Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien

(1)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

KAJIAN KINERJA PERSIMPANGAN TIDAK BERSIGNAL

PADA PERSIMPANGAN JALAN

SOEKARNO-HATTA-JENDRAL SUDIRMAN-JALAN CUT NYAK DIEN

Tugas Akhir

Diajukan untuk melengkapi tugas-tugas dan memenuhi Syarat untuk menempuh ujian sarjana Teknik Sipil

Disusun oleh:

RIZKY MUFTY AQSHA 04 0404 093

SUB JURUSAN STRUKTUR DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN

(2)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

ABSTRAK

Masalah lalu lintas sering dijumpai di kota kota besar, contohnya kota Binjai. Masalah kemacetan dan kesemberautan lalu lintas sering terjadi pada persimpangan jalan, khususnya pada persimpangantidak bersignal, persimpangan Jl. Soekarno-Hatta – Jl.Jendral Soedirman – Jl. Cut Nyak Dien Kota Binjai. Hal ini dipengaruhi oleh beberapa faktor yaitu semakin meningkatnya volume lalu lintas dan banyaknya para pengendara tidak mematuhi peratuaran lalu lintas.

Menganalisa kapasitas dan tingkat kinerja suatu simpangan tidak bersignal maka dilakukan data data dari lapangan, berupa data geometrik simpang (lebar tiap kaki simpang), jenis dan jumlah kendaraan yang melintasi persimpangan setelah dikalilkan deng angka ekivalensi dari masing masing kendaraan, sehingga diperoleh keseragaman dalam satuan mobil penumpang (SMP). Kemudian dihitung kapasitas dan tingkat kinerja persimpangan yang meliputi derajat kejenuhan, dan tundaan simpangan dengan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997).

Hasil analisa yang diperoleh, nilai kapasitas (C) dari ketiga hari pengamatan, nilai terbesar yaitu 3533,24 smp / jam pada hari rabu pukul 16.00 – 18.00 WIB, derajat kejenuhan (DS) sebesar 0,563 pada hari selasa pukul 16.00 – 18.00 WIB, dan tundaan simpangan sebesar 10,175 det / smp pada hari selasa pukul 16.00 – 18.00 WIB. Maka diperoleh kapasitas pada persimpangan Jl. Soekarno-Hatta – Jl.Jendral Soedirman – Jl. Cut Nyak Dien Kota Binjai tidak layak menampung volume lalu lintas, karena melebihi dari kapasitas dasar persimpangan. Untuk menanggulangi kemacetan pada persimpangan maka perlu dibuat rambu lalu lintas berupa lampu signal.

(3)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur saya panjatkan kepada ALLAH SWT yang senantiasa selalu menyertai dan memberikan rahmat Nya dalam pengerjaan tugas akhir ini.

Sebagai tugas akhir, laporan penelitian dan pertanggungjawaban ini dapat dikatakan sebagai prasyarat terakhir yang harus dipenuhi untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik dari Universitas Sumatera Utara. Karenanya ada campur tangan banyak pihak yang telah membantu penyelesaian tugas ini. Untuk itu, dengan segala kerendahan hati dan ketulusan saya hendak menyampaikan terima kasih kepada :

1. Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan. Ketua Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

2. Ir. Teruna Jaya. M.Sc. Sekretaris Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

3. Ir. Syahril Dulman. Dosen pembimbing yang telah meluangkan waktu, tenaga, dan pikiran dalam membantu pelaksanaan tugas akhir ini.

4. Segenap Staf Pengajar, serta pegawai Fakultas Teknik Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

5. Teman-teman yang telah ikut membantu survey.

Secara khusus, ungkapan terima kasih yang dalam tentunya, saya sampaikan kepada segenap anggota keluarga, teristimewa kepada keluarga saya.

(4)

iii

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

Di balik itu semua, disadari sepenuhnya bahwa tugas ini masih terdapat kekurangan. Sehingga untuk perbaikan di masa yang akan datang kritik dan saran diajukan agar dapat bermanfaat bagi perkembangan transportasi di Indonesia. Di lain sisi, tugas ini juga bermanfaat bagi masyarakat transportasi dimana pun berada. Terima kasih

Medan, September 2008 Penulis

(5)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

DAFTAR ISI

ABSTRAK ... i

KATA PENGANTAR ... ii

DAFTAR ISI ... iii

DAFTAR NOTASI... vi

DAFTAR GAMBAR ... viii

DAFTAR TABEL ... x

DAFTAR LAMPIRAN ... xi

BAB I. PENDAHULUAN 1.1.Umum ... 1

1.2.Latar Belakang Penelitian ... 2

1.3.Permasalahan... 3

1.4.Batasan Masalah ... 5

1.5.Metode Penulisan ... 5

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Persimpangan Jalan ... 7

2.1.1. Pengertian Persimpangan ... 7

2.2. Jenis Pertemuan Gerakan Persimpangan ... 7

2.2.1. Memisah ... 8

2.2.2. Bergabung... 8

2.2.3. Berpotongan... 9

(6)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

2.3. Titik Konflik pada Simpang ... 10

2.4. Tujuan Pengaturan Simpang ... 12

2.5. Jenis-Jenis Pengaturan Simpang ... 12

2.5.1. Pengaturan Simpang dengan Lampu Lalu Lintas ... 12

2.5.2. Pengaturan Simpang tanpa lampu Lalu Lintas ... 18

2.6. Rambu dan Marka ... 18

2.6.1. Rambu Yield ... 18

2.6.2. Lampu Stop ... 19

2.6.3. Kanalisasi ... 20

2.6.4. Bundaran ... 21

2.7. Kondisi dan Karakteristik lalu lintas ... 22

2.7.1. Karakteristik Kendaraan ... 22

2.7.2. Karakteristik Geometrik ... 23

2.7.3. Karakteristik Lingkungan ... 25

2.7.4. Tingkat Pelayanan ... 26

2.8. Kapasitas Simpang Tidak Bersignal ... 28

2.8.1. Analisa Operasianal ... 30

2.8.2. Langkah A : Data Masukan ... 31

2.8.3. Langkah B : Kapasitas ... 35

2.8.4. Langkah C : Perilaku Lalu Lintas ... 45

BAB III. METODE PENELITIAN 3.1. Peninjauan Pelayanan ... 51

3.2. Alat-Alat Survey... 51

(7)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

BAB IV. ANALISA DATA

4.1. Kapasitas dan Tundaan Pada Persimpangan ... 56 4.2.Perhitungan Data Survey ... 56 4.3. Pembahasan ... 68

BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan ... 69 5.2. Saran ... 69 Diskusi Hasil ... 70

DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN

(8)

vii

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

DAFTAR NOTASI

C = Kapasitas

Co = Kapasitas Dasar

Fw = Faktor penyesuaian lebar pendekat FM = Faktor penyesuaian median jalan utama

FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

FRSU = Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan

kendaraan tak bermotor FLT = Faktor penyesuaian belok kiri

FRT = Faktor penyesuaian belok kanan

FMI = Faktor penyesuaian rasio jalan minor

DS = Derajat kejenuhan

DT1 = Tundaan lalu lintas simpang DTMI = Tundaan lalu lintas jalan minor

DTMA = Tundaan lalu lintas jalan utama

DG = Tundaan geometrik simpang

D = Tundaan simpang

QTOT = Volume lalu lintas total

LV = Kendaraan ringan

HV = Kendaraan berat

MC = Sepeda motor

UM = Kendaraa tak bermotor

(9)

viii

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

(10)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1. Gerakan Memisah ... 8

Gambar 2.2. Gerakan Bergabung ... 9

Gambar 2.3. Gerakan Berpotongan ... 9

Gambar 2.4. Gerakan Menyilang... 10

Gambar 2.5. Potensi Titik Konflik pada Simpang ... 11

Gambar 2.6. Titik Konflik pada Simpang ... 14

Gambar 2.7. Rata-Rata Arus Terhadap Waktu ... 17

Gambar 2.8. Rambu Yield... 19

Gambar 2.9. Rambu Berhenti ... 19

Gambar 2.10. Simpang dengan Kanalisasi... 20

Gambar 2.11. Tipe Simpang... 24

Gambar 2.12. Diagram Alir Prosedur Analisa Operasional ... 30

Gambar 2.13. Variabel Arus Lalu Lintas ... 32

Gambar 2.14. Lebar Rata-Rata Pendekatan ... 36

Gambar 2.15. Rata-Rata Penyesuaian Pendekat Persimpangan ... 39

Gambar 2.16. Fakor Penyesuaian Belok Kiri ... 42

Gambar 2.17. Faktor Penyesuaian Belok Kanan ... 43

Gambar 2.18. Faktor Penyesuaian rasio Arus Jalan Minor ... 45

Gambar 2.19. Tundaan Lalu Lintas Simpang VS Derajat Kejenuhan ... 47

Gambar 2.20. Tundaan Lalu Lintas Jalan Utama VS Derajat Kejenuhan ... 48

Gambar 3.1. Sket Lokasi Survey ... 54

(11)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

DAFTAR TABEL

Tabel II.1. Kriteria tingkat pelayanan pada simpang tidak bersignal ... 26

Tabel II.2. Hubungan kapasitas dengan tingkat pelayanan ... 28

Tabel II.3. Kelas ukuran kota ... 33

Tabel II.4. Tipe Lingkungan jalan ... 34

Tabel II.5. Kode tipe simpang ... 37

Tabel II.6. Kapasitas dasar menurut tipe simpang ... 38

Tabel II.7. Faktor penyesuaian median jalan utama ... 40

Tabel II.8. Faktor penyesuaian ukuran kota ... 40

Tabel II.9. Faktor penyesuaian tipe lingkungan, hambatan samping dan kendaraan tidak bermotor ... 41

Tabel II.10. Faktor penyesuaian rasio jalan minor ... 44

(12)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1.A. Data arus lalu lintas Lampiran 1.B. Data arus lalu lintas Lampiran 1.C. Data arus lalu lintas Lampiran 1.D. Data arus lalu lintas

