PENGARUH VARIASI BERAT ROLLER 8 GRAM, 9 GRAM, 10 GRAM, 11 GRAM DAN 12 GRAM MENGGUNAKAN PEGAS CVT 800 RPM (STANDAR) TERHADAP KINERJA MOTOR HONDA SCOOPY 108 CC

Diajukan Guna Memenuhi Persyaratan Untuk Mencapai Derajat Sarjana Strata-1 Pada Fakultas Teknik Jurusan Teknik Mesin

Universitas Muhammadiyah Yogyakarta

Disusun Oleh : Fathoni Rhois

20120130019

FAKULTAS TEKNIK JURUSAN TEKNIK MESIN UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTA

vi

KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum warahmatullahi wabarokatuh.

Puji syukur kehadirat Allah SWT yang tiada hentinya memberikan rahmat, nukmat, dan hidayah-Nya kepada penulis sehingga pelaksanaan laporan tugas akhir ini dapat terselesaikan dengan baik. Sholawat serta salam semoga tercurahkan kepada Nabi Muhammad SAW yang telah menuntun kita dari jaman jahiliyah ke jaman yang terang benderang yang saat ini kita rasakan.

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui daya, torsi dan akselerasi dari motor Honda Scoopy 108 cc dengan memvariasi berat roller. Dari penelitian yang dilakukan didapatkan daya tertinggi oleh roller 9 gram, torsi tertinggi oleh roller

8 gram, dan akselerasi tercepat didapat oleh roller 10 gram.

Penulis menyadari bahwa keberhasilan dalam menyusun Tugas Akhir ini tidak terlepas dari bantuan dan dukungan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, penulis ingin menyampaikan rasa terima kasih dan apresiasi setinggi-tingginya kepada:

1. Novi Caroko, S.T., M.Eng, selaku Ketua Pogram Studi Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Yogyakarta.

2. Teddy Nurcahyadi, S.T.,M.Eng selaku dosen pembimbing I Tugas Akhir yang telah memberikan pengarahan, motivasi, dan bimbingannya selama proses pengerjaan Tugas Akhir.

3. Tito Hadji Agung Santoso, S.T.,M.T selaku dosen pembimbing II Tugas Akhir yang telah memberikan pengarahan, motivasi, dan bimbingannya selama proses pengerjaan Tugas Akhir.

4. Novi Caroko, S.T., M.Eng selaku dosen penguji yang telah memberi masukan dalam laporan tugas akhir.

5. Staff pengajar, laborat dan tata usaha jurusan Teknik Mesin Falkutas Teknik Universitas Muhammadiyah Yogyakarta.

6. Segenap keluarga besar penulis yang telah memberi dukungan baik matrial maupun doanya.

vii

7. Seluruh rekan-rekan Teknik Mesin UMY yang tidak bisa di sebutkan satu persatu yang telah memotivasi penulis untuk menyelesaikan tugas akhir ini.

8. Semua pihak yang telah membantu dalam penyelesaian tugas akhir ini yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu.

Semoga segala amal dan bantuan semua pihak, akan mendapat balasan oleh Allah SWT dan semoga menjadi amal ibadah. Amin.

Penulis menyadari bahwa tugas akhir ini masih jauh dari sempurna. Oleh karena itu, kritik dan saran yang bersifat membangun sangat diharapkan agar tugas akhir ini dapat menjadi lebih baik. Akhir kata semoga tugas akhir ini dapat memberi manfaat bagi bagi pembaca. Amin.

Wassalamu’alaikum Warahmatullahi Wabarokatuh

Yogyakarta, 19 November 2016

Fathoni Rhois 2012 013 0019

xiv

Scoopy, Beat, Vario. Sepeda motor yang bertransmisi otomatis memiliki beberapa kelebihan, salah satunya adalah lebih praktis dalam pemakaian dibandingkan dengan sepada motor yang bertransmisi manual. Tujuan penelitian ini adalah mengetahui hasil daya, torsi dan akselerasi terhadap pengaruh pemakaian roller

dan mengetahui perbandingan pengaruh penggunaan variasi berat roller 8 gram, 9 gram, 10 gram, 11 gram dan 12 gram (standar) dengan menggunakan pegas CVT 800 rpm (standar), terhadap kinerja motor Honda Scoopy 108 cc.

Penelitian ini dilakukan untuk mengertahui dampak penggunaan variasi berat roller 8 gram, 9 gram, 10 gram, 11 gram dan 12 gram (standar) dengan menggunakan pegas CVT 800 rpm (standar), setelah dilakukan penggantian roller diharapkan dapat meningkatkan kinerja motor bakar 4 langkah. Metode penelitian yang digunakan adalah metode eksperimen, yaitu dengan menyalakan mesin dan menahan throttle pada 3000 rpm setelah stabil pada 3000 rpm kemudian throttle

diputar secara spontan hingga 9000 rpm.

Hasil dari penelitian ini di dapatkan. Jika menggunakan roller yang beratnya lebih ringan contohnya roller 8 gram, 9 gram,10 gram maka di dapatkan hasil lebih maksimal di kecepatan putar rendah, menengah, dan tinggi. Dibandingkan menggunakan roller standar yang beratnya 12 gram. Sedangkan

roller 11 gram hasilnya tidak terlalu signifikan dengan roller 12 gram, namun beda pada tenaga awalnya saja. Kelemahan dari roller 8 gram, 9 gram, 10 gram ini adalah hanya mendapatkan akselerasi dan torsi bagus pada kecepatan putar rendah saja. Sedangkan pada kecepatan putar tinggi kurang maksimal. Jika menggunakan roller 11 gram dan 12 gram maka akselerasi dan torsi akan mendapakan hasil yang kurang maksimal, akan tetapi mendapatkan daya yang maksimal.

1 BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang

Saat ini produk otomotif khususnya roda dua (sepeda motor) telah dilengkapi sistem transmisi otomatik. Jenis transmisi otomatik yang digunakan adalah CVT (Continously Variable Transmission) sistem, seperti pada Honda Scoopy, Beat, Vario. Sepeda motor yang bertransmisi otomatis memiliki beberapa kelebihan, salah satunya adalah lebih praktis dalam pemakaian dibandingkan dengan sepada motor yang bertransmisi manual, dikarenakan pengendara tidak perlu lagi secara manual merubah transmisi kecepatan kendaraanya, tetapi secara otomatis berubah sesuai dengan putaran mesin, sehingga sangan cocok digunakan di daerah perkotaan yang sering dihadang kemacetan. Perpindahan transmisi sangat lembut dan tidak terjadi hentakan seperti pada sepeda motor konvensional sehingga sangat nyaman dikendarai.

Roller pada sepeda motor matic memiliki berbagai macam varian ukuran berat roller. Dalam penggantian ukuran varian berat roller sepeda motor matic dihadapkan pada dua pilihan, yaitu untuk akselerasi atau top speed. Sehingga konsumen harus secara tepat memilih berat roller yang tepat yang disesuaikan dengan medan tempuh. Berdasarkan penelitian Farobi (2013), yang berjudul pengaruh penggunaan jenis pemberat (Roller) terhadap performa mesin Yamaha Mio Soul tahun 2010. Secara keseluruhan torsi tertinggi dihasilkan oleh pemberat eksperimen I (9 gram), daya tertinggi dihasilkan oleh pemberat eksperimen I (9 gram).

Dengan adanya kasus ini tergali sebuah pemikiran untuk mengubah berat roller untuk mendapatkan daya dan torsi yang lebih maksimal terhadap sepeda motor matic. Untuk kerja mesin matic membutuhkan rpm yang lebih tinggi agar kopling dan automatic ratio transmitionnyaberfungsi dengan baik. Sehingga variasi putaran mesin juga akan berpengaruh pada gaya sentrifugal

yang nantinya dihasilkan dan akan mempengaruhi daya pada sepeda motor

matic.

Pada awal mulanya sepeda motor matic dikhususkan untuk para wanita. Hal itu karena sepeda motor matic yang memiliki ukuran yang kecil serta mudah dalam sistem pengoperasiannya sehingga diharapkan mudah digunakan oleh para wanita. Namun asumsi tersebut berubah seiring banyaknya para laki-laki yang beralih menggunakan sepeda motor matic. Awalnya selama digunakan oleh para wanita sepeda motor matic tidak mempunyai kendala, namun dengan para laki-laki juga tertarik menggunakan sepeda motor motor matic maka ada bermacam kendala yang dikeluhkan. Hal yang paling mencolok adalah performa mesin pada motor matic. Performa yang diberikan oleh sepeda motor matic ini dianggap kurang bertenaga. Permasalahan performa yang lambat ini ditangkap dari kasus penggunaan sepeda motor matic yang digunakan untuk perjalanan dengan jarak tempuh yang jauh, karena pada kondisi seperti ini para pengendara sepeda motor matic

menginginkan pencapaian performa motor yang lebih cepat dan optimal dalam kinerjanya. Oleh karena itu dilakukan penelitian tentang pengaruh variasi berat roller 8 gram, 9 gram, 10 gram, 11 gram dan 12 gram (standar) dengan menggunakan pegas CVT 800 rpm (standar), untuk mengetahui perbandingan torsi dan daya pada motor matic 4 langkah Honda Scoopy 108 cc.

1.2. Rumusan masalah

Penelitian ini memiliki rumusan masalah yaitu untuk mengetahui pengaruh dari variasi berat roller centrifugal 8 gram, 9 gram, 10 gram, 11 gram dan 12 gram (standar) dengan menggunakan pegas CVT 800 rpm (standar), terhadap kinerja motor Honda Scoopy 108 cc.

1.3. Batasan masalah

Adapun beberapa batasan masalah yang perlu di berikan agar penelitian ini lebih terarah yaitu sebagai berikut:

a. Penelitian ini akan menguji beberapa variasi berat roller centrifugal yaitu : 8 gram, 9 gram, 10 gram, 11 gram dan 12 gram (standar) dengan menggunakan pegas CVT 800 rpm (standar) terhadap kinerja mesin Honda Scoopy 108 cc.

b. Kendaraan uji dalam penelitian ini menggunakan Honda Scoopy 108 cc. c. Mengetahui daya,torsi dan akselerasi pada motor matic Honda Scoopy

108 cc.

1.4. Tujuan penelitian

Penelitian ini memiliki beberapa tujuan yaitu sebagai berikut:

a. Untuk mengetahui hasil daya, torsi setelah dilakukan penggantian roller

menggunakan pegas CVT 800 rpm (standar), pada motor Honda Scoopy 108 cc.

b. Untuk mengetahui akselerasi atau percepatan pada motor Honda Scoopy 108 cc.

1.5. Manfaat penelitian

Manfaat yang diperoleh dari penelitian ini adalah :

1. Sebagai bahan perbandingan penggunaan variasi berat roller centrifugal 8 gram, 9 gram, 10 gram, 11 gram dan 12 gram (standar) dengan menggunakan pegas CVT 800 rpm (standar), khususnya pada motor Honda Scoopy 108 cc.

