Komparatif Kinerja Angkutan Perkotaan Di Wilayah Kota Padangsidimpuan(Studi Kasus : Jl. Thamrin – Batu na dua dan Jl. Thamrin - Pijorkoling)

(1)

KOMPARATIF KINERJA ANGKUTAN PERKOTAAN DI WILAYAH

KOTA PADANGSIDIMPUAN

(STUDI KASUS: JL. THAMRIN – BATU NADUA DAN JL. THAMRIN - PIJORKOLING)

Diajukan Untuk Melengkapi Syarat Penyelesaian Pendidikan Sarjana Teknik Sipil

Disusun Oleh:

07 0404 150

IHSAN ANSHARI LUBIS

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

(2)

ABSTRAK

Angkutan umum perkotaan sebagai salah satu bagian dari transportasi perkotaan merupakan salah satu kebutuhan pokok masyarakat kota dan merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dengan kehidupan kota pada umumnya. Angkutan umum dikatakan memiliki kinerja yang baik apabila angkutan tersebut mampu memberikan pelayanan yang efektif dan efisien. Dalam beberapa tahun terakhir kota Padangsidimpuan telah mengalami perkembangan yang pesat, untuk menunjang perkembangan kota Padangsidimpuan maka perlu di evaluasi kinerja angkutan perkotaan di wilayah kota Padangsidimpuan, khususnya pada trayek angkutan 02 yaitu pusat kota menuju terminal Pijorkoling dan angkutan 04 yaitu pusat kota menuju terminal Batunadua.

Tujuan dari penelitian ini adalah mengidentifikasi kinerja angkutan kota ditinjau dari tingkat efektifitas dengan parameter kerapatan, kecepatan rata-rata, headway. Sedangkan tingkat efisiensi pelayanan diidentifikasi dengan parameter tingkat operasional atau waktu tunggu dan faktor muat penumpang dengan mengacu kepada standard parameter kinerja angkutan perkotaan menurut SK Dirjen No 687 Tahun 2002 dan standard World Bank.

Pengambilan data primer dilakukan dengan survey langsung dilapangan secara statis dan secara dinamis pada jam sibuk (peak) dan jam tidak sibuk (off peak), pengambilan data sekunder juga diperoleh dari instansi terkait, proses pengolahan dan penyajian data dilakukan dengan perangkat lunak (software) yaitu Microsoft Excel.

Komparatif atau perbandingan dari hasil penelitian menunjukkan kinerja angkutan dari kedua angkutan trayek 04 dan angkutan trayek 02 sama baiknya, berdasarkan parameter kinerja angkutan umum perkotaan menurut World Bank dan SK Dirjen No 687 Tahun 2002 untuk parameter kecepatan rata-rata, headway, waktu tunggu, kerapatan, namun belum dapat dikatakan efisien karrna kedua trayek angkutan belum memenuhi standar untuk load factor, karna masih jauh dibawah standar yang ada yaitu sebesar 70%.

(3)

KATA PENGANTAR

Alhamdulillah Puji dan syukur kepada ALLAH SWT, yang telah memberikan rahmat dan hidayah_Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini yang merupakan syarat utama yang harus dipenuhi untuk memperoleh gelar sarjana Teknik dari Universitas Sumatera Utara dengan judul ”Komparatif Kinerja Angkutan Perkotaan Di Wilayah Kota Padangsidimpuan(Studi Kasus : Jl. Thamrin – Batu na dua dan Jl. Thamrin - Pijorkoling)”.

Penulis menyadari bahwa selesainya tugas akhir ini tidak terlepas dari bimbingan, dukungan dan bantuan dari semua pihak baik moril maupun materil. Untuk itu, pada kesempatan ini penulis ingin menyampaikan rasa hormat dan terima kasih yang setulusnya kepada :

1. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku Ketua Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

2. Bapak Ir. Syahrizal, MT selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

3. Bapak Ir.Jeluddin Daud, M.Eng selaku pembimbing yang telah banyak meluangkan waktu, tenaga dan pikiran dalam memberikan bimbingan yang tiada hentinya kepada penulis dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.

4. Kedua Orang Tua saya tercinta (H.M. Effendi Lubis dan Hj. Halimah batubara S.Pd) yang selalu memberi dukungan dan kasih sayangnya dan juga doa yang selalu menyertai penulis. Buat kakak-kakak yang saya sayangi Akhmad Faisal Lubis S.Hut, Dr. Yulida nehri Lubis, Khairina Lubis S.Si, Sofyan Anshori Lubis S.Hut. terima kasih saya ucapkan kepada kalian atas dorongan dan doanya.

(4)

5. Bapak/Ibu Dosen Staf Pengajar dan Pegawai Jurusan Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara, Terimakasih kepada kak Lince, bang Zul, bang Amin, kak Dina.

6. Semua teman-teman stambuk 2007, yang selalu menemani disaat susah dan senang khususnya Dika, Sahala, Ajo, Jora , Hafis, Arsad, Adul, Ryan, Chandra, Muna, Agung, Zul, Mitun, Andreas, dedy GS, Dedy Gultom, Ruxstel dan tentunya untuk ina. Dan juga teman - teman yang yang lain yang tidak dapat saya sebutkan satu persatu. Terima kasih.

7. Adik-adik saya, Penger, Agus, Andricho, Agave, Mike, dan adik-adik yang lain terima kasih atas bantuan dan dukungan yang telah kalian berikan.

8. Semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu-persatu yang telah membantu penulis baik secara langsung maupun tidak langsung dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa tugas akhir ini masih jauh dari sempurna, dikarenakan keterbatasan pengetahuan dan kemampuan dari penulis, untuk itu penulis mengharapkan kritik dan saran agar penulis dapat meningkatkan kemampuan menulis pada masa akan datang.

Akhir kata, semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat dan memberikan sumbangan pengetahuan bagi yang membacanya.

Medan, September 2013

07 0404 150

(5)

DAFTAR ISI

Halaman

ABSTRAK ... i

KATA PENGANTAR ... ii

DAFTAR ISI... iv

DAFTAR TABEL ... viii

DAFTAR GAMBAR ... ix

BAB I PENDAHULUAN I.1. Umum ... 1

I.2. Latar Belakang ... 2

I.3. Maksud dan Tujuan Penelitian ... 4

I.4. Manfaat Penelitian ... 5

I.5. Pembatasan Masalah... 5

I.6. Metodologi Penelitian... 6

1.7. Sistematika Penulisan ... 7

BAB II TINJAUAN PUSTAKA I.1. Umum ... 10

II.2. Angkutan Umum ... 12

II.2.1. Tujuan Dan Pelayanan Angkutan Umum... 13

II.2.2. Peranan Angkutan Umum ... 14

(6)

II.3.1. Pelayanan Angkutan Umum Trayek Tetap dan

Teratur ... 16

II.3.2. Pelayanan Angkutan Tidak Dalam Trayek ... 21

II.3.3. Sifat Pelayanan Angkutan Umum ... 22

II.4. Angkutan Perkotaan ... 22

II.5. Aksesibilitas ... 25

II.6. Kerapatan ... 27

II.7. Kecepatan Rata – Rata ... 28

II.8. Headway ... 29

II.9. Tingkat Operasional ... 30

II.10.Faktor Muatan Penumpang ... 31

II.11.Parameter Kinerja Angkutan Umum ... 33

II.11.1. Parameter Kinerja Angkutan Umum Rekomendasi World Bank ... 33

II.11.2. Konsep Tingkat Pelayanan Angkutan Umum ... 34

II.11.3. Standar Pelayanan Angkutan Umum di Indonesia 36 II.11.4. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Tentang Angkutan Jalan... 36

II.12.Penelitian Terdahulu Tentang Kinerja Angkutan Umum 34 BAB III METODOLOGI PENELITIAN III.1. Umum ... 39

(7)

III.3. Objek Penelitian ... 41

III.4. Survey Pendahuluan... 41

III.5. Pengumpulan Data ... 42

III.5.1. Pengambilan Data Sekunder ... 42

III.5.2. Pengambilan Data Primer ... 42

III.5.2.1 Peralatan Survey ... 43

III.5.2.2 Periode Pengamatan ... 43

III.5.2.3 Pengambilan Data Jumlah Penumpang ... 43

III.5.2.4 Pengambilan Data Waktu Antara ... 44

III.6 Rekapitulasi Data ... 44

III.7. Analisa Data ... 45

BAB IV PENYAJIAN DAN ANALISA DATA IV.1. Penyajian Data dan Pengumpulan Data ... 46

IV.1.1 Gambaran Umum Wilayah Penelitian ... 46

IV.1.2 Pengambilan Data ... 47

IV.1.3 Pengolahan dan Penyajian Data... 48

IV.2. Analisa Data... 48

IV.2.1 Umum ... 48

IV.2.2 Kerapatan ... 49

IV.2.3 Kecepatan Rata-rata ... 51

IV.2.4 Waktu Antara (Headway) ... 52

(8)

IV.2.6 Tingkat Operasional ... 56

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

V.1. Kesimpulan ... 59 V.2. Saran... 61

DAFTAR PUSTAKA ... 62

(9)

DAFTAR TABEL

Tabel

II.1 Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas 19

II.2 Jenis Angkutan 20

II.3 Prasarana Jalan Yang Mendukung Pelayanan Trayek 21

II.4 Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas 26

II.5 Kecepatan Rata-rata Dalam Kota dan Antar Kota 29

II.6 Headway Mobil Dan Bus 30

II.7 Kapasitas Penumpang 32

II.8 Waktu dan Jarak Berjalan Kaki 34

II.9 Perpindahan dan Waktu Menunggu 34

II.10 Waktu Menunggu 35

II.11 Kepadatan Penumpang 35

IV.1 Kerapatan Rata-rata Setiap Rute (peak) 49

IV.2 Kerapatan Rata-rata Setiap Rute (Off Peak) 50

IV.3 Headway Pada Setiap Rute (Peak) 52

IV.4 Headway Pada Setiap Rute (Off Peak) 53

IV.5 Load Factor Pada Setiap Rute (Peak) 54

IV.6 Load Factor Pada Setiap Rute (Off Peak) 55

IV.7 Tingkat Operasional Pada Setiap Rute (Peak) 56 IV.8 Tingkat Operasional Pada Setiap Rute (Off Peak) 57

(10)

DAFTAR GAMBAR

Gambar.

