

72 b.

Pada

PI

₂

dengan jari-jari lengkung rencana 80 m, sudut

PI

₂

sebesar

" ' 0

₁₉

₃

_,

₃₉

77 .

c.

Pada

PI

₃

dengan jari-jari lengkung rencana 90 m, sudut

PI

₃

sebesar

" ' 0

19 ,

17

27

82 d.

Pada

PI

₄

dengan jari-jari lengkung rencana 90 m, sudut

PI

₄

sebesar

" ' 0

₄₈

₉

_,

₉₂

80 .

e.

Pada

PI dengan jari-jari lengkung rencana 70 m, sudut

₅

PI sebesar

₅

" ' 0

52

53

113 f.

Pada

PI dengan jari-jari lengkung rencana 80 m, sudut

₆

PI sebesar

₆

" ' 0

6 ,

32

31

124 .

(5)

commit to user

g.

Pada

PI dengan jari-jari lengkung rencana 50 m, sudut

₇

PI sebesar

₇

" ' 0

5 ,

32

42

122 .

2. Pada alinemen vertikal jalan Kalisoro – Ngledok terdapat 13 PVI .

3. Perkerasan jalan Kalisoro – Ngledok menggunakan jenis perkerasan lentur

berdasarkan volume LHR yang ada dengan :

a.

Jenis bahan yag dipakai adalah :

1)

Surface Course

: LASTON ( MS 744 )

2)

Base Course

: Batu Pecah Kelas A ( CBR 100% )

3)

Sub Base Course

: Sirtu / Pitrun Kelas A ( CBR 70% )

b.

Dengan perhitungan didapatkan dimensi dengan tebal dari

masing-masing lapisan :

1)

Surface Course

: 7,5 cm

2)

Base Course

: 20 cm

3)

Sub Base Course

: 16 cm

4 Perencanaan jalan Kalisoro – Ngledok dengan panjang 4450 km

memerlukan biaya untuk pembangunan sebesar Rp. 19.247.341.900,00 dan

dikerjakan selama 10 bulan.

6.2 Saran

1. Perencanaan geometrik jalan sebaiknya berdasarkan data hasil survey

langsung dilapangan serta menggunakan data selengkap mungkin baik data

lalu lintas maupun data lainnya agar diperoleh perencanaan yang optimal.

(6)