2. Penelitian ini diharapkan dapat memberikan pengalaman, pengetahuan dan wawasan bagi mahasiswa tentang penggunaan variasi berat roller centrifugal terhadap Daya,Torsi dan Akselerasi pada Honda Scoopy 108 cc, serta sebagai referensi untuk penelitian dan pengembangan selanjutnya.

1.6. Metode Penulisan

Metode pengumpulan data yang dilakukan adalah :

1. Metode pustaka, yaitu dengan cara studi kepustakaan untuk mencari dasar teori yang ada kaitannya dengan roller.

2. Metode observasi, digunakan untuk memperoleh data-data atau informasi yang aktual dari hasil penggantian komponen tersebut agar dapat di aplikasikan dengan dasar teori yang ada.

3. Metode eksperimen, dengan melakukan uji coba setelah penggantian komponen pada roller, untuk mengetahui performa motor matic Honda Scoopy 108 cc.

5 BAB II

KAJIAN PUSTAKA DAN DASAR TEORI 2.1 TINJAUAN PUSTAKA

Saputra, dkk (2010) melakukan penelitian tentang variasi Konstanta Berat Roller Centrifugal Terhadap Daya Dan Torsi Mesin Pada Motor Gokart

Matic. Adapun hasil penelitian pada, variasi konstanta berat roller centrifugal berpengaruh terhadap daya mesin pada motor gokart matic yang menunjukan berat roller 6 gram bisa menghasilkan daya 4,4 HP. Berat roller 8 gram menghasilkan daya 4,1 HP. Berat roller 10 gram menghasilkan daya 3,8 HP. Berat roller 12 gram menghasilkan daya 3,3 HP dan berat roller 14 gram menghasilkan daya 3,2 HP. Variasi konstanta berat roller centrifugal

berpengaruh terhadap torsi mesin pada motor gokart matic yang menunjukan berat roller 6 gram bisa menghasilkan torsi 15,2 N.m. Berat roller 8 gram menghasilkan torsi 15,5 N.m. Berat roller 10 gram menghasilkan torsi 14,5 N.m. Berat roller 12 gr menghasilkan torsi 12 N.m dan berat roller 14 gram menghasilkan torsi 11,7 N.m. Untuk medan yang berat.

Farobi, (2013) melakukan penelitian tentang pengaruh penggunaan jenis pemberat (Roller) terhadap performa mesin Yamaha mio soul tahun 2010. Pengaruh variasi jenis pemberat terhadap torsi (T) yang dihasilkan sepeda motor Yamaha Mio Soul tahun 2010, secara keseluruhan torsi tertinggi dihasilkan oleh pemberat eksperimen I (9 gram), sedangkan pemberat eksperimen yang mengalami penurunan torsi adalah pemberat eksperimen III (11 gram). Pengaruh pemberat terhadap daya (N.m) yang dihasilkan sepeda motor Yamaha Mio Soul tahun 2010, secara keseluruhan daya tertinggi dihasilkan oleh pemberat eksperimen I (9 gram), sedangkan pemberat eksperimen yang mengalami penurunan daya adalah pemberat eksperimen III (11 gram).

Budiana dkk, (2008) melakukan penelitian tentang Variasi Berat Roller Centrifugal pada Continuosly Variable Transmission (CVT) Terhadap Kinerja Traksi Sepeda Motor. Adapun hasil penelitian menunjukan bahwa

roller Centrifugal 8 gram menghasilkan kinerja traksi paling baik pada kecepatan rendah, sedangkan untuk roller centrifugal standar (10,2 gram) memiliki kinerja traksi diantara keduanya. Berat roller centrifugal sangat berpengaruh terhadap kemampuan kendaraan untuk berakselerasi, untuk kecepatan (V = 0-30 km/h) akselerasi tercepat dihasilkan oleh roller centrifugal 8 gram, sedangkan pada kecepatan tinggi (V = 80-95 km/h) akselerasi tercepat dihasilkan oleh roller centrifugal 12 gram dan pada kecepatan menengah (V = 45-70 km/h) akselerasi tercepat dihasilkan oleh

roller centrifugal standar (10,2 gram). Jadi, roller 8 gram menghasilkan kinerja traksi yang paling baik, karena pada kecepatan rendah dibutuhkan kemampuan akselerasi yang besar.

Kurniawan, (2013) melakukan penelitian tentang Pengujian Transmisi Otomatis CVT (countinously variable transmission) Mesin Sepeda Motor Suzuki Skydrive Tahun 2010. Adapun hasil dari pengujian menggunakan

roller centrifugal di bawah standar dapat meningkatkan perbandingan putaran pada puller secondary pada mesin Suzuki Skydrive tahun 2010. Peningkatan perbandingan putaran tertinggi dicapai dengan menggunakan roller centrifugal di bawah standar (12 gram) sebesar 46,21% pada 2000 rpm. Peningkatan konsumsi bahan bakar tertinggi di capai dengan menggunakan

roller centrifugal dibawah standar (9 gram) sebesar 60,76% pada 8000 rpm. Konsumsi bahan bakar terendah terjadi pada roller centrifugal standar 2000 rpm. Pengaruh roller centrifugal terhadap tingkat kebisingan dibawah standar dapat menurunkan tingkat kebisingan pada putaran mesin diatas 5000 rpm. Penurunan kebisingan tertinggi dicapai dengan menggunakan roller centrifugal dibawah standar (7 gram) sebesar -3,45% pada putaran mesin 8000 rpm.

Pujiyanto, (2014) melakukan penelitian tentang pengaruh berat roller 8 gram, 10 gram dan 12 gram terhadap kinerja motor 4 langkah 113 cc bertransmisi matic. Hasil dari penelitian menunjukan bahwa pada kondisi

roller centrifugal 8 gram torsi dan daya lebih tinggi dibandingkan kondisi

gram konsumsi bahan bakar lebih rendah daripada kondisi rollercentrifugal 8 gram dan 10 gram. Hal tersebut disebabkan karena roller 12 gram bergerak lebih lambat dalam menekan movable drive face, maka daya dan torsi yang dibangkitkan juga semakin rendah sehingga menyebabkan konsumsi bahan bakar yang dibutuhkan juga semakin sedikit.

2.2 Dasar Teori

2.2.1 Pengertian Motor Bakar

Motor bakar adalah suatu jenis mesin penggerak dengan memanfaatkan proses pembakaran yang mengubah energi kalor menjadi energi mekanik. Sebelum menjadi tenaga mekanis, energi kimia bahan bakar diubah dulu menjadi energi thermal atau panas melalui pembakaran bahan bakar dengan udara. Pembakaran ini ada yang dilakukan di dalam mesin kalor itu sendiri dan ada pula yang dilakukan di luar mesin kalor.

Motor bakar torak mempergunakan satu atau beberapa silinder yang ada didalamnya terdapat torak/ piston yang bergerak translasi (bolak-balik). Didalam silinder itulah terjadi pembakaran antara bahan bakar dengan oksigen dari udara. Gas pembakaran yang dihasilkan oleh proses tersebut mampu menggerakan torak yang oleh batang penggerak dihubungkan dengan poros ngekol.

2.2.2 Prinsip Kerja Motor Bakar Torak

Prinsip kerja motor bakar torak dibedakan menjadi 2 yaitu motor 4 langkah dan 2 langkah. Dibawah ini merupakan ilustrasi prinsip kerja motor 4 dan 2 langkah yang digambarkan pada gambar 2.1 dan 2.2 sebagai berikut :

Prinsip kerja motor 4 langkah

Gambar 2.1 Gerakan Piston Pada Kerja Motor 4 Langkah (Jama, 2008)

Langkah isap dan langkah kompresi Langkah kerja dan langkah buang Prinsip kerja motor 2 langkah

Gambar 2.2 Gerakan Piston Pada Kinerja Motor 2 Langkah (Jama, 2008)

2.3 Motor Bensin 4 Langkah

Motor bensin 4 langkah (Four stroke engine) adalah sebuah mesin dimana untuk menghasilkan sebuah tenaga memerlukan empat proses langkah naik-turun piston, dua kali rotasi kruk as, dan satu putaran noken as (camshaft). Dapat diartikan juga sebagai motor yang setiap satu kali pembakaran bahan bakar memerlukan 4 langkah dan 2 kali putaran poros engkol, dapat dilihat pada gambar 2.3 sebagai berikut :

Gambar 2.3 Skema Gerakan Torak 4 Langkah (Arismunandar, 2002)

Prisip kerja motor 4 langkah dapat dijelaskan di bawah ini : Langkah hisap :

Gambar 2.4 Skema Langkah Hisap Torak Motor 4 Langkah (Arismunandar, 2002)

Prosesnya sebagai berikut :

1. Torak bergerak dari TMA ke TMB.

2. Katup masuk terbuka, katup buang tertutup.

3. Campuran bahan bakar dengan udara yang telah tercampur didalam karburator masuk ke silinder melalui katup masuk (katup inlet). 4. Saat torak berada di TMB katup masuk akan tertutup.

Langkah kompresi :

Gambar 2.5 Skema Langkah Kompresi Torak Motor 4 Langkah (Arismunandar, 2002)

Tujuan dari langkah kompresi adalah untuk meningkatkan temperatur sehingga campuran udara bahan bakar dapat bersenyawa. Pada proses ini pemicu bunga api berasal dari percikan api busi.

Prosesnya sebagai berikut :

1. Torak bergerak dari TMB ke TMA.

2. Katup masuk dan katup bunga kedua-duanya tertutup sehingga gas yang telah dihisap tidak keluar pada waktu ditekan oleh torak yang mengakibatkan tekanan gas akan naik.

3. Beberapa saat sebelum torak telah mencapai TMA busi mengeluarkan api.

4. Gas bahan bakar yang telah mencapai tekanan tinggi terbakar. 5. Akibat pembakaran bahan bakar, tekanannya akan naik menjadi

Langkah kerja/ ekspansi

Gambar 2.6 Skema Langkah Kerja (ekspansi) Torak Motor 4 Langkah (Arismunandar, 2002)

Prosesnya sebagai berikut :

1. Katup masuk dan katup buang dalam keadaan tertutup.

2. Gas terbakar dengan tekanan yang tinggi akan mengembang kemudian menekan torak turun ke bawah dari TMA ke TMB.

3. Tenaga ini disalurkan melalui batang penggerak, selanjutnya oleh poros engkol diubah menjadi gerak berputar.

Langkah pembuangan :

Gambar 2.7 Skema Langkah Pembuangan Torak Motor 4 Langkah (Arismunandar, 2002)

Langkah buang menjadi sangat penting untuk menghasilkan operasi kinerja mesin yang lembut dan efisien. Piston bergerak mendorong gas sisa pembakaran keluar dari silinder menuju pipa knalpot. Proses ini harus dilakukan dengan total, dikarenakan sedikit saja terdapat gas sisa pembakaran yang tercampur bersama masuknya gas baru akan mengurangi potensial tenaga yang dihasilkan.

