THE PERFORMANCE EVALUATION OF A SIGNALIZED INTERSECTION (Case study of intersection Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung) EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL (SIGNALIZED INTERSECTION) (Studi Kasus Simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Al

ABSTRACT

THE PERFORMANCE EVALUATION OF A SIGNALIZED INTERSECTION

(Case study of intersection Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung)

by RIZKI ARISSA

The condition of intersection on Jl. Teuku Umar - Jl. ZA. Pagar Alam - Jl. Sultan Agung are crowded enough to cause that intersections often happened jammed. That condition cause the decreasing level of service from that intersection. It can be seen from the queue vehicles toward every part of intersection and high delays because of the vehicle that has passed through the intersection is often restrained due to conflict at the intersection. The conditions are particularly occured at peak hours in the morning, afternoon, and evening.

This research used primary data and secondary data. The primary data is obtained from the survey results directly in the form of geometry data, land use of data condition, traffic flow, signal timing, and long queues. Secondary data consists of the population Bandar Lampung of the city in 2012 that is obtained from BPS Lampung Province. Data analysis used the Indonesian Highway Capacity Manual in 1997 for Signalized Intersections.

Based on calculations, it can be found the intersection level of service at morning peak hour was E with a delay amount 40.23 sec/pcu, level of service at afternoon peak hour was D with a delay amount 32.60 sec/pcu, and level of service at evening peak hour was E with a delay amount 40.68 sec/pcu. It indicates that the performance of intersection is not optimal. To increase the performance of the intersection, made changes in the pattern of fixed time control become the pattern of not fixed time control based on the peak condition by changing the cycle time, green time, and intergreen time.

ABSTRAK

EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL (SIGNALIZED INTERSECTION)

(Studi Kasus Simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung)

Oleh RIZKI ARISSA

Kondisi simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung yang cukup padat menyebabkan simpang tersebut sering terjadi kemacetan. Kondisi tersebut mengakibatkan menurunnya tingkat pelayanan dari simpang. Hal ini dapat dilihat dari adanya antrian kendaraan pada setiap lengan simpang dan tundaan yang tinggi akibat kendaraan yang telah melewati simpang seringkali tertahan akibat konflik pada simpang tersebut. Kondisi seperti ini khususnya terjadi pada jam puncak pagi, siang, dan sore.

Penelitian ini menggunakan data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh dari hasil survey langsung yang berupa data geometri, data kondisi lingkungan, arus lalu lintas, waktu sinyal, dan panjang antrian. Data sekunder berupa data jumlah penduduk kota Bandar Lampung tahun 2012 yang diperoleh dari BPS Provinsi Lampung. Analisis data menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 untuk Simpang Bersinyal.

Berdasarkan hasil perhitungan, maka didapatkan tingkat pelayanan simpang pada jam puncak pagi adalah E dengan tundaan sebesar 40,23 det/smp, jam puncak siang tingkat pelayanannya D dengan tundaan sebesar 32,60 det/smp, dan tingkat pelayanan jam puncak sore E dengan tundaan sebesar 40,68 det/smp. Hal ini menunjukan bahwa kinerja simpang tersebut tidak optimal. Untuk meningkatkan kinerja simpang tersebut, dilakukan perubahan pola pengaturan sinyal tetap menjadi pengaturan sinyal berubah berdasarkan kondisi puncak dengan mengubah waktu siklus, waktu hijau, dan waktu antar hijau.

EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL (SIGNALIZED INTERSECTION)

(Studi Kasus Simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung)

(Skripsi)

Oleh RIZKI ARISSA

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS LAMPUNG

BANDARLAMPUNG 2014

EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL

(SIGNALIZED INTERSECTION)

(Studi Kasus Simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung)

Oleh

RIZKI ARISSA

Skripsi

Sebagai Salah Satu Syarat untuk Mencapai Gelar SARJANA TEKNIK

Pada

Jurusan Teknik Sipil

Fakutas Teknik Universitas Lampung

FAKUTAS TEKNIK UNIVERSITAS LAMPUNG

BANDAR LAMPUNG 2014

RIWAYAT HIDUP

Penulis lahir di Bandar Lampung, 14 November 1991. Penulis adalah anak pertama dari pasangan A. Kadir Zailani dan Rosmidawati. Penulis memulai jenjang pendidikan dari Taman Kanak – Kanak Aisyiyah Bustanul Athfal 2 pada tahun 1997. Penulis pernah mengenyam pendidikan di SD Negeri No. 19 Lhokseumawe, Aceh Utara pada tahun 1998-1999. Kemudian pindah sekolah ke SD Negeri 1 Sidodadi pada tahun 1999-2004. Kemudian melanjutkan SMP di SMP Negeri 10 Bandar Lampung pada tahun 2004. Lulus tahun 2007 dan melanjutkan sekolah ke SMA Negeri 1 Lembang, Bandung Barat.

Penulis terdaftar sebagai mahasiswa Fakultas Teknik, Jurusan Teknik Sipil, Universitas Lampung melalui jalur SNMPTN pada tahun 2010. Selama menjadi mahasiswa penulis aktif di organisasi Himpunan Mahasiswa Teknik Sipil Universitas Lampung (HIMATEKS UNILA) 2010.

Pada Januari 2013, penulis melakukan Kuliah Kerja Nyata (KKN) di Desa Dadi Mulyo Kecamatan Wonosobo Kabupaten Tanggamus selama 40 hari. Kemudian pada bulan Juli 2013, penulis melakukan Kerja Praktek (KP) selama 3 bulan pada Proyek Pembangunan Gedung Kantor Terpadu Pelabuhan Tarahan.

MOTO

“Barang siapa merintis jalan mencari ilmu maka Alloh

akan memudahkan baginya jalan ke surga “

(H.R Muslim)

“Maka Sesungguhnya Bersama Kesulitan Ada

Kemudahan”

(QS. Asy-Syarh : 5)

Dream, action, and pray!!

PERSEMBAHAN

Sebagai perwujudan rasa kasih sayang, cinta, dan hormatku secara tulus, Aku mempersembahkan karya ini kepada: Keluarga kecilku tersayang yang telah memberikan dukungan dan doa

serta harapan demi keberhasilanku. Sahabat-sahabat terbaik yang selalu ada untuk mendengarkan keluh kesah, memberikan semangat, dan berjuang bersama selama ini. Almamamaterku tercinta Teknik Sipil Angkatan 2010 Universitas Lampung

SANWACANA

Puji syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT, karena berkat rahmat dan hidayah-Nya penulis dapat menyelesaikan skripsi ini.

Skripsi dengan berjudul “Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal (Signalized Intersection) Studi Kasus Simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung” adalah salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik di Universitas Lampung.

Dalam kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada :

1. Bapak Prof. DR. Suharno, M.Sc., selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Lampung;

2. Bapak Ir. Idharmahadi Adha, M.T. selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Lampung;

3. Bapak Ir. Syukur Sebayang, M.T., selaku Dosen Pembimbing I dan Bapak Ir. Dwi Herianto, M.T., selaku Dosen Pembimbing II, atas kesediaan memberi bimbingan, pengarahan, dan ilmu yang sangat berharga dalam proses penyelesaian skripsi ini;

4. Ibu Dr. Rahayu Sulistyorini, S.T., M.T., sebagai Penguji Skripsi, terimakasih atas saran-saran yang diberikan;

persiapan pelaksanaan seminar dan penyelesaian skripsi ini;

7. Bapak, Ibu, serta adik-adikku (Lya, Yuni, dan Memei) tercinta yang tak hentinya mendoakan dan memberikan dukungan dalam menyelesaikan perkuliahan di Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Lampung; 8. Teman-teman surveyor yang banyak membantu dalam pengumpulan data di

Lapangan, terimakasih kepada Pompi, Selvia, Lidya, Armulina, Okta, Rosma, Diana, Mala, Dedi, Humaidi, Devi, Susan, Galang, Alhadi, Natasha, dan Iik. Terimakasih untuk kesediaanya meluangkan waktu, tenaga, dan pikiran serta keikhlasannya dalam membantu survey selama tiga hari kemarin.

9. Seluruh rekan-rekan Teknik Sipil Angkatan 2010, terimakasih atas kebersamaan yang telah diberikan selama ini.

10. Sahabat terbaik Oktina Rivani dan Surtini Karlina Sari yang selalu setia menjadi pendengar yang baik dan memberikan semangat dalam penyusunan skripsi ini.