III.1 . Diagram Alir Program Kerja 40

IV.1. Titik Dan Wilayah Lokasi Survey 47

IV.2. Diagram Kerapatan Rata-Rata Angkutan Umum Dari Pusat Kota

Menuju Batu Nadua Dan Pijorkoling 51

IV.3. Diagram Headway Rata-Rata Angkutan Umum Dari Pusat Kota

Menuju Batu Nadua Dan Pijorkoling 54

IV.4.Diagram Load Factor Rata-Rata Angkutan Umum Dari Pusat

Kota Menuju Batu Nadua Dan Pijorkoling 56

IV.5.Diagram Tingkat Operasional Rata-Rata Angkutan Umum Dari

(11)

ABSTRAK

(12)

BAB I PENDAHULUAN

I.1 Umum

Transportasi adalah proses memindahkan suatu benda mencakup benda hidup dan benda mati dari suatu tempat ke tempat lainnya. Komponen lalu lintas berupa sarana, pemakai jalan dan prasarana dalam perilaku transportasi yang saling berinteraksi akan menyebabkan terjadinya pergerakan manusia dan barang. Pergerakan penduduk dalam memenuhi kebutuhannya terjadi dari daerah bangkitan ke daerah tarikan, pergerakan ini merupakan pergerakan yang umum terjadi pada suatu kota.

Kota dengan segala aktivitasnya membutuhkan sarana transportasi guna menunjang pergerakan masyarakatnya, baik yang berada dikota maupun masyarakat disekitar wilayah yang berbatasan dengan kota. (Thomas, 2008).

Angkutan pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang dan barang dari suatu tempat ke tempat lain. Tujuannya membantu orang atau kelompok orang menjangkau berbagai tempat yang dikehendaki, atau mengirimkan barang dari tempat asal ke tempat tujuan. Angkutan umum penumpang adalah angkutan penumpang yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. (Warpani, 1990).

Kebutuhan masyarakat akan angkutan umum menjadikannya sebagai sarana yang sangat penting dalam sistem transportasi, maka penyelenggaraan angkutan umum harus dilaksanakan dengan baik. Angkutan umum penumpang dikatakan baik apabila kinerjanya telah baik dan tujuan utama keberadaannya telah tercapai, yaitu menyelenggarakan pelayanan angkutan yang

(13)

baik dan layak bagi masyarakat. Ukuran pelayanan yang baik adalah pelayanan yang aman, cepat, murah, dan nyaman. (Warpani, 1990).

Masalah transportasi pada dasarnya terjadi karena adanya interaksi yang sangat erat antara komponen-komponen system transportasi, dimana interaksi yang terjadi berada pada kondisi diluar kontrol, sehingga terjadi ketidakseimbangan. Ketidakseimbangan dimaksud dapat saja terjadi karena ketidaksesuaian antara transport demand (permintaan akan transportasi) dan

transport supply (ketersediaan untuk mengantisipasi kebutuhan pergerakan) ataupun faktor-faktor relevan lainnya yang pada dasarnya menyebabkan pergerakan manusia dan barang menjadi tidak efisien dan efektif. (Mario, 2011).

I.2 Latar Belakang

Dalam beberapa tahun terakhir kota Padangsidimpuan mengalami perkembangan yang sangat pesat, baik disektor perdagangan, pariwisata, dan pendidikan. Dengan perkembangan yang semakin meningkat maka banyak orang yang melakukan perjalanan ke kota Padangsidimpuan baik itu untuk berkunjung atau berwisata, berdagang bahkan menetap untuk melanjutkan pendidikan.

Saat ini masyarakat kota Padangsidimpuan masih mengandalkan angkutan jenis kecil/MPU dan jenis mobil mini bus sebagai sarana transportasi untuk melakukan perjalanan komuter.

Sebagai konsekuensi dari meningkatnya jumlah penduduk perkotaan serta semakin meningkatnya taraf hidup dan kesejahteraan masyarakat menuntut diperlukannya sarana transportasi yang mampu mendukung mobilitas mereka dalam beraktivitas sehari-hari. Kondisi yang terjadi saat ini bahwa meningkatnya permintaan jasa transportasi angkutan kota sebagai

(14)

dampak dari tingginya mobilitas penduduk dirasakan belum ditata secara maksimal, sehingga manajemen angkutan kota belum mampu menawarkan pelayanan yang lancar, tertib, aman dan memuaskan. Kondisi tersebut disebabkan dua faktor. Pertama, pengaturan rute dan jalur trayek angkutan kota belum didasarkan pada analisis kebutuhan pasar. Kedua, sikap dan kesadaran para pengemudi, para penumpang dan juga petugas yang terkait relatif rendah. Oleh karena itu sistem transportasi angkutan kota yang ada sekarang perlu ditata kembali menuju sistem transportasi yang terintegrasi, sehingga mobilitas penumpang dari dan ke tempat tujuan tertata secara baik, lancar dan memuaskan.

Untuk permasalahan transportasi di kawasan perkotaan Padangsidimpuan khususnya trayek jalan Thamrin (Pusat Kota) – Batu nadua (Terminal) dan jalan Thamrin (Pusat Kota) – Pijorkoling (Terminal) disebabkan akibat adanya tumpang tindih rute angkutan umum yang terjadi pada jaringan jalan tersebut dan adanya ketidaksesuaian permintaan dan ketersediaan angkutan. Hal ini mengakibatkan timbulnya fenomena rute gemuk dan kurus pada beberapa rute angkutan umum yang ada dan ketersedian jumlah armada untuk melayani penumpang yang belum efektif dan efisien.

Angkutan umum yang menjadi objek penelitian ditinjau dari jumlah armada angkutan umum yang paling dominan beroperasi di sepanjang Jalan Thamrin (Pusat Kota) Menuju Batu nadua dan jalan Thamrin (Pusat Kota) menuju Pijorkoling berdasarkan hasil survei pendahuluan. Dalam hal ini angkutan umum kota Padangsidimpuan yang dipilih adalah jenis angkutan MPU/minibus 04 dan 02 dengan jenis mobil Daihatsu zebra 100 dan Mitsubishi Ts 100.

Untuk itu guna memberikan pelayanan yang baik kepada penumpang, secara terinci perlu diketahui kinerja (performance) pada trayek-trayek tersebut mengingat trayek-trayek tersebut

(15)

sebagai angkutan umum yang berperan penting dalam menyebarkan perjalanan khususnya bagi para penglaju yang berawal di jalan Thamrin (Pusat Kota) dan berakhir di Batu nadua (Terminal) dan jalan Thamrin (Pusat Kota) menuju Pijorkoling (Terminal) ataupun sebaliknya di kota Padangsidimpuan.

I.3 Maksud dan Tujuan Penelitian

Adapun maksud dari penelitian ini adalah untuk mengukur kinerja operasi angkutan umum yang beroperasi di Kota Padangsidimpuan khusunya rute jalan pusat kota menuju terminal Batu Nadua dan pusat kota menuju terminal Pijorkoling .

Sedangkan tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui tingkat efektifitas dan tingkat efisiensi angkutan umum.

Adapun tingkat efektifitas dan tingkat efisiensi yang akan di evaluasi adalah sebagai berikut:

• Tingkat efektifitas yang akan dievaluasi meliputi :kecepatan rata-rata, kerapatan, dan time headway.

• Tingkat efisiensi yang akan dievaluasi meliputi : waktu tunggu dan faktor muat penumpang (load factor).

I.4 Manfaat Penelitian

Adapun manfaat dari penelitian ini adalah :

• Dari hasil penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat bagi pihak-pihak yang terkait dalam memperbaiki dan meningkatkan pelayanan angkutan umum.

(16)

• Sebagai bahan acuan bagi pemerintah dalam menentukan kebijakan untuk menyelesaikan masalah tumpang tindih angkutan umum yang sering terjadi.

• Keseluruhan dari hasil studi ini, diharapkan dapat dapat menambah wawasan penulis.

I.5 Pembatasan Masalah

Penelitian ini mempunyai ruang lingkup dan batasan masalah sebagai berikut :

1. Angkutan umum yang disurvey ialah angkutan yang mempunyai trayek tidak termasuk bus penumpang.

2. Dalam hal ini angkutan umum yang akan dianalisis ialah : • angkutan jenis mobil penumpang umum (MPU) : 04 (merah)

Dengan rute perjalanan:

Pusat Kota – Batu Nadua: Pusat Kota – Jl. Prof. H.M Yamin – Jl. H. Agus Salim – Jl. P. Diponegoro – Jl. Serma Lion Kosong – Jl. Jend. Sudirman – Jl. S.M. Raja – Jl. Raja Inal Siregar – Batunadua (Terminal Maharaja Mulia Harahap).

• angkutan jenis mobil penumpang umum (MPU) : 02 (kuning) Dengan rute perjalanan :

Pusat Kota – Pijorkoling: Pusat Kota – Jl. Prof. H.M. Yamin – Jl. H. Agus Salim – Jl. Diponegoro – Jl. Serma Lion Kosong – Jl. Jend. Sudirman – Jl. Imam Bonjol – Jl. T. Rizal Nurdin – Pal IV Pijorkoling (Terminal Terpadu H.M. Tohar Bayo Angin).

(17)

3. Pengambilan data dilakukan pada hari kerja dan hari libur pada jam sibuk dan jam tidak sibuk selama selang waktu satu minggu. Pengambilan data dilakukan pada hari Senin dan Rabu yang mewakili hari kerja dan hari Minggu yang mewakili hari libur. 4. Pada penelitian ini dibatasi dengan indikator kinerja angkutan umum yaitu kecepatan

rata-rata, waktu tempuh, waktu tunggu, kerapatan, time headway, faktor muat penumpang (load factor)

5. Penelitian ini tidak memperhitungkan biaya operasional kendaraan dan tarif.

I.6 Metodologi Penelitian

Metodologi penelitian yang digunakan dalam penulisan tugas akhir ini adalah studi kasus, dengan mendapatkan data dari lapangan dan instansi terkait dan mengumpulkan keterangan dari buku atau jurnal yang berhubungan dengan studi ini sebagai berikut :

1. Studi Literatur

Studi literatur ini meliputi pengambilan teori-teori dari beberapa sumber bacaan seperti buku, jurnal ilmiah, dan sumber-sumber internet yang berkait dengan tugas akhir ini.

2. Pengumpulan Data

Data yang dikumpulkan berupa data primer dan data sekunder :

• Data primer, yaitu data yang diperoleh dengan melakukan survey langsung ke lapangan meliputi :

(18)

- Data jumlah penumpang untuk perhitungan load factor - Waktu Antara (headway)

- Waktu Tempuh - Kecepatan Rata – rata - Waktu Tunggu - Kerapatan

• Data sekunder, yaitu data lapangan yang bersumber dari instansi yaitu Dinas Perhubungan Propinsi Sumatera Utara dan data-data lain yang diperlukan untuk mendukung penelitian ini.

1.7 Sistematika Penulisan

Untuk mencapai tujuan penelitian ini dilakukan beberapa tahapan yang dianggap perlu. Metode dan prosedur pelaksanaannya secara garis besar adalah sebagai berikut ;

BAB I. PENDAHULUAN

Bab ini berisikan tentang latar belakang masalah, tujuan dan manfaat penelitian, permasalahan, pembatasan masalah, metodologi penelitian dan sistematika penelitian.