Lampiran 1.E. Arus lalu lintas maksimum Lampiran 1.F. Arus lalu lintas maksimum Lampiran 2.A. Arus lalu lintas maksimum Lampiran 2.B. Arus lalu lintas maksimum Lampiran 2.C. Arus lalu lintas maksimum Lampiran 2.D. Arus lalu lintas maksimum Lampiran 2.E. Arus lalu lintas maksimum Lampiran 2.F. Arus lalu lintas maksimum Lampiran 2.G. Arus lalu lintas maksimum Lampiran 2.H. Arus lalu lintas maksimum Lampiran 2.I. Arus lalu lintas maksimum

Lampiran 3.A. Data ekivalen arus lalu lintas maksimum Lampiran 3.B. Data ekivalen arus lalu lintas maksimum Lampiran 3.C. Data ekivalen arus lalu lintas maksimum Lampiran 3.D. Data ekivalen arus lalu lintas maksimum Lampiran 3.E. Data ekivalen arus lalu lintas maksimum Lampiran 3.F. Data ekivalen arus lalu lintas maksimum Lampiran 3.G. Data ekivalen arus lalu lintas maksimum

(13)

xii

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

Lampiran 3.H. Data ekivalen arus lalu lintas maksimum Lampiran 3.I. Data ekivalen arus lalu lintas maksimum Lampiran 4.A. Data hambatan samping

Lampiran 4.B. Data hambatan samping Lampiran 4.C. Data hambatan samping

Lampiran 5.A. Data frekuensi hambatan samping Lampiran 5.B. Data frekuensi hambatan samping Lampiran 5.C. Data frekuensi hambatan samping

(14)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

BAB I

PENDAHULUAN

I.1. Umum

Jalan raya merupakan salah satu prasarana bagi kelancaran lalu-lintas baik disuatu kota maupun pedesaan atau daerah lainnya. Semakin pesatnya pembangunan suatu daerah atau kota semakin ramai pula lalu-lintasnya. Hal ini disebabkan karena meningkatnya pendapatan penduduk sehingga mampu mempunyai kendaraan sendiri. Karena semakin meningkatnya jumlah kendaraan di jalan raya akan menimbulkan kemacetan lalu lintas yang dapat mempengaruhi kualitas dari pelayanan jalan tersebut. Kemacetan serta kesibukan lalu lintas itu sering terjadi pada ruas jalan atau persimpangan jalan, terutama pada pagi hari maupun sore hari dimana para pelajar, mahasiswa, pekerja serta pedagang menuju tempat aktivitasnya masing-masing.

Salah satu bagian dari jalan raya yang dianggap perlu untuk dianalisa serta dievaluasi adalah persimpangan. Analisa kapasitas dan evaluasi pada persimpangan merupakan hal yang penting dalam menilai karakteristik dan seberapa besar tingkat pelayanan dari persimpangan tersebut. Sebab tingkat pelayanan pada suatu persimpangan memberikan efek yang signifikan dalam pengoperasian secara keseluruhan lalu lintas di persimpangan tersebut. Pada persimpangan yang bersignal, distribusi waktu hijau selama konflik arus kendaraan sangat mempengaruhi kapasitas serta pengoperasian persimpangan

(15)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

tersebut. Faktor lain seperti lebar jalur, komposisi lalu lintas, kemiringan, serta kecepatan juga mempengaruhi tingkat pelayanan pada persimpangan.

Untuk mengatasi hal ini sangat diperlukan suatu sistem cara pengaturan lalu lintas dan prasarana jalan yang baik dan terutama disiplin berlalu lintas dan setiap yang mempunyai kendaraan. Untuk hal ini pengaturan selalu dititik beratkan pada persimpangan jalan, sehinggga persimpangan jalan harus terencana dengan baik, hal ini akan memberikan keuntungan yang besar untuk kelancaran berlalulintas, kegiatan setiap penduduk akan terasa lebih lancar dan aman. Dengan demikian kemacetan dan kecelakaan akan berkurang. Karena kegiatan berlalulintas di jalan raya dengan baik, maka dengan sendirinya segala kegiatan-kegiatan yang dilakukan setiap penduduk akan berjalan dengan baik.

I.2. Latar Belakang Penelitian

Persimpangan merupakan titik pertemuan dari jaringan jalan raya. Hal ini

disebabkan karena pada persimpangan sering menimbulkan berbagai hambatan-hambatan lalulintas juga disebabkan karena persimpangan merupakan tempat kendaraan dari berbagai arah bertemu dan merubah arah. Terjadinya permasalahan lalulintas yaitu meningkatnya volume kendaraan pada daerah persimpangan akan mempengaruhi kapasitas persimpangan sehingga tingkat kinerja lalu lintas persimpangan tersebut akan menurun, dan bagi pengguna lalulintas akan menimbulkan kerugian seperti biaya dan waktu perjalanan.

(16)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

Kota Binjai adalah salah satu pusa kota di Provinsi Sumatera Utara dengan jumlah penduduk 237.904 jiwa. Oleh sebab itu arus lalu lintas cukup padat, dan ini disebabkan lalu lalang mausia, kendaraan yang melintas pada persimpangan jalan dan keadaan ini akan terus bertambah sesuai dengan pertumbuhan penduduk dan jumlah kendaraan.

Persimpangan jalan Sukarno-Hatta – Jalan Jenderal Sudirman – Jalan Cut Nyak Dien kota Binjai adalah persimpangan tidak bersinyal. Pola pengaturan lalulintas di persimpangan ini belum optimal, dan arus lalulintas pada persimpangan ini cukup pada, serta fakor disiplin dari sipemakai jalan menjadi lebih agresif dan ada resiko tinggi bahwa persimpangan akan terhalang oleh kendaraan yang berebut ruang untuk melewati persimpangan sehingga mengakibatkan adanya kemacetan pada persimpangan yang sangat akan berpengaruh pada kondisi lalulintas pada jam-jam tertentu yang tergolong aktivitas pemakai jalan sangat tinggi yaitu pada pagi hari, siang hari, dan pada sore hari. Melihat hal-hal tersebut diatas maka analisa kapasitas dan tingkat kinerja Jalan Sukarno-Hatta – Jalan Jenderal Sudirman – Jalan Cut Nyak Dien.

I.3. Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui layak atau tidaknya persimpangan Jalan Soekarno-Hatta – Jalan Jenderal Sudirman – Jalan Cut Nyak Dien kota Binjai untuk menampung volume arus lalu lintas yang semakin

(17)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

meningkat sebagai pertimbangan dalam pengendalian dan pengelolaan lalulintas yang akan datang.

I.4. Permasalahan

Perkembangan perasarana persimpangan harus sesuai dengan penambahan jumlah kendaraan dan jumlah ertumbuhan penduduk. Hal ini berguna sekali bagi perencanaan Tata Wilayah Kota agar dikemudian hari tidak terjadi masalah arus lalulintas yang akan berdampak merugikan berbagai pihak khususnya bagi pemakai jalan tersebut.

Berdasarkan pengamatan pada jam-jam puncak pada persimpangan Jalan Soekarno-Hatta – Jalan Jenderal Sudirman – Jalan Cut Nyak Dien kota Binjai dapat disimpulkan beberapa permasalahan yang dihadapi dilapangan antara lain :

1. Kepadatan lalu lintas.

2. Kemacetan lalu lintas.

3. Kurangnya rambu atau marka jalan.

4. Banyaknya kendaraan yang parkir dan yang menurunkan serta menaikkan penumpang pada persimpangan.

5. Kapasitas simpangan.

6. Tingkat kinerja simpangan terbagi atas :

(18)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

b. Tundaan simpangan

7. Terjadinya peluang antrian

8. Sikap mental pemakai sarana transportasi yang kurang baik.

Untuk mengatasi ini semua diperlukan suatu sistem perencanaan dan pengaturan lalu lintas yang baik dan efisien, sehingga persimpangan dapat memberikan pelayanan yang optimal pada lalu lintas sesuai fungsinya. Dengan terciptanya hal tersebut juga akan mempengaruhi keadaan pertumbuhan ekonomi,sosial,budaya,serta keamanan.

1.5. Batasan Masalah

Luasnya cakupan yang dihadapi maka penulis membatasi penyusunan tugas akhir ini, yaitu :

1. Kapasitas simpangan

2. Tingkat kinerja simpangan terbagi atas :

a. Derajat Kejenuhan

b. Tundaan Simpangan

1.6. Metode Penulisan

Dalam Penulisan Tugas akhir ini penulis melakukan susunan tahap penyelesaian dengan sumber data yang saling berhubungan sebelum mengambil kesimpulan dari perhitungan yang diperoleh, yaitu data lapangan, koefisien dan

(19)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

rumus-rumus yang berkaitan dengan serta teori yang saling berhubungan dengan kapasitas.

Untuk mencapai tujuan penelitian ini dilakukan beberapa tahapan yang dianggap perlu. Metode dan prosedur pelaksanaanya secara garis besar adalah sebagai berikut:

BAB I. PENDAHULUAN

Bab ini berisikan tentang latar belakang masalah, maksud dan tujuan, manfaat penelitian, pembatasan masalah, dan sistematika penulisan.

BAB II. STUDI PUSTAKA

Bab ini meliputi pengambilan teori-teori serta rumus-rumus dari beberapa sumber bacaan yang mendukung analisis permasalahan yang berkaitan dengan tugas akhir ini.

BAB III. METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini akan membahas tentang langkah-langkah kerja yang akan dilakukan dengan cara memperoleh data yang relevan dengan penelitian ini.

BAB IV. ANALISIS DATA

Bab ini menyajikan analisa data dari hasil penelitian yang telah dilakukan. BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini berisikan kesimpulan logis berdasarkan analisis data, temuan dan bukti yang disajikan sebelumnya, yang menjadi dasar untuk menyusun suatu saran sebagai suatu usulan.