Akhir kata, penulis menyadari bahwa skripsi ini masih jauh dari kesempurnaan, akan tetapi sedikit harapan semoga skripsi yang sederhana ini dapat bermanfaat bagi kita semua, Amin.

Bandar lampung, 2014 Penulis,

DAFTAR ISI

Halaman

DAFTAR ISI ... i

DAFTAR TABEL ... iii

DAFTAR GAMBAR ... vi

DAFTAR NOTASI ... viii

I. PENDAHULUAN A. Latar Belakang ... 1

B. Rumusan Masalah ... 2

C. Tujuan ... 3

D. Manfaat Penelitian ... 3

E. Batasan Masalah ... 3

II. TINJAUAN PUSTAKA A. Simpang Jalan ... 5

B. Jenis Simpang ... 6

C. Kinerja Simpang Bersinyal ... 6

1. Arus Lalu Lintas ... 6

2. Arus Jenuh ... 7

3. Faktor-faktor Penyesuaian ... 9

4. Waktu Sinyal ... 13

5. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan ... 15

6. Perilaku Lalu Lintas ... 16

D. Tingkat Pelayanan (Level of Service) ... 22

E. Pengaturan Sinyal Lalu Lintas ... 25

F. Pola Pengaturan Sinyal Lalu Lintas ... 25

G. Penelitian Sejenis ... 26

III. METODOLOGI PENELITIAN A. Umum ... 29

B. Lokasi Penelitian ... 29

C. Waktu Penelitian ... 30

D. Persiapan Penelitian ... 30

E. Pengumpulan Data ... 33

F. Diagram Alir Metode Penelitian ... 34

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN A. Pengumpulan Data ... 36

B. Analisis Kinerja Simpang Bersinyal ... 47

C. Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal ... 54

D. Solusi ... 54

E. Pembahasan ... 61

V. PENUTUP A. Kesimpulan ... 63

B. Saran ... 65 DAFTAR PUSTAKA

DAFTAR TABEL

Tabel Halaman

1. Nilai emp untuk jenis kendaraan berdasarkan pendekat ... 7

2. Faktor penyesuaian FCCS untuk pengaruh ukuran kota pada kapasitas jalan perkotaan ... 9

3. Faktor penyesuaian untuk tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor ... 10

4. Waktu siklus yang disarankan ... 14

5. Tingkat pelayanan ... 24

6. Penelitian sejenis ... 28

7. Data geometrik simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung ... 37

8. Data kondisi lingkungan simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung ... 38

9. Total arus kendaraan pada simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung, 21 April 2014 ... 40

10. Total arus kendaraan pada simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung, 25 April 2014 ... 41

11. Total arus kendaraan pada simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung, 27 April 2014 ... 42

12. Arus lalu lintas harian rata-rata jam puncak pagi ... 43

13. Arus lalu lintas harian rata-rata jam puncak siang ... 43

15. Waktu sinyal di lapangan ... 45

16. Panjang antrian pada setiap lengan simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung, 27 April 2014 ... 46

17. Arus jenuh pada jam puncak pagi ... 48

18. Arus jenuh pada jam puncak siang ... 48

19. Arus jenuh pada jam puncak sore ... 48

20. Kapasitas dan derajat kejenuhan pada jam puncak pagi ... 49

21. Kapasitas dan derajat kejenuhan pada jam puncak siang ... 49

22. Kapasitas dan derajat kejenuhan pada jam puncak sore ... 50

23. Panjang antrian pada jam puncak pagi ... 51

24. Panjang antrian pada jam puncak siang ... 51

25. Panjang antrian pada jam puncak sore ... 51

26. Angka henti pada jam puncak pagi ... 52

27. Angka henti pada jam puncak siang ... 52

28. Angka henti pada jam puncak sore ... 52

29. Tundaan pada setiap lengan simpang waktu puncak pagi ... 53

30. Tundaan pada setiap lengan simpang waktu puncak siang ... 53

31. Tundaan pada setiap lengan simpang waktu puncak sore ... 53

32. Tingkat pelayanan simpang simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung ... 54

33. Waktu sinyal di lapangan ... 55

34. Rasio arus, rasio arus simpang, dan rasio fase jam puncak pagi ... 56

35. Waktu sinyal rencana pengaturan I ... 57

36. Tingkat pelayanan setelah dilakukan pengaturan ulang sinyal I pada jam puncak pagi ... 58

37. Tingkat pelayanan setelah dilakukan pengaturan ulang sinyal I pada jam puncak siang ... 58 38. Rasio arus, rasio arus simpang, dan rasio fase jam puncak sore ... 58 39. Waktu sinyal rencana pengaturan II ... 59 40. Tingkat pelayanan setelah dilakukan pengaturan ulang sinyal II pada

jam puncak sore ... 60 41. Perbandingan besar tundaan kondisi eksisting dan tundaan setelah

DAFTAR GAMBAR

Gambar Halaman

1. Model dasar arus jenuh ... 9

2. Faktor penyesuaian untuk kelandaian ... 10

3. Faktor penyesuaian belok kanan ... 12

4. Faktor penyesuaian belok kanan ... 13

5. Perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp... 18

6. Tingkat pelayanan ... 24

7. Hubungan antara nisbah waktu perjalanan (kondisi aktual/arus bebas) dengan nisbah volume/kapasitas ... 24

8. Skema pergerakan kendaraan ... 30

9. Titik surveyor ... 33

10. Diagram alir penelitian ... 35

11. Lokasi simpang ... 36

12. Data geometrik simpang... 37

13. Distribusi sebaran arus lalu lintas pada simpang satuan smp/jam, 21 April 2014 ... 39

14. Distribusi sebaran arus lalu lintas pada simpang satuan smp/jam, 25 April 2014 ... 41

15. Distribusi sebaran arus lalu lintas pada simpang satuan smp/jam, 27 April 2014 ... 42

16. Arus lalu lintas harian rata-rata ... 44

17. Diagram waktu siklus di lapangan ... 55

18. Diagram waktu sinyal pengaturan I ... 57

DAFTAR NOTASI c = Waktu Siklus (detik)

C = Kapasitas (smp/jam)

cua = Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian Sinyal (detik)

D = Tundaan

DG = Tundaan Geometri (det/smp) DS = Derajat Kejenuhan

DT = Tundaan Lalu Lintas (det/smp) Emp = Ekivalen Mobil Penumpang

FCS = Faktor Penyesuaian Terhadap Ukuran Kota

FG = Faktor Penyesuaian Kelandaian

FLT = Faktor Penyesuaian Belok Kiri

FP = Faktor Penyesuaian Parkir

FRT = Faktor Penyesuaian Belok Kanan

FSF = Faktor Penyesuaian Hambatan Samping

FR = Rasio Arus FRCRIT = Rasio Arus Kritis

g = Waktu Hijau pada Pendekat (detik) gi = Tampilan Waktu Hijau pada Fase i (detik)

HV = Kendaraan Berat IFR = Rasio Arus Simpang

LOS = Tingkat Pelayanan (Level Of Service) LT = Belok Kiri (smp/jam)

LTI = Waktu Hilang

LTOR = Belok Kiri Langsung (smp/jam) LV = Kendaraan Ringan

MC = Sepeda Motor NS = Angka Henti

NSV = Jumlah Kendaraan Henti

NQ = Antrian

PSV = Rasio Kendaraan Terhenti

UM = Kendaraan Tak Bermotor

Q = Arus Lalu Lintas Total (smp/jam) QL = Panjang Antrian (m)

RT = Belok Kanan (smp/jam) S = Arus Jenuh (smp/jam)

S0 = Arus Jenuh Dasar (smp/jam)

Smp = Satuan Mobil Penumpang ST = Lurus (smp/jam)

WA = Lebar Pendekat (m)

We = Lebar Efektif (m)

Wkeluar = Lebar Keluar (m)

I. PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Kota Bandar Lampung merupakan ibu kota dari provinsi Lampung, Indonesia. Kota Bandar Lampung yang menjadi pintu gerbang pulau Sumatera ini memiliki andil penting dalam jalur transportasi darat dan aktivitas pendistribusian logistik dari Jawa menuju Sumatera maupun sebaliknya.

Berdasarkan data Bappeda Kota Bandar Lampung, Bandar Lampung memiliki luas wilayah 197,22 km² yang terbagi atas 13 Kecamatan dan 98 Kelurahan. Berdasarkan data Badan Pusat Stastik Provinsi Lampung pada tahun 2012, penduduk kota Bandar Lampung adalah 902.885 jiwa. Dengan meningkatnya jumlah penduduk akan menyebabkan peningkatan arus lalu lintas. Peningkatan arus lalu lintas ini mengakibatkan permasalahan lalu lintas terutama yang terjadi di persimpangan.