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA

Bab ini menguraikan tentang teori yang berhubungan dengan penelitian dan kajian literatur serta hasil studi yang relevan dengan penelitian ini.

(19)

Bab ini akan membahas tentang langkah-langkah kerja yang akan dilakukan, proses pengerjaan penelitian mulai dari pengambilan data, pengolahan data, analisis data dan sampai penarikan kesimpulan dan saran.

BAB IV. PENYAJIAN DAN ANALISA DATA

Bab ini menyajikan analisa data dari hasil penelitian yang telah dilakukan. Kemudian data-data tersebut diatas dibahas dan dianalisis guna mencapai tujuan dan sasaran studi yang dimaksud.

Data yang dibutuhkan adalah sebagai berikut : 1. Data primer

Data-data lapangan yang berhubungan langsung dari hasil survey yang dilakukan di lapangan.

2. Data sekunder

Data-data lapangan yang bersumber dari instansi yang terkait dan teori-teori yang diperoleh melalui buku-buku literatur.

BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini berisikan kesimpulan logis berdasarkan analisa data ,temuan dan bukti yang disajikan sebelumnya, yang menjadi dasar untuk menyusun suatu saran sebagai usulan.

(20)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1. Umum

Kinerja adalah kemampuan atau potensi angkutan umum untuk melayani kebutuhan pergerakan pada suatu daerah, baik berupa transportasi barang maupun transportasi orang.

(Tonggo, 2010) Kinerja juga merupakan tingkat pencapaian atau hasil kerja perusahaan atau perorangan dari sasaran yang harus dicapai dan dilaksanakan dalam kurun waktu tertentu. Kinerja menurut Anwar Prabu Mangkunegara dalam (Mario, 2011) adalah hasil kerja secara kualitas dan kuantitas yang dicapai oleh seseorang dalam melaksanakan tugasnya sesuai dengan tanggung jawab yang diberikan kepadanya.

Peranan utama angkutan umum adalah melayani kepentingan mobilitas masyarakat dalam melakukan kegiatannya, baik dalam kegiatan sehari-hari yang berjarak pendek atau menengah (angkutan perkotaan/pedesaan dan angkutan antar kota dan propinsi) maupun kegiatan sewaktu-waktu antar propinsi (angkutan antar kota dalam propinsi dan antar kota antar propinsi). Aspek lain pelayanan angkutan umum adalah peranannya dalam pengendalian lalu lintas, penghematan energi dan pengembangan wilayah.

Angkutan adalah kegiatan perpindahan orang dan barang dari suatu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan) dengan menggunakan sarana (kendaraan). Sementara angkutan penumpang dengan angkutan umum adalah angkutan penumpang dengan menggunakan kendaraan umum dan dilaksanakan dengan sistem sewa atau bayar. (Warpani, 2002).

(21)

Dalam rangka pengendalian lalu lintas peranan layanan angkutan umum tidak bisa ditiadakan. Dengan ciri khas yang dimilikinya, yakni lintasan tetap dan mampu mengangkut banyak orang seketika, maka efisiensi penggunaan jaringan jalan menjadi lebih tinggi karena pada saat yang sama luasan jalan yang sama dimanfaatkan oleh banyak orang. Disamping itu, jumlah kendaraan yang lalu lalang di jalan dapat dikurangi, dengan demikian kelancaraan arus lalu lintas dapat ditingkatkan.

Untuk mengukur tingkat kinerja dari sistem angkutan, ada beberapa parameter yang bisa dilihat, yaitu tingkat pelayanan.

Adapun faktor tingkat pelayanan adalah :

1. Kapasitas ; dinyatakan sebagai jumlah penumpang atau barang yang dapat dipindahkan dalam satu waktu tertentu.

2. Aksesibilitas ; menyatakan kemudahan orang dalam menggunakan suatu sarana transportasi tertentu dan biasanya berupa fungsi dari jarak maupun waktu.

Adapun yang termasuk dalam kualitas pelayanan adalah keselamatan, keandalan, fleksibilitas, kenyamanan, dan kecepatan.

(22)

Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Angkutan Jalan pada Bab I Ketentuan Umum mendefinisikan Kendaraan Umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut biaya.

PP No.41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan pada Bab I Ketentuan Umum mendefinisikan :

a. Mobil penumpang adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi sebanyak-banyaknya 8 (delapan) tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi, baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi.

b. Mobil penumpang umum (MPU) adalah mobil penumpang yang digunakan sebagai kendaraan umum.

Kendaraan umum dapat berupa mobil penumpang, bus kecil, bus sedang, dan bus besar. Mobil penumpang yang digunakan untuk mengangkut penumpang umum disebut mobil penumpang umum.

Sistem angkutan penumpang dapat dikelompokkan menurut penggunaan dan cara pengoperasiannya, yaitu :

a. Angkutan pribadi, yaitu angkutan yang dimiliki dan dioperasikan oleh dan untuk keperluan pribadi pemilik.

b. Angkutan umum, yaitu angkutan yang dimiliki oleh operator yang bisa digunakan untuk umum degan persyaratan tertentu. Terdapat 2 (dua) sistem pemakaian angkutan umum yaitu :

(23)

1) Sistem sewa, yatu kendaraan bisa dioperasikan oleh operator maupun penyewa, dalam hal ini tidak ada rute dn jawdal tertentu yang harus diikuti oleh pemakai. Sistem ini sering disebut sebagai ‘demand responsive system” karena penggunaannya yang tergantung dengan adanya permintaan

2) Sistem penggunaan bersama, yaitu kendaraan diperasikan oleh operator dengan rute dan jadwal yang biasanya tetap.

II.2.1. Tujuan dan Pelayanan Angkutan Umum Penumpang

Tujuan mendasar dari keberadaan angkutan umum penumpang adalah menyelenggarakan pelayanan yang baik bagi masyarakat. Ukuran pelayanan yang baik meliputi pelayanan yang aman, dapat dipercaya, teratur, cepat, murah, nyaman, mudah diperoleh, menyenangkan, dan bermartabat. (Mario, 2011).

Di Negara-negara berkembang kebutuhan angkutan umum meningkat dengan pesat. Orang yang mampu membeli kendaraan pribadi hanya sebagian kecil, sehingga banyak orang yang bergantung pada keberadaan angkutan umum. Dan kalaupun setiap orang mampu membeli kendaraan pribadi, hal ini tidak akan menyelesaikan permasalahan untuk memenuhi kebutuhan angkutan khusunya diwilayah perkotaan, karena jaringan jalan yang ada akan dipenuhi kendaraan-kendaraan yang bergerak, akhirnya akan bergerak sangat lambat atau bahkan tidak dapat bergerak sama sekali.

Angkutan umum penumpang jalan raya dalam kota memiliki peran yang penting karena merupakan angkutan yang relatif murah, fleksibel dan menggunakan ruang jalan yang ada secara efisien.

(24)

II.2.2. Peranan Angkutan Umum

Pada umumnya kota yang pesat perkembangannya adalah kota yang berada pada jalur sistem angkutan. Sejarah perkembangan sejumlah kota besar di dunia menjadi bukti besarnya peranan angkutan terhadap perkembangan kota yang bersangkutan. (Warpani, 2002).

Transportasi perkotaan merupakan salah satu faktor kunci peningkatan produktivitas kota. Dalam perencanaan wilayah atau pun perencanaan kota, masalah transportasi kota tidak dapat diabaikan karena memiliki peran yang penting yaitu :

1. Melayani kepentingan mobilitas masyarakat

Peranan utama angkutan umum adalah melayani kepentingan mobilitas masyarakat dalam melakukan kegiatannya, baik kegiatan sehari-hari yang berjarak pendek atau menengah (angkutan perkotaan/pedesaan dan angkutan antar kota dan propinsi) maupun kegiatan sewaktu-waktu antar propinsi (angkutan antar kota dalam propinsi dan antar kota antar propinsi). Aspek lain pelayanan angkutan umum adalah peranannya dalam pengendalian lalu lintas, penghematan energi dan pengembangan wilayah.

2. Pengendalian lalu lintas

Dalam rangka pengendalian lalu lintas ,peranan layanan angkutan umum tidak dapat ditiadakan. Dengan ciri lintasan tetap dan mampu mengangkut banyak orang seketika, maka efisiensi penggunaan jalan menjadi lebih tinggi karena pada saat yang sama luasan jalan yang sama dimanfaatkan oleh lebih banyak orang. Selain itu, jumlah kendaraan yang melintas dapat dikurangi, sehingga kelancaran arus lalu lintas dapat ditingkatkan. Oleh karena itu, pengelolaan yang baik mampu menarik orang untuk lebih

(25)

menggunakan angkutan umum daripada menggunakan kendaraan pribadi menjadi salah satu andalan dalam pengelolaan lalu lintas.

3. Penghematan energi

Pengelolaan angkutan umum berkaitan dengan penghematan penggunaan bahan bakar minyak (BBM). Telah diketahui bahwa cadangan energi bahan bakar minyak dunia terbatas. Untuk itu layanan angkutan umum perlu ditingkatkan, sehingga jika layanan angkutan umum sudah sedemikian baik dan mampu menggantikan peranan kendaraan pribadi bagi mobilitas masyarakat, maka sejumlah besar kendaraan dapat “dikandangkan” selama waktu tertentu.

4. Pengembangan wilayah

Berkaitan dengan pengembangan wilayah ,angkutan umum juga berperan dalam menunjang interaksi sosial budaya masyarakat. Pemanfaatan sumber daya alam maupun mobilitas sumber daya manusia serta pemerataan pembangunan daerah beserta hasil-hasilnya, didukung oleh sistem perangkutan yang memadai dan sesuai dengan tuntutan kondisi setempat.

II.3. Jenis Pelayanan Angkutan Umum

Pengangkutan orang dengan kendaraan umum dilakukan dengan menggunakan mobil bus atau mobil penumpang.

Pengangkutan orang dengan kendaraan umum dilayani dengan : a. Trayek tetap dan teratur

Adalah pelayanan angkutan yang dilakukan dalam jaringan trayek secara teratur dengan penjadwalan tetap atau tidak terjadwal untuk pelayanan angkutan orang

(26)

dengan kendaraan umum dalam trayek tetap dan tertentu, dilakukan dalam jaringan trayek.

b. Tidak dalam trayek

Pengangkutan orang dengan angkutan umum tidak dalam trayek terdiri dari : 1. Pengangkutan dengan menggunakan taksi.

2. Pengangkutan dengan cara sewa. 3. Pengangkutan untuk keperluan wisata. 4. Angkutan penumpang umum

II.3.1. Pelayanan Angkutan Umum Trayek Tetap dan Teratur

Berdasarkan Keputusan Menteri No. 35 tahun 2003 tentang penyelenggaraan angkutan orang di jalan dengan kendaraan angkutan umum ditetapkan bahwa untuk pelayanan angkutan orang dengan kendaraan angkutan umum dalam trayek tetap dan teratur, dilaksanakan dalam jaringan trayek.