(20)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1.Persimpangan Jalan

II.1.1 Pengertian Persimpangan

Persimpangan adalah empat pertemuan antara dua buah jalan atau lebih, dimana pertemuan tersebut akan menimbulkan titik konflik akibat arus lalu lintas pada persimpangan. Karena ruas jalan pada persimpangan di gunakan bersama-sama, maka kapasitas ruas jalan dibatasi oleh kapasitas persimpangan pada masing-masing ujungnya. Juga problem keselamatan biasanya timbul pada persimpangan hasilnya adalah bahwa kapasitas jaringan dan keselamatan ditentukan oleh persimpangan, dimana persimpangan adalah merupakan hal utama yang harus diperhatikan dalam manajemen transportasi perkotaan.

Banyak problem pada perimpangan terjadi karena adanya pergerakan yang berkonflik satu sama lain, terutama Kendaraan yang membelok kekanan (Kendaraan kiri biasanya diberi pergerakan bebas) . solusinya adalah meningkatkan kapasitas persimpangan, dengan beberapa parameter tertentu atau mengurangi volume lalulintas.

(21)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

II.2 Jenis Pertemuan Gerakan Persimpangan

Dari berbagai bentuk, sifat dan tujuan gerakan Kendaraan di daerah persimpangan, ada empat (4) jenis type dasar pergerakan lalulintas pada persimpangan yaitu :

II.2.1 Memisah (Diverging)

Memisah (Diverging) adalah peristiwa berpencarnya pergerakan kendaraan yang tersebut sampai pada titik persimpangan, perencanaan yang memungkinkan gerakan memisah arus tanpa pengurangan tidak akan menimbulkan titik konflik dan daerah potensial kecelakaan. Dengan menggunakan aturan jalur kiri, gerakan pemisah ara kiri di hubungkan tabrakan bagian belakang, akan tetapi hal ini biasanya lebih aman daripada gerakan pemisahan kearah kanan yang akan menimbulkan tabrakan dari samping maupun bagian belakang Kendaraan yang mengikutinya atau sisi dan depan yang diakibatkan Kendaraan di depan.

Gambar 2.1 : Gerakan Memisah Sumber : Pusdiklat Perhubungan Darat 1996

(22)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

II.2.2. Menggabung (Marging)

Menggabung (merging) adalah bergabungnya kendaraan yang bergerak dari beberapa ruas jalan ketika sampai pada titik persimpangan. Persyaratan kritis adalah bahwa interval waktu dan jarak , diantara kedatangan Kendaraan pada titik gabung, disesuaikan dengan kecepatan sendiri dan kendaraan yang datang berikutnya pada arus utama. Keputusan dan kondisi yang diperlukan untuk menggabungkan dari tepi jalan akan lebih mudah dibandingkan dengan yang dilakukan dari posisi tengah jalan.

Gambar 2.2: Gerakan Menggabung Sumber : Pudiklat perhubungan darat 1996

II.2.3.Berpotongan (Crossing)

Berpotongan (crossing) adalah Kendaraan yang ingin melakukan gerakan penyilangan (pemotongan) pada suatu arus lalu lintas. Gerakan penyilangan tanpa kontrol (yaitu bila tidak terdapat arus utama) sangat berbahaya sebab kedua pengemudi harus membuat keputusan yang memberikan hak untuk lewat terdahulu.

(23)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

Gambar 2.3 : Type dasar gerakan berpotongan Sumber : Pusdiklat Perhubungan Darat 1996

II.2.4. Menyilang (weaving)

Menyilang (weaving) adalah pengemudi atau Kendaraan yang ingin melakukan gerakan menyalip atau berpindah jalur. Gerakan menyalip pada pertemuan jalan bersudut kecil (kurang dari 30 derajat).

Gambar 2.4: Type Dasar Gerakan Menyilang Sumber : Pusdiklat Perhubungan Darat 1996

(24)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

II.3. Titik Konflik Pada Persimpangan

Di dalam daerah simpang lintasan Kendaraan dan pejalan kaki akan berpotongan pada suatu titik konflik, konflik ini akan memperlabat pergerakan dan juga merupakan lokasi potensial untuk bertabrakan (kecelakaan).

Arus lalulintas yang terkena konflik pada suatu persimpangan mempunyai tingkah laku kofleks, setiap gerakan belok kiri, belok kanan ataupun lurus masing – masing menghadapi konflik yang berbeda dan berhubungan tingkah laku gerakan tersebut. Adapun titik dan jenis manuvernya dapat dilihat seperti pada gambar:

Gambar 2.5. Potensi titik konflik pada simpang Sumber M KJI 1997

(25)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

Jumlah titik konflik potensial pada tipikal persimpangan 4 kaki ialah 32 buah titik konflik (terdiri dari 16 konflik memotong, 8 konflik menyebar, dan 8 konflik menggabung ), pada tipikal persimpangan 3 kaki ialah 9 buah titik konflik ( terdiri dari 3 konflik memotong, 3 konflik menyebar, dan 3 Konflik menggabung ), dan pada bundaran ialah titik konflik.

Jumlah potensi titik –titik pada persimpangan tergantung dari :

a. Jumlah kaki simpang

b. Jumlah lajur dari kaki simpang

c. Jumlah pengaturan simpang

d. Jumlah arah gerakan

II.4. Tujuan Pengaturan Simpang

Tujuan utama dari pengaturan lalu lintas umum nya adalah untuk menjaga keselamatan arus lalu lintas dengan memberi petunjuk – petunjuk yang jelas dan terarah, tidak menimbulkan keraguan. Pengaturan lalu-lintas di simpang dapat dicapai dengan menggunakan lampu lalu-lintas, marka, dan rambu – rambu yang mengatur, mengarahkan, dam memperingatkan serta pulau – pulau lalu-lintas.

Dari pemilihan pengaturan simpang dapat di temukan tujuan yang ingi di capai seperti berikut :

(26)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

1. Mengurangi maupun menghindari kemungkinan terjadinya kecelakaan yang berasal dari berbagai kondisi titik konflik.

2. Menjaga kapasitas dari simpang agar dalam operasinya dapat di capai pemanfaatan simpang yang sesuai dengan rencana.

3. Dalam operasinya dari pengaturan simpangan harus memberikan petunjuk yang jelas dan pasti sederhana, mengarahkan lalu lintas pada tempatnya yang sesuai dan aman.

II.5. Jenis – Jenis Pengaturan Simpang

Secara rinci pengaturan simpang sebidang dapat dikelompokkan menjadi :

1. Pengaturan simpang dengan lampu lalu-lintas. 2. Pengaturan simpang tanpa lampu lalu lintas.

a. Rambu

b. Rotary 3. Fly Over

III.5.1. Pengaturan Simpang Dengan Lampu Lalu Lintas

Lampu lalu lintas adalah suatu alat yang dapat di operasikan secara manual, mekanis, atau elektris untuk mengatur jalan dan berhentinya Kendaraan. Perangkat lampu lalu lintas terdiridari sebuah tiang, kepala lampu dengan tiga lentera yang warnanya berbeda yakni : merah, kuning dan hijau. Tiap warna mempunyai aspek dan dilengkapi dengan lampu hijau dengan bentuk anak panah, dan rambu atau marka sebagai standar atau yang dibutuhkan.

(27)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

Suatu lampu pengatur persimpangan mengatur lalu lintas dengan suatu proses dan cara yang terkendali secra ketat dengan pemisahan pergerakan yang konflik dalam periode waktu tertentu.

Pada saat ini, hampir semua persimpangan yang mempunyai volume yang cukup berarti dalam daerah perkotaan menggunakan lampu lalulintas sebagai pengendali arus lalu lintas Kendaraan, kecuali ada alasan spesifik untuk tidak memasangnya. Lampu lalu lintas tidak cocok untuk jalan – jalan dimana lampu lalulintasnya berkecepatan tinggi, seperti jalan – jalan bebas hambatan.

Kelebihan penerapan lampu lalu lintas adalah :

1. Tanda lalu lintas dapat mengatur pergerakan lalu lintas yang baik.

2. Luas lahan yang dibutuhkan minimal karena tidak perlu jarak pandang yang besar dan tata letaknya tidak memerlukan lahan yang luas.

3. Koordinasi dengan pertemuan jalan yang lain mudah dan dapat di ubah-ubah

4. Biasanya relatif murah dibanding biaya bila polisi mengatur lalu lintas.

5. Tanda lalu lintas akan mengurangi kecelakaan.

6. Dengan menggunakan ini supir akan cepat mengerti baik siang, malam, hujan, atau kabut dibanding dengan bila diatur oleh polisi.

(28)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

Kelemahan penerapan lampu lalu lintas adalah :

1. Pada tingkat arus yang rendah, ketertundaan menjadi lebih besar dan resiko kecelakaan menjadi lebih besar (karena banyak yang melanggar) dan biaya (investasi dan perawatan) tidak sebanding dengat manfaatnya.

2. Sering menghalangi ambulan atau mobil Kendaraan untuk lewat.

3. Kalau peralatan lampu lalu lintas ini rusak maka akan terjadi kekacauan arus lalu lintas

a. Prinsip – prinsip dasar

Lampu lalu lintas merupakan alat yang mengatur

pergerakan lalulintas di samping melalui pemisahan waktu untuk berbagai arah pergerakan . tujuan dari pemisahan waktu pergerakan ini adalah untuk menghindari terjadinya arah pergerakan yang saling berpotongan atau melaui titik konflik pada saat yang bersamaan.

Ada dua type konflik, yaitu :

1. Konflik primer yaitu konflik antara arus lalu lintas dari arah tegak lurus.

2. Konflik sekunder yaitu konflik antara arus lalu lintas belok kanan dan lalu lintas arah lainnya atau bentrok belok kiri dan pejalan kaki (seperti pada gambar 2.6)

(29)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

Gambar 2.6. Titik Konflik pada persimpangan Sumber : MKJI, 1996

b. Fase, Tahap, dan Periode Hijau Antara

Pembagian waktu penggunaan dilakukan dalam beberapa tahap

yang diatur dalam fase. Semakin banyak tahapan yang di gunakan semakin kecil pula peluang penggunaan persimpangan. Optimasi tahapan yang akan digunakan pada pengendalian persimpangan merupakan kunci efesiensi.