Prosesnya sebagai berikut :

1. Katup buang terbuka, katup masuk tertutup. 2. Torak bergerak dari TMB ke TMA.

3. Gas sisa pembakaran terdorong oleh torak keluar melalui katup buang.

2.4 Motor Bensin 2 Langkah

Motor bensin 2 langkah adalah mesin yang proses pembakarannya dilaksanakan dalam satu kali putaran poros engkol atau dalam dua kali gerakan piston.

Langkah isap dan langkah kompresi Langkah kerja dan langkah buang Gambar 2.8 Skema Gerakan Torak 2 Langkah

Gambar di atas merupakan kerja pada motor 2 langkah. Jika piston bergerak naik dari titik mati bawah ke titik mati atas maka saluran bilas dan saluran buang akan tertutup. Dalam hal ini bahan bakar dan udara dalam ruang bakar dikompresikan. Selanjutnya campuran bahan bakar dan udara masuk ruang engkol, beberapa derajat sebelum piston mencapai titik mati atas, busi akan meloncatkan api sehingga terjadi pembakaran bahan bakar. Prinsip kerja dari motor 2 langkah :

Langkah hisap :

1. Torak bergerak dari TMA ke TMB.

2. Pada saat saluran bilas masih tertutup oleh torak, dalam bak mesin terjadi kompresi terhadap campuran bensin dengan udara.

3. Di atas torak, gas sisa pembakaran dari hasil pembakaran sebelumnya sudah mulai terbuang keluar saluran buang.

4. Saat saluran bilas terbuka, campuran bensin dengan udara mengalir melalui saluran bilas terus masuk ke dalam ruang bakar.

Langkah kompresi :

1. Torak bergerak dari TMB ke TMA.

2. Rongga bilas dan rongga buang tertutup, terjadi langkah kompresi dan setelah mencapai tekanan tinggi busi memercikan bunga api listrik untuk membakar campuran bensin dengan udara.

3. Pada saat yang bersamaan, dibawah (di dalam bak mesin) bahan bajar yang baru masuk, masuk ke dalam bak mesin melalui saluran masuk.

Lamgkah kerja / ekspansi :

1. Torak kembali dari TMA ke TMB akibat tekanan besar yang terjadi pada waktu pembakaran bahan bakar.

2. Saai itu torak turun sambil mengkompresikan bahan bakar baru di dalam bak mesin.

Langkah buang :

1. Menjelang torak mencapai TMB, saluran buang terbuka dan gas sisa pembakaran mengalir terbuang keluar.

2. Pada saat yang sama bahan bakar baru masuk ke dalam ruang bahan bakar melaui rongga bilas.

3. Setelah mencapai TMB kembali, torak mencapai TMB untuk mendapat langkah sebagai pengulangan dari yang dijelaskan di atas.

2.5 BAGIAN-BAGIAN SISTEM TRANSMISI DAN FUNGSINYA 2.5.1 Sistem Pemindah Tenaga

Sepeda motor dituntut bisa dioperasikan atau dijalankan pada berbagai kondisi jalan. Namun demikian, mesin yang berfungsi sebagai penggerak utama pada sepeda motor tidak bisa melakukan dengan baik apa yang menjadi kebutuhan atau tuntutan kondisi jalan tersebut. Misalnya, pada saat jalanan mendaki, sepeda motor membutuhkan momen puntir (torsi) yang besar namun kecepatan atau laju sepeda motor yang dibutuhkan rendah. Pada saat ini walaupun putaran mesin tinggi karena katup trotel atau katup gas dibuka penuh namun putaran mesin tersebut harus dirubah menjadi kecepatan atau laju sepeda motor yang rendah. Sedangkan pada saat sepeda motor berjalan pada jalan yang rata, kecepatan diperlukan tapi tidak diperlukan torsi yang besar.

Berdasarkan penjelasan di atas, sepeda motor harus dilengkapi dengan suatu sistem yang mampu menjembatani antara output mesin (daya dan torsi mesin) dengan tuntutan kondisi jalan. Sistem ini dinamakan dengan sistem pemindahan tenaga (Jama, 2008).

2.6 Transmisi

Prinsip dasar transmisi adalah bagaimana bisa digunakan untuk merubah kecepatan putaran suatu poros menjadi kecepatan yang diinginkan untuk tujuan tertentu. Gigi transmisi berfungsi untuk mengatur tingkat kecepatan dan momen (tenaga putaran) mesin sesuai dengan kondisi yang dialami sepeda motor.

Adapun syarat penting yang diperlukan transmisi adalah: a. Harus mudah, tepat, dan cepat kerjanya.

b. Dapat memindahkan tenaga dengan lembut dan tepat.

c. Ringan, praktis dalam bentuk, bebas masalah, dan mudah dioperasikan. d. Harus ekonomis dan efisiensi yang tinggi.

e. Harus mudah untuk perawatan.

Transmisi pada sepeda motor terbagi menjadi : a) transmisi manual, dan b) transmisi otomatis.

2.7 Transmisi Manual

Menurut (Jama, 2008) komponen utama dari gigi transmisi pada sepeda motor terdiri dari susunan gigi-gigi yang berpasangan yang berbentuk dan menghasilkan perbandingan gigi-gigi tersebut terpasang. Salah satu pasangan gigi tersebut berada pada poros utama (main shaft/input shaft) dan pasangan gigi lainnya berada pada poros luar (output shaft/counter shaft). Jumlah gigi kecepatan yang terpasang pada transmisi tergantung kepada model dan kegunaan sepeda motor yang bersangkutan. Kalau kita memasukkan gigi atau mengunci gigi, kita harus menginjak pedal pemindahnya.

Tipe transmisi yang umum digunakan pada sepeda motor adalah tipe

constant mesh, yaitu untuk dapat bekerjanya transmisi harus

menghubungkan gigi-giginya yang berpasangan. Untuk menghubungkan gigi-gigi tersebut digunakan garu pemilih gigi/ garpu persnelling (gearchange lever).

Gambar 2.9. Contoh Konstruksi Transmisi Manual (Jama, 2008)

Keterangan

1. Input shaft 3rd/4th gear

2. Input shaft

3. Output shaft

4. Output shaft 6th gear

5. Output shaft 5th gear

6. Selector pin mtaining

7. Selector claw

8. Selector pins

9. Overshift Hmifer

10.Selector drum

11.5th/6th gear fork

12.2m/ 14th gear for

13.1st/3rd gear fork

14.Detent cam

15.Gearchange level

16.Pawl spring

17.Forkrod

18.Return spring anchor pr

19.Gearchange arm

20.Detent pin

21.Gearchange shaft

2.8 Transmisi Otomatis

Menurut (Jama, 2008) Transmisi otomatis umumnya digunakan pada sepeda motor jenis scooter (skuter). Transmisi yang digunakan yaitu transmisi otomatis "V“ belt atau yang dikenal dengan CVT (Continuously Variable

Transmission). CVT merupakan transmisi otomatis yang menggunakan sabuk

untuk memperoleh perbandingan gigi yang bervariasi. Komponen transmisi otomatis adalah sebagai berikut : 1.Puli Penggerak/ puli primer (drive pulley/ primary pulley)

Puli primer adalah komponen yang berfungsi mengatur kecepatan sepeda motor berdasar gaya sentrifugal dari roller, yang terdiri dari beberapa komponen berikut :

(a) (b (c)

(d) (e) (f) Gambar 2.10 Komponen Puli Primer

(Rochadi, 2009) Keterangan gambar :

a. Dinding luar puli penggerak dan kipas pendingin b. Dinding dalam puli penggerak (movable drive face) c. Bushing/ bos puli

a) Dinding luar puli penggerak dan kipas pendingin

Dinding luar puli penggerak merupakan komponen puli penggerak tetap. Selain berfungsi untuk memperbesar perbandingan rasio di bagian tepi komponen ini terdapat kipas pendingin yang berfungsi sebagai pendingin ruang CVT agar belt tidak cepat panas dan aus.

b) Dinding dalam puli penggerak (movable drive face)

Dinding dalam merupakan komponen puli yang bergerak menekan CVT agar diperoleh kecepatan yang diinginkan.

c) Bushing/ bos puli

Komponen ini berfungsi sebagai poros dinding dalam puli agar dinding dalam dapat bergerak mulus sewaktu bergeser.

d) 6 buah peluru sentrifugal (roller)

Roller adalah bantalan keseimbangan gaya berat yang berguna untuk menekan dinding dalam puli primer sewaktu terjadi putaran tinggi. Prinsip kerja roller, semakin berat rollernya maka dia akan semakin cepat bergerak mendorong movable drive face pada drive pulley sehingga bisa menekan belt ke posisi terkecil. Namun supaya belt dapat tertekan hingga maksimal butuh roller yang beratnya sesuai. Artinya jika roller terlalu ringan maka tidak dapat menekan belt hingga maksimal, efeknya tenaga tengah dan atas akan berkurang. Harus diperhatikan juga jika akan mengganti roller yang lebih berat harus memperhatikan torsi mesin. Sebab jika mengganti roller yang lebih berat akan terlempar terlalu cepat sehingga pada saat akselerasi perbandingan rasio antara puli primer dan puli sekunder terlalu besar yang kemudian akan membebani mesin.

Jika roller rusak atau aus harus diganti, karena kalau tidak segera diganti penekanan pada dinding dalam puli primer kurang maksimal. Kerusakan atau keausan roller disebabkan karena pada saat penekanan dinding puli terjadi gesekan antara roller dengan dinding dalam puli primer yang tidak seimbang, sehingga lama-kelamaaan terjadi keausan pada roller.

e) Plat penahan

Komponen ini berfungsi untuk menahan gerakan dinding dalam agar dapat bergeser kearah luar sewaktu terdorong oleh roller.

f) V-belt

Berfungsi sebagai penghubung putaran dari puli primer ke puli sekunder. Besarnya diameter V-belt bervariasi tergantung pabrikan motornya. Besarnya diameter V-belt biasanya diukur dari dua poros, yaitu poros crankshaft poros primary drive gear shift. V-belt terbuat dari karet dengan kualitas tinggi, sehigga tahan terhadap gesekan dan panas.

2.Puli yang digerakan/ puli sekunder (Driven Pulley/ Secondary Pulley) Puli sekunder adalah komponen yang berfungsi yang berkesinambungan dengan puli primer mengatur kecepatan berdasarkan besar gaya tarik sabuk yang diperoleh dari puli primer.

Komponen puli sekunder terdiri dari beberapa komponen antara lain terlihat pada gambar 2.11.