Jaringan trayek adalah kumpulan dari trayek yang menjadi satu kesatuan pelayanan angkutan orang.

Dalam perencanaan jaringan trayek angkutan umum, harus memperhatikan parameter sebagai berikut :

a. Pola tata guna lahan

Pelayanan angkutan umum diusahkan mampu menyediakan aksesibilitas yang tinggi. Untuk memenuhi hal tersebut, lintasan trayek angkutan umum diusahakan melewati tata guna lahan dengan potensi permintaan yang tinggi.

(27)

Rute angkutan umum yang baik adalah arah yang mengikuti pola pergerakan jasa angkutan umum (penumpang angkutan) sehingga tercipta pergerakan yang lebih efisien.

c. Kepadatan penduduk

Salah satu faktor yang menjadi prioritas pelayanan angkutan umum adalah wilayah dengan kepadatan penduduk yang tinggi, yang pada umumnya merupakan wilayah yang mempunyai potensi permintaan yang tinggi.

d. Daerah pelayanan

Pelayanan angkutan umum, selain memperhatikan wilayah-wilayah potensial pelayanan, juga diharapkan mampu menjangkau semua wilayah perkotaan.

e. Karakteristik jaringan jalan

Kondisi jaringan jalan akan menentukan pola pelayanan trayek angkutan umum. Karakteristik jaringan jalan meliputi klasifikasi, fungsi, lebar jalan, dan tipe operasi jalur. Operasi angkutan umum sangat dipengaruhi oleh karakteristik jaringan jalan yang ada.

Hubungan antara klasifikasi trayek dan jenis pelayanan/jenis angkutan dapat dilihat pada table 2.1. berikut:

(28)

Tabel II.1. Klasifikasi Trayek

Klasifikasi

Trayek Jenis Pelayanan Jenis Angkutan

Kapasitas Penumpang/hari

/kendaraan

Utama • Cepat

• Lambat

• Bus besar (lantai ganda) • Bus besar (lantai tunggal) • Bus sedang

1.500 – 1.800 1.000 – 1.200 500 – 600

Cabang • Cepat

• Lambat

• Bus besar • Bus sedang • Bus kecil

1.000 – 1.200 500 – 600 300 – 400

Ranting • Lambat

• Bus sedang • Bus kecil

• MPU

500 – 600 300 – 400 250 – 300

Langsung • Cepat

• Bus besar • Bus sedang • Bus kecil

1.000 – 1.200 500 – 600 300 – 400

(29)

Sumber : Dirjen Perhubungan Darat (2002)

Penentuan jenis angkutan berdasarkan umuran kota dan trayek secara umum dapat dilihat pada table 2.2. Berikut ini :

Tabel II.2. Jenis Angkutan Ukuran Kota Klasifikasi Trayek Kota raya (>1.000.000 penduduk) Kota besar (500.000 – 1.000.000 penduduk Kota sedang (100.000 – 500.000 penduduk Kota kecil (<100.000 penduduk)

Utama • KA

• Bus besar

• Busbesar

• Bus Besar

/sedang

• Bus sedang

Cabang • Bus Besar

/sedang

• Bus sedang

• Bus sedang /kecil

• Bus kecil

Ranting • Bus kecil

/sedang

• Bus kecil • MPU • MPU

Langsung • Bus besar • Bus beasr • Bus sedang • Bus sedang

(30)

Tabel II.3. Prasarana jalan yang mendukung pelayanan trayek

Trayek

Fungsi Jalan

Kecepatan Minimum (Km/Jam)

Lebar Jalan (m)

Jenis Angkutan

Utama Arteri 30 ≥ 8 • Bus patas AC

• Bus patas non AC

Cabang Kolektor 20 ≥ 8

• Bus besar lantai ganda • Bus besar non AC • Bus sedang • Bus kecil • MPU

Ranting Lokal 10 5 •_• Bus sedang _{Bus kecil}

• MPU

Langsung Arteri 30 ≥ 8 • Bus besar AC

• Bus besar non AC Sumber : Dirjen Perhubungan Darat ( 2002)

(31)

II.3.2. Pelayanan Angkutan Tidak Dalam Trayek

Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM 35 tahun 2003 tentang penyelenggaraan angkutan orang di jalan dengan kendaraan umum, angkutan orang dengan kendaraan umum tidak dalam trayek terdiri dari :

1.Angkutan dengan menggunakan taksi. 2.Angkutan dengan sewa.

3.Angkutan dengan keperluan wisata. 4.Angkutan penumpang khusus

II.3.3. Sifat Pelayanan Angkutan Umum

Sifat pelayanan angkutan dapat dikategorikan dalam 2 jenis : 1. Pelayanan Non Ekonomi

Pelayanan non ekonomi adalah pelayanan cepat terbatas (PATAS), mengangkut penumpang sesuai dengan tempat duduk, berhenti pada tempat-tempat tertentu yang telah ditetapkan, dan dapat menggunakan fasilitas pelayanan tambahan berupa pendingin udara ( AC ).

2. Pelayanan Ekonomi

Pelayanan ekonomi adalah pelayanan lambat, mengangkut penumpang sesuai dengan jumlah tempat duduk dan dapat ditambah dengan penumpang berdiri sesuai ketentuan tanpa fasilitas tambahan. Bagian yang penting bagi penumpang dan mempengaruhi moda dimana yang ditetapkan untuk dipakai.

(32)

II.4. Angkutan Perkotaan

Menurut PP No.41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan pada Bab I Ketentuan Umum mendefinisikan angkutan perkotaan adalah angkutan dari suatu tempat ke tempat lain dalam wilayah kota dengan mempergunakan mobil bus umum dan/atau mobil penumpang umum yang terikat dalam trayek tetap dan teratur yang mempunyai sifat perjalanan ulang-alik (komuter). Berikut ini adalah penjelasan dari istilah-istilah dasar tentang angkutan perkotaaan:

1. Angkutan adalah pemindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan.

2. Wilayah pengoperasian adalah wilayah atau daerah untuk pelayanan angutan kota yang dilaksanakan dalam jaringan trayek.

3. Wilayah pelayanan angkutan kota adalah yang di dalamnya bekerja satu sistem pelayanan angkutan penumpang umum karena adanya kebutuhan pergerakan penduduk dalam kota. 4. Armada adalah aset berupa kendaraan mobil bus/MPU yang dipertanggungjawabkan

perusahaan baik yang dalam keadaan siap guna maupun dalam konservasi.

5. Terminal adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan memuat dan menurunkan orang dan/atau barang serta mengatur kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum, yang merupakan salah satu wujud simpul jaringan transportasi;

6. Trayek adalah lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil bus, yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap maupun tidak terjadwal.

7. Trayek kota adalah trayek yang seluruhnya berada dalam satu wilayah Kotamadya Daerah Tingkat II atau trayek dalam Daerah Khusus Ibukota Jakarta.

(33)

Trayek kota terdiri dari :

a. Trayek utama yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan : • mempunyai jadwal tetap;

• melayani angkutan antar kawasan utama, antara kawasan utama dan kawasan pendukung dengan ciri melakukan perjalanan ulang-alik secara tetap dengan pengangkutan yang bersifat massal;

• dilayani oleh mobil bus umum; • pelayanan cepat dan/atau lambat; • jarak pendek;

• melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

b. Trayek cabang yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan : • mempunyai jadwal tetap;

• melayani angkutan antar kawasan pendukung, antar kawasan pendukung dan kawasan pemukiman;

• dilayani dengan mobil bus umum; • pelayanan cepat dan/atau lambat; • jarak pendek;

• melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

c. Trayek ranting yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan : • melayani angkutan dalam kawasan pemukiman;

(34)

• pelayanan lambat; • jarak pendek;

• melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

d. Trayek langsung diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan : • mempunyai jadwal tetap;

• melayani angkutan antar kawasan secara tetap yang bersifat massal dan langsung; • dilayani oleh mobil bus umum;

• pelayanan cepat; • jarak pendek;

• melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

II.5. Aksesibilitas

Aksesibilitas merupakan suatu konsep yang menggabungkan sistem pengaturan tata guna lahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya. Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi dengan yang lainnya dan mudah atau susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi ( Tamin, 2008 ).

Ada yang menyatakan aksesibilitas dengan jarak. Jika jarak dua tempat berdekatan maka dikatakan aksesibilitas kedua tempat itu tinggi begitu juga sebaliknya. Aktivitas tata guna lahan yang tidak sama ( heterogen ) dan tersebar mengakibatkan aksesibilitasnya berbeda. Pengukuran aksesibilitas dengan parameter jarak ternyata kurang dapat diterima. Ini terjadi karena

(35)

ketersediaan jaringan jalan yang baik mengakibatkan perjalanan dapat ditempuh dengan kecepatan tinggi sehingga jarak bukan merupakan parameter dari aksesibilitas, kemudian mulai ditinggalkan yang kemudian digantikan dengan waktu tempuh.

Beberapa jenis tata guna lahan mungkin tersebar secara meluas ( perumahan ) dan jenis lainnya mungkin berkelompok ( pusat pertokoan ). Beberapa jenis tata guna lahan mungkin ada di satu atau dua lokasi saja dalam suatu kota seperti rumah sakit dan bandara. Dari sisi jaringan transportasi, kualitas pelayanan transportasi akan berbeda pula. Sistem jaringan transportasi suatu daerah yang terdapat di pusat kota biasanya lebih baik daripada di pinggir kota. Apabila tata guna lahan saling berdekatan dan hubungan transportasi antar tata guna lahan mempunyai kondisi yang baik, maka aksesibilitas tinggi. Sebaliknya, jika aktivitas tersebut saling terpisah jauh dan hubungan transportasinya tidak baik maka aksesibilitasnya rendah. Beberapa kombinasi di antara mempunyai aksesibilitas menengah. Skema sederhana yang memperlihatkan kaitan antara berbagai hal yang diterangkan mengenai aksesibilitas dapat dilihat pada tabel 2.4 dibawah ini.

Tabel II.4. Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas

Jarak

Jauh Aksesibilitas rendah Aksesibilitas menengah

Dekat Aksesibilitas menengah Aksesibilitas tinggi

Kondisi prasarana Sangat jelek Sangat baik

Sumber : Tamin, 2008

Diperoleh kondisi prasarana berupa ketersediaan, kondisi permukaan, lebar jalan masuk, dan keamanan jaringan jalan merupakan parameter yang utama dalam menilai

(36)

aksesibilitas dalam kategori waktu tempuh, sedangkan jarak tempuh bukan lagi parameter yang signifikan dipertimbangkan.