(30)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

1. Fase

Fase adalah jumlah rangkaian isyarat yang digunakan untuk mengatur arus yang diperbolehkan untuk bergerak atau berjalan (bila dua atau lebih diatur dengan isyarat yang sama maka kedua arus tersebut berada dalam fase yang sama).

Penentuan fase dari sinyal sering mempunyaipengaruh yang lebih besar terhadap tingkat pelayanan dan keselamatan lalulintas pada ersimpangan dibandingakan dengan tipe pengendalian. Waktu hilang dipersimpangan meningkat dan rasio waktu hijau untuk masing – masing fase turun untuk setiap penambahan fase. Karena itu sinyal adalah yang paling efisien jika di operasikan dengan jumlah minimum (dua fase) yaitu hanya memisahkan konflik primer. Dari pengamatan titik keselamatan, tingkat kecelakaan biasanya turun jika konflik sekunder antara belok kanan dan lalu lintas arah lawan juga mempunyai waktu terpisah untuk lalulintas belok kanan. 2. Tahap

Tahap adalah bagian dari siklus apabila suatu kombinasi perintah sinyal tertentu adalah tahap konstan. Hal ini dimiliki pada awal periode hijau berikutnya. Siklus adalah jumlah waktu – waktu dari tahap (stage). Pengaturan tahap menunjukkan pada rangkaian lengkap operasi lampu lalu lintas dimana persimpangan di atur.

3. Periode hijau Antara

Periode hijau antara adalah suatu waktu diantara satu tahap yang menyala kuning (pada satu kaki persimpangan yang lain menyala hijau). Waktu ini ditentukan berdasarkan pertimbangan keselamatan terhadap

(31)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

waktu yang diperlukan oleh Kendaraan untuk keluar dari suatu persimpangan sebelum suatu pergerakan yang berlawanan diprbolehkan bergerak. Periode waktu hijau antara biasanya 3 detik kuning +2 detik merah.

c. Arus Jenuh

Arus jenuh adalah tingkat arus maksimum pada suatu mulut persimpangan jika lampu pengatur lalu lintas terus menyala hijau. Arus jenuh dapat di perkirakan dari lebar jalan dengan faktor koreksi untuk hal-hal yang mengganggu kelancaran arus yang ideal.

Besarnya arus jenuh tidaklah sama pada setiap persimpangan, ada beberapa hal yang mempengaruhi besarnya arus jenuh yaitu :

1. Ukuran kota.

2. Gesekan dengan kegiatan disekitar mulut persimpangan. 3. Tanjakan ataupun penurunan pada kaki persimpangan. 4. Jarak lokasi tempat parkir dan garis henti.

5. Ada tidaknya lalu lintas yang akan membelok kekanan yang

berpasangan dengan lalu lintas yang datang dari arah berlawanan. 6. Arus Kendaraan yang memblok kekiri.

7. Komposisi lalu lintas 8. Radius tikungan

Bagaimanapun cara yang lebih teliti untuk memperkirakan arus jenuh adalah dengan suatu survey pada saat kondisi lalulintas padat, yang

(32)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

memperlihatkan adanya suatu bentuk antrian. Dengan menggunakan komputerisasi, yang merupakan cara yang efisien dan modern, akan diperoleh informasi yang di harapkan.

Pada suatu persimpangan yang di kendalikan dengan lampu lalulintas, maka ada bagian waktu dimana arus lalu lintas diwajibkan berhenti dan dimana ada waktu dimana arus lalu lintas dapat bergerak dalam kondisi jenuh pola pergerakan lalu lintas mengikuti pola ditujukkan dalam gambar 2.7

Gambar 2.7 Rata-rata arus terhadap waktu Sumber : Pusdiklat Perhubungan Darat 1996 II.5.2. Pengaturan Simpang Tanpa Lampu Lalu lintas

Bentuk disain persimpangan tanpa lalu lintas merupakan pilihan pertama pada kelas –kelas jalan yang rendah serta jika pada

(33)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

persimpangan jalan – jalan tidak melayani lalu lintas yang tinggi, pengalaman terjadi kecelakaan sangat rendah atau kecepatan jalan tersebut rendah.

Secara rinci, pengaturan simpang sebidang dapat dibedakan atas aturan prioritas, rambu dan marka, dan bundaran.

Kelebihan dari penerapan persimpangan tanpa lampu lalu lintas adalah :

1. Arus kendaraan selalu kontinue karena tanpa hambatan yang diakibatkan oleh lampu lalu lintas.

2. Tidak menghalangi Ambulance atau mobil kendaraan penting lainnya untuk lewat.

3. Resiko Kecelakaan menjadi lebih kecil karena aturan dalam persimpangan tanpa lampu lalu lintas lebih sedikit.

4. Biaya perawatan lebih sedikit.

Kekurangan Dari penerapan Persimpangan tanpa lampu Lalu Lintas adalah :

1. Biaya Investasi besar karena membutuhkan pembuatan pulau jalan atau bundaran.

2. Luas lahan yang dibutuhkan maksimal karena memerlukan jarak pandang besar.

3. Pengaturan pergerakan lalu lintas yang tergantung pada kesadaran pengemudi kendaraan.

(34)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

(35)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

1. Aturan Prioritas

Ketentuan dari aturan lalu lintas pada simpang tanpa lampu lali lintas sangat mempengaruhi kelancaran pergerakan arus lalulintas yang sangat berpotongan terutama pada simpang yang merupakan perpotongan dari ruas-ruas jalan yang mempunyai kelas yang sama.

Sampai saat ini di Indonesia sebenarnya menganut aturan – aturan prioritas bai Kendaraan yang datang dari sebelah kiri, walaupun dalam kenyatannya ketentuan ini tidak berjalan. Sehingga hal ini menimbulkan kesulitan – kesulitan dalam analisa dari simpang, waktu tundaan atau panjang antrian Kendaraan pada kaki simpang.

II.6. Rambu dan Marka

II.6.1 Rambu Yield (Beri Kesempatan)

Pengaturan ini digunakan untuk melindungi arus lalu lintas dari salah satu ruas jalan pada ruas jalan yang saling berpotongan tanpa arus henti sama sekali, sehingga pengendara tidak terlalu terlambat bila dibandingkan dengan stop sign.

Yield sign juga digunakan untuk dimpang yang diatur dengan kanalisasi yang digunakan untuk mengatur Kendaraan belok kiri pada lajur percepatan terutama bila lajur percepatan tersebut kurang panjang.

(36)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

Gambar 2.8 Rambu Yield. Sumber MKJI 1996

II.6.2. Rambu Stop (Berhenti)

Pengaturan simpang dengan stop sign digunakan bila pengendara pada kaki simpang berhenti secara penuh sebelum memasuki simpang.

Stop signing ditunjukkan pada gambar 2.9 pengaturan ini digunakan pada pertemuan antara minor road dengan major road.

Gambar 2.9 Rambu Berhenti

(37)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

Pengaturan simpang dengan kanalisasi terutama untuk memisahkan lajur lalu lintas menerus dan lajur belok. Bentuk fisiknya dapat berupa marka atau pulau – pulau lalulintas lebeh di pertegas sehingga Kendaraan dapat dengan mudah dan aman memasuki simpang sesuai dengan lajurnya. Pulau – pulau lalu lintas kanalisasi ini juga dapat digunakan sebagai perkindungan bagi penyeberang / pejalan kaki.

Berikut ini contoh dari beberapa simpang yang diatur dengan kanalisasi.

Gambar 2.10 Simpang Dengan Kanalisasi

Sumber : Kelancaran dan keamanan lalu lintas ditinjau dari UU No 13/ 1980 tentang jalan dan angkutan jalan

(38)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

Bundaran lalu lintas merupakan suatu alternatif dari lampu pengatur lalu lintas, dimana hal ini mengendalikan lalulintas dengan cara :

1. Membelokkan Kendaraan – Kendaraan dari lintasan yang lurus sehingga akan memperlambat kecepatannya.

2. Membatasi alih gerak Kendaraan menjadi pergerakan

berpencar,bergabung, serta bersilangan, jadi memperkecil kecepatan relatif Kendaraan.

Bundaran dapat digunakan apabila : a. Ruang tersedia.

b. Volume dari beberapa kaki persimpangan tersebut relatif besar. c. Terdapat gerakan membelok yang tinggi atau bervariasi,

khususnya Kendaraan – Kendaraan yang membelok kekanan. d. Terdapat lebih dari empat kaki simpang.

Keuntungan bundaran antara lain :

1. Dapat dioperasikan dengan aman kecepatan rendah.

2. Menghilangkn konflik tegak lurus dan diganti dengan menyilang

(weaving).

3. Dapat di operasikan dengan mudah dibandingkan pada

pertemuan jalan lebih dari empat kaki simpang.

Kerugian bundaran antara lain :

1. Arus lalulintas minor agak kesulitan untuk memasuki bundaran. 2. Dibutuhkan daerah datar.

(39)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

3. Kesulitan pejalan kaki untuk menyeberang dan jarak berjalan menjadi lebih panjang.

Bundaran lalu lintas digunakan untuk memperlambat kecepatan Kendaraan , namun tidak akan menghambat Kendaraan tersebut secara besar – besaran seperti halnya ketika arus berhenti disaat lampu merah menyala. Teknik ini khususnya sangat bermanfaat jika digunakan pada jalan yang dimanfaatkan untuk Kendaraan dengan kecepatan tinggi.

II.7. Kondisi dan Karakteristik Lalu lintas

Karakteristik lalu lintas menjelaskan ciri arus lalu lintas secara kualitatif maupun kuantitatif dalam kaitanya dengan kecepatan, besarnya arus dan kepadatan lalu lintas serta hubungannya dengan waktu maupun jenis Kendaraan yang menggunakan ruang jalan. Karakteristik diperlukan untuk menjadi acuan perencanaan lalu lintas, karakteristik lalu lintas yang erat hubungannya dengan penganalisaan dan perhitungan data-data sehingga menjadi jelas dan sistematis, notasi, istilah dan kondisi dan karakteristik yang bersifat umum akan dipaparkan sebagai berikut

II.7.1 Karakteristik Kendaraan

Dalam berlalulintas terdapat berbagai jenis Kendaraan yang masing

– masing mempunyai ciri tersendiri , dengan perbedaan seperti dimensi, berat, kapasitas angkut, tenaga penggerak, karakteristik pengendalian yang

(40)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

sangat berpengaruh dalam operasi lalu lintas sehari-hari serta dalam perencanaan dan pengendalian lalu lintas.