(a) (b)

(c) (d)

Gambar 2.11 Komponen Puli Sekunder (lanjutan) (Rochadi, 2009)

Keterangan gambar :

a. Dinding luar puli sekunder b. Pegas pengembali

c. Kampas kopling dan rumah kopling d. Dinding dalam puli sekunder

a) Dinding luar puli sekunder

Dalam gambar (2.11 a) sebelah kiri adalah dinding luar puli sekunder. Bagian ini berfungsi menahan sabuk/ sebagai lintasan agar sabuk dapat bergerak ke bagian luar. Bagian ini terbuat dari bahan yang ringan dengan bagian permukaan yang halus agar memudahkan belt untuk bergerak. Sedangkan puli dalam sekunder memiliki fungsi kebalikan dengan dinding luar puli primer yaitu sebagai rel agar sabuk dapat bergerak keposisi paling dalam puli sekunder. Bagian ini ditunjukan pada gambar (2. 11 a) sebelah kanan.

b) Pegas pengembali

Pegas pengembali berfungsi untuk mengembalikan posisi puli ke posisi awal yaitu posisi belt terluar. Prinsip kerjanya adalah semakin keras per maka belt dapat terjaga lebih lama di kondisi paling luar dari

driven pulley. Namun kesalahan kombinasi antara roller dan pegas CVT dapat menyebabkan keausan bahkan kerusakan pada system CVT. Berikut beberapa kasus yang sering terjadi :

1) Pegas CVT yang terlalu keras dapat membuat drive belt jauh lebih cepat aus karena belt tidak mampu menekan dan membuka driven pulley. Belt semakin lama akan terkikis karena panas dan gerakan berputar pada driven pulley.

2) Pegas CVT yang terlalu keras jika dipaksakan dapat merusak

clutch/ kopling. Panas yang terjadi di bagian CVT akibat perputaran bagian-bagiannya dapat membuat tingkat kekerasan materi partsnya memuai. Pada tingkat panas tertentu, materi parts tidak akan sanggup menahan tekanan pada tingkat tertentu pula. Akhirnya pegas CVT bukannya melentur dan menyempit ke dalam tapi justru malah bertahan

pada kondisi yang masih lebar. Kopling yang sudah panas pun bisa rusak karenanya.

c) Kampas kopling

Seperti pada umumnya fungsi dari kopling adalah untuk menyalurkan putaran dari putaran puli sekunder menuju gigi reduksi. Cara kerja kopling sentrifugal adalah pada saat putaran stasioner/ langsam (putaran rendah), putaran poros puli sekunder tidak diteruskan ke penggerak roda. Ini terjadi karena kopling beba (tidak berputar) terhadap kampas, dan pegas pengembali yang terpasang pada poros puli sekunder. Pada saat putaran rendah (stasioner), gaya sentrifugal dari kampas kopling menjadi kecil sehingga sepatu kopling terlepas dari rumah kopling dan tertarik kearah poros puli sekunder akibat rumah kopling menjadi bebas. Saat putaran mesin bertambah, gaya sentrifugal semakin besar sehungga mendorong kampas kopling mencapai rumah kopling dimana gayanya lebih besar dari gaya pegas pengembali.

d) Rumah kopling

Bagian ini memiliki fungsi sebagai penerus putaran mesin dari V-keroda.

3. Gigi Reduksi

Komponen ini berfungsi untuk mengurangi kecepatan putar yang diperoleh dari CVT agar dapat melipat gandakan tenaga yang akan di kirim ke poros roda. Pada gigi reduksi jenis dari roda gigi yang digunakan adalah jenis roda gigi helical yang bentunya miring terhadap poros.

2.8.1 Cara Kerja Transmisi Otomatis

Transmisi CVT terdiri dari; dua buah puli yang dihubungkan oleh sabuk (belt), sebuah kopling sentripugal untuk menghubungkan ke penggerak roda belakang ketika throttle gas di buka (diputar), dan gigi transmisi satu kecepatan untuk mereduksi (mengurangi) putaran. Puli penggerak/ drive pulley sentripugal unit diikatkan ke ujung poros engkol

(crankshaft), bertindak sebagai pengatur kecepatan berdasarkan gaya sentrifugal. Puli yang digerakkan/driven pulley berputar pada bantalan Poros utama (input shaft) transmisi. Bagian tengah kopling sentrifugal (centrifugal clutch) dipasangkan ke puli dan ikut berputar bersama puli tersebut. Drum kopling/clucth drum berada pada alur poros utama (input shaft) dan akan memutarkan poros tersebut jika mendapat gaya dari kopling.

Kedua puli masing-masing terpisah menjadi dua bagian, dengan setengah bagiannya dibuat tetap dan setengah bagian lainnya bisa bergeser mendekat atau menjauhi sesuai arah poros. Pada saat mesin tidak berputar, celah puli penggerak berada pada posisi maksimum dan celah puli yang digerakkan berada pada posisi minimum.

Pergerakkan puli dikontrol oleh pergerakkan roller. Fungsi roller

hampir sama dengan plat penekan pada kopling sentrifugal. Ketika putaran mesin naik, roller akan terlempar ke arah luar dan mendorong bagian puli yang bias bergeser mendekati puli yang diam, sehingga celah pulinya akan menyempit.

Gambar 2.12. Cara Kerja CVT (Rochadi, 2009)

Keterangan Gambar : A: Kecepatan putar rendah B: Kecepatan putar sedang C: Kecepatan putar tinggi 1. Ujung poros engkol 2. Bagian puli bergerak

yang bisa bergeser

3. Puli bergerak 4. Sabuk (belt)

5. Puli yang digerakan 6. Poros roda belakang

7. roller

Ketika celah puli mendekat, maka akan mendorong sabuk ke arah luar. Hal ini akan membuat puli tersebut berputar dengan diameter yang lebih besar. Setelah sabuk tidak dapat diregangkan kembali, maka sabuk akan meneruskan putaran dari puli ke puli yang digerakkan.

Jika gaya dari puli mendorong sabuk ke arah luar lebih besar dibandingkan dengan tekanan pegas yang menahan puli yang digerakkan, maka puli akan tertekan melawan pegas, sehingga sabuk akan berputar dengan diameter yang lebih kecil. Kecepatan sepeda motor saat ini sama seperti pada gigi tinggi untuk transmisi manual (lihat ilustrasi bagian C). Jika kecepatan mesin menurun, roller puli penggerak akan bergeser ke bawah lagi dan menyebabkan bagian puli penggerak yang bisa bergeser merenggang. Secara bersamaan tekanan pegas dipada puli akan mendorong bagian puli yang bisa digeser dari puli tersebut, sehingga sabuk berputar dengan diameter yang lebih besar pada bagain belakang dan diameter yang lebih kecil pada bagain depan. Kecepatan sepeda motor saat ini sama seperti pada gigi rendah untuk transmisi manual (lihat ilustrasi bagian A).

2.9 Keuntungan Transmisi Otomatis

Transmisi otomatis memiliki keunggulan dibanding trasmisi manual diantaranya adalah :

1. Pengoperasiannya mudah

3. Perawatan yang lebih mudah 4. Memiliki percepatan yang halus

2.10 Gaya Sentrifugal

Gaya sentrifugal adalah gaya gerak melingkar yang berputar menjauhi pusat lingkaran dimana nilainya adalah positif. Gaya sntrifugal ini adalah kebalikan dari gaya sentripetal, yaitu mendekati pusat lingkaran. Gaya sentrifugal dapat dijumpai di kehidupan sehari-hari salah satunya adalah pada roller atau pemberat pada motor matik. Pemberat atau roller

pada motor matik akan terlempar menjauhi titik pusat lingkaran ketika mesin motor mulai berjalan dan roller akan menekan puli primer yang menyebabkan perubahan diameter pada v-belt. Besar gaya sentrifugal pada umumnya adalah:

Fs = m.as ... (2.1) Dimana:

as = ... (2.2) Maka:

Fs = ... (2.3) Keterangan :

m : massa (kg)

v : kecepatan sentrifugal (m/s) r : jari-jari (m)

2.11 Torsi

Torsi adalah ukuran kemampuan mesin untuk melakukan kerja, jadi torsi adalah besaran turunan yang biasa digunakan untuk menghitung energi yang dihasilkan dari benda yang berputar pada porosnya. Apabila suatu benda berputar dan mempunyai besar gaya sentrifugal sebesar F,

benda berputar pada porosnya dengan jari-jari sebesar b, dengan tersebut torsinya adalah:

T= F x d (N.m) ... (2.1) Dimana:

T= torsi benda berputar (N.m)

F= gaya sentrifugal dari benda yang berputar (N) d= jarak benda ke pusat rotasi (m)

2.12 Daya

Daya adalah kemampuan untuk mengusung sebuah beban dalam periode/ rentang waktu tertentu.

P= ... (2.2) Dimana:

P= daya (Watt)

T= torsi (Nm)

26

pelaksanaan dan hasil penelitian dapat dipertanggung jawabkan secara ilmiah. Penelitian ini menggunakan suatu metode eksperimen. Metode penelitian eksperimen adalah suatu cara untuk mencari hubungan sebab akibat (hubungan kausal) antara dua faktor yang sengaja ditimbulkan oleh peneliti dengan mengeliminasi atau mengurangi atau menyisihkan faktor-faktor lain yang mengganggu.

Suatu metode penelitian eksperimen didesain dimana variabel-variabel dapat dipilih dan variabel-variabel lain yang dapat mempengaruhi proses eksperimen itu dapat dikontrol secara teliti. Penelitian ini diadakan untuk mengetahui pengaruh variasi roller terhadap daya dan torsi pada sepeda motor matic Honda Scoopy 108 cc.

3.2Tempat Penelitian

1. Mototech Yogyakarta

2. Laboratorium Universitas Muhammadiyah Yogyakarta

3.3 Bahan Dan Alat Penelitian

Alat dan bahan yang digunakan saat melakukan penelitian. 3.3.1 Bahan Penelitian

1. Roller

Roller adalah bantalan keseimbangan gaya berat yang berguna untuk menekan dinding dalam puli primer sewaktu terjadi putaran tinggi. Prinsip kerja roller, semakin berat rollernya maka akan semakin cepat bergerak mendorong dinding dalam puli penggerak pada drive pulley/ puli depan sehingga bisa menekan belt ke posisi terkecil.

Gambar 3.1 Roller Kawahara

Tabel 3.1 Spesifikasi roller

Berat Roller

(gram)

Diameter luar (mm)

Diameter dalam

(mm) Bahan

8 gram 15,92 mm 8,4 mm Teflon

9 gram 15,92 mm 7,76 mm Teflon

10 gram 15,92 mm 6,98 mm Teflon

11 gram 15,92 mm 6,04 mm Teflon

12 gram

2. Pegas CVT

Pegas CVT berfungsi untuk mengembalikan posisi pulley ke posisi awal yaitu posisi belt terluar. Prinsip kerjanya adalah semakin keras pegas CVT maka belt dapat terjaga lebih lama dikondisi paling luar dari driven pulley. Namun kesalahan kombinasi antara roller dan pegas CVT dapat menyebabkan keausan atau kerusakan pada sistem CVT.