II.6. Kerapatan

Kerapatan atau konsentrasi kendaraan rata – rata merupakan suatu ukuran yang menyatakan rata – rata jumlah kendaraan per lajur gerak/jalan dengan panjang tertentu pada selang waktu pengamatan. Kerapatan ini merupakan fungsi dari jumlah kendaraan, waktu yang diperlukan kendaraan untuk melewati jarak tertentu, dan periode waktu pengamatan. Kerapatan secara umum dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1991)

k =

L n

... 2.1

dimana : k : Adalah konsentrasi kendaraan sepanjang L (kend/km)

n : Adalah jumlah kendaraan sepanjang jalan yang panjangnya (kend) L : Adalah panjang jalan (km)

Pada kenyataannya pengukuran kendaraan per panjang jalan dianggap kurang signifikan karena akan berubah menurut waktu akibat adanya variasi jumlah kendaraan. Untuk mendapatkan hasil yang baik digunakan rumus kerapatan sebagai berikut : (Morlok, 1991)

k =

∑

n 1 -i i n 1 -i i S T m n

... 2.2

dimana : k : Adalah konsentrasi kendaraan rata – rata dalam periode waktu T T : Adalah waktu pengamatan

mi : Adalah jarak yang ditempuh kendaraan i di jalan (i = 1, 2, 3..., n)

(37)

Si : Adalah jarak yang ditempuh kendaraan i di jalan (i = 1, 2, 3..., n)

n : Adalah jarak kendaraan yang ada di jalan dalam periode T

II.7. Kecepatan Rata – Rata

Kecepatan rata – rata kendaraan umum merupakan fungsi dari jarak tempuh dengan waktu tempuh rata – rata angkutan umum pada trayek tersebut. Kecepatan ini dipengaruhi oleh waktu gerak dan waktu henti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang ataupun mengisi bahan bakar. Kecepatan rata – rata umumnya dirumuskan sebagai berikut (Morlok, 1991).

v =

∑

n 1 -i i n 1 -i i m T S n

... 2.3

dimana : v : Adalah kecepatan rata – rata (km/jam)

Si : Adalah jarak trayek yang ditempuh kendaraan i di jalan (i = 1, 2, 3..., n)

mi : Adalah jarak yang ditempuh kendaraan i di jalan

( i = 1, 2, 3...., n)

Akibat adanya waktu menaikkan / menurunkan penumpang dan mengisi bahan bakar maka kecepatan rata – rata sebanyak trayek yang sama dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1991).

v =

∑

1 -i mi T

(38)

dimana : v : Adalah kecepatan rata – rata (km/jam)

s : Adalah jarak trayek yang ditempuh kendaraan (km)

mi : Adalah waktu yang dipergunakan kenderaan i di jalan (i = 1, 2, 3..., n)

Kecepatan angkutan umum dalam kota lebih lambat daripada antar kota, seperti terlihat pada tabel 2.5

Tabel II.5. Kecepatan Rata-Rata Dalam Kota dan Antar Kota Kecepatan Rata-Rata

(mil/jam) Mobil Bus

Dalam kota pada jam puncak na 12

Antar kota pada jam puncak Na 45

Sumber : Morlok, 1991

II.8. Headway

Headway didefenisikan sebagai ukuran yang menyatakan jarak atau waktu ketika bagian depan kendaraan berurutan melewati satu titik pengamatan pada ruas jalan. Headway rata-rata berdasarkan jarak merupakan pengukuran yang didasarkan konsentrasi kendaraan dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1991)

hd =

... 2.5

dimana : hd : Adalah headway jarak rata – rata

(39)

Perhitungan headway rata – rata berdasarkan jarak sekarang ini mulai diganti oleh

headway berdasarkan waktu yang dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1988).

ht =

... 2.6

dimana : ht : Adalah headway waktu rata – rata

q : Adalah volume lalu lintas yang melewati suatu titik pengamatan.

Tabel II.6. Headway Mobil dan Bus Kecepatan Rata – Rata

(mil/jam)

Mobil Bus

Dalam kota pada jam puncak (menit) Na 20,7

Sumber : Morlok, 1991

II.9. Tingkat Operasional

Tingkat operasional angkutan umum ditinjau dari waktu menunggu rata – rata angkutan umum oleh penumpang. Ketersediaan angkutan umum yang beroperasi merupakan salah satu kunci dalam meningkatkan operasional angkutan umum. Waktu menunggu rata – rata merupakan fungsi dari headway berdasarkan jarak atau waktu dimana waktu menunggu rata – rata maksimum adalah sebesar headway, dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1991)

w =

2 h

... 2.7

dimana : w : Adalah waktu menunggu rata – rata angkutan umum h : Adalah headway berdasarkan waktu atau jarak.

(40)

Rumus 2.7 dapat dipakai apabila headway antar kendaraan cenderung sama apabila

headway tidak teratur atau bervariasi terlalu besar akan diperoleh standard deviasi yang besar pula maka sebaliknya digunakan rumus : (Morlok, 1991)

w =

∑

− −

N i 2 1 i 1 0 n ) t t ) t -(t 2 1

... 2.8

dimana : w : Adalah waktu menunggu rata – rata angkutan umum ti : Adalah waktu untuk keberangkatan ke i

ti-1 : Adalah waktu untuk keberangkatan sebelumnya (i-1) t0 : Adalah waktu penumpang mulai tiba

tn : Adalah waktu menunggu total dari semua penumpang

Untuk ti – ti-1 = hi diperoleh

w =

∑

− −

N i 2 t 1 i 1 0 n )h t t ) t -(t 2 1

... 2.9

II.10. Faktor Muatan Penumpang

Faktor muatan penumpang didefinisikan sebagai perbandingan antara banyaknya penumpang per jarak dengan kapasitas tempat duduk angkutan umum yang tersedia, dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1991)

ƒ =

S M

(41)

dimana : ƒ : Adalah faktor muatan penumpang. M : Adalah jumlah penumpang

S : Adalah kapasitas tempat duduk yang tersedia

Kapasitas kendaraan adalah daya muat penumpang pada setiap kendaraan angkutan umum, baik yang duduk maupun yang berdiri dapat dilihat pada tabel 2.7.

Tabel II.7. Kapasitas Penumpang

Jenis Angkutan

Kapasitas Penumpang

Kapasitas Penumpang (orang / Hari/ Kendaraan

Duduk (orang)

Berdiri (orang)

Total (orang)

MPU 11 - 11 250 – 300

Bis Kecil 14 - 14 300 – 400

Bis Sedang 20 10 30 500 – 600

Bis Besar lt. Tunggal 49 30 79 1000 – 1200

Bis Besar lt ganda 85 35 120 1500 – 1800

Sumber : Dirjen Perhubungan Darat 2002

Jumlah armada yang tepat sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan, yang dapat dilakukan adalah mendekati besarnya angka kebutuhan. Besarnya kebutuhan angkutan umum dipengaruhi oleh :

1. Jumlah penumpang pada jam puncak 2. Kapasitas kendaraan

3. Standard beban tiap kendaraan 4. Waktu 1 trip kendaraan.

(42)

Dasar perhitungan faktor muatan atau load factor adalah merupakan perbandingan banyaknya antara kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk suatu perjalanan yang bisa dinyatakan dalam %.

II.11. Parameter Kinerja Angkutan Umum

II.11.1.Parameter kinerja angkutan umum rekomendasi World Bank.

1. Minimum Frekuensi

Rata-rata 3 – 6 kendaraan/jam, min 1,5 – 2 kendaraan/jam. 2. Waktu Tunggu

Rata-rata 5 – 10 menit, maksimum 10 – 20 menit. 3. Jarak Mencapai Pemberhentian

Di Pusat Kota 300-500 M, di Pinggir Kota 500-1000 M 4. Tingkat Perpindahan

Rata-rata 0 – 1, maksimum 2. 5. Waktu Perjalanan

Rata-rata 1 – 1,5 jam, maksimum 2 jam. 6. Kecepatan Kendaraan

- Daerah padat 10-12 km/jam - Daerah tidak padat 25 km/jam - Dengan bus line/way 15-18 km/jam - Biaya perjalanan 10-25 % per kapita

(43)

II.11.2.Konsep Tingkat Pelayanan Angkutan Umum (Transportation Research Board, USA) (Mario, 2011)

Tabel II.8 Waktu dan Jarak Berjalan Kaki

Tingkat Pelayanan

Waktu Berjalan Kaki(menit)

Jarak Berjalan Kaki(meter)

A < 2 0 -100

B 2-4 101-200

C 4-7,5 201-400

D 7,5-12 401-600

E 12-20 601-1000

F >20 >1000

Tabel II.9 Perpindahan dan Waktu Menunggu

Tingkat Pelayanan

Jumlah Perpindahan Angkutan Umum

Waktu Menunggu(menit)

A 0 -

B 1 <5

C 1 5-10

D 1 >10

E 2

(44)

Tabel II.10 Waktu Menunggu

Tingkat

Pelayanan Waktu Menunggu (menit)

>8 9-12 13-20 >21

A 85-100% 90-100% 95-100% 89-100%

B 75-84 80-89 90-94 95-98

C 66-74 70-79 80-89 90-94

D 55-65 60-69 65-79 75-89

E 50-54 50-59 50-64 50-74

F <50 <50 <50 <50

Tabel II.11 Kepadatan penumpang

Tingkat

Pelayanan Kepadatan Penumpang

A Tempat duduk terpisah dengan sandaran yang tinggi

B Tempat duduk sejajar membujur per penumpang minimum 0,46 m2/pnp

C Tempat duduk sejajar melintang per penumpang minimum 0,46 m2/pnp

D Tempat duduk 0,28-0,46 m2/pnp atau faktor muat 100-110 %

E Faktor muat 111-125%

(45)

II.11.3. Standar Pelayanan Angkutan Umum di Indonesia (menurut SK Dirjen 687/2002)

II.II.3.1. Parameter kinerja angkutan umum menurut SK Dirjen No 687 Tahun 2002

a. Waktu tunggu rata-rata 5 – 10 menit dan maksimum 10 – 20 menit. b. Waktu antara ideal 5-10 menit, waktu antara puncak 2-5 menit.

c. Jarak pencapaian halte 300 – 500 m (di pusat kota), dan 500 – 1000 meter (di pinggiran kota).

d. Penggantian rute dan moda pelayanan, jumlah pergantian rata-rata 0 – 1, maksimum 2. e. Lama perjalanan ke dan dari tempat tujuan setiap hari, rata-rata 1 – 1,5 jam,

maksimum 2 – 3 jam.

f. Biaya perjalanan, yaitu persentase perjalanan terhadap pendapatan rumah tangga. g. Faktor muat (Load Factor) merupakan perbandingan antara kapasitas terjual dan

kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam persen (%).Faktor muat untuk perhitungan tarif umumnya adalah 70%.