Persimpangan merupakan tempat terjadinya konflik lalu lintas. Untuk mengoptimalkan fungsi simpang perlu dilakukan penanganan dengan melihat pada faktor kinerja simpang tersebut. Dengan menurunnya kinerja suatu simpang akan menimbulkan kerugian bagi pengguna jalan karena terjadinya

penurunan kecepatan, peningkatan tundaan, dan antrian kendaraan yang menyebabkan tingkat pelayanan jalan akan menurun.

Dilihat dari segi manfaat jalan pada simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung merupakan salah satu persimpangan jalan di kota Bandar Lampung yang berupa simpang bersinyal. Jl. Teuku Umar merupakan daerah pertokoan, Jl. ZA. Pagar Alam merupakan daerah pendidikan, sedangkan pada Jl. Sultan Agung merupakan daerah perumahan dan pertokoan. Dengan kondisi simpang yang cukup padat menyebabkan simpang tersebut sering terjadi kemacetan. Kondisi tersebut mengakibatkan menurunnya tingkat pelayanan dari simpang. Hal ini dapat dilihat dari adanya antrian kendaraan pada setiap lengan simpang dan tundaan yang tinggi akibat kendaraan yang telah melewati simpang seringkali tertahan akibat konflik pada simpang tersebut. Kondisi seperti ini khususnya terjadi pada jam puncak (peak hour) pagi, siang, dan sore.

Untuk mengantisipasi kondisi tersebut pada simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung dimasa sekarang dan masa mendatang, maka perlu dilakukan suatu studi dan evaluasi terhadap kinerja simpang bersinyal (signalized intersection). Hal ini dilakukan agar dapat meningkatkan kinerja dan tingkat pelayanan pada simpang bersinyal.

B. Rumusan Masalah

Sejalan dengan tuntutan lalu lintas, tingkat kemacetan yang tinggi, serta tingkat pelayanan yang semakin rendah maka perlu dilakukan studi tentang

optimalisasi kinerja simpang. Pada penulisan ini yang akan ditinjau tentang kinerja simpang bersinyal.

C. Tujuan

Adapun tujuannya adalah:

1. Mengetahui waktu siklus pada persimpangan Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung.

2. Mengevaluasi kinerja persimpangan Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung.

3. Memberikan solusi dengan mengatur ulang sinyal pada lokasi tersebut pada jam puncak (peak hour).

D. Manfaat Penelitian

Manfaat dilakukannya penelitian ini adalah untuk memberikan solusi terhadap permasalahan yang sering terjadi pada persimpangan bersinyal dengan melakukan pengaturan ulang sinyal pada simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung agar kinerja simpang meningkat.

E. Batasan Masalah

Agar pembahasan dalam penelitian ini terarah, maka masalah yang dibatasi dengan adanya kriteria yang digunakan dalam memilih lokasi yang akan diamati, yaitu:

1. Lokasi yang dipilih adalah persimpangan Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung. Simpang tersebut merupakan simpang

bersinyal (signalized intersection) dengan waktu pengaturan tetap (fixed time signal).

2. Penelitian ini memfokuskan pergerakan kendaraan yang terjadi pada simpang tersebut.

3. Menghitung volume kendaraan pada setiap lengan persimpangan.

4. Arus lalu lintas yang dihitung dengan cara manual, antara lain: Kendaraan Ringan (LV), Kendaraan Berat (HV), Kendaraan Bermotor (MC), dan Kendaraan Tidak Bemotor (UM).

5. Metode perhitungan yang digunakan adalah manual dengan menggunakan perhitungan simpang bersinyal pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997).

6. Kondisi simpang tidak ditinjau dari adanya bangkitan dan tarikan Mal Boemi Kedaton.

II. TINJAUAN PUSTAKA

A. Simpang Jalan

Simpang merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari jaringan jalan. Simpang adalah simpul dalam jaringan transportasi dimana dua atau lebih ruas jalan bertemu, disini arus lalu lintas mengalami konflik. Untuk mengendalikan konflik ini ditetapkan aturan lalu lintas untuk menetapkan siapa yang mempunyai hak terlebih dahulu untuk menggunakan persimpangan (http://id.wikipedia.org/wiki/persimpangan).

Simpang dapat didefinisikan sebagai daerah umum dimana dua jalan atau lebih bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalu lintas di dalamnya (Khisty. C.J dan Kent L.B, 2003).

Menurut Khisty (2003), persimpangan dibuat dengan tujuan untuk mengurangi potensi konflik diantara kendaraan (termasuk pejalan kaki) dan sekaligus menyediakan kenyamanan maksimum dan kemudahan pergerakan bagi kendaraan.

Pada persimpangan terdapat 4 jenis pergerakan arus lalu lintas yang dapat menimbulkan konflik, yaitu:

2. Bergabung (merging), dimana dua arus bergabung. 3. Berpisah (diverging), dimana dua arus berpisah.

4. Bersilangan (weaving), dimana dua arus saling bersilangan.

B. Jenis Simpang

Menurut Morlok (1988), jenis simpang berdasarkan cara pengaturannya dapat dikelompokkan menjadi 2 (dua) jenis, yaitu :

1. Simpang tak bersinyal (unsignalized intersection), yaitu simpang yang tidak memakai sinyal lalu lintas. Pada simpang ini pemakai jalan harus memutuskan apakah mereka cukup aman untuk melewati simpang atau harus berhenti dahulu sebelum melewati simpang tersebut.

2. Simpang bersinyal (signalized intersection), yaitu pemakai jalan dapat melewati simpang sesuai dengan pengoperasian sinyal lalu lintas. Jadi pemakai jalan hanya boleh lewat pada saat sinyal lalu lintas menunjukkan warna hijau pada lengan simpangnya.

C. Kinerja Simpang Bersinyal 1. Arus Lalu Lintas

Menurut MKJI (1997), arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri QLT, lurus QST, dan belok kanan QRT) dikonversikan dari kendaraan

per jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) perjam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan. Nilai emp untuk jenis kendaraan berdasarkan pendekat dapat terlihat pada Tabel 1.

Tabel 1. Nilai emp untuk jenis kendaraan berdasarkan pendekat

Jenis Kendaraan

Emp Tipe Pendekat

Terlindung Terlawan

Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV)

Sepeda motor (MC)

1.0 1.3 0.2

1.0 1.3 0.4 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Untuk menghitung arus dapat menggunakan persamaan berikut:

Q = QLV + QHV x empHV + QMC x empMC ... (1)

di mana:

Q = Arus lalu lintas (smp/jam)

QLV = Arus kendaraan ringan (kendaraan/jam)

QHV = Arus kendaraan berat (kendaraan/jam)

QMC = Arus sepeda motor (kendaraan/jam)

empHV = Emp kendaraan berat

empMC = Emp sepeda motor

2. Arus Jenuh

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), bahwa arus jenuh didefinisikan sebagaibesarnya keberangkatan rata rataantrian di dalam suatu pendekat simpang selama sinyal hijau yang besarnya dinyatakan dalam satuan smpper jam hijau (smp/jam hijau).

Adapun nilai arus jenuh suatu persimpangan bersinyal dapat dihitung dengan persamaan berikut:

S = S0 x FCS x FSF x FG x FP x FLT x FRT ... (2)

di mana:

S = Arus jenuh (smp/waktu hijau efektif) S0 = Arus jenuh dasar (smp/waktu hijau efektif)

FCS = Faktor koreksi arus jenuh akibat ukuran kota (jumlah penduduk)

FSF = Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya gangguan samping

FG = Faktor koreksi arus jenuh akibat kelandaian jalan

FP = Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya kegiatan perparkiran

dekat lengan persimpangan

FLT = Faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok kiri

FRT = Faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok kanan

Besar setiap faktor koreksi arus jenuh sangat tergantung pada tipe persimpangan. Penjelasan lebih rinci mengenai nilai setiap faktor koreksi arus jenuh bisa ditemukan dalam MKJI (1997).

Untuk pendekat terlindung arus jenuh dasar ditentukansebagai fungsi dari lebar efektif pendekat:

S0 = 600 x We ... (3)

Penggambaran arus jenuh dengan menggunakan metode Webster terlihat pada Gambar 1.