Gambar 3.2 Pegas CVT 800 rpm (standar)

Tabel 3.2 Spesifikasi Pegas CVT

Pegas CVT

Spesifikasi Diameter

dalam (mm)

Diameter

luar (mm) Ulir pegas

Panjang pegas (mm) 800rpm

(standar) 48,90 mm 57,90 mm 6 118,70 mm

Saat ini yang umum beredar dipasaran yaitu pegas CVT dengan spesimen mulai dari 800 rpm, 1000 rpm, 1500 rpm, dan 2000 rpm , arti dari 800 rpm yaitu pegas CVT akan mulai menekan puli bergerak pada

pulley skunder pada putaran mesin atau kecepatan putar 800 rpm dan selanjutnya sama seperti pada pegas 1000 rpm, 1500 rpm, 2000 rpm akan mulai bekerja saat putaran sesuai spesimen (rpm) tersebut.

Berikut gambar hasil pengujian pegas CVT dengan menggunakan alat ukur tachometer :

Gambar 3.3 Hasil Pengujian Pegas CVT 800 rpm (standar) dengan Menggunakan Tachometer.

3.3.2 Alat Penelitian

1. Mesin uji, mesin uji yang digunakan dalam penelitian ini adalah mesin motor matic Honda Scoopy 108 cc 4 langkah dengan data sebagai berikut :

Merek : Honda

Tipe : Scoopy

Tipe mesin : 4 langkah, SOHC Diameter x langkah : 50 x 55 mm Volume silinder : 108 cc Perbandingan kompresi : 9,2 : 1

Gigi trasmisi : Otomatis, V-matic

Sistem pengapian : DC – CDI, Baterry

Kopling : Otomatis

Bahan bakar : Bensin

Starter : Electric starter dan kick starter

Sistem bahan bakar : Karburator

Daya Maksimum : 8,11 HP/8000 rpm Torsi Maksimum : 0,85 kgf.m/5.500 rpm 2. Kunci-kunci fullset

3. Dynamometer adalah alat yang digunakan untuk mengukur torsi dan daya sebuah mesin.

3.4 Komponen Transmisi Otomatis

1. Komponen-komponen yang terdapat pada puli primer dan puli sekunder dapat ditunjukan pada gambar 3.4 dan 3.5.

Gambar 3.4 Komponen Pada Puli Primer Keterangan:

1. Bushing (bos puli). 6. Kipas pendingin.

2. Plat penahan. 7. Ring penahan puli tetap.

3. Roller (pemberat). 8. Ring.

4. Movable drive face (puli dalam) . 9. Mur (screw). 5. Puli tetap (puli luar).

Gambar 3.5 Komponen Pada Puli Sekunder 2

6 5 4 3

2 1

3 4 5 6 7 8 9

Keterangan:

1. Rumah kopling. 2. Mur (screw).

3. Kopling sentrifugal. 4. Pegas pengembali.

5. Dinding luar puli sekunder (puli bergerak). 6. Dinding dalam puli sekunder (puli tetap).

2. Roller pada puli primer berfungsi untuk menekan puli primer bagian dalam sehingga dapat bergeser dan mengubah diameter v-belt.

Pemasangan roller yang dikombinasi dapat ditunjukan pada gambar 3.5.

Konstruksi dari puli primer dan puli sekunder dapat ditunjukan pada gambar 3.7.

Gambar 3.7 Konstruksi Pada Transmisi Otomatis

Gambar 3.8 Konstruksi Pada Puli Primer Keterangan:

1. Puli tetap (puli luar). 2. Puli bergerak (puli dalam)

1 2

4 3

3. Kipas pendingin. 4. Mur (screw). 5. V-belt.

Gambar 3.9 Konstruksi Pada Puli Sekunder

Keterangan:

1. Dinding luar puli sekunder (puli bergerak). 2. Kopling sentrifugal.

3. V-belt.

4. Dinding dalam puli sekunder (puli tetap) 5. Mur (screw).

6. Pegas pengembali. 6

5 4 3 2 1

3.5 Diagram Alir Penelitian

Penelitian dilakukan dengan prosedur sebagai mana ditunjukan pada diagram alir berikut :

Gambar 3.10 Flow Chart Pengujian Daya dan Torsi Penyiapan bahan dan alat :

 Sepeda motor standar

 Satu buah pegas CVT 800 rpm (standar)

 Lima ukuran roller 8, 9, 10, 11 dan 12 gram (standar)

Menghidupkan Mesin

B A

Mengatur ukuran roller dan pegas CVT Kondisi 1

 motor standar Kondisi 2

 menggunakan roller 8 gram dan pegas 800 rpm (standar)

Kondisi 3

 menggunakan roller 9 gram dan pegas 800 rpm (standar)

Kondisi 4

 menggunakan roller 10 gram dan pegas 800 rpm (standar)

Kondisi 5

 menggunakan roller 11 gram dan pegas 800 rpm (standar)

Kondisi 6

 menggunakan roller 12 gram (standar) dan pegas 800 rpm (standar)

TIDAK YA

Gambar 3.10 Flow Chart Pengujian Daya dan Torsi (Lanjutan)

Mengatur Throttle dengan menaikan dari 3000-9000 Rpm

Data Keluaran

 Daya (HP)

 Torsi (Nm)

 Kecepatan Putar (rpm)

Mematikan Mesin

Apakah semua kondisi sudah diuji

A B

Pengolahan data dan analisa T, P

Pembahasan

 Karakteristik T pada berbagai putaran mesin

 Karakteristik P pada berbagai putaran mesin

3.6 Persiapan Pengujian

Persiapan awal yang dilakukan sebelum melakukan penelitian adalah memeriksa keadaaan alat dan bahan yang akan digunakan supaya hasil yang diperoleh lebih akurat, meliputi pemeriksaan :

1. Sepeda Motor

Memeriksa komponen mesin seperti pengecekan bagian CVT, knalpot, karburator dan oli mesin harus dalam keadaan bagus dan jumlah yang sudah diatur oleh pabrik pembuatnya. Dalam pengujian mesin harus dalam keadaan steady.

2. V-belt

V-belt yang digunakan harus diperiksa terlebih dahulu. Pada saat pemasangan V-belt harus teliti. Pemasangan harus sesuai arah yang sesuai dengan arah di V-belt. Selain itu harus mengecek apakah ada keretakan pada V-belt.

3.7 Tahap Pengujian

Proses pengujian dan pengambilan data Daya dan Torsi dengan langkah-langkah sebagai berikut :

1. Mempersiapkan bahan yang akan di uji.

2. Menempatkan sepeda motor pada unit dynamometer.

3. Melakukan pengujian Daya dan Torsi sesuai prosedur yang telah ditentukan.

4. Mencatat semua hasil pengujian.

5. Membersihkan bahan, alat, dan tempat pengujian.

3.8 Parameter yang digunakan dalam perhitungan Parameter perhitungan yang digunakan adalah : 1. Daya mesin (P) terukur pada hasil percobaan. 2. Torsi mesin (T) terukur pada hasil percobaan.

3.9 Skema Alat Uji

Skema alat uji dapat dilihat pada gambar di bawah ini : a. Skema alat uji daya dan torsi motor

Gambar 3.11 Skema Alat Uji Daya dan Torsi Motor Keterangan ganbar :

1. Dynamometer

2. Knalpot 3. Karburator 4. Burret

5. Mesin

6. Penahan motor 7. Komputer

8. Tachometer

9. Torsiometer

b. Prinsip Kerja Alat Uji (Dynamometer)

Dynamometer terdiri dari suatu rotor yang digerakkan oleh motor yang akan diukur dan berputar dalam medan magnet. Kekuatan medan magnetnya dikontrol dengan mengubah arus sepanjang susunan kumparan yang ditempatkan pada kedua sisi rotor. Rotor ini berfungsi sebagai konduktor yang memotong medan magnet. Karena pemotongan medan

magnet tersebut maka terjadi arus dan arus diinduksikan dalam rotor sehingga rotor menjadi panas.

Rotor atau bagian yang berputar dihubungkan ke stator meggunakan kopling tak tetap seperti elektron magnetik hidrolik atau gesekan mekanik, fungsi dari kopling ini untuk mengubah daya mesin menjadi bentuk daya lain agar mudah diukur. Rotor dan stator ini ditumpu oleh bantalan yang memiliki kerugian gesek kecil. Pada bagian stator terdapat lengan dimana pada ujung lengan tersebut dipasang alat pengukur gaya. Bila rotor berputar maka stator akan ikut berputar akibat hubungan kopling tak tetap tadi, akan tetapi dengan jarak tertentu dari sumbu putar. Pengukur gaya akan mengukur besarnya gaya F (kg) akibat torsi yang diberikan rotor ke stator.

3.10 Metode Pengujian

Metode throttle spontan adalah throttle motor ditahan secara spontan mulai dari 3000 rpm sampai 9000 rpm. Tahapan dalam throttle spontan ini pertama-tama mesin dihidupkan, kemudian throttle ditahan pada 3000 rpm setelah stabil pada 3000 rpm baru throttle diputar secara spontan sampai 9000 rpm. Hasil pengujian dari metode ini adalah daya dan torsi yang dihasilkan dari dynotest.

40

pengumpulan data meliputi daya dan torsi. Data yang dikumpulkan meliputi data dan spesifikasi obyek penelitian dan hasil pengujian. Data-data tersebut diolah dengan perhitungan untuk mendapatkan variable yang diinginkan kemudian dilakukan pembahasan. Berikut ini merupakan proses pengumpulan data, perhitungan, dan pembahasan.

4.1 Pembahasan Hasil Pengujian Daya

Tabel berikut menunjukan hasil pengujian daya dengan menggunakan

roller standar dan pegas CVT standar atau kondisi motor standar pabrikan serta dengan menggunakan roller 8 gram, 9 gram, 10 gram, 11 gram dan 12 gram (standar) menggunakan pegas CVT 800 rpm (standar).