II.11.4. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan

(46)

Parameter faktor muatan penumpang yang tertera dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan Pasal 28 tentang perizinan trayek yaitu :

a. Pembukaan trayek baru dilakukan dengan ketentuan:

a. adanya permintaan angkutan yang potensial dengan perkiraan faktor muatan di atas 70 % (tujuh puluh persen), kecuali angkutan perintis;

b. tersedianya fasilitas terminal yang sesuai.

b. Penetapan trayek yang terbuka untuk penambahan jumlah kendaraan bermotor sebagaimana dimaksud dalam ayat 1 dilakukan dengan ketentuan :

a. faktor muatan rata-rata di atas 70 % (tujuh puluh persen); b. tersedianya fasilitas terminal yang sesuai.

c. Menteri melakukan evaluasi kebutuhan penambahan jumlah kendaraan bermotor pada tiap-tiap trayek dan wajib mengumumkannya sekurang-kurangnya sekali dalam 6 (enam) bulan.

II.12. Penelitian Terdahulu Tentang Kinerja Angkutan Umum

• Mario Pratama (2011) membahas mengenai kinerja operasi angkutan kota di kota Padang dengan variabel tingkat efektifitas dan efisiensi operasi angkutan kota. Pengumpulan data untuk penelitian ini dilakukan dengan survey langsung di lapangan dan proses analisis data digunakan metode deskriptif. Secara umum kinerja yang diukur dengan standar World Bank dan Direktorat Jendral Perhubungan yaitu kecepatan rata-rata, Headway dan Load factor tergolong kategori baik.

(47)

• Thomas Andrian (2008) membahas evaluasi angkutan kota medan jenis Mobil Penumpang Umum (MPU). Dalam penelitiannya memperoleh hasil penelitian berupa gambaran kinerja angkutan umum rute Terminal Amplas tujuan Terminal Pinang Baris, tetapi bukan merupakan gambaran umum semua trayek angkutan umum kota Medan. Hasil dari penilitian yaitu telah terjadi ketidakseimbangan dalam hal penyediaan jumlah armada pada setiap sesi waktu dibandingkan dengan jumlah permintaan yang ada.

(48)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

III.1. Umum

Inti dari metode penelitian ini adalah menguraikan bagaimana tata cara penelitian dilakukan. Pemilihan metode yang tepat sesuai dengan tujuan penelitian sangat berpengaruh pada cara-cara memperoleh data. Pengumpulan data harus dapat memenuhi tujuan penelitian, sesuai yang diharapkan.

Dalam mencapai tujuan dari penelitian ini maka dilakukan beberapa tahapan yang dianggap perlu. Pelaksanaannya yang dilakukan secara garis besar adalah tahapan berikut :

a. Tahap pertama adalah menentukan jumlah sampel dari jumlah populasi angkutan umum

b. Tahap kedua adalah metode pegumpulan data dan penyajian data yang diperoleh dari survey.

c. Tahap akhir adalah metode analisa hasil survey untuk mengambil kesimpulan dari tujuan penelitian ini.

III.2. Prosedur Kerja Penelitian :

(49)

DIAGRAM ALIR PROGRAM KERJA

Gambar III.1 Diagram Alir Program Kerja

Mulai

Persiapan :

Survey Pendahuluan

Latar Belakang

Permasalahan

Tinjauan Pustaka

 Pengumpulan bahan

 Studi Literatur

Pengumpulan Data

Hasil :

Kinerja Angkutan Umum Perkotaan

Kesimpulan & saran

Penyajian dan Analisi Data

Kinerja Angkutan

Kerapatan, Headway, Waktu Tunggu, Kecepatan, Load Factor Perbandingan kinerja dengan standar yang telah di tetapkan

Data Sekunder

 Peta lokasi studi

 Data Angkutan umum

 Peta Jaringan Jalan

Data Primer

 Survai statis :Kerapatan, Headway, Waktu Tunggu, Kecepatan, Load Factor

(50)

III.3 Objek Penelitian

Objek pada penelitian ini adalah angkutan kota jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) yang beroperasi di kota Padangsidimpuan trayek pusat kota menuju Batu Nadua (terminal) dengan jenis mobil 04 dan pusat kota menuju Pijorkoling (terminal) dengan jenis mobil 02.

Berikut rincian rute kedua angkutan tersebut:

• angkutan jenis mobil penumpang umum (MPU) : 04 (merah) Dengan rute perjalanan:

• angkutan jenis mobil penumpang umum (MPU) : 02 (kuning) Dengan rute perjalanan :

III.4. Survei Pendahuluan

Survei pendahuluan adalah survey pada skala kecil yang dilakukan dan merupakan bahan pertimbangan sebelum survey sesungguhnya dilaksanakan. Sehingga dalam pelaksanaan survey dapat dilakukan secara terkoordinasi dan terencana dengan baik serta data yang diperoleh lengkap dan akurat.

(51)

III.5. Pengumpulan Data

Data yang diperlukan pada penelitian ini terbagi atas dua jenis yaitu data sekunder dan data primer.

III.5.1. Pengambilan Data Sekunder

Sebelum melakukan survey ke lapangan terlebih dahulu dilaksanakan pengumpulan data sekunder seperti :

a. Peta jaringan jalan, yang diperoleh dari Dinas Perhubungan Kota Padangsidmpuan. b. Data – data angkutan umum serta rute yang dilewati, diperoleh dari Dinas Perhubungan

Kota Padangsidimpuan.

III.5.2. Pengambilan Data Primer

Untuk pengambilan data primer ini, langsung melakukan survey ke lapangan. Sebagai penunjang kegiatan penelitian. Dengan menempatkan surveyor pada titik pengamatan yang berada di pinggir jalan dan, mengikuti kendaraan dari rute asal sampai sampai rute akhir tujuan dengan petugas pencatat berada di dalam kendaraan.

(52)

III.5.2.1. Peralatan Survey

Dalam melakukan survey dilapangan diperlukan peralatan yang menunjang pelaksanaan survey. Untuk memenuhi kebutuhan survey maka dalam penelitian ini diperlukan peralatan sebagai berikut:

a. Jam tangan digital.

b. Alat tulis dan perlengkapan pencatatan data yang diambil

III.5.2.2. Periode Pengamatan

Berdasarkan berbagai pengamatan di lapangan untuk mendapatkan data aspek operasional angkutan umum yang telah dilakukan maupun berdasarkan dari berbagai acuan, maka dalam melakukan survey ini dilakukan dengan mengamati langsung angkutan umum yang melintasi titik pengamatan dimana surveyor berada di pinggir jalan dan mengikuti kendaraan dari rute asal ke rute akhir dan kembali lagi ke awal dengan petugas pencatat berada didalamnya.

Penelitian dilakukan selama 3 hari pada hari Senin, Rabu, dan Minggu yang mewakili hari dalam satu minggu. Pada saat observasi awal diperoleh, yaitu peak pagi pukul (07.00 s/d 09.00) , peak sore pukul (16.00 s/d 18.00) dan off peak pukul (11.00 s/d 13.00).

III.5.2.3. Pengambilan Data Jumlah Penumpang

Pengambilan data jumlah penumpang dilakukan dengan mencatat jumlah penumpang di atas kendaraan yang melintasi titik pengamatan. Hasil data jumlah penumpang selanjutnya akan digunakan dalam menghitung Load Factor.

(53)

Dalam mencatat jumlah penumpang di lapangan dilakukan dengan cara sebagai berikut:

a. Surveyor berada dipinggir jalan (titik pengamatan) pada saat jam sibuk dan jam tidak sibuk yaitu yaitu peak pagi pukul (07.00 s/d 08.00) , peak sore pukul (16.00 s/d 18.00) dan off peak pukul (11.00 s/d 13.00).

b. Jumlah penumpang yang berada di atas kendaraan yang melintasi titik pengamatan dicatat pada formulir yang telah dibuat.

III.5.2.4. Pengambilan Data Waktu Antara (Headway)

Pengambilan waktu antara kendaraan dilakukan dengan mencatat selang waktu keberangkatan kendaraan yang bergerak dengan kendaraan berikutnya dari daerah asal menuju tujuan.

III.6. Rekapitulasi Data

Proses pengolahan data dilakukan dengan menggunakan bantuan perangkat lunak

(software) yaitu Microsoft Excel. Dimana data yang telah dikumpulkan dari hasil survey lapangan disusun dan diolah dalam bentuk table dan grafik.

Data yang dikumpulkan dari hasil survey adalah : 1. Jumlah penumpang di atas kendaraan

2. Waktu berangkat dan waktu tiba baik dari daerah asal menuju daerah tujuan. 3. Waktu antara (headway)

(54)

III.7. Analisa Data

Data-data primer dan sekunder akan digunakan dalam perhitungan yang berguna untuk menganalisa kinerja angkutan umum. Dari hasil kinerja kedua rute angkutan maka akan dibandingkan dengan standard kinerja yang ada maka akan didapat perbandingan kinerja kedua angkutan dengan rute yang berbeda.

Adapun perhitungan yang dilakukan adalah : 1.Perhitungan waktu antara (headway) 2.Perhitungan load factor

3.Perhitungan kecepatan rata-rata 4.Perhitungan kerapatan

5.Perhitungan Waktu tunggu 6.Perhitungan tingkat operasional

(55)

BAB IV

PENYAJIAN DAN ANALISIS DATA

IV.1 Penyajian Dan Pengumpulan Data 1V.1.1 Gambaran Umum Wilayah Penelitian

Sebelumnya Padang Sidimpuan merupakan kota administratif, berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 1982. Kemudian sejak tanggal 21 Juni 2001, berdasarkan Undang -Undang Nomor 4 Tahun 2001, Kota Padang Sidempuan ditetapkan sebagai Daerah Otonom dan merupakan hasil penggabungan dari Kecamatan Padang Sidempuan Utara, Kecamatan Padang Sidempuan Selatan, Kecamatan Padang Sidempuan Batunadua, Kecamatan Padang Sidempuan Hutaimbaru, dan Kecamatan Padang Sidempuan Tenggara yang sebelumnya masuk wilayah Kabupaten Tapanuli Selatan.

Secara geografis wilayah Kota Padangsidimpuan memiliki luas wilayah 11.465,66 Ha, yang secara keseluruhan dikelilingi kabupaten tapanuli selatan. Adapun batas – batas wilayah Kota Padangsidimpuan adalah sebagai berikut:

• sebelah utara dengan Kecamatan Padang Sidempuan Barat Kabupaten Tapanuli Selatan.

• sebelah timur dengan Kecamatan Padang Sidempuan Timur Kabupaten Tapanuli Selatan.

• sebelah selatan dengan Kecamatan Padang Sidempuan Timur Kabupaten Tapanuli Selatan.