Pada studi ini jenis Kendaraan yang teliti di kelompokkan kedalam empat jenis dengan karakteristik dan defenisi sebagai berikut :

1. Kendaraan Ringan (LV)

Kendaraan bermotor ber as dua dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0 – 3,0 m (meliputi : mobil penumpang, oplet, mikrobis, dan truk kecil sesuai dengan sistem klasifikasi Bina Marga).

2. Kendaraan Berat (HV)

Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi : bis, truk 2 as, truk 3 as,dan t ruk kombinasi sesuai dengan sisitem klasifikasi Bian Marga).

3. Sepeda Motor (MC)

Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi : sepeda motor dan Kendaraan roda 3 sesuai dengan sistem klasifikasi Bina Marga).

4. Kendaraan Tak Bermotor (UM)

Kendaraan dengan roda yang digerakka oleh manusia meliputi : sepeda, becak dan kereta dorong sesuai dengan klasifikasi Bina Marga).

II.7.2 Karakteristik Geometrik

Dalam hal ini karakteristik geometrik meliputi hal-hal yang erat kaitannya dengan geometrik persimpangan. Hal-hal tersebut berupa type

(41)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

persimpangan, penentuan jalan utama dan jalan minor, penetapan pendekatan dengan alphabet A, B, C, D, type median, lebar pendekatan, lebar rata – rata semua pendekatan, dan juga jumlah jalur serta arah jalan. Penjelasan mmengenai hal- hal di atas akan dipaparkan berikut ini :

1. Type simpang

Merupakan kode untuk jumlah lengan simpang dan jumlah lajur pada jalan minor dan jalau utama simpang tersebut. Biasanya persimpangan memiliki 3 lengan atau 4 lengan.

3 Lengan 4 Lengan

Gambar 2.11 Tipe Simpang Sumber : MKJI 1997

(42)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

Jalan utama adalah jalan yang paling penting pada persimpangan jalan, misalnya dalam hal klasifikasi jalan. Jalan utama biasanya lebih banyak dilalui atau dengan kata lain kepadatan Kendaraan yang melalui jalan ini lebeh besar dari pada jalan lainnya pada persimpangan ini. Sedangkan jalan minor merupakan jalan yang lebih sedikit volume Kendaraan yang melaluinya. Pada suatu simpang tiga jalan yang menerus selalu ditentukan sebagai jalan utama.

3. Penetapan Lengan

Penetapan ini berguna dalam hal menetapkan penandaan lengan pada persimpangan dengan aturan pendekatan jalan utama disebut B dan D, jalan minor disebut A dan C.

4. Tipe Median Jalan Utama

Klasifikasi tipe median jalan utama tergantung pada kemungkinan menggunakan median tersebut untuk menyeberangi jalan utama.

5. Lebar Pendekatan X (Wx)

Lebar dari pendekatan yang diperkeras, diukur dibagian sempit, yang digunakan oleh lalulintas yang bergerak. X adalah nama pendekatan. Apabila pendekatan itu digunakan itu digunakan untuk parkir, lebar yang akan dikurangi 2 m. 6. Lebar Rata – rata Semua Pendekatan (Wi)

Lebar efektif rata – rata untuk semua pendekatan pada persimpangan jalan.

(43)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

7. Jumlah Lajur dan Arah

Jumlah lajur adalah jumlah pembagian ruas dalam suatu jalan dan biasanya memiliki arah yang sama. Jumlah lajur di tentukan dari lebar rata–rata pendekatan minor / utama.

II.7.3. Karakteristik Lingkungan

Hal-hal yang terkait dengan karakteristik lingkungan berupa tata

guna lahan, yaitu pengembangan lahan di simpang jalan. Hal lainnya berupa ukuran kota, akses jalan terbatas, pemukiman, komersialisme dan hambatan samping. Hambatan samping merupakan dampak terhadap perilaku lalulintas akibat kegiatan sisi jalan seperti pejalan kaki, penghentian Kendaraan lainya, Kendaraan masuk dan keluar sisi jalan dan Kendaraan lambat.

II.7.4. Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan yang tidak memiliki signal ditetapkan berdasarkan kapasitas cadangan. Kriteria tingkat pelayanan untuk metologi ini ditetapkan pada kondisi yang sangat umum, dan berhubungan denga batas – batas tundaan secara umum pula.

(44)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

Tabel II.1. kriteria tingkat pelayanan pada persimpangan tidak bersignal

LEVEL OF SERVICE (LOS) KAPASITAS CADANGAN (Cr) A B C D E F 400 300 – 399 200 – 299 100 – 199

0 – 99 -

Sumber : Warpani Swardjoko, Rekayasa lalu lintas, Brata Karya Aksara, Jakarta 1985

Tingkat pelayanaan merupakan kualitas berdasarkan hasil ukuran, yang penilainnya tergantung tergantung pada beberapa faktor pengaruh, diantaranya kecepatan dan waktu perjalanan, gangguan lalulintas,keamanan, layanan dan biaya oerasional kenderaan.

Tingkat pelayanan dipengaruhi beberapa faktor : 1. Kecepatan atau Waktu perjalanan

2. Hambatan atau halangan lalu lintas ( misalnya : jumlah berhenti perkilometer < kelambatan – kelambatan kecepatan secara tiba-tiba)

3. Kebebasan untuk maneuver

(45)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

(46)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

5. Biata operasional kenderaan

Tetapi semua faktor tidak dapat dihitung dengan sebenarnya sehingga diperunakan dua ukuran dalam menentukan tingkat pelayanan, yaitu :

1. Kecepatan, dimana biasa dipakai kecepatan rata – rata 2. Rasio antara volume lalu lintas dengan kapasitas

Tingkat pelayanan di tentukan dalam skala interval yang terdiri dari enam tingkat. Tingkat – tingkat ini disebut : A, B, C, D, E, F, dimana A merupakan tingkat pelayanan tertinggi. Apabila volume bertambah maka kecepatan berkurang oleh bertambah banyak kenderaan sehingga kenyamanan pengemudi menjadi berkurang. Hubungan kapasitas dengan pelayanan dapat dilihat dalam tabel.

Tabel II.2 Hubugan kapasitas dengan tingkat pelayanan

Tingkat Pelayanan Karakteristik

A Arus bebas : Volume rendah dan kecepatan tinggi, pengemudi

dapat memilih jalur yang dikehendakinya

Arus stabil : kecepatan sedikit terbatas oleh lalulintas, volume pelayanan yang dipakai untuk design jalur luar kota

Arus stabil : kecepatan dikontrol oleh lalulintas, volume pelayanan yang dipakai untuk jalan perkotaan

(47)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

D Mendekati arus yang tidak stabil : kecepatan rendah – rendah

Tingkat Pelayanan Karakteristik

Arus yang tidak stabil : kecepatan yang mudah dan berbeda-beda,volume kapasitas

Arus yang terhambat : kecepatan rendah volume di atas kapasitas dan banyak berhenti

Sumber : Warpani Swardjoko, Rekayasa lalu lintas, Brata Karya Aksara, Jakarta 1985

II.8. Kapasitas Simpang Tidak Bersignal

Kapasitas simpang merupakan arus lalulintas maksimum yang dapat melalui suatu persimpangan pada keadaan lalu lintas awal dan keadaan jalan serta tanda – tanda lalu lintasnya. Arus lalulintas maksimum dihitung untuk periode waktu 15 menit, dan dinyatakan dalam kenderaan per jam.

Kondisi lingkungan mencakup kelas ukuran kota, tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan rasio kenderaan tidak bermotor. Pada kondisi lalu lintas mencakup volume setiap kaki persimpangan, distribusi gerakan lalu lintas (kekiri,lurus dan kekanan), tipe distribusi kenderaan dalam setiap kenderaan, rasio belok kiri, rasio belok kanan dan rasio arus jalan minor. Sedangkan pada kondisi geometrik mencakup jumlah dan lebar jalur, alokasi penggunaan jalur, tipe simpang, lebar rata – rata pendekatan serta tipe median jalan utama.

Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang adalah hasil perkalian antar kapasitas dasar (C0) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dam faktor –

(48)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

faktor penyesuaian (F), dengan memperitungkan pengaruh kondisi lapangan terhadap kapasitas.

C = Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI ………(2 – 1)

Dimana :

C = Kapasitas Co = Kapasitas dasar

FW = faktor penyesuaian lebar masuk FM = Faktor penyesuaian jalan utama FCS = Faktor penyesuain kota

FRSU = Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kenderaan tak bermotor

FLT = Faktor penyesuaian belok kiri FRT = Faktor penyesuaian belok kanan

FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor

II.8.1. Analisa Operasional

Adapun diagram alir (flow chart) yang akan menjadi acuan prosedur perhitungan dan penganalisaan data akan diterangkan di bawah ini. Diagram alir bagi analisa operasionalnya sebagai berikut :

(49)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

(50)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

Gambar 2.12. diagram alir prosedur analisa operasional Sumber : MKJI 1997

Hasil dari pada analisa operasional ini adalah penentuan kapasitas persimpangan tidak bersignal untuk setiap group lajur lengan simpang. Nantinya hasil kapasitas yang didapatkan akan menjadi penetapan dalam penentuan tingkat pelayanan. Dari nilai tingkat pelayanan yang didapat,

1. LANGKAH A : DATA MASUKAN

1. Kondisi geometrik 2. Kondisi lalu lntas

3. _{Kondisi lingkungan}

2. LANGKAH B : KAPASITAS

1. Lebar pendekatan dan tipe simpang 2. Kapasitas dasar

3. Faktor penyesuaian lebar pendekatan 4. Faktor penyesuaian median jalan utama 5. Faktor penyesuaian ukuran kota

6. Faktor penyesuaian tipe lingkungan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor

7. Faktor penyesuaian belok kiri 8. Faktor penyesuaian belok kanan

9. Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor

3. LANGKAH C : TINGKAT KINERJA 1. Derajat kejenuhan

(51)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

selanjutnya akan dianalisa perlu tidaknya pemasangan lamp signal lalu lintas pada persimagan tersebut.