Tabel 4.1 Perbandingan Kecepatan Putar (rpm) dengan Daya (HP)

Kecepatan Putar (Rpm) Daya (HP) 1

Roller 8 gram

2

Roller 9 gram

3

Roller 10 gram

4

Roller 11 gram

5

Roller 12 gram (standar)

3000 3,6 3,4 4,7 4,3 3,8

3250 5,4 5,5 5,6 5,8 5,1

3500 6,6 6,6 6,5 6,6 6

3750 7,2 7,3 7,1 7,2 6,5

4000 7,5 7,5 7,3 7,4 6,8

4140 7,5 7,5 7,3 7,4 6,8

4250 7,6 7,6 7,4 7,4 6,9

4500 7,7 7,7 7,5 7,4 7

Kecepatan Putar (Rpm) Daya (HP) 1

Roller 8 gram

2

Roller 9 gram

3

Roller 10 gram

4

Roller 11 gram

5

Roller 12 gram (standar)

4617 7,7 7,7 7,5 7,4 7

4743 7,7 7,8 7,5 7,4 7

4750 7,7 7,8 7,3 7,2 6,9

5000 7,7 7,7 7,1 7,2 6,9

5250 7,6 7,6 7,1 7 6,9

5500 7,5 7,5 7,1 7,1 7,1

5750 7,5 7,5 7 7,1 6,9

5993 7,5 7,5 7 7,1 7,1

6000 7,4 7,3 6,9 6,9 7,1

6250 7,2 7,2 6,8 6,8 7

6500 7,2 7,2 6,9 6,7 6,9

6750 7,3 7,1 6,8 6,5 6,7

7000 7 7 6,6 6,3 6,5

7250 6,8 7 6,5 6,2 6,6

7500 6,7 6,8 6,1 6 6,5

7750 6,5 6,6 6 6 6,6

8000 6,3 6,2 5,9 6 6,3

8250 6 6,1 5,6 5,8 6,3

8500 5,8 5,7 5,3 5,5 6,1

Kecepatan Putar (Rpm) Daya (HP) 1

Roller 8 gram

2

Roller 9 gram

3

Roller 10 gram

4

Roller 11 gram

5

Roller 12 gram (standar)

9000 4,9 5 4,5 4,7 5,4

Gambar 4.1. Grafik Perbandingan Kecepatan Putar (rpm) dengan Daya (HP) Gambar 4.1 adalah grafik perbandingan daya pada motor matic 108 cc (standar) dengan variasi berat roller 8 gram, 9 gram, 10 gram, 11 gram dan 12 gram (standar) dengan arah sumbu x adalah grafik kecepatan putar (rpm) dan arah sumbu y adalah grafik daya (HP). Pada roller yang mempunyai berat 8 gram pada kecepatan putar 3250 rpm daya motor matic mulai meningkat dari 5,4 HP, pada putaran mesin yang sama motor matic menggunakan roller 9 gram daya yang diperoleh mencapai 5,5 HP, pada roller 10 gram daya yang diperoleh mencapai 5,6 HP, pada roller 11 gram daya yang diperoleh mencapai 5,8 HP, dan pada roller 12 gram (standar) daya yang diperoleh mencapai 5,1 HP. Daya tertinggi didapat oleh roller 8 gram mencapai sebesar 7,7 HP pada kecepatan putar 4617 rpm, pada roller 9 gram daya tertinggi diperoleh mencapai sebesar 7,8 HP pada kecepatan putar 4743 rpm, pada roller 10 gram daya tertinggi diperoleh mencapai 7,5 HP pada kecepatan putar 4531 rpm, pada roller 11 gram daya

tertinggi diperoleh mencapai 7,4 HP pada kecepata putar 4140 rpm, dan pada

roller 12 gram (standar) mencapai 7,1 HP pada kecepatan putar 5993 rpm.

Bertambahnya kecepatan putar (rpm) hingga mencapai daya maksimum, maka daya yang akan kembali menurun meskipun putaran mesin bertambah hal ini disebabkan karena putaran mesin yang semakin tinggi akan mengakibatkan gaya sentifugal yang dialami oleh roller CVT juga akan semakin besar, sehingga

roller akan menekan movable drive face pada posisi puncak dan diameter puli primer akan membesar. Perubahan diameter puli primer akan mengakibatkan turunnya torsi pada roda, dengan demikian daya yang ada pada mesin juga akan semakin menurun. Dari grafik diatas terlihat daya motor matic 108 cc (standar) menggunakan roller 8 gram dan 9 gram mengalami penurunan daya menjadi 5,3 (HP) pada kecepatan putar 8750 rpm, sedangkan pada roller 10 gram mengalami penurunan daya menjadi 4,8 HP pada kecepatan putar 8750 rpm, pada roller 11 gram mengalami penurunan daya menjadi 5,0 HP pada kecepatan putar 8750 rpm dan pada roller 12 gram (standar) mulai mengalami penurunan daya menjadi 5,7 HP pada kecepatan putar 8750 rpm.

Dari hasil pengujian roller pada motor matic 108 cc (standar) dengan variasi berat roller 8 gram, 9 gram, 10 gram, 11 gram dan 12 gram (standar) daya tertinggi dicapai oleh roller 9 gram. Hal tersebut disebabkan karena roller 9 gram lebih ringan, sehingga roller mampu terlempar dan menekan movable drive face

dengan cepat, dan tidak terjadi slip antara movable drive face dengan v-belt. Sedangkan pada 12 gram (standar) mempunyai ukuran yang lebih berat sehingga

roller akan terlempar lebih lama tapi cepat dalam menekan movable drive face. Semakin berat roller maka akan semakin lambat roller terlempar pada movable drive face.

4.2 Pembahasan Hasil Pengujian Torsi

Tabel berikut menunjukan hasil pengujian torsi dengan menggunakan

roller standar dan pegas CVT standar atau kondisi motor standar pabrikan serta dengan menggunakan roller 8 gram, 9 gram, 10 gram, 11 gram dan 12 gram (standar) menggunakan pegas CVT 800 rpm (standar).

Tabel 4.2. Perbandingan Kecepatan Putar (rpm) dengan Torsi (N.m) Kecepatan Putar (Rpm) Torsi (N.m) 1

Roller 8 gram

2

Roller 9 gram

3

Roller 10 gram

4

Roller 11 gram

5

Roller 12 gram (standar)

3000 11,54 8,13 10,8 10,19 8,95

3250 12,89 12,01 12,23 12,8 11,2

3500 13,83 13,52 13,39 13,57 12,16

3641 13,83 13,52 13,57 13,57 12,16

3642 13,83 13,52 13,57 13,73 12,16

3646 14,05 13,52 13,57 13,73 12,16

3673 14,05 13,89 13,57 13,73 12,16

3706 14,05 13,89 13,57 13,73 12,32

3750 13,93 13,82 13,49 13,64 12,3

4000 13,44 13,33 13 13,11 12,07

4250 12,61 12,69 12,38 12,8 11,55

4500 11,74 12,11 11,91 12,42 10,99

4750 11,28 11,64 11,84 11,68 10,37

5000 10,83 10,96 10,98 10,82 9,82

5250 10,24 10,27 10,09 10,15 9,37

5500 9,43 9,72 9,57 9,47 9,1

5750 8,87 9,23 9,14 9,13 8,54

6000 8,49 8,6 8,63 8,71 8,45

Kecepatan Putar (Rpm) Torsi (N.m) 1

Roller 8 gram

2

Roller 9 gram

3

Roller 10 gram

4

Roller 11 gram

5

Roller 12 gram (standar)

6500 7,53 7,8 7,68 7,75 7,94

6750 7,15 7,43 7,48 7,29 7,49

7000 6,73 7,09 7,12 6,84 6,97

7250 6,37 6,79 6,71 6,4 6,6

7500 5,81 6,39 6,3 6,03 6,47

7750 5,51 5,98 5,73 5,62 6,09

8000 5,21 5,52 5,51 5,5 5,98

8250 4,78 5,21 5,24 5,32 5,59

8500 4,35 4,75 4,77 4,94 5,39

8750 3,87 4,3 4,38 4,54 5,07

9000 3,4 3,94 3,85 4,02 4,6

Gambar 4.2 adalah grafik perbandingan torsi pada motor matic 108 cc (standar) dengan variasi berat roller 8 gram, 9 gram, 10 gram, 11 gram dan 12 gram (standar) dengan arah sumbu x adalah grafik kecepatan putar (rpm) dan arah sumbu y adalah grafik torsi (N.m). Pada roller yang mempunyai berat 8 gram torsi mulai meningkat menjadi 12,89 N.m, sedangkan pada kecepatan putar yang sama menggunakan roller 9 gram menghasilkan torsi sebesar 12,01 N.m, pada

roller 10 gram menghasilkan torsi sebesar 12,23 N.m, pada roller 11 gram menghasilkan torsi sebesar 12,8 N.m, dan pada roller 12 gram (standar) menghasilkan torsi sebesar 11,2 N.m.

Pada motor matic 108 cc (standar) dengan menggunakan roller 8 gram menghasilkan torsi tertinggi sebesar 14,05 N.m pada kecepatan putar 3646 rpm, sedangkan pada roller 9 gram menghasilkan torsi tertinggi sebesar 13,89 N.m pada kecepatan putar 3673 rpm, pada roller 10 gram menghasilkan torsi tertinggi sebesar 13,57 N.m pada kecepatan putar 3641 rpm, pada roller 11 gram menghasilkan torsi tertinggi sebesar 13,73 N.m pada kecepatan putar 3642 rpm, dan pada roller 12 gram (standar) menghasilkan torsi tertinggi sebesar 12,32 N.m.

Dengan bertambahnya kecepatan putar (rpm) hingga mencapai torsi maksimum, maka torsi akan kembali menurun meskipun putaran mesin terus bertambah. Hal ini disebabkan karena putaran mesin yang semakin tinggi akan mengakibatkan gaya sentrifugal yang dialami oleh roller CVT juga akan semakin besar, sehingga roller akan menekan movable drive face pada posisi puncak, dan diameter puli primer akan membesar. Perubahan diameter puli primer akan mengakibatkan turunnya torsi pada roda, dengan demikian torsi pada mesin juga akan semakin menurun. Dari grafik di atas terlihat torsi motor matic 108 cc (standar) menggunakan roller 8 gram torsi menurun menjadi 3,87 N.m pada putaran mesin 8750 rpm, pada motor matic yang menggunakan roller 9 gram torsi menurun menjadi 4,03 N.m pada kecepatan putar 8750 rpm, sedangkan pada

roller 10 gram torsi menurun menjadi 3,85 N.m pada kecepatan putar 8750 rpm, pada roller 11 gram torsi menurun menjadi 4,02 N.m, pada kecepatan putar 8750

rpm, dan pada roller 12 gram (standar) torsi menurun menjadi 4,6 N.m pada kecepatan putar 8750 rpm.

Dari grafik hasil pengujian roller pada kondisi mesin matic Honda Scoopy 108 cc (standar) dengan variasi berat roller yang berbeda yaitu 8 gram, 9 gram,10 gram, 11 gram dan 12 gram (standar) torsi yang tertinggi dicapai oleh roller 8 gram. Hal tersebut disebabkan karena roller 8 gram lebih ringan, sehingga roller

mampu terlempar dan menekan movable drive face dengan cepat, dan tidak terjadi slip antara movable drive face dengan v-belt. Sedangkan 12 gram (standar) mempunyai ukuran yang lebih berat sehingga roller akan terlempar lebih lama tapi cepat dalam menekan movable drive face. Semakin berat roller maka akan semakin lambat roller terlempar pada movable drive face.