Gambar 1. Model dasar arus jenuh

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

3. Faktor-faktor Penyesuaian

a. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)

Berdasarkan MKJI 1997, faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan berdasarkan jumlah penduduk kota (juta) yang akan diteliti. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs) diperoleh dari Tabel 2 berikut ini. Tabel 2. Faktor penyesuaian FCcs untuk pengaruh ukuran kota

pada kapasitas jalan perkotaan

Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk ukuran kota (FCcs)

<0,1 0,1-0,5 0,5-1,0 1,0-3,0 >3,0

0,86 0,90 0,94 1,00 1,04 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

b. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping

Hambatan samping adalah interaksi antara lalu lintas dan kegiatan yang terjadi di samping jalan yang mengakibatkan adanya pengurangan terhadap arus jenuh didalam pendekat.

Tabel 3. Faktor penyesuaian untuk tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor

Lingkungan Jalan

Hambatan Samping

Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor

0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥ 0,25

Komersial (COM)

Tinggi Terlawan

Terlindung 0,93 0,93 0,88 0,91 0,84 0,88 0,79 0,87 0,74 0,85 0,70 0,81

Sedang Terlawan

Terlindung 0,94 0,94 0,89 0,92 0,85 0,89 0,80 0,88 0,75 0,86 0,71 0,82

Rendah Terlawan

Terlindung 0,95 0,95 0,90 0,93 0,86 0,90 0,81 0,89 0,76 0,87 0,72 0,83 Permukiman (RES)

Tinggi Terlawan

Terlindung 0,96 0,96 0,91 0,94 0,86 0,92 0,81 0,99 0,78 0,86 0,72 0,84

Sedang Terlawan

Terlindung 0,97 0,97 0,92 0,95 0,87 0,93 0,82 0,90 0,79 0,87 0,73 0,85

Rendah Terlawan

Terlindung 0,98 0,98 0,93 0,96 0,88 0,94 0,83 0,91 0,80 0,88 0,75 0,88 Akses terbatas (RA) Tinggi /Sedang /Rendah Terlawan Terlindung 1,00 1,00 0,95 0,98 0,90 0,95 0,85 0,93 0,80 0,90 0,75 0,88

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

c. Faktor Penyesuaian Kelandaian

Faktor kelandaian dapat ditentukan dari Gambar 2.

Gambar 2. Faktor penyesuaian untuk kelandaian Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

DOWN-HILL % TANJAKAN %

FA KTOR K E L A N D A IA N ( FG )

d. Faktor Penyesuaian Parkir

Faktor penyesuaian parkir dapat dihitung menggunakan persamaan berikut:

FP = [Lp/3-(WA-2)x(Lp/3-g)/WA]/g ... (4)

di mana :

LP = Jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir pertama

(m) atau panjang dari lajur pendek WA = Lebar Pendekat

g = Waktu hijau pada pendekat

e. Faktor Penyesuaian Gerakan Belok Kanan

Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari

rasio kendaraan belok kanan pRT. Faktor penyesuaian belok kanan

hanya berlaku untuk kendaraan terlindung, tanpa median, jalan dua arah, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk.

FRT = 1,0 + pRT x 0,26 ... (5)

di mana :

FRT =faktor penyesuaian belok kanan

pRT = rasio belok kanan

Faktor penyesuaian belok kanan juga dapat diperoleh nilainya menggunakan Gambar 3.

Gambar 3. Faktor penyesuaian belok kanan Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

f. Faktor Penyesuaian Belok Kiri

Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) ditentukan sebagai fungsi dari

rasio kendaraan belok kiri pLT. Faktor penyesuaian belok kiri hanya

untuk pendekat tipe p tanpa LTOR, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk.

FLT = 1,0 – pLT x 0,16 ... (6)

di mana :

FLT = Faktor penyesuaian belok kiri

pLT = Rasio belok kiri

Faktor penyesuaian belok kanan juga dapat diperoleh nilainya menggunakan Gambar 4.

Gambar 4. Faktor penyesuaian belok kiri Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

4. Waktu Sinyal

Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali tetap dilakukan berdasarkan metoda Webster (MKJI, 1997) untuk meminimumkan tundaan total pada suatu simpang. Pertama-tama menentukan waktu siklus (c), selanjutnya waktu hijau (g) pada masing-masing fase (i).

a. Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian

Volume lalu lintas mempengaruhi panjang waktu siklus pada fixed time operation. Panjang waktu siklus akan mempengaruhi tundaan kendaraan rata-ratayang melewati simpang.

c

ua = (1,5 x LTI + 5)/(1 – IFR) ... (7)

di mana:

cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (detik)

IFR = Rasio arus simpang ∑FRcrit

Pada Tabel 4. dapat terlihat waktu siklus yang disarankan untuk tipe pengaturan fase yang berbeda.

Tabel 4. Waktu siklus yang disarankan

Tipe Pengaturan Waktu Siklus Yang Layak (det)

Pengaturan dua fase Pengaturan tiga fase Pengaturan empat fase

40 – 80 50 – 100 80 – 130 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

b. Waktu Hijau

Pada umumnya pembagian waktu hijau pada kinerja suatu simpang bersinyal lebih peka terhadap kesalahan daripada panjangnya waktu siklus.

gi = (cua– LTI) x PRi ... (8)

dimana:

gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (detik)

cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian

LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik) PRi = Rasio fase FRcrit/∑FRcrit

c. Waktu Siklus yang Disesuaikan

Waktu siklus yang disesuaikan (c) sesuai waktu hijau yang diperoleh dan waktu hilang (LTI).

dimana:

c = Waktu siklus yang disesuaikan (c)

5. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan a. Kapasitas

Menurut MKJI 1997, perhitungan kapasitas dapat dibuat dengan pemisahan jalur tiap pendekat, pada satu lengan dapat terdiri dari satu atau lebih pendekat, misal dibagi menjadi dua atau lebih sub pendekat. Hal ini diterapkan jika gerakan belok kanan mempunyai fase berbeda dari lalulintas yang lurus atau dapat juga dengan merubah fisik jalan yaitu dengan membagi pendekat dengan pulau lalu lintas (canalization). Kapasitas (C) dari suatu pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut:

C = S x

... (10)

di mana:

C = Kapasitas pendekat (smp/jam) S = Arus jenuh (smp/jam hijau) g = Waktu hijau (detik)

c = Waktu siklus

b. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan diperoleh dari:

di mana :

DS = Derajat kejenuhan

Q = Arus lalu lintas (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam)

6. Perilaku Lalu Lintas a. Panjang Antrian

Panjang Antrian adalah panjangnya antrian kendaraan dalam suatu pendekat dan antrian dalam jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kendaraan, smp). Dalam MKJI, antrian yang terjadi pada suatu pendekat adalah jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) yang merupakan jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) dan jumlah smp yang datang selama waktu merah

(NQ2) yang persamaannya dituliskan seperti berikut ini:

NQ = NQ1 + NQ2 ... (12)

di mana:

NQ = Jumlah rata-rata antrian pada awal sinyal hijau NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

NQ2 = Jumlah smp yang datang selama waktu merah

Dari nilai derajat kejenuhan dapat digunakan untuk menghitung jumlah antrian (NQ1) yang merupakan sisa dari fase terdahulu yang

dihitung dengan rumus berikut: 1) Untuk DS > 5

di mana:

NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase sebelumnya;

DS = Derajat kejenuhan GR = Rasio hijau (g/c) C = Kapasitas (smp/jam). 2) Untuk DS ≤ 0,5 : NQ1 = 0

Jumlah antrian yang datang selama fase merah (NQ2) dengan

rumus seperti berikut:

NQ2 = c x

x

... (14)

di mana:

NQ2 = Jumlah smp yang datang selama fase merah

DS = Derajat kejenuhan GR = Rasio hijau (g/c) c = Waktu siklus (detik)

Qmasuk = Arus lalu lintas pada tempat di luar LTOR (smp/jam)

Panjang antrian (QL) didapatkan dari perkalian (NQmax) dengan luar

rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk (Wmasuk). NQmax didapat dengan menyesuaikan nilai

NQ dalam hal peluang yang diinginkan untuk terjadinya pembebanan lebih POL (%) dengan menggunakan grafik seperti

terlihat pada Gambar 5. untuk perencanaan dan desain disarakan nilai POL≤ 5%, untuk operasional disarankan POL = 5 – 10%.

di mana:

QL = Panjang antrian

NQ_max = Jumlah antrian maksimum

W_masuk = Lebar masuk

Gambar 5. Perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 b. Angka Henti

Angka henti (NS) pada masing-masing pendekat adalah jumlah rata-rata kendaraan berhenti per smp, ini termasuk henti berulang sebelum melewati garis stop simpang. Untuk memperoleh nilai angka henti dapat menggunkan rumus seperti berikut:

NS = 0,9 x x 3600 ... (16)

di mana:

NQ = Jumlah antrian c = Waktu siklus (detik) Q = Arus lalu lintas (smp/jam)

Penghitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) untuk tiap pendekat

dapat dihitung dengan menggunakan persamaan:

Nsv = Q x NS ... (17) di mana:

Nsv = Jumlah kendaraan berhenti Q = Arus lalu lintas (smp/jam) NS = Angka henti

Perhitungan laju henti rata-rata untuk seluruh simpang dilakukan dengan cara membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpang total Q dalam kendaraan/jam.