II.8.2 .Langkah A : Data masukan

Dalam data masukan yang terlihat pada diagram alir (gambar 2.12) dijabarkan dengan tiga point utama, yaitu:

a. Kondisi geometrik

Ada beberapa hal yang harus diperhatikan dalam data masukan kondisi geometrik, diantaranya sketsa pola geometrik yang harus jelas, nama jalan utam serta jalan utama dan juga harus dibuat panah penunjuk arah sebagai acuan. Sketsa sebaiknya memberikan gambaran yang baik dari suatu simpang mengenai informasi tentang lebar jalur, bahu dan median. Jika median cukup lebar sehingga memungkinkan melintasi simpang dalam dua tahap dengan henti ditengah.

b. Kondisi lalu lintas

Sketsa arus lalu lintas memberikan informasi lalu lintas yang diperlukan untuk analisa simpaang tidak bersignal. Jika alternatif emasangan signal pada persimpangan juga akan diuki, sketsa sebaiknya menunjukkan gerakan lalu lintas bermotor dan tidak bermotor (kend/jam) pada pendekatan ALT, AST, dan AGT dan seterusnya. ALT adalah pergerakan

belok kiri pada lengan simpang A, AST merupakan pendekatan yang

menjelaskan pergerakan lurus dilengan A dan AGT merupakan pergerakan

(52)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

Adapun prosedur perhitungan arus lalu lintas dalam satuan mobil penumpang (smp) adalah sebagai berikut:

1. Data arus lalu lintas klasifikasi per-jam untuk masing-masing gerakan. Konversikan kedalam smp/jam dengan cara mengalikannya dengan emp tiap kelas kendaraan. Dimana untuk LV dikalikan 1, untuk HV dikalikan 1,3 dan MC dikalikan 0,5.

2. Perhitungan rasio belok dan rasio jalan minor. A dan C merupakan pendekatan padalengan jalan minor sedangkan B dan D merupakan pendekatan untuk lengan jalan utama.

Gambar 2.13. Variabel arus lalulintas Sumber MKJI 1997

Volume arus lalulintas total dapat dari jumlah keseluruhan arus lalulintas maksimum dar setiap ruas jalan (jalan utama dan jalan minor)

(53)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

(54)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

c. Kondisi lingkungan

Data kondisi lingkungan sangat berpengaruh dalam menganalisa data, untuk itu ada tiga bagian utama yang akan menjadi perhatian. Ketiga bagian itu adalah :

1. Kelas ukuran kota

Masukan perkiraan jumlah penduduk dari seluruh daerah perkotaan dalam satuan jiwa.

Tabel II.3 Kelas Ukuran Kota

Ukuran kota

Jumlah Penduduk (Juta Jiwa)

Sangat kecil Kecil

Sedang Besar

Sangat besar

< 0,1 0,1 – 0.5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0 >3,0

Sumber MKJI,1997

2. Tipe lingkungan jalan

Lingkungan jalan di klasifikasikan dalam kelas menurut tata guna tanah dan aksebilitasi jalan tersebut dari aktivitas sekitarnya. Hal ini ditetapkan secara kualiitatif dari teknik lalulintas.

(55)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

Komersial Tata guna lahan komersial (misalnya pertokoan, rumah makan, perkantoran ) dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kenderaan.

Pemukiman Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kenderaan.

Akses terbatas Tanpa jalan masuk atau jalan masuk langsung terbatas ( misalnya karena adanya penghalang

fisik, jalan samping dsb)

Sumber : MKJI, 1997

3. Kelas hambatan samping

Hambatan samping menunjukkan pengaruh aktifitas samping jalan didaerah simpang pada arus berangkat lalulintas, misalnya pejalan kaki berjalan atau menyeberangi jalur, angkutan kota dan bis berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, kenderaan masuk dan keluar halaman dan tempat parkir di luar jalur. Hambatan samping ditentukan secara kualitatif dengan pertimbangan teknik lalulintas sebagai tinggi, sedang atau rendah.

Menurut MKJI 1997 hambatan samping di bagi 4 (empat ) dari aktifitas samping segmen jalan yang masing – masing mempunyai bobot yang berbeda terhadap kapasitas antara lain :

(56)

Rizky Mufty Aqsha : Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta-Jendral Sudirman-Jalan Cut Nyak Dien, 2009.

1. Untuk pejalan kaki mempunyai bobot 0,5

2. Kenderaan parkir/berhenti mempunyai bobot 1,0 3. Kenderaan keluar/masuk jalan mempunyai bobot 0,7 4. Kenderaan bergerak lambat mempunyai bobot 0,4

Frekuensi bobot menentukan kelas hambatan samping yaitu :

- < 100 amat rendah, daerah pemukiman

- 100-199 kelas rendah, daerah pemukiman

- 300-499 kelas sedang, daerah industri dengan beberapa toko di jalan

- 500-899 kelas tinggi, daerah komersial, aktivitas di sisi jalan

- >900 kelas amat tinggi, daerah komersil/dengan aktifitas pasar

II.8.3. Langkah B : Kapasitas

Perhitungan kapasitas akan dilakukan dalam beberapa langkah yang ditunjukkan dalam diagram alir ( gambar 2.12 ). Urutan yang telah ditetapkan pada diagram alir harus diikuti secara sistematis, hal ini guna mempermudah perhitungan dengan penganalisaan data. Tahap demi tahap akan di jelaskan sebagai berikut :

1. Lebar pendekatan dan tipe simpang

Untuk menjelaskan awal perhitungan kapasitas ini, akan dibagi dalam tiga langkah, yaitu :

a. Lebar rata – rata pendekatan minor dan utama WAC dan WBD dan lebar rata – rata pendekatan W1.

(1)

475

520

613

650 16.00 - 16.15

6

19

8

15

48

22

12

8

19

61

11

18

9

17

55

15

21

20

25

81 16.15 - 16.30

10

21

6

20

57

13

8

13

11

45

11

24

5

18

58

17

30

25

30

102 16.30 - 16.45

12

18

13

24

67

15

8

23

12

58

18

23

19

18

78

13

25

16

23

77 16.45 - 17.00

15

13

5

22

55

11

13

18

16

58

15

25

12

22

74

15

28

27

97 17.00 - 17.15

15

12

5

14

46

17

4

19

25

65

10

25

6

19

60

15

26

18

28

87 17.15 - 17.30

11

6

17

45

13

9

21

13

56

11

19

9

15

54

20

19

25

83 17.30 - 17.45

8

11

10

22

51

10

3

17

12

42

15

23

8

17

63

12

21

20

74 17.45 - 18.00

15

9

5

18

47

10

2

18

15

45

19

20

12

24

75

19

23

18

29

89

416

430

517

690 Ket : KBL

: Kendaraan Bergerak Lambat

KP

: Kendaraan Parkir

KK/KM

: Kendaraan Keluar/Masuk

PK

: Pejalan Kaki

Lampiran 4B. Data Hambatan Samping

Hari / Tanggal : Rabu 26 Maret 2008

Lokasi : Persimpangan Jalan Sukarno Hatta - Jalan Jend Sudirman - Jalan Cut Nyak Dien

Cuaca : Cerah

Waktu

LENGAN A

LENGAN C

LENGAN B

LENGAN D

KBL

KP

KK/KM

PK

Ttot

KBL

KP

KK/KM

PK

Ttot

KBL

KP

KK/KM

PK

Ttot

KBL

KP

KK/KM

PK

Ttot

07.00 - 07.15

18

17

9

16

60

11

10

12

8

41

17

18

15

23

73

16

18

10

25

69 07.15 - 07.30

18

15

16

11

60

14

5

17

12

48

16

12

19

59

18

17

10

21

66 07.30 - 07.45

12

14

11

14

51

13

11

19

18

61

12

20

16

60

19

21

8

34

82 07.45 - 08.00

9

12

15

10

46

16

10

11

18

55

15

18

21

24

78

11

22

17

27

77 08.00 - 08.15

14

16

20

14

64

15

12

23

14

64

19

20

18

22

79

18

20

13

25

76 08.15 - 08.30

20

11

16

17

64

22

27

25

16

90

21

24

16

82

20

24

18

21

83 08.30 - 08.45

13

18

19

21

71

17

18

17

13

65

20

19

21

20

80

25

16

24

81 08.45 - 09.00

15

17

12

18

62

15

22

15

67

16

18

20

19

73

24

18

16

24

82

478

491

584

616 12.00 - 12.15

15

16

14

18

63

20

9

19

18

66

16

21

14

65

20

13

29

82 12.15 - 12.30

16

17

20

11

64

19

13

20

72

18

17

25

20

80

23

21

18

23

85 12.30 - 12.45

14

13

11

19

57

22

16

14

68

11

18

21

18

68

19

25

14

26

84 12.45 - 13.00

11

17

15

58

12

13

17

16

58

12

16

21

16

65

18

22

17

24

81 13.00 - 13.15

12

9

17

20

58

14

17

14

19

64

15

22

21

23

81

22

20

19

23

84 13.15 - 13.30

17

13

15

23

68

15

14

18

14

61

12

22

19

72

14

21

18

24

77 13.30 - 13.45

21

14

15

19

69

13

8

16

14

51

17

19

18

23

77

21

18

15

23

77

(2)