4.3 Pembahasan Hasil Pengujian Akselerasi

4.3.1 Pembahasan Hasil Akselerasi ∆t (detik) dengan Kecepatan Putar (rpm)

Torsi

Tabel berikut merupakan hasil pengujian ∆t (waktu) dengan kecepatan putar (rpm) pada motor matic 4 langkah Honda Scoopy 108 cc dengan variasi berat roller 8 gram, 9 gram, 10 gram, 11 gram dan 12 gram (standar) menggunakan pegas CVT 800 rpm (standar).

Tabel 4.3 Perbandingan ∆t (detik) dengan kecepatan putar (rpm)

∆t (detik)

Akselerasi kecepatan putar Torsi (rpm)

Roller 8 gram

Roller 9 gram

Roller 10 gram

Roller 11 gram

Roller 12 gram (standar)

0,02 3000 3000 3000 3000 3000

0,08 3250 3250 3250 3250 3250

0,12 3500 3500 3500 3500 3500

0,08 3646 3673 3641 3642 3706

∆t (detik)

Akselerasi kecepatan putar Torsi (rpm)

Roller 8 gram

Roller 9 gram

Roller 10 gram

Roller 11 gram

Roller 12 gram (standar)

0,14 4000 4000 4000 4000 4000

0,16 4250 4250 4250 4140 4250

0,18 4500 4500 4500 4250 4500

0,18 4750 4743 4531 4500 4750

0,16 4984 4750 4750 4750 5000

0,02 5000 5000 5000 5000 5250

0,2 5250 5250 5250 5250 5500

0,22 5500 5500 5500 5500 5750

0,22 5750 5750 5750 5750 5993

0,24 6000 6000 6000 6000 6000

0,24 6250 6250 6250 6250 6250

0,26 6500 6500 6500 6500 6500

0,28 6750 6750 6750 6750 6750

0,3 7000 7000 7000 7000 7000

0,32 7250 7250 7250 7250 7250

0,32 7500 7500 7500 7500 7500

0,38 7750 7750 7750 7750 7750

0,38 8000 8000 8000 8000 8000

0,42 8250 8250 8250 8250 8250

0,46 8500 8500 8500 8500 8500

∆t (detik)

Akselerasi kecepatan putar Torsi (rpm)

Roller 8 gram

Roller 9 gram

Roller 10 gram

Roller 11 gram

Roller 12 gram (standar)

0,6 9000 9000 9000 9000 9000

Hasil dari perhitungan akselerasi pada motor matic 4 langkah 108 cc dengan menggunakan variasi berat roller 8 gram, 9 gram, 10 gram, 11 gram dan 12 gram (standar) dengan pegas CVT 800 rpm (standar), diperoleh grafik perbandingan ∆t (detik) dengan torsi (N.m). Grafik tersebut terlihat pada gambar 4.3.

Gambar 4.3 Grafik Perbandingan ∆t (detik) dengan Kecepatan Putar Torsi (rpm)

Dari grafik diatas dapat dilihat bahwa hasil pengujian akselerasi tercepat diperoleh oleh roller 10 gram dengan waktu 0,08 detik mencapai torsi tertinggi pada kecepatan putar 3641 rpm. Dibandingkan dengan roller 12 gram (standar) yang memiliki waktu yang sama akan tetapi memiliki kecepatan putar (rpm) yang berbeda yaitu 3706 rpm.

4.3.2 Pembahasan Hasil Akselerasi ∆t (detik) dengan Kecepatan Putar (rpm) Daya

Tabel berikut merupakan hasil pengujian ∆t (detik) dengan kecepatan putar (rpm) pada motor matic 4 langkah Honda Scoopy 108 cc dengan variasi berat

roller 8 gram, 9 gram, 10 gram, 11 gram dan 12 gram (standar) menggunakan pegas CVT 800 rpm (standar).

Tabel 4.4 Perbandingan ∆t (detik) dengan Kecepatan Putar (rpm)

∆t (detik)

Akselerasi Kecepatan Putar Daya (rpm)

Roller 8 gram

Roller 9 gram

Roller 10 gram

Roller 11 gram

Roller 12 gram (standar)

0,04 3000 3000 3000 3000 3000

0,16 3250 3250 3250 3250 3250

0,12 3500 3500 3500 3500 3500

0,1 3712 3673 3641 3642 3706

0,06 3750 3750 3750 3750 3750

0,16 4000 4000 4000 4000 4000

0,16 4250 4250 4250 4140 4250

0,16 4500 4500 4500 4250 4500

0,16 4617 4743 4531 4500 4750

0,02 4750 4750 4750 4750 5000

0,18 5000 5000 5000 5000 5250

0,2 5250 5250 5250 5250 5500

0,2 5500 5500 5500 5500 5750

0,22 5750 5750 5750 5750 5993

0,24 6000 6000 6000 6000 6000

0,24 6250 6250 6250 6250 6250

∆t (detik)

Akselerasi Kecepatan Putar Daya (rpm)

Roller 8 gram

Roller 9 gram

Roller 10 gram

Roller 11 gram

Roller 12 gram (standar)

0,26 6750 6750 6750 6750 6750

0,28 7000 7000 7000 7000 7000

0,3 7250 7250 7250 7250 7250

0,32 7500 7500 7500 7500 7500

0,32 7750 7750 7750 7750 7750

0,36 8000 8000 8000 8000 8000

0,4 8250 8250 8250 8250 8250

0,44 8500 8500 8500 8500 8500

0,48 8750 8750 8750 8750 8750

Hasil dari perhitungan akselerasi pada motor matik 4 langkah 108 cc dengan menggunakan variasi berat roller 8 gram, 9 gram, 10 gram, 11 gram dan 12 gram (standar) dengan pegas CVT 800 rpm (standar), diperoleh grafik perbandingan ∆t (detik) dengan torsi (N.m). Grafik tersebut terlihat pada gambar 4.3.

Gambar 4.4 Grafik Perbandingan ∆t (detik) dengan Kecepatan Putar Daya (rpm)

Dari grafik diatas dapat dilihat bahwa hasil pengujian akselerasi tercepat diperoleh oleh roller 11 gram dengan waktu 0,16 detik mencapai daya tertinggi pada kecepatan putar 4140 rpm. Dibandingkan dengan roller 12 gram (standar) yang memiliki waktu 0,22 detik pada kecepatan putar (rpm) yaitu 5993 rpm.

4.3.3 Pembahasan Hasil Akselerasi ∆t (detik) dengan Torsi (N.m)

Tabel berikut merupakan hasil pengujian ∆t (detik) dengan torsi (N.m) pada motor matic 4 langkah Honda Scoopy 108 cc dengan variasi berat roller 8 gram, 9 gram, 10 gram, 11 gram dan 12 gram (standar) menggunakan pegas CVT 800 rpm (standar).

Tabel 4.5 Perbandingan ∆t (detik) dengan Torsi (N.m) ∆t

(detik)

Akselerasi Torsi (N.m/dt)

Roller 8 gram

Roller 9 gram

Roller 10 gram

Roller 11 gram

Roller 12 gram (standar)

0,02 11,54 8,13 10,8 10,19 8,95

0,08 12,89 12,01 12,23 12,8 11,2

0,12 13,83 13,52 13,39 13,57 12,16 0,08 13,83 13,52 13,57 13,57 12,16 0,08 13,83 13,52 13,57 13,73 12,16 0,14 14,05 13,52 13,57 13,73 12,16 0,16 14,05 13,89 13,57 13,73 12,16 0,18 14,05 13,89 13,57 13,73 12,32 0,18 13,93 13,82 13,49 13,64 12,3

0,16 13,44 13,33 13 13,11 12,07

0,02 12,61 12,69 12,38 12,8 11,55

0,2 11,74 12,11 11,91 12,42 10,99 0,22 11,28 11,64 11,84 11,68 10,37 0,22 10,83 10,96 10,98 10,82 9,82 0,24 10,24 10,27 10,09 10,15 9,37

0,24 9,43 9,72 9,57 9,47 9,1

0,26 8,87 9,23 9,14 9,13 8,54

0,28 8,49 8,6 8,63 8,71 8,45

0,3 7,95 8,15 8,12 8,18 8,42

0,32 7,53 7,8 7,68 7,75 7,94

0,32 7,15 7,43 7,48 7,29 7,49

0,38 6,73 7,09 7,12 6,84 6,97

0,38 6,37 6,79 6,71 6,4 6,6

0,42 5,81 6,39 6,3 6,03 6,47

∆t (detik)

Akselerasi Torsi (N.m/dt)

Roller 8 gram

Roller 9 gram

Roller 10 gram

Roller 11 gram

Roller 12 gram (standar)

0,5 5,21 5,52 5,51 5,5 5,98

0,6 4,78 5,21 5,24 5,32 5,59

0,64 4,35 4,75 4,77 4,94 5,39

0,78 3,87 4,3 4,38 4,54 5,07

Hasil dari perhitungan akselerasi pada motor matik 4 langkah 108 cc dengan menggunakan variasi berat roller 8 gram, 9 gram, 10 gram, 11 gram, dan 12 gram (standar) dengan pegas CVT 800 rpm (standar), diperoleh grafik perbandingan ∆t (detik) dengan torsi (N.m). Grafik tersebut terlihat pada gambar 4.5.

Gambar 4.5 Grafik Perbandingan ∆t (detik) dengan Torsi (N.m)

Dari grafik diatas dapat dilihat bahwa hasil pengujian akselerasi tercepat diperoleh oleh roller 10 gram dengan waktu 0,08 detik mencapai torsi tertinggi 13,57 N.m. Dibandingkan dengan roller 12 gram (standar) yang memiliki waktu 0,18 detik mencapai torsi 12,32 N.m.

0,08 detik pada 3641 rpm

4.3.4 Pembahasan Hasil Akselerasi ∆t (detik) dengan Daya (HP)

Tabel berikut merupakan hasil pengujian ∆t (detik) dengan daya (HP) pada motor matic 4 langkah Honda Scoopy 108 cc dengan variasi berat roller 8 gram, 9 gram, 10 gram, 11 gram dan 12 gram (standar) menggunakan pegas CVT 800 rpm (standar).