Berikut ini laju henti rata-rata dapat dihitung menggunakan persamaan:

NSTOT =

... (18)

di mana:

NSTOT = Laju henti rata-rata

∑ NSV = Jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat

c. Rasio Kendaraan Terhenti

Menurut MKJI (1997), rasio kendaraan terhenti (PSV) yaitu rasio

kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang (i), dapat dihitung menggunakan persamaan berikut:

Psv = min NS(i) ... (19)

di mana:

NS = Angka henti dalam suatu pendekat

d. Tundaan

Menurut MKJI, tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu:

1. Tundaan lalu lintas (DT) karena interaksi lalu lintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang.

2. Tundaan geometri (DG) karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu merah.

Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j merupakan jumlah tundaan lalu lintas rata-rata (DTj) dengan tundaan geometrik rata-rata (DGj)

dapat dihitung menggunakan persamaan berikut:

Dj = DTj + DGj ... (20)

di mana:

Dj = Tundaan rata-rata untuk pendekat j (detik/smp)

DGj = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (detik/smp)

Berdasarkan pada Akcelik (MKJI, 1997) tundaan lalu lintas rata-rata (DT) pada suatu pendekat j dapat ditentukan dengan rumus berikut:

DT = c x

+

... (21)

di mana:

DT = Tundaan lalu lintas rata-rata (det/smp) c = Waktu siklus yang disesuaikan (det) GR = Rasio hijau (g/c)

DS = Derajat kejenuhan

NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

C = Kapasitas (smp/jam)

Tundaan geometri rata-rata (DG) pada suatu pendekat dapat diperkirakan dengan persamaan sebagai berikut:

DGj = (1 – psv) x pT x 6 + (psv x 4) ... (22)

di mana:

DGj = Tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp) psv = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat

pT = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat

Menurut Tamin (2000), jika kendaraan berhenti terjadi antrian dipersimpangan sampai kendaraan tersebut keluar dari persimpangan karena adanya pengaruh kapasitas persimpangan yang sudah tidak

memadai. Semakin tinggi nilai tundaan semakin tinggi pula waktu tempuhnya.

D. Tingkat Pelayanan (Level of Service)

Tingkat pelayanan adalah suatu ukuran yang digunakan untuk mengetahui kualitas suatu ruas jalan tertentu dalam melayani arus lalu lintas yang melewatinya. Hubungan antara kecepatan dan volume jalan perlu di ketahui karena kecepatan dan volume merupakan aspek penting dalam menentukan tingkat pelayanan jalan. Apabila volume lalu lintas pada suatu jalan meningkat dan tidak dapat mempertahankan suatu kecepatan konstan, maka pengemudi akan mengalami kelelahan dan tidak dapat memenuhi waktu perjalan yang direncanakan.

Menurut Warpani (2002), tingkat pelayanan adalah ukuran kecepatan laju kendaraan yang dikaitkan dengan kondisi dan kapasitas jalan. Ada beberapa aspek penting lainnya yang dapat mempengaruhi tingkat pelayanan jalan antara lain: kenyamanan, keamanan, keterandalan, dan biaya perjalanan (tarif dan bahan bakar) (Morlok,1991).

Menurut Tamin (2000), terdapat dua buah definisi tentang tingkat pelayanan suatu ruas jalan yang perlu dipahami.

1. Tingkat Pelayanan (tergantung-arus)

Hal ini berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas jalan, yang tergantung pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Oleh karena itu, tingkat pelayanan pada suatu jalan tergantung pada arus lalulintas.

Definisi ini digunakan oleh MKJI, diilustrasikan dengan Gambar 6. yang mempunyai enam buah tingkat pelayanan, yaitu:

a. Tingkat pelayanan A − arus bebas

b. Tingkat pelayanan B − arus stabil (untuk merancang jalan antarkota) c. Tingkat pelayanan C − arus stabil (untuk merancang jalan perkotaan) d. Tingkat pelayanan D − arus mulai tidak stabil

e. Tingkat pelayanan E − arus tidak stabil (tersendat-sendat) f. Tingkat pelayanan F − arus terhambat (berhenti, antrian, macet)

Gambar 6. Tingkat pelayanan

Sumber: Perencanaan dan Pemodelan Transportasi Ofyar Z. Tamin, 2000

2. Tingkat Pelayanan (tergantung-fasilitas)

Menurut Black (Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, 2007), tingkat pelayanan sangat tergantung pada jenis fasilitas, bukan arusnya. Jalan bebas hambatan mempunyai tingkat pelayanan yang tinggi, sedangkan jalan yang sempit mempunyai tingkat pelayanan yang rendah. Hal ini diilustrasikan pada Gambar 7.

Perbandingan volume dengan kapasitas

Kec

e

p

at

a

n

Op

e

r

as

i

Gambar 7. Hubungan antara nisbah waktu perjalanan (kondisi aktual/arus bebas) dengan nisbah volume/kapasitas

Sumber: Perencanaan dan Pemodelan Transportasi Ofyar Z. Tamin, 2000

Kriteria tingkat pelayanan untuk simpang bersinyal dapat dilihat pada Tabel 5.

Tabel 5. Tingkat pelayanan

Tingkat Pelayanan Tundaan (det/kendaraan)

A 5,0

B 5,1 – 15

C 15,1 – 25

D 25,1 – 40

E 40,1 – 60

F 60

Sumber : MKJI, 1997

P e r b an d in gan wa k tu p e r ja lan a n (a k tu a l) d e n ga n wakt u p e r jal an a n ( ar u s b e b as )

Tingkat Pelayanan Buruk

Tingkat Pelayanan Baik

E. Pengaturan Sinyal Lalu Lintas

Menurut Julianto (2007), pengaturan lalu lintas dengan menggunakan sinyal digunakan untuk beberapa tujuan, yang antara lain adalah :

1. Menghindari terjadinya kemacetan pada simpang yang disebabkan oleh adanya konflik arus lalu lintas yang dapat dilakukan dengan menjaga kapasitas yang tertentu selama kondisi lalu lintas puncak.

2. Memberi kesempatan kepada kendaraan lain dan atau pejalan kaki dari jalan simpang yang lebih kecil untuk memotong jalan utama.

3. Mengurangi terjadinya kecelakaan lalu lintas akibat pertemuan kendaraan yang berlawanan arah.

Pengaturan sinyal antar simpang ini diperlukan untuk mengoptimalkan kapasitas jaringan jalan karena dengan adanya pengaturan sinyal ini diharapkan tundaan (delay) yang dialami kendaraan dapat berkurang dan menghindarkan antrian kendaraan yang panjang.

F. Pola Pengaturan Sinyal Lalu Lintas Pola pengaturan sinyal lintas terdiri dari:

1. Pola pengaturan waktu tetap (Fixed Time Control).

Pola pengaturan waktu yang diterapkan hanya satu, tidak berubah-ubah. Pola pengaturan tersebut merupakan pola pengaturan yang paling cocok untuk kondisi jalan atau jaringan jalan yang terkordinasikan. Pola-pola pengaturan tersebut ditetapkan berdasarkan data-data dan kondisi dari jalan atau jaringan yang bersangkutan.

2. Pola pengaturan waktu berubah berdasarkan kondisi puncak (peak) lalu lintas.

Pola pengaturan waktu yang diterapkan tidak hanya satu tetapi diubah-ubah sesuai dengan kondisi pada waktu puncak (peak) lalu lintas. Biasanya ada tiga pola yang diterapkan yang sudah secara umum ditetapkan berdasarkan kondisi lalu lintas sibuk pagi (morning peak condition), kondisi lalu lintas sibuk sore (evening peak condition), dan kondisi lalu lintas di antara kedua periode waktu tersebut (off peak condition).