484

498

588

646 16.00 - 16.15

6

16

7

15

44

20

15

11

21

67

15

18

8

17

58

16

21

23

25

85 16.15 - 16.30

10

18

6

20

54

14

8

13

16

51

11

23

6

14

54

18

30

25

27

100 16.30 - 16.45

8

14

12

22

56

15

11

20

12

58

17

28

12

18

75

14

25

16

23

78 16.45 - 17.00

11

13

5

21

50

16

13

18

16

63

15

25

11

20

71

15

28

26

27

96 17.00 - 17.15

15

12

5

14

46

17

4

19

20

60

11

25

8

19

63

16

26

18

24

84 17.15 - 17.30

11

10

6

17

44

13

9

19

18

59

14

19

9

15

57

22

19

25

85 17.30 - 17.45

8

11

9

19

47

10

6

17

12

45

15

23

8

16

62

12

21

20

74 17.45 - 18.00

12

14

6

15

47

17

8

18

16

59

19

12

24

74

20

23

19

21

83

388

462

514

685 Ket : KBL

: Kendaraan Bergerak Lambat

KP

: Kendaraan Parkir

KK/KM : Kendaraan Keluar/Masuk

PK

: Pejalan Kaki

Lampiran 4C. Data Hambatan Samping

Hari / Tanggal : Jumat 28 Maret 2008

Lokasi : Persimpangan Jalan Sukarno Hatta - Jalan Jend Sudirman - Jalan Cut Nyak Dien

Cuaca : Cerah

Waktu

LENGAN A

LENGAN C

LENGAN B

LENGAN D

KBL

KP

KK/KM

PK

Ttot

KBL

KP

KK/KM

PK

Ttot

KBL

KP

KK/KM

PK

Ttot

KBL

KP

KK/KM

PK

Ttot

07.00 - 07.15

17

18

70

12

18

10

52

17

18

15

21

71

20

19

23

26

88 07.15 - 07.30

15

16

10

57

14

6

17

8

45

16

11

12

23

62

16

21

24

77 07.30 - 07.45

11

14

20

14

59

12

8

21

12

53

11

19

16

65

19

21

8

24

72 07.45 - 08.00

14

19

15

63

15

10

19

18

62

15

18

23

17

73

15

22

17

27

81 08.00 - 08.15

10

18

24

15

67

14

11

20

14

59

20

24

18

22

84

18

23

14

25

80 08.15 - 08.30

19

16

23

18

76

23

27

28

16

94

21

16

79

18

22

18

26

84 08.30 - 08.45

5

21

19

20

65

18

16

13

65

21

20

19

80

25

16

24

81 08.45 - 09.00

12

17

20

18

67

15

12

23

15

65

16

19

17

23

75

20

19

18

23

80

524

495

589

643 12.00 - 12.15

15

18

19

20

72

21

15

18

21

75

14

23

18

17

72

21

23

16

24

84 12.15 - 12.30

16

14

20

19

69

20

13

21

22

76

18

17

21

18

74

20

21

18

24

83 12.30 - 12.45

9

11

15

18

53

23

18

22

14

77

11

19

18

67

16

21

14

27

78 12.45 - 13.00

16

17

15

19

67

16

13

14

18

61

18

16

23

19

76

18

22

17

24

81 13.00 - 13.15

12

14

21

20

67

17

18

19

71

15

22

26

20

83

22

19

23

83 13.15 - 13.30

11

17

20

24

72

15

14

19

16

64

10

25

19

73

14

21

18

28

81 13.30 - 13.45

9

14

15

21

59

18

13

16

19

66

15

22

18

23

78

22

18

15

24

79 13.45 - 14.00

9

12

14

18

53

17

10

19

14

60

17

20

25

19

81

19

18

22

78

(3)

16.00 - 16.15

12

18

8

16

54

21

12

13

19

65

14

18

12

17

61

18

21

20

23

82 16.15 - 16.30

10

21

6

20

57

13

12

18

61

11

24

14

18

67

17

29

19

25

90 16.30 - 16.45

12

15

13

22

62

15

8

23

12

58

18

23

19

18

78

13

25

16

23

77 16.45 - 17.00

15

13

5

20

53

15

13

18

16

62

15

22

12

20

69

15

24

27

90 17.00 - 17.15

17

12

5

15

49

17

19

25

78

13

25

12

19

69

17

26

18

28

89 17.15 - 17.30

11

6

17

45

13

20

23

20

76

11

20

10

11

52

20

19

25

83 17.30 - 17.45

8

13

10

20

51

18

15

17

12

62

15

23

8

17

63

12

21

25

79 17.45 - 18.00

17

15

5

18

55

15

18

17

15

65

17

19

12

18

66

20

21

24

27

92

426

527

525

682 Ket : KBL

: Kendaraan Bergerak Lambat

KP

: Kendaraan Parkir

KK/KM : Kendaraan Keluar/Masuk

PK

: Pejalan Kaki

(4)

Lampiran 5A. Data Hambatan Samping

Hari / Tanggal : Selasa 25 Maret 2008

Lokasi : Persimpangan Jalan Sukarno Hatta - Jalan Jend Sudirman - Jalan Cut Nyak Dien

Cuaca : Cerah

Waktu LENGAN A LENGAN C LENGAN B LENGAN D

KBL KP KK/KM PK _Total smp/jam

0.4 1 0.7 0.5 0.4 1 0.7 0.5 0.4 1 0.7 0.5 0.4 1 0.7 0.5

07.00 - 07.15 8.4 20 7.7 7.5 43.6 4 7 9.1 1.5 21.6 4.4 18 9.1 9.5 41 7.2 17 7 14.5 45.7 07.15 - 07.30 6 16 12.6 5 39.6 5.6 3 11.9 1.5 22 6.4 11 8.4 11.5 37.3 6.4 16 7 12 41.4 07.30 - 07.45 4 14 12.6 7 37.6 4 8 14.7 6 32.7 4.4 20 13.3 8 45.7 7.6 21 5.6 17 51.2 07.45 - 08.00 5.6 19 10.5 5 40.1 6 10 7.7 9 32.7 6 18 14.7 13 51.7 6 22 11.9 13.5 53.4 08.00 - 08.15 5.6 18 14 7.5 45.1 5.6 11 14 7 37.6 9.2 24 12.6 11 56.8 7.2 23 9.1 12.5 51.8 08.15 - 08.30 8 10 13.3 9 40.3 8 27 19.6 6.5 61.1 8.4 21 17.5 8 54.9 7.2 24 12.6 10 53.8 08.30 - 08.45 6 21 13.3 12.5 52.8 6 12 11.2 6.5 35.7 8.4 20 14.7 9.5 52.6 10 16 11.2 12 49.2 08.45 - 09.00 6 17 11.2 9 43.2 6 15 14.7 7.5 43.2 6.4 22 14 9.5 51.9 8.8 17 11.2 11.5 48.5

342.3 286.6 391.9 395

12.00 - 12.15 4 15 9.8 9 37.8 8.8 8 11.9 5.5 34.2 5.6 21 11.9 8.5 47 7.6 19 9.1 15 50.7 12.15 - 12.30 6.4 14 14 6 40.4 8 13 14 11 46 7.2 17 17.5 10 51.7 8 21 12.6 12 53.6 12.30 - 12.45 3.6 11 11.9 9 35.5 8.8 18 13.3 7 47.1 4.4 18 14.7 9 46.1 6.4 25 9.8 13.5 54.7 12.45 - 13.00 4.4 17 10.5 7.5 39.4 6.4 13 17.5 9 45.9 6 16 17.5 9.5 49 7.2 22 11.9 12 53.1 13.00 - 13.15 4.8 10 14.7 10 39.5 6.8 17 8.4 9.5 41.7 6 22 18.2 11.5 57.7 10 20 12.6 11.5 54.1 13.15 - 13.30 4.4 17 14 12 47.4 6 14 12.6 9 41.6 4 25 13.3 9.5 51.8 5.6 21 12.6 14 53.2 13.30 - 13.45 3.6 14 10.5 10 38.1 5.2 7 11.2 9.5 32.9 6.8 22 12.6 11.5 52.9 8.8 18 10.5 14.5 51.8 13.45 - 14.00 4 12 9.8 7 32.8 6.8 8 12.6 7 34.4 6 24 17.5 9 56.5 6.8 19 9.8 11 46.6

310.9 323.8 412.7 417.8

16.00 - 16.15 2.4 19 5.6 7.5 34.5 8.8 12 5.6 9.5 35.9 4.4 18 6.3 8.5 37.2 6 21 14 12.5 53.5 16.15 - 16.30 4 21 4.2 10 39.2 5.2 8 9.1 5.5 27.8 4.4 24 3.5 9 40.9 6.8 30 17.5 15 69.3 16.30 - 16.45 4.8 18 9.1 12 43.9 6 8 16.1 6 36.1 7.2 23 13.3 9 52.5 5.2 25 11.2 11.5 52.9 16.45 - 17.00 6 13 3.5 11 33.5 4.4 13 12.6 8 38 6 25 8.4 11 50.4 6 28 18.9 13.5 66.4 17.00 - 17.15 6 12 3.5 7 28.5 6.8 4 13.3 12.5 36.6 4 25 4.2 9.5 42.7 6 26 12.6 14 58.6 17.15 - 17.30 4.4 11 4.2 8.5 28.1 5.2 9 14.7 6.5 35.4 4.4 19 6.3 7.5 37.2 8 19 13.3 12.5 52.8 17.30 - 17.45 3.2 11 7 11 32.2 4 3 11.9 6 24.9 6 23 5.6 8.5 43.1 4.8 21 14.7 10 50.5 17.45 - 18.00 6 9 3.5 9 27.5 4 2 12.6 7.5 26.1 7.6 20 8.4 12 48 7.6 23 12.6 14.5 57.7

267.4 260.8 352 461.7

Ket : KBL : Kendaraan Bergerak Lambat KP : Kendaraan Parkir

KK/KM : Kendaraan Keluar/Masuk PK : Pejalan Kaki

Lampiran 5B. Data Hambatan Samping

Hari / Tanggal : Rabu 26 Maret 2008

(5)

Lokasi : Persimpangan Jalan Sukarno Hatta - Jalan Jend Sudirman - Jalan Cut Nyak Dien