Tabel 4.6 Perbandingan ∆t (detik) dengan Daya (HP)

∆t (detik)

Akselerasi Daya (HP/dt)

Roller 8 gram

Roller 9 gram

Roller 10 gram

Roller 11 gram

Roller 12 gram (standar)

0,04 3,6 3,4 4,7 4,3 3,8

0,16 5,4 5,5 5,6 5,8 5,1

0,12 6,6 6,6 6,5 6,6 6

0,1 7,2 7,3 7,1 7,2 6,5

0,06 7,5 7,5 7,3 7,4 6,8

0,16 7,5 7,5 7,3 7,4 6,8

0,16 7,6 7,6 7,4 7,4 6,9

0,16 7,7 7,7 7,5 7,4 7

0,16 7,7 7,7 7,5 7,4 7

0,02 7,7 7,7 7,5 7,4 7

0,18 7,7 7,8 7,5 7,4 7

0,2 7,7 7,8 7,3 7,2 6,9

0,2 7,7 7,7 7,1 7,2 6,9

0,22 7,6 7,6 7,1 7 6,9

0,24 7,5 7,5 7,1 7,1 7,1

0,24 7,5 7,5 7 7,1 6,9

0,26 7,5 7,5 7 7,1 7,1

0,26 7,4 7,3 6,9 6,9 7,1

0,28 7,2 7,2 6,8 6,8 7

0,3 7,2 7,2 6,9 6,7 6,9

0,32 7,3 7,1 6,8 6,5 6,7

0,32 7 7 6,6 6,3 6,5

0,36 6,8 7 6,5 6,2 6,6

0,4 6,7 6,8 6,1 6 6,5

0,44 6,5 6,6 6 6 6,6

0,48 6,3 6,2 5,9 6 6,3

0,5 6 6,1 5,6 5,8 6,3

∆t (detik)

Akselerasi Daya (HP/dt)

Roller 8 gram

Roller 9 gram

Roller 10 gram

Roller 11 gram

Roller 12 gram (standar)

0,68 5,3 5,3 4,8 5 5,7

Hasil dari perhitungan akselerasi pada motor matik 4 langkah 108 cc dengan menggunakan variasi berat roller 8 gram, 9 gram, 10 gram, 11 gram, dan 12 gram (standar) dengan pegas CVT 800 rpm (standar), diperoleh grafik perbandingan ∆t (detik) dengan daya (HP). Grafik tersebut terlihat pada gambar 4.6.

Gambar 4.6 Grafik Perbandingan ∆t (detik) dengan Daya (HP)

Dari grafik di atas dapat dilihat bahwa hasil pengujian akselerasi tercepat diperoleh oleh roller 11 gram dengan waktu 0,16 detik mencapai daya tertinggi sebesar 7,4 HP. Dibandingkan dengan roller 12 gram (standar) yang memiliki waktu 0,26 detik mencapai daya sebesar 7,1 HP.

0,16 detik pada 4140 rpm

Tabel 4.7 Perbandingan hasil daya tertinggi dan torsi tertinggi Nama Motor Variasi

Roller Variasi Pegas Torsi (N.m) tertinggi Daya (HP) tertinggi Akselerasi Fathoni Rhois Honda Scoopy 108 cc (standar)

8 gram, 9 gram, 10 gram, 11 gram, dan 12 gram (standar) 800 rpm (standar)

Roller 8 gram

torsi 14,05

N.m

Roller 9 gram daya 7,8

HP

Roller 10 gram dengan waktu 0,08 detik Fikri Ardiansyah Honda Scoopy 108 cc (standar)

8 gram, 9 gram, 10 gram, 11 gram, dan 12 gram (standar) 1500 rpm

Roller 10 gram

torsi 14,67

N.m

Roller 8 gram daya 8,2

HP

Roller 12 gram dengan

waktu 0,12 detik

Tabel 4.8 Kesimpulan Hasil Penelitian Daya dan Torsi

Kondisi motor Torsi tertinggi Daya tertinggi Motor standar dengan

roller 8 gram dan pegas CVT standar (800rpm)

14,05 N.m pada kecepatan putar 3646 rpm

7,7 HP pada

kecepatan putar 4617 rpm

Menggunakan roller 9 gram dengan pegas CVT standar (800 rpm)

13,89 N.m pada

keceptan putar 3673 rpm

7,8 HP pada

kecepatan putar 4743 rpm

Menggunakan roller

10 gram dengan pegas CVT standar (800 rpm)

13,57 N.m pada kecepatan putar 3641 rpm

7,5 HP pada

kecepatan putar 4531

Menggunakan roller

11 gram dengan pegas CVT std (800 rpm)

13,73 N.m pada kecepatan putar 3642 rpm

7,4 HP pada

kecepatan putar 4140 rpm

Menggunakan roller

12 gram (standar) dengan pegas CVT standar (800 rpm)

12,32N.m pada kecepatan putar 3706 rpm

7,1 HP pada

kecepatan putar 5993 rpm

Tabel 4.9 Kesimpulan hasil penelitian akselerasi Kondisi motor Akselerasi tercepat

torsi

Akselerasi tercepat daya

Motor standar dengan

roller 8 gram dan pegas CVT standar (800rpm)

Dengan waktu 0,08 detik pada kecepatan putar 3646 rpm menghasikan torsi sebesar 13,83 N.m.

Dengan waktu 0,16 detik pada kecepatan putar 4617 rpm menghasilkan daya sebesar 7,7 HP. Menggunakan roller

9 gram dengan pegas CVT standar (800 rpm)

Dengan waktu 0,08 detik pada kecepatan putar 3673 rpm menghasilkan torsi sebesar 13,52 N.m.

Dengan waktu 0,16 detik pada kecepata putar 4743 rpm menghasilkan daya sebesar 7,7 HP. Menggunakan roller

10 gram dengan pegas CVT standar (800 rpm)

Dengan waktu 0,08 detik pada kecepatan putar 3641 rpm menghasilkan torsi sebesar 13,57 N.m.

Dengan waktu 0,16 detik pada kecepatan putar 4531 rpm menghasilkan daya sebesar 7,5 HP. Menggunakan roller

11 gram dengan pegas CVT standar (800 rpm)

Dengan waktu 0,08 detik pada kecepatan putar 3642 rpm menghasikan torsi sebesar 13,57 N.m.

Dengan waktu 0,16 detik pada kecepatan putar 4140 rpm menghasilkan daya sebesar 7,4 HP. Menggunakan roller

12 gram (standar) dengan pegas CVT standar (800 rpm)

Dengan waktu 0,08 detik pada kecepatan putar 3706 rpm menghasilkan torsi sebesar 12,16 N.m.

Dengan waktu 0,22 detik pada kecepatan putar 5993 rpm menghasikan daya sebesar 7 HP.

59

Berdasarkan hasil analisa dan pembahasan yang telah di jelaskan sebelumnya, maka diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut :

1. Hasil daya dan torsi pada pemakaian variasi berat roller 8 gram, 9 gram, 10 gram, 11 gram dan 12 gram ( standar) dengan menggunakan pegas CVT 800 rpm (standar) didapatkan daya tertinggi oleh roller 9 gram dengan daya 7,8 HP pada kecepatan putar 4743 rpm. Sedangkan pada torsi didapat torsi tertinggi oleh roller 8 gram dengan torsi 14,05 N.m pada keceptan putar 3646rpm.

2. Untuk mengetahui akselerasi atau percepatan terhadap pengaruh pemakaian variasi berat roller 8 gram, 9 gram, 10 gram, 11 gram dan 12 gram (standar) dengan menggunakan pegas CVT 800 rpm (standar) didapatkan akselerasi tercepat pada torsi adalah roller 10 gram dengan waktu 0,08 detik pada kecepatan putar 3641 rpm menghasilkan torsi sebesar 13,57 N.m. Sedangkan pada akselerasi daya roller tercepat menggunakan roller 11 gram dengan waktu 0,16 detik pada kecepatan putar 4140 rpm menghasilkan daya sebesar 7,4 HP.

5.2 Saran

Saran yang dapat disampaikan pada pengujian variasi berat Roller 8 gram, 9 gram, 10 gram, 11 gram dan 12 gram dengan menggunakan pegas CVT 800 rpm (standar) pada kendaraan uji adalah :

1. _{Untuk meningkatkan performa motor tidak harus selalu melakukan} perubahan pada bagian mesin, ternyata setelah dilakukan percobaan pada motor matic Honda Scoopy 108 cc perubahan roller dapat mempengaruhi

kinerja pada motor, meskipun hasil yang didapat tidak terlalu signifikan dari motor standar.

2. Pada penelitian selanjutnya hendaknya perlu dilakukan penelitian lanjutan dengan menggunakan variasi roller yang berbeda dan kendaraan uji yang berbeda.

61

Terhadap Performa Mesin Yamaha Mio Soul Tahun 2010”. Jurnal

Teknik Mesin volume 02 nomor 02 jurusan teknik mesin UNS, hal 1-7. Arismunandar, Wiranto. 2002. “Motor Bakar Torak”, edisi kelima cetakan

kesatu. Bandung: ITB

Budiana P, Made Dwi. dkk. 2008. “Variasi Berat Roller Sentrifugal Pada

Continuosly Variable Transmission (CVT) Terhadap Kinerja Traksi

Sepeda Motor”. Bali: Jurusan Teknik Mesin Universitas Udayana. Jurnal Ilmiah Teknik Mesin Cakram Vol. 2 No. 2, (97 –102)

Jama, Jalius. dkk. 2008. “Teknik Sepeda Motor Jilid 3 Untuk SMK”. Jakarta: Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan.

Jama, Jalius. dkk. 2008. “Teknik Sepeda Motor Jilid 1 Untuk SMK”. Jakarta: Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan.

Kurniawan, Muchammad Khafid. 2013. “Pengujian Transmisi Otomatis CVT

(countinously variable transmission) Mesin Sepeda Motor Suzuki Skydrive Tahun 2010”. Jurnal Falkutas Teknik Universitas Negeri

Surabaya Volume 01 No 02 Hal 319-325.

Pujiyanto, Eko. 2014. “Pengaruh Berat Roller 8 gram, 10 gram, dan 12 gram

Terhadap Kinerja Motor 4 Langkah 113 cc”. Yogyakarta: Jurusan Teknik Mesin UMY.

Rochadi, Fitri Fuad. 2009. “Pembuatan Alat Peraga Transmisi Otomatis Sepeda Motor”. Surakarta: Teknik Mesin Otomotif Universitas Sebelas Maret Saputra, Andi. dkk. 2010. “Variasi Konstanta Berat Roller Sentrifugal Terhadap

Daya Dan Torsi Mesin Pada Motor Gokart Matic”. Jurnal Falkutas Teknik Universitas Pancasakti Tegal.

Lampiran 4

Kendaraan Uji Menggunakan Roller _{11 gram dengan Pegas CVT 800 rpm} (standar)

Lampiran 4

Kendaraan Uji Menggunakan Roller _{11 gram dengan Pegas CVT 800 rpm} (standar)

Lampiran 4

Kendaraan Uji Menggunakan Roller _{11 gram dengan Pegas CVT 800 rpm} (standar)

Lampiran 5

Kendaraan Uji Menggunakan Roller _{12 gram dengan Pegas CVT 800 rpm} (standar)

Lampiran 5

Kendaraan Uji Menggunakan Roller _{12 gram dengan Pegas CVT 800 rpm} (standar)

Lampiran 5

Kendaraan Uji Menggunakan Roller 12 gram dengan Pegas CVT 800 rpm (standar)