3. Pola pengaturan waktu berubah sesuai kondisi lalu lintas (traffic responsive system).

Pola pengaturan waktu yang diterapkan dapat berubah-ubah setiap waktu sesuai dengan perkiraan kondisi lalu lintas yang ada pada waktu yang bersangkutan. Pola-pola tersebut ditetapkan berdasarkan perkiraan kedatangan kendaraan yang dilakukan beberapa saat sebelum penerapannya.

G. Penelitian Sejenis

1. Analisis Kinerja Simpang Bersinyal (A.A.N.A. Jaya Wikrama)

Simpang Jalan Teuku Umar Barat – Jalan Gunung Salak yang terletak di kawasan Denpasar Barat memiliki volume lalu lintas tinggi karena merupakan gerbang dari dan menuju Kota Denpasar dan Kabupaten Badung. Permasalahan pada simpang berupa lamanya tundaan dan seringnya terjadi kecelakaan. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk

mengevaluasi kinerja simpang eksisting dan menganalisis alternatif pemecahan masalah yang tepat. Terdapat 3 alternatif perbaikan yang digunakan dalam penelitian yaitu alternatif 1 - pengaturan ulang lampu lalu lintas dengan multi program, alternatif 2 - kombinasi pelebaran geometrik simpang dengan resetting multi program, dan alternatif 3 – resetting dengan mengalihkan pergerakan di kaki Selatan. Indikator dalam menilai kinerja simpang dilihat dari tundaan simpang. Dari 3 alternatif yang dicobakan, maka alternatif -2 merupakan alternatif terbaik.

2. Kinerja Lalu Lintas Persimpangan Lengan Empat Bersignal (Gland Y.B. Lumintang L.I.R. Lefrandt, J.A. Timboeleng, M.R.E. Manoppo)

Permasalahan kemacetan dan antrian di kota Manado pada umumnya terjadi pada persimpangan. Salah satu persimpangan di Kota Manado yang mengalami permasalahan tersebut adalah simpang bersinyal Area Patung Maria Walanda Maramis. Penelitian ini dilakukan untuk menganalisa persimpangan bersignal tersebut dengan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997), maka perlu ditinjau karakteristik dan komposisi lalu lintasnya sehingga bisa dihitung tingkat kejenuhan dan tingkat layanan dari masing-masing pendekat pada persimpangan, serta besarnya tundaan yang terjadi.

Nilai derajat kejenuhan (DS) maksimum untuk masing-masing pendekat yaitu pendekat Paal II sebesar 0,763 pendekat Pasar Kanaka sebesar 0,656, pendekat Tikala sebesar 0,700, dan pendekat Pusat Kota sebesar 0,720. Kinerja lalu lintas/Level Of Service (LOS) didapatkan dengan

melihat nilai Tundaan Rata-rata. Dari hasil analisa didapat tundaan rata-rata persimpangan yaitu 67,12 det/kend sehingga didapat Level of Service yaitu LOS E.

Pada Tabel 6 dapat dilihat tentang penelitian sejenis yang digunakan sebagai referensi.

Tabel 6. Penelitian sejenis

Judul Peneliti Lokasi Universitas /Tahun Pembahasan Analisis Kinerja Simpang Bersinyal A.A.N.A. Jaya Wikrama Jalan Teuku Umar

Barat –

Jalan Gunung Salak, Bali Universitas Udayana /2011

Simpang Jalan Teuku Umar Barat

– Jalan Gunung Salak memiliki

volume lalu lintas tinggi. Permasalahan pada simpang berupa lamanya tundaan dan seringnya terjadi kecelakaan. Alternatif perbaikan yang digunakan adalah kombinasi pelebaran geometrik simpang

dengan resetting multi program.

Kinerja Lalu Lintas Persimpangan Lengan Empat Bersignal Gland Y.B. Lumintang L.I.R. Lefrandt, J.A. Timboeleng, M.R.E. Manoppo Persimpa-ngan Jalan Walanda Maramis, Manado Universitas Sam Ratulangi / 2013

Permasalahan kemacetan dan antrian di kota Manado pada umumnya terjadi pada

persimpanga, ini terjadi pula pada persimpangan Jalan Walanda Marimis Menado.

Dari hasil analisa didapat tundaan rata-rata persimpangan yaitu 67,12 det/kend sehingga didapat

III. METODOLOGI PENELITIAN

A. Umum

Metodologi penelitian merupakan suatu cara peneliti bekerja untuk memperoleh data yang dibutuhkan yang selanjutnya akan digunakan untuk dianalisa sehingga memperoleh kesimpulan yang ingin dicapai dalam penelitian. Metodologi penelitian ini bertujuan untuk mempermudah pelaksanaan dalam melakukan penelitian guna memperoleh pemecahan masalah dengan maksud dan tujuan yang telah ditetapkan secara sistematis.

Metodologi yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan cara melakukan pengolahan data primer hasil survey lapangan, serta mengumpulkan beberapa informasi yang dibutuhkan sebagai data sekunder.

B. Lokasi Penelitian

Lokasi yang dipilih untuk penelitian adalah simpang Jl. Teuku Umar, Jl. ZA. Pagar Alam, dan Jl. Sultan Agung. Simpang ini dipilih karena simpang tersebut merupakan simpang bersinyal dengan pola pengaturan sinyal tetap (fixed time control). Skema pergerakan kendaraan dapat terlihat pada Gambar 8.

Gambar 8. Skema pergerakan kendaraan

C. Waktu Penelitian

Untuk jalan perkotaan, volume lalu lintas pada jam puncak lebih tepat untuk digunakan dalam keperluan desain. Oleh karena itu, survey akan dilakukan pada hari Senin, hari Jum’at, dan hari Minggu. Hari-hari tersebut dipilih karena dianggap bahwa arus lalu lintas mengalami saat-saat puncak (peak). Survey dilakukan pada 3 tahap yaitu pagi hari mulai pukul 06.30-08.30 WIB, siang hari pada pukul 12.00-13.00 WIB dan sore hari pukul 16.00-18.00 WIB.

D. Persiapan Penelitian

Sebelum dilakukan penelitian langsung ke lapangan, peneliti melakukan tahap persiapan. Persiapan penelitian ini terdiri dari:

1. Studi Literatur

Studi Literatur dilakukan untuk mendapatkan gambaran tentang penelitian yang akan dilakukan. Literatur yang digunakan bersumber dari buku-buku

yang berhubungan dengan persimpangan dan MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia).

2. Survey Pendahuluan

Prosedur yang harus dilakukan sebelum melakukan survey adalah sebagai berikut:

a. Mempersiapkan formulir survey untuk mencatat arus lalu lintas

Berikut ini contoh formulir yang akan digunakan pada survey jumlah kendaraan:

FORMULIR SURVEY ARUS KENDARAAN

Arah dari Jalan : ... Hari/Tanggal : ... Menuju ke Jalan : ... Cuaca : ... Arah Kendaraan : ... Surveyor : ...

Waktu Jenis Kendaraan

MC LV HV UM

Klasifikasi kendaraan yang dicatat pada survey, antara lain: Kendaraan Ringan (LV), Kendaraan Berat (HV), Kendaraan Bermotor (MC), dan Kendaraan Tidak Bemotor (UM).

b. Mempersiapkan tim survey

Tim survey disiapkan untuk ditempatkan pada 3 titik lokasi pada simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung dapat terlihat pada Gambar 9.

Pada penelitian ini dibutuhkan 12 orang surveyor untuk mengisi formulir yang terdiri dari:

a. Surveyor 1, mencatat panjang antrian yang terjadi pada Jl. ZA Pagar Alam.

b. Surveyor 2, mencatat panjang antrian yang terjadi pada Jl. Sultan Agung.

c. Surveyor 3, mencatat panjang antrian yang terjadi pada Jl. Teuku Umar.

d. Surveyor 4, mencatat kendaraan lurus dari arah Jl. ZA Pagar Alam berupa Motor Cycle (MC) dan Un Motorized (UM).

e. Surveyor 5, mencatat kendaraan lurus dari arah Jl. ZA Pagar Alam berupa Light Vehicle (LV) dan Heavy Vehicle (HV); serta kendaraan belok kiri berupa Light Vehicle (LV), Heavy Vehicle (HV), Motor Cycle (MC) dan Un Motorized (UM).

f. Surveyor 6, mencatat kendaraan belok kanan dari arah Jl. Sultan Agung berupa MC dan UM.

g. Surveyor 7, mencatat kendaraan belok kanan dari arah Jl. Sultan Agung berupa LV dan HV.

h. Surveyor 8, mencatat kendaraan belok kiri dari arah Jl. Sultan Agung berupa MC, UM, LV, dan HV.

i. Surveyor 9, mencatat kendaraan lurus dari arah Jl. Teuku Umar berupa MC dan UM.

j. Surveyor 10, mencatat kendaraan lurus dari arah Jl. Teuku Umar berupa LV dan HV.

k. Surveyor 11, mencatat kendaraan belok kanan dari arah Jl. Teuku Umar berupa MC dan UM.

l. Surveyor 12, mencatat kendaraan belok kanan dari arah Jl. Teuku Umar berupa LV dan HV.