Cuaca : Cerah

Waktu LENGAN A LENGAN C LENGAN B LENGAN D

KBL KP KK/KM PK _Total smp/jam

0.4 1 0.7 0.5 0.4 1 0.7 0.5 0.4 1 0.7 0.5 0.4 1 0.7 0.5

07.00 - 07.15 7.2 17 6.3 8 38.5 4.4 10 8.4 4 26.8 6.8 18 10.5 11.5 46.8 6.4 18 7 12.5 43.9 07.15 - 07.30 7.2 15 11.2 5.5 38.9 5.6 5 11.9 6 28.5 6.4 12 8.4 9.5 36.3 7.2 17 7 10.5 41.7 07.30 - 07.45 4.8 14 7.7 7 33.5 5.2 11 13.3 9 38.5 4.8 12 14 8 38.8 7.6 21 5.6 17 51.2 07.45 - 08.00 3.6 12 10.5 5 31.1 6.4 10 7.7 9 33.1 6 18 14.7 12 50.7 4.4 22 11.9 13.5 51.8 08.00 - 08.15 5.6 16 14 7 42.6 6 12 16.1 7 41.1 7.6 20 12.6 11 51.2 7.2 20 9.1 12.5 48.8 08.15 - 08.30 8 11 11.2 8.5 38.7 8.8 27 17.5 8 61.3 8.4 21 16.8 8 54.2 8 24 12.6 10.5 55.1 08.30 - 08.45 5.2 18 13.3 10.5 47 6.8 18 11.9 6.5 43.2 8 19 14.7 10 51.7 10 16 11.2 12 49.2 08.45 - 09.00 6 17 8.4 9 40.4 6 15 15.4 7.5 43.9 6.4 18 14 9.5 47.9 9.6 18 11.2 12 50.8

310.7 316.4 377.6 392.5

12.00 - 12.15 6 16 9.8 9 40.8 8 9 13.3 9 39.3 6.4 21 9.8 7 44.2 8 20 9.1 14.5 51.6 12.15 - 12.30 6.4 17 14 5.5 42.9 7.6 13 14 10 44.6 7.2 17 17.5 10 51.7 9.2 21 12.6 11.5 54.3 12.30 - 12.45 5.6 13 7.7 9.5 35.8 8.8 16 11.2 7 43 4.4 18 14.7 9 46.1 7.6 25 9.8 13 55.4 12.45 - 13.00 4.4 17 10.5 7.5 39.4 4.8 13 11.9 8 37.7 4.8 16 14.7 8 43.5 7.2 22 11.9 12 53.1 13.00 - 13.15 4.8 9 11.9 10 35.7 5.6 17 9.8 9.5 41.9 6 22 14.7 11.5 54.2 8.8 20 13.3 11.5 53.6 13.15 - 13.30 6.8 13 10.5 11.5 41.8 6 14 12.6 7 39.6 4.8 22 13.3 9.5 49.6 5.6 21 12.6 12 51.2 13.30 - 13.45 8.4 14 10.5 9.5 42.4 5.2 8 11.2 7 31.4 6.8 19 12.6 11.5 49.9 8.4 18 10.5 11.5 48.4 13.45 - 14.00 4 12 7.7 7 30.7 6.4 8 11.2 9 34.6 4.8 24 17.5 9.5 55.8 7.2 19 11.9 11 49.1

309.5 312.1 395 416.7

16.00 - 16.15 2.4 16 4.9 7.5 30.8 8 15 7.7 10.5 41.2 6 18 5.6 8.5 38.1 6.4 21 16.1 12.5 56 16.15 - 16.30 4 18 4.2 10 36.2 5.6 8 9.1 8 30.7 4.4 23 4.2 7 38.6 7.2 30 17.5 13.5 68.2 16.30 - 16.45 3.2 14 8.4 11 36.6 6 11 14 6 37 6.8 28 8.4 9 52.2 5.6 25 11.2 11.5 53.3 16.45 - 17.00 4.4 13 3.5 10.5 31.4 6.4 13 12.6 8 40 6 25 7.7 10 48.7 6 28 18.2 13.5 65.7 17.00 - 17.15 6 12 3.5 7 28.5 6.8 4 13.3 10 34.1 4.4 25 5.6 9.5 44.5 6.4 26 12.6 12 57 17.15 - 17.30 4.4 10 4.2 8.5 27.1 5.2 9 13.3 9 36.5 5.6 19 6.3 7.5 38.4 8.8 19 13.3 12.5 53.6 17.30 - 17.45 3.2 11 6.3 9.5 30 4 6 11.9 6 27.9 6 23 5.6 8 42.6 4.8 21 14.7 10 50.5 17.45 - 18.00 4.8 14 4.2 7.5 30.5 6.8 8 12.6 8 35.4 7.6 19 8.4 12 47 8 23 13.3 10.5 54.8

251.1 282.8 350.1 459.1

Ket : KBL : Kendaraan Bergerak Lambat KP : Kendaraan Parkir

KK/KM : Kendaraan Keluar/Masuk PK : Pejalan Kaki

Lampiran 5C. Data Hambatan Samping

Hari / Tanggal : Jumat 28 Maret 2008

(6)

Lokasi : Persimpangan Jalan Sukarno Hatta - Jalan Jend Sudirman - Jalan Cut Nyak Dien

Cuaca : Cerah

Waktu LENGAN A LENGAN C LENGAN B LENGAN D

KBL KP KK/KM PK Total smp/jam

0.4 1 0.7 0.5 0.4 1 0.7 0.5 0.4 1 0.7 0.5 0.4 1 0.7 0.5

07.00 - 07.15 6.8 17 12.6 9 45.4 4.8 12 12.6 5 34.4 6.8 18 10.5 10.5 45.8 8 19 16.1 13 56.1 07.15 - 07.30 6 16 11.2 5 38.2 5.6 6 11.9 4 27.5 6.4 11 8.4 11.5 37.3 6.4 16 14.7 12 49.1 07.30 - 07.45 4.4 14 14 7 39.4 4.8 8 14.7 6 33.5 4.4 19 13.3 8 44.7 7.6 21 5.6 12 46.2 07.45 - 08.00 5.6 19 10.5 7.5 42.6 6 10 13.3 9 38.3 6 18 16.1 8.5 48.6 6 22 11.9 13.5 53.4 08.00 - 08.15 4 18 16.8 7.5 46.3 5.6 11 14 7 37.6 8 24 12.6 11 55.6 7.2 23 9.8 12.5 52.5 08.15 - 08.30 7.6 16 16.1 9 48.7 9.2 27 19.6 8 63.8 8.4 21 14.7 8 52.1 7.2 22 12.6 13 54.8 08.30 - 08.45 6 21 13.3 10 50.3 7.2 18 11.2 6.5 42.9 8.4 20 14 9.5 51.9 10 16 11.2 12 49.2 08.45 - 09.00 4.8 17 14 9 44.8 6 12 16.1 7.5 41.6 6.4 19 11.9 11.5 48.8 8 19 12.6 11.5 51.1

355.7 319.6 384.8 412.4

12.00 - 12.15 6 18 13.3 10 47.3 8.4 15 12.6 10.5 46.5 5.6 23 12.6 8.5 49.7 8.4 23 11.2 12 54.6 12.15 - 12.30 6.4 14 14 9.5 43.9 8 13 14 11 46 7.2 17 14.7 9 47.9 8 21 12.6 12 53.6 12.30 - 12.45 3.6 11 10.5 9 34.1 9.2 18 13.3 7 47.5 4.4 19 13.3 9 45.7 6.4 21 9.8 13.5 50.7 12.45 - 13.00 6.4 17 10.5 9.5 43.4 6.4 13 14.7 9 43.1 7.2 16 16.1 9.5 48.8 7.2 22 11.9 12 53.1 13.00 - 13.15 4.8 14 14.7 10 43.5 6.8 17 8.4 9.5 41.7 6 22 18.2 10 56.2 8.8 19 13.3 11.5 52.6 13.15 - 13.30 4.4 17 14 12 47.4 6 14 12.6 8 40.6 4 25 13.3 9.5 51.8 5.6 21 12.6 14 53.2 13.30 - 13.45 3.6 14 10.5 10.5 38.6 7.2 13 11.2 9.5 40.9 6 22 12.6 11.5 52.1 8.8 18 10.5 12 49.3 13.45 - 14.00 3.6 12 9.8 9 34.4 6.8 10 13.3 7 37.1 6.8 20 17.5 9.5 53.8 7.6 19 12.6 11 50.2

332.6 343.4 406 417.3

16.00 - 16.15 4.8 18 5.6 8 36.4 8.4 12 9.1 9.5 39 5.6 18 8.4 8.5 40.5 7.2 21 14 11.5 53.7 16.15 - 16.30 4 21 4.2 10 39.2 5.2 12 12.6 9 38.8 4.4 24 9.8 9 47.2 6.8 29 13.3 12.5 61.6 16.30 - 16.45 4.8 15 9.1 11 39.9 6 8 16.1 6 36.1 7.2 23 13.3 9 52.5 5.2 25 11.2 11.5 52.9 16.45 - 17.00 6 13 3.5 10 32.5 6 13 12.6 8 39.6 6 22 8.4 10 46.4 6 24 16.8 13.5 60.3 17.00 - 17.15 6.8 12 3.5 7.5 29.8 6.8 17 13.3 12.5 49.6 5.2 25 8.4 9.5 48.1 6.8 26 12.6 14 59.4 17.15 - 17.30 4.4 11 4.2 8.5 28.1 5.2 20 16.1 10 51.3 4.4 20 7 5.5 36.9 8 19 13.3 12.5 52.8 17.30 - 17.45 3.2 13 7 10 33.2 7.2 15 11.9 6 40.1 6 23 5.6 8.5 43.1 4.8 21 14.7 12.5 53 17.45 - 18.00 6.8 15 3.5 9 34.3 6 18 11.9 7.5 43.4 6.8 19 8.4 9 43.2 8 21 16.8 13.5 59.3

273.4 337.9 357.9 453

Ket : KBL : Kendaraan Bergerak Lambat KP : Kendaraan Parkir

KK/KM : Kendaraan Keluar/Masuk PK : Pejalan Kaki