(56)

• sebelah barat dengan Kecamatan Padang Sidempuan Barat, Kecamatan Siais, dan Kecamatan Padang Sidempuan Timur Kabupaten Tapanuli Selatan.

Gambar IV.1. Titik Lokasi Survey

Peta Kota Padangsidimpuan

Survey data dilakukan berdasarkan rute angkutan umum dari arah pusat kota (Jl.Thamrin) menuju pijorkoling (Terminal) dengan trayek angkutan umum 02 dan rute angkutan umum dari arah pusat kota (Jl.Thamrin) menuju Batu na dua (Terminal) dengan trayek angkutan umum 04. Titik survey ditempatkan pada jalan Jend. Sudirman.

Medan

Sibolga

(57)

IV.1.2 Pengambilan Data

Pengambilan data dilakukan pada saat jam sibuk (peak) dan jam tidak sibuk (off peak).

Jam sibuk pagi 07.00-09.00 WIB dan jam sibuk sore 16.00-18.00 WIB. Untuk waktu off peak dilakukan pada pukul 11.00-13.00 WIB. Pengambilan data dilakukan sebanyak tiga kali dalam periode satu minggu yaitu Senin, Rabu dan Minggu pada tanggal 1, 3 dan 7 Juli 2013

IV.1.3 Pengolahan dan Penyajian Data

. Data yang diperlukan untuk penelitian ini dikelompokkan dalam 2 jenis yaitu data primer dan data sekunder. Data primer yaitu data yang diambil langsung di lapangan. Pencatatan data lapangan meliputi jarak tempuh, waktu tempuh, kecepatan, time headway, waktu menunggu serta jumlah penumpang.

Data sekunder yang digunakan diperoleh dari dinas perhubungan, yaitu data jumlah armada angkutan kota Padangsidimpuan, peta jaringan jalan kota Padangsidimpuan dan data trayek angkutan umum kota Padangsidimpuan.

IV.2 Analisa Data IV.2.1 Umum

Hasil pengolahan data yang digunakan ialah sebagai dasar untuk mendapatkan tingkat efektifitas dan efisiensi angkutan umum kota yang beroperasi di kawasan wilayah penelitian. Data yang diperlukan untuk mendapatkan tingkat efektifitas ialah frekuensi headway, kerapatan dan kecepatan.

(58)

Untuk mendapatkan tingkat efisiensi dilihat dari persediaan sarana dan prasarana dengan penggunaan seperti parameter tingkat operasional, faktor muat penumpang dan daerah layanan.

IV.2.2 Kerapatan

Kerapatan atau konsentrasi kendaraan rata-rata adalah suatu ukuran yang menyatakan rata-rata jumlah kendaraan per lajur gerak/ruas jalan dengan panjang tertentu pada waktu pengamatan. Kerapatan rata-rata kendaraan masing-masing diperoleh dengan cara membagi antara jumlah kendaraan yang beroperasi selama waktu survey dengan panjang jalan.

. Kerapatan rata-rata untuk setiap rute untuk jam sibuk (peak) dan jam tidak sibuk (off peak) secara lengkap dapat dilihat pada tabel 4.1 dan tabel 4.2 di bawah ini.

TABEL IV.1 KERAPATAN RATA-RATA SETIAP RUTE (PEAK)

No Rute Jam Sibuk

(Peak)

Kerapatan (kend/km) Kerapatan Kenderaan Kend/km Senin Rabu Minggu

1 Pusat kota - Batu na dua 04

07.00 - 09.00 10.17 10 6.84 9.00

16.00 - 18.00 10.35 9.47 8.07 9.30 2 Pusat Kota -

Pijorkoling 02

07.00 - 09.00 7.42 8 6 7.14

16.00 - 18.00 9 8.71 8.14 8.62

S alah satu pengat

uran

TABEL IV.2 KERAPATAN RATA-RATA SETIAP RUTE (OFF PEAK)

No Rute (Off Peak)

Kerapatan (kend/km) _Kerapatan Kenderaan Kend/km Senin Rabu Minggu

1 Pusat Kota - Batu

na dua 04 11.00 - 13.00 9.12 8.24 7.19 8.18

2 Pusat Kota -

(59)

jadwal angkutan umum kota dinilai dari parameter kerapatan. Kerapatan rata-rata untuk angkutan 04 mencapai 9 kend/jam pada jam sibuk pagi, 8.18 kend/jam pada jam tidak sibuk dan 9.30 kend/jam pada jam sibuk sore. Kerapatan rata-rata untuk angkutan 02 menuju mencapai 7,14 kend/jam pada jam sibuk pagi, 7,19 kend/jam pada jam tidak sibuk dan 8,62 kend/jam pada jam sibuk sore.

Kerapatan paling tinggi ditemukan pada trayek 04 sebesar 9.30 kend/jam pada sore hari. Sedangkan kerapatan paling rendah ditemukan pada line 02 sebesar 7,14 kend/jam pada pagi hari.

Gambar IV.2 Diagram Kerapatan Rata-Rata Angkutan Umum Dari Pusat Kota Menuju Batu Na Dua Dan Pijorkoling.

(60)

IV.2.3 Kecepatan Rata-rata

Kecepatan rata-rata angkutan umum merupakan fungsi dari jarak tempuh dengan waktu tempuh rata-rata angkutan umum pada trayek tersebut. Data ini diperoleh dari pengukuran langsung di lapangan pada survey pendahuluan. Waktu tempuh merupakan fungsi dari jarak perjalanan yang ditempuh suatu angkutan umum dengan berbagai kondisi. Kecepatan rata-rata diperoleh dengan cara membagi jarak tempuh setiap tripnya dengan waktu tempuh rata-rata.

Kecepatan rata-rata untuk angkutan 04 dari pusat kota menuju Batu na dua mencapai 19 km/jam dengan jarak tempuh 5.7 km. Dan kecepatan rata – rata untuk angkutan 02 dari pusat kota menuju Pijorkoling mencapai 14 km/jam dengan jarak tempuh 7 km.

Kecepatan rata-rata yang distandardkan oleh World Bank sebagai salah satu ukuran kinerja adalah sebesar 10-12 km/jam. Dari penelitian diperoleh kecepatan rata-rata yang jauh di atas standard yang ditetapkan, sehingga dapat dikatakan bahwa kinerjanya baik.

0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00

07.00 -09.00

11.00 -13.00

16.00 -18.00

Pusat kota - Batu na dua 04

(61)

IV.2.4 Waktu Antara (Headway)

Headway merupakan ukuran yang menyatakan jarak atau waktu ketika bagian depan kendaraan yang berurutan melewati suatu titik pengamatan pada ruas jalan. Hasil yang diperoleh berupa waktu antara (headway) angkutan umum pada saat jam sibuk dan jam tidak sibuk dapat dilihat pada Tabel 4.3 dan Tabel 4.4 dibawah ini.

TABEL IV.3 HEADWAY PADA SETIAP RUTE (PEAK)

No Rute Jam Sibuk

(Peak)

Headway (menit) Headway Rata-rata (menit) Senin Rabu Minggu

1 Pusat kota - Batu na dua 04

07.00 - 09.00 2.04 2.14 3.00 2.39

16.00 - 18.00 2.07 2.23 2.64 2.31

2 Pusat Kota - Pijorkoling 02

07.00 - 09.00 2.31 2.16 2.76 2.41

16.00 - 18.00 1.92 1.97 2.11 2.00

TABEL IV.4 HEADWAY PADA SETIAP RUTE (OFF PEAK)

(62)

Senin Rabu Minggu

Rata-rata (menit)

1 Pusat Kota - Batu na

dua 04 11.00 - 13.00 2.43 2.5 3.0 2.62

2 Pusat Kota -

Pijorkoling 02 11.00 - 13.00 _2.27 _2.15 _2.74 _2.39

Menurut standar yang mengacu pada indikator dan parameter World Bank ,headway angkutan umum adalah 5-10 menit. Sedangkan standar headway berdasarkan Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur-Dinas Perhubungan menetapkan headway sebesar 2-5 menit.

Dari penelitian yang dilakukan diperoleh headway rata-rata angkutan umum 04 2,39 menit pada pagi hari, 2,62 menit pada jam tidak sibuk, dan 2,28 menit pada sore hari. Sedangkan pada angkutan umum 02 diperoleh headway rata-rata 2,41 menit pada pagi hari, 2,39 menit pada jam tidak sibuk dan 2 menit pada sore hari. Headway maksimum ditemukan pada angkutan 04 sebesar 2,62 menit pada jam tidak sibuk dengan rute pusat Kota menuju Batu na dua..

Sedangkan headway minimum ditemukan pada angkutan 02 sebesar 2 menit pada jam sibuk di sore hari dengan rute pusat Kota menuju pijorkoling. Untuk penilaian headway secara umum, kedua angkutan umum yang diteliti memiliki kinerja yang baik.

.Gambar IV.3. Diagram Headway Rata-Rata Angkutan Umum Dari Pusat Kota Menuju Batu Na Dua Dan Pijorkoling.

(63)

IV.2.5 Faktor Muat Penumpang (Load Factor)

Faktor muat penumpang diperoleh dengan cara membagikan jumlah penumpang dengan kapasitas tempat duduk untuk setiap angkutan pada periode survey. Hasil perhitungan untuk load factor pada jam sibuk dapat dilihat pada Tabel 4.5 dan load factor pada jam off peak dapat dilihat pada Tabel 4.6 di bawah ini.

TABEL IV.5 LOAD FACTOR PADA SETIAP RUTE (PEAK)

No Rute Jam Sibuk

(Peak)

Load Factor (%) Load

Factor Rata-rata

(%) Senin Rabu Minggu

1 Pusat Kota - Batu na dua 04

07.00 - 09.00 24.38 21.43 18.32 21.38 16.00 - 18.00 27.72 21.43 18.94 22.70 2 Pusat Kota -

Pijorkoling 02

07.00 - 09.00 24.59 23.09 13.44 20.37 16.00 - 18.00 31.18 29.86 23.06 28.03 0,00

0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00

07.00 - 09.00 11.00 - 13.00 16.00 - 18.00

Pusat kota - Batu na dua 04

(64)

TABEL IV.6 LOAD FACTOR PADA SETIAP RUTE (OFF PEAK)

No Rute (Off Peak)

Load Factor (%) Load

Factor Rata-rata

(%) Senin Rabu Minggu

1 Pusat Kota - Batu

na dua 04 11.00 - 13.00 16.21 16.26 13.41 15.29

2 Pusat Kota -

Pijorkoling 02 11.00 - 13.00 19.14 19.61 18.27 19.01

Faktor muat penumpang rata-rata untuk angkutan 04 mencapai 21,38% pada jam sibuk pagi, 15.29% pada jam tidak sibuk dan 22,70% pada jam sibuk sore. Faktor muat penumpang rata-rata untuk angkutan 02 mencapai 20,36% pada jam sibuk pagi, 19,01% pada jam tidak sibuk dan 28,03% pada jam sibuk sore.