Gambar 9. Titik surveyor

E. Pengumpulan Data

Dalam penelitian ini digunakan data primer dan data sekunder. Pengumpulan data diperoleh dari studi literatur dan survey langsung.

1. Pengumpulan Data Primer

Data primer merupakan data-data yang diperoleh langsung dari survey lapangan. Data ini berupa data survey volume lalu lintas. Peralatan yang digunakan dalam survey ini antara lain:

a. Formulir survey, untuk pencatatan kendaraan. b. Roll meter, untuk mengukur geometrik ruas jalan.

c. Jam, untuk mengetahui awal dan akhir interval waktu yang digunakan.

d. Hand Counter, untuk menghitung jumlah kendaraan yang lewat. e. Stop Watch, untuk mengetahui periode waktu siklus.

2. Pengumpulan Data Sekunder

Data sekunder merupakan data atau informasi yang diperoleh dalam format yang sudah tersusun atau terstruktur, berupa publikasi-publikasi atau brosur-brosur melalui pihak lain (lembaga atau instansi). Data sekunder ini bisa berupa kondisi lingkungan seperti jumlah penduduk. 3. Analisis Data

Analisis data digunakan dengan menggunakan cara manual seperti dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) untuk simpang bersinyal sebagai berikut:

SIG-I = Geometri Pengaturan Lalu Lintas Lingkungan SIG-II = Arus Lalu Lintas

SIG-III = Waktu Antar Hijau – Waktu Hilang SIG-IV = Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas

SIG-V = Panjang Antrian – Jumlah Kendaraan Henti – Tundaan

F. Diagram Alir Metode Penelitian

Agar penelitian lebih terarah dan berjalan sesuai dengan rencana, maka diperlukan sebuah langkah kerja untuk meningkatkan efisiensi dan efektivitas dalam pengerjaannya. Tahap-tahap penelitian yang akan dilakukan dapat dilihat pada Gambar 10.

Gambar 10. Diagram alir penelitian MULAI

Persiapan Penelitian - Studi Literatur - Survey Pendahuluan

Pengumpulan Data

Data Primer Hasil Survey: Data Geometri

Data Kondisi Lingkungan Simpang Arus Kendaraan

Waktu Sinyal Panjang Antrian

Data Sekunder Data Jumlah Penduduk Kota

Bandar Lampung Tahun 2012

Analisis dan Evaluasi Data - Arus Jenuh

- Kapasitas

- Tundaan Kendaraan - Derajat Kejenuhan

- Tingkat Pelayanan Simpang

Hasil dan Pembahasan

V. PENUTUP

A. Kesimpulan

Berdasarkan hasil pengolahan data dan evaluasi kinerja simpang bersinyal Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung, maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut :

1. Pada simpang bersinyal Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung memiliki waktu siklus 92 detik dengan menggunakan pengaturan sinyal waktu tetap (fixed time control) dan 3 fase. Dengan waktu hijau, kuning, dan merah pada masing-masing lengan simpang sebagai berikut: a. Jl. Teuku Umar; waktu hijau 22 detik, waktu kuning 3 detik, dan

waktu merah 67 detik.

b. Jl. ZA. Pagar Alam; waktu hijau 34 detik, waktu kuning 3 detik, dan waktu merah 55 detik.

c. Jl. Sultan Agung; waktu hijau 24 detik, waktu kuning 3 detik, dan waktu merah 65 detik.

2. Berdasarkan tingkat pelayanannya, kondisi arus lalu lintas pada simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA Pagar Alam – Jl. Sultan Agung ini tidak stabil (tersendat-sendat) dan menunjukkan bahwa kinerja simpang tersebut tidak optimal. Tingkat pelayanan simpang pada waktu puncak pagi adalah E dengan tundaan sebesar 40,23 det/smp. Pada waktu puncak siang

memiliki tingkat pelayanan D dengan tundaan sebesar 32,60 det/smp. Sedangkan untuk waktu puncak sore memiliki tingkat pelayanan E dengan tundaan sebesar 40,68 det/smp. Antrian terpanjang terjadi pada lengan Jl. ZA. Pagar Alam jam puncak pagi 137,78 m.

3. Bila dilakukan perubahan pola pengaturan sinyal tetap pada simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA Pagar Alam – Jl. Sultan Agung menjadi pola pengaturan berubah berdasarkan kondisi puncak dengan mengubah waktu siklus, waktu hijau, dan waktu antar hijau. Setelah dilakukan perhitungan diperoleh hasil sebagai berikut:

a. Waktu siklus pada jam puncak pagi sebesar 63 detik. Pada lengan Jl. Teuku Umar diperoleh waktu hijau 11 detik, lengan Jl. ZA. Pagar Alam diperoleh waktu hijau 26 detik, dan lengan Jl. Sultan Agung diperoleh waktu hijau 17 detik dengan tundaan sebesar 30,72 det/smp pada jam puncak pagi dan 24,63 det/smp pada jam puncak siang. b. Waktu siklus pada jam puncak sore sebesar 69 detik. Pada lengan Jl.

Teuku Umar diperoleh waktu hijau 17 detik, lengan Jl. ZA. Pagar Alam diperoleh waktu hijau 26 detik, dan lengan Jl. Sultan Agung diperoleh waktu hijau 17 detik dengan tundaan sebesar 27,94 det/smp pada jam puncak sore.

Walaupun belum mencapai tingkat pelayanan yang disarankan yaitu C, tetapi dengan memperkecil waktu siklus ini sudah mampu memperkecil tundaan yang terjadi pada simpang dan tingkat pelayanan, berubah dari E menjadi D untuk waktu puncak pagi dan sore, serta dari D menjadi C pada waktu puncak siang.

B. Saran

Agar kinerja simpang bersinyal Jl. Teuku Umar – Jl. ZA Pagar Alam – Jl. Sultan Agung dapat optimal, Penulis memberikan saran sebagai berikut: 1. Penertiban angkutan umum yang melakukan aktivitas menaikkan atau

menurunkan penumpang pada simpang tersebut agar tidak mengurangi kapasitas simpang.

2. Penyeberang jalan sebaiknya diberikan fasilitas jembatan penyeberangan guna mengurangi hambatan samping yang ditimbulkan, terutama pada lengan Jl. ZA. Pagar alam yang banyak terjadi aktivitas menyebrang jalan. Jembatan penyeberangan ini berjarak 100 m dari simpang.

3. Arus belok kiri langsung dari Jl. ZA. Pagar Alam menuju Jl. Sultan Agung diubah mengikuti lampu lalu lintas dengan menambah rambu Belok Kiri Ikuti Lampu Lalu Lintas. Hal ini dilakukan agar tidak mengganggu arus belok kanan dari Jl. Teuku Umar ke Jl. Sultan Agung. 4. Penertiban kendaraan yang keluar dari POM bensin langsung memotong

jalan ke arah Jl. Sultan Agung yang mengganggu arus lalu lintas lurus dari arah Jl. Teuku Umar dengan menambahkan rambu lalu lintas.

5. Perlu dilakukan penelitian lanjutan setelah pembukaan Mal Boemi Kedaton.

DAFTAR PUSTAKA

______1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga.

______2012. Pedoman Penulisan Karya Ilmiah Universitas Lampung. Universitas Lampung.

Badan Pusat Statistik. 2014. Penduduk Kota Bandar Lampung menurut Sensus. http://bandarlampungkota.bps.go.id/?r=tabelStatistik/tampil&id=44

(diakses pada tanggal 10 Februari 2014)

Bappeda Kota Bandar Lampung. 2014. Gambaran Umum Kota Bandar Lampung. http://www.bappedabandarlampung.org/index.php?option=com_content& view=article&id=65:gambaran-umum-kota-bandar lampung&catid=36: rpjm &Itemid70 (diakses pada tanggal 4 Maret 2014)

Julianto, E.N. 2007. Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Simpang Bangkong dan Simpang Milo Semarang Berdasarkan Konsumsi Bahan Bakar Minyak. Universitas Diponogoro. Semarang.

Khisty, C.J. dan Lall, B.K. 2003. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi Jilid 1. Erlangga. Jakarta.

Morlok, E.K. 1991. Pengantar Teknik dan Perencananaan Transportasi. Erlangga. Jakarta.

Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi Edisi Kedua. ITB. Bandung.

Warpani, S. 2002. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. ITB. Bandung. Well, G.R. 1993. Rekayasa Lalu Lintas. Bhratara. Jakarta.

Wikipedia. 2014. Persimpangan. http://id.wikipedia.org/wiki/Persimpangan (diakses pada tanggal 10 Februari 2014)

d. Hand Counter, untuk menghitung jumlah kendaraan yang lewat. e. Stop Watch, untuk mengetahui periode waktu siklus.

2. Pengumpulan Data Sekunder

Data sekunder merupakan data atau informasi yang diperoleh dalam format yang sudah tersusun atau terstruktur, berupa publikasi-publikasi atau brosur-brosur melalui pihak lain (lembaga atau instansi). Data sekunder ini bisa berupa kondisi lingkungan seperti jumlah penduduk. 3. Analisis Data

Analisis data digunakan dengan menggunakan cara manual seperti dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) untuk simpang bersinyal sebagai berikut:

SIG-I = Geometri Pengaturan Lalu Lintas Lingkungan SIG-II = Arus Lalu Lintas

SIG-III = Waktu Antar Hijau – Waktu Hilang SIG-IV = Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas

SIG-V = Panjang Antrian – Jumlah Kendaraan Henti – Tundaan

F. Diagram Alir Metode Penelitian

Agar penelitian lebih terarah dan berjalan sesuai dengan rencana, maka diperlukan sebuah langkah kerja untuk meningkatkan efisiensi dan efektivitas dalam pengerjaannya. Tahap-tahap penelitian yang akan dilakukan dapat dilihat pada Gambar 10.

Gambar 10. Diagram alir penelitian Persiapan Penelitian

- Studi Literatur - Survey Pendahuluan

Pengumpulan Data

Data Primer Hasil Survey: Data Geometri

Data Kondisi Lingkungan Simpang Arus Kendaraan

Waktu Sinyal Panjang Antrian

Data Sekunder Data Jumlah Penduduk Kota

Bandar Lampung Tahun 2012

Analisis dan Evaluasi Data - Arus Jenuh

- Kapasitas

- Tundaan Kendaraan - Derajat Kejenuhan

- Tingkat Pelayanan Simpang

Hasil dan Pembahasan

V. PENUTUP

A. Kesimpulan

Berdasarkan hasil pengolahan data dan evaluasi kinerja simpang bersinyal Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung, maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut :

1. Pada simpang bersinyal Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung memiliki waktu siklus 92 detik dengan menggunakan pengaturan sinyal waktu tetap (fixed time control) dan 3 fase. Dengan waktu hijau, kuning, dan merah pada masing-masing lengan simpang sebagai berikut: a. Jl. Teuku Umar; waktu hijau 22 detik, waktu kuning 3 detik, dan

waktu merah 67 detik.

b. Jl. ZA. Pagar Alam; waktu hijau 34 detik, waktu kuning 3 detik, dan waktu merah 55 detik.

c. Jl. Sultan Agung; waktu hijau 24 detik, waktu kuning 3 detik, dan waktu merah 65 detik.

2. Berdasarkan tingkat pelayanannya, kondisi arus lalu lintas pada simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA Pagar Alam – Jl. Sultan Agung ini tidak stabil (tersendat-sendat) dan menunjukkan bahwa kinerja simpang tersebut tidak optimal. Tingkat pelayanan simpang pada waktu puncak pagi adalah E dengan tundaan sebesar 40,23 det/smp. Pada waktu puncak siang

Sedangkan untuk waktu puncak sore memiliki tingkat pelayanan E dengan tundaan sebesar 40,68 det/smp. Antrian terpanjang terjadi pada lengan Jl. ZA. Pagar Alam jam puncak pagi 137,78 m.

3. Bila dilakukan perubahan pola pengaturan sinyal tetap pada simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA Pagar Alam – Jl. Sultan Agung menjadi pola pengaturan berubah berdasarkan kondisi puncak dengan mengubah waktu siklus, waktu hijau, dan waktu antar hijau. Setelah dilakukan perhitungan diperoleh hasil sebagai berikut:

a. Waktu siklus pada jam puncak pagi sebesar 63 detik. Pada lengan Jl. Teuku Umar diperoleh waktu hijau 11 detik, lengan Jl. ZA. Pagar Alam diperoleh waktu hijau 26 detik, dan lengan Jl. Sultan Agung diperoleh waktu hijau 17 detik dengan tundaan sebesar 30,72 det/smp pada jam puncak pagi dan 24,63 det/smp pada jam puncak siang. b. Waktu siklus pada jam puncak sore sebesar 69 detik. Pada lengan Jl.

Teuku Umar diperoleh waktu hijau 17 detik, lengan Jl. ZA. Pagar Alam diperoleh waktu hijau 26 detik, dan lengan Jl. Sultan Agung diperoleh waktu hijau 17 detik dengan tundaan sebesar 27,94 det/smp pada jam puncak sore.

Walaupun belum mencapai tingkat pelayanan yang disarankan yaitu C, tetapi dengan memperkecil waktu siklus ini sudah mampu memperkecil tundaan yang terjadi pada simpang dan tingkat pelayanan, berubah dari E menjadi D untuk waktu puncak pagi dan sore, serta dari D menjadi C pada waktu puncak siang.

B. Saran

Agar kinerja simpang bersinyal Jl. Teuku Umar – Jl. ZA Pagar Alam – Jl. Sultan Agung dapat optimal, Penulis memberikan saran sebagai berikut: 1. Penertiban angkutan umum yang melakukan aktivitas menaikkan atau

menurunkan penumpang pada simpang tersebut agar tidak mengurangi kapasitas simpang.

2. Penyeberang jalan sebaiknya diberikan fasilitas jembatan penyeberangan guna mengurangi hambatan samping yang ditimbulkan, terutama pada lengan Jl. ZA. Pagar alam yang banyak terjadi aktivitas menyebrang jalan. Jembatan penyeberangan ini berjarak 100 m dari simpang.

3. Arus belok kiri langsung dari Jl. ZA. Pagar Alam menuju Jl. Sultan Agung diubah mengikuti lampu lalu lintas dengan menambah rambu Belok Kiri Ikuti Lampu Lalu Lintas. Hal ini dilakukan agar tidak mengganggu arus belok kanan dari Jl. Teuku Umar ke Jl. Sultan Agung. 4. Penertiban kendaraan yang keluar dari POM bensin langsung memotong

jalan ke arah Jl. Sultan Agung yang mengganggu arus lalu lintas lurus dari arah Jl. Teuku Umar dengan menambahkan rambu lalu lintas.

5. Perlu dilakukan penelitian lanjutan setelah pembukaan Mal Boemi Kedaton.

DAFTAR PUSTAKA

______1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga.

______2012. Pedoman Penulisan Karya Ilmiah Universitas Lampung. Universitas Lampung.

Badan Pusat Statistik. 2014. Penduduk Kota Bandar Lampung menurut Sensus. http://bandarlampungkota.bps.go.id/?r=tabelStatistik/tampil&id=44

(diakses pada tanggal 10 Februari 2014)

Bappeda Kota Bandar Lampung. 2014. Gambaran Umum Kota Bandar Lampung. http://www.bappedabandarlampung.org/index.php?option=com_content& view=article&id=65:gambaran-umum-kota-bandar lampung&catid=36: rpjm &Itemid70 (diakses pada tanggal 4 Maret 2014)

Julianto, E.N. 2007. Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Simpang Bangkong dan Simpang Milo Semarang Berdasarkan Konsumsi Bahan Bakar Minyak. Universitas Diponogoro. Semarang.

Khisty, C.J. dan Lall, B.K. 2003. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi Jilid 1. Erlangga. Jakarta.

Morlok, E.K. 1991. Pengantar Teknik dan Perencananaan Transportasi. Erlangga. Jakarta.

Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi Edisi Kedua. ITB. Bandung.

Warpani, S. 2002. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. ITB. Bandung. Well, G.R. 1993. Rekayasa Lalu Lintas. Bhratara. Jakarta.

Wikipedia. 2014. Persimpangan. http://id.wikipedia.org/wiki/Persimpangan (diakses pada tanggal 10 Februari 2014)