. Faktor muat maksimum ditemukan pada angkutan 02 rute pusat kota menuju Pijorkoling sebesar 28,03% pada sore hari. Sedangkan faktor muat minimum ditemukan pada angkutan 04 rute pusat kota menuju Batu na dua sebesar 15.29% pada jam tidak sibuk.

Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK.687 Tahun 2002 menetapkan Load Factor sebesar 70%. Secara umum Load Factor rata-rata dari 2 (dua) angkutan umum yang diteliti adalah buruk. Load factor dari 2 (dua) angkutan umum yang diteliti berada jauh di bawah standar yang ditetapkan yaitu sebesar 70%.

(65)

Gambar IV.4. Diagram Load Factor Rata-Rata Angkutan Umum Dari Pusat Kota Menuju Batu Na Dua Dan Pijorkoling.

IV.2.6 Tingkat Operasional

Tingkat operasional atupun waktu tunggu angkutan umum ditinjau dari waktu menunggu rata-rata angkutan umum oleh penumpang. Data tingkat operasional dapat dilihat pada tabel 4.7 dan 4.8 di bawah ini .

TABEL IV.7 TINGKAT OPERASIONAL PADA SETIAP RUTE (PEAK)

No Rute Jam Sibuk

(Peak)

Tingkat Operasional (menit) _Tingkat Operasional

Rata-rata (menit)

Senin Rabu Minggu

Pusat Kota - Batu na

dua 04

07.00 - 09.00 1.02 1.07 1.5 1.20

16.00 - 18.00 1.03 1.11 1.32 1.15

Pusat Kota - Pijorkoling

07.00 - 09.00 1.15 1.08 1.38 1.20

16.00 - 18.00 0.96 0.98 1.05 1.00

0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 07.00 -09.00 11.00 -13.00 16.00 -18.00

Pusat Kota - Batu na dua 04

(66)

TABEL IV.8 TINGKAT OPERASIONAL PADA SETIAP RUTE ( OFF PEAK)

No Rute (Off Peak)

Tingkat Operasional (menit) _Tingkat Operasional Rata-rata (menit)

Senin Rabu Minggu

Pusat Kota - Batu na

dua 04

11.00 - 13.00 1.21 1.24 1.47 1.31

Pusat Kota - Pijorkoling

11.00 - 13.00

1.35 1.07 1.37 1.26

Tingkat operasional ditinjau dari headway rata-rata dibagi 2 (dua), berdasarkan hasil pengolahan data diperoleh tingkat operasional rata-rata pada angkutan 04 sebesar 1,20 menit pada jam sibuk pagi , 1,31 menit pada jam tidak sibuk dan 1,15 menit pada jam sibuk sore. Dan tingkat operasional rata-rata pada angkutan 02 sebesar 1,20 menit pada jam sibuk pagi, 1,26 menit pada jam tidak sibuk dan 1 menit pada jam sibuk sore.

Tingkat operasional paling tinggi ditemukan pada angkutan 02 dengan rute pusat kota (Jl. Thamrin) menuju Pijorkoling sebesar 1,26 menit, sedangkan tingkat operasiaonal paling rendah pada angkutan 02 dengan rute pusat kota (Jl. Thamrin) menuju Pijorkoling sebesar 1 menit.

Menurut standar yang mengacu pada indikator dan parameter World Bank dan SK Dirjen No 687 Tahun 2002, menetapkan waktu tunggu rata-rata 5 – 10 menit dan maksimum 10 – 20 menit. Maka dari hasil penelitian tingkat operasioanal angkutan 04 dengan rute pusat kota menuju Batu na dua dan angkutan 02 dengan rute pusat kota menuju Pijorkoling sangat baik.

(67)

Gambar IV.5. Diagram Tingkat Operasional Rata-Rata Angkutan Umum Dari Pusat Kota Menuju Batu Na Dua Dan Pijorkoling.

0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40

07.00 -09.00

11.00 -13.00

16.00 -18.00

Pusat Kota - Batu na dua 04

(68)

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

V.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil survey dan analisis yang dilakukan dalam penelitian ini, maka dapat diambil beberapa kesimpulan yang menyangkut kinerja operasi kedua angkutan kota yang beroperasi di Kota Padanngsidimpuan antara lain sebagai berikut :

1. Kecepatan rata-rata standard World Bank yaitu sebesar 10-12 km/jam, sehingga kedua trayek angkutan umum tersebut dapat dikatakan baik dalam kecepatan rata-rata yaitu angkutan trayek 04 sebesar 19 km/jam dan angkutan trayek 02 sebesar 14 km/jam.

2. Untuk penilaian headway menurut standard World Bank dan SK Dirjen Perhubungan 687/2002 yaitu 5-10 menit, diperoleh nilai headway 1,67 menit pada angkutan trayek 04 dan 2,26 menit pada angkutan trayek 02, maka headway kedua angkutan dapat dikatakan baik.

3. Load Factor menurut SK Dirjen No 687 Tahun 2002 dan Peraturan Pemerintah No 41 Tahun 1993 yang ditetapkan yaitu sebesar 70%, dari hasil penelitian didapat load factor rata-rata untuk angkutan trayek 04 adalah 19.79% dan load factor untuk angkutan trayek 02 adalah 22.47%, maka load factor kedua angkutan sangat buruk karna masih jauh dibawah standar yang telah ditetapkan.

4. Dari penelitian diperoleh nilai kerapatan rata-rata adalah 8,82 kend/km untuk angkutan trayek 04 dan 7,65 kend/km untuk angkutan trayek 02.

(69)

5. Tingkat operasional atau waktu tunggu menurut standar yang mengacu pada indikator dan parameter World Bank dan SK Dirjen No 687 Tahun 2002 menetapkan waktu tunggu rata-rata 5 – 10 menit dan maksimum 10 – 20 menit. Dari hasil penelitian tingkat operasioanal angkutan trayek 04 untuk waktu tunggu rata-rata angkutan trayek 04 adalah 1.22 menit dan waktu tunggu rata-rata untuk angkutan trayek 02 adalah 1.15 menit. Maka waktu tunggu untuk kedua angkutan dapat dikatakan baik.

6. Berdasarkan parameter kinerja angkutan umum perkotaan menurut World Bank dan SK Dirjen No 687 Tahun 2002 untuk parameter kecepatan rata-rata, headway, waktu tunggu, kerapatan, maka komparatif atau perbandingan angkutan trayek 04 dan angkutan trayek 02 sama baiknya, namun belum dapat dikatakan efisien karrna kedua trayek angkutan belum memenuhi standar untuk load factor, karna masih jauh dibawah standar yang ada yaitu sebesar 70%.

(70)

V.2 Saran

1. Perlu dilakukan kembali evaluasi terhadap jumlah armada angkutan kota yang telah beroperasi sehingga diperoleh jumlah yang ideal.

2. Agar kinerja rute angkutan umum efektif dan efisien, pemberian izin untuk penambahan jumlah armada sebaiknya dibatasi mengingat jumlah angkutan yang telah beroperasi cukup banyak.

3. Perlu evaluasi kembali rute trayek angkutan yang ada, agar tidak terjadi tumpang tindih trayek yang dapat menyebabkan buruknya kinerja angkutan yang ada khusunya pada pencapaian load factor angkutan.

(71)

DAFTAR PUSTAKA

1. Adi Yuniarto, Rudi, 2008, Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Bus Sedang Jurusan Bukit Kencana – Mangkang, Simposium FSTP XI, Universitas Diponegoro, Semarang: 1-18.

2. Dirjen Perhubungan Darat Nomor 687 Tahun 2002, Tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umun Di Wilayah Perkotaan Dengan Trayek Tetap dan Teratur, Jakarta.

3. Kurniawan, Zakky, 2005, Fenomena Angkutan Desa-Kota Di Kabupaten Boyolali, Program PascaSarjana Magister Pembangunan Wilayah Dan Kota, UniversitasDiponegoro, Semarang.

4. Morlok, Edward, 1991, Pengantar Teknik Dan Perencanaan Transportasi. Terjemahan oleh Hainim, Erlangga, Jakarta.

5. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 41 Tahun 1993, Tentang Angkutan Jalan.

6. Pratama, Mario, 2011, Analisis Kinerja Angkutan Kota Di Kota Padang (Studi Kasus), Tugas Akhir, Universitas Sumatera Utara, Medan.

7. Purwantoro, Agus Budi, 2006, Kajian Pelayanan Angkutan Umum Trayek Blora-Bogorejo-Cepu di Kabupaten Blora, Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro, Semarang: 36-41

8. Saleh, K. Wantjik, 1993, Undang – Undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan 1992 Serta Peraturan Pelaksaannya 1993, Ghalia Indonesia.

9. Sormin, Tonggo, 2011, Analisa Kinerja Angkutan Umum Pedesaan – Perkotaan (Studi Kasus : Kec. Sunggal, Kab. Deli Serdang – Kota Medan), Tugas Akhir, Universitas Sumatera Utara, Medan.

10.Tamin, Ofyar, 2008, Perencanaan, Pemodelan dan Rekayasa Transportasi, ITB, Bandung.

(72)

11.Thomas, Andrian, 2008, Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang (MPU) (Studi Kasus : KPUM Trayek 64), Sekolah Pascasarjana, Universitas Sumatera Utara, Medan.

12.Warpani, Suwardjoko, 2002, Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Penerbit ITB. 13.Warpani, Suwardjoko, 1990, Merencanakan Sistem Perangkutan. Penerbit ITB.

14.Wrigth, Alan Amstrong, 1987, Bus Service, Performance Evaluation Standards Of Service, Chapter 6, World Bank, Washington, D.C.

(73)

LAMPIRAN

Armada 04 Trayek: Jl. Thamrin (pusat kota) - Batu na dua 07:00 - 09:00 senin 1 juli 2013

WAKTU TIME JUMLAH

ARMADA TIBA HEADWAY PENUMPANG KAPASITAS

LOAD FACTOR

1 7:02 2 14 14,29

2 7:04 2 1 14 7,14

3 7:05 1 3 14 21,43

4 7:09 4 3 14 21,43

5 7:11 2 2 14 14,29

6 7:13 2 1 14 7,14

7 7:14 1 4 14 28,57

8 7:17 3 2 14 14,29

9 7:19 2 3 14 21,43

10 7:20 1 4 14 28,57

11 7:22 2 4 14 28,57

12 7:23 1 5 14 35,71

13 7:26 3 7 14 50,00

14 7:27 2 6 14 42,86

15 7:28 1 8 14 57,14

16 7:31 3 5 14 35,71

17 7:33 2 9 14 64,29

18 7:34 1 4 14 28,57

19 7:37 3 5 14 35,71

20 7:39 2 6 14 42,86

21 7:42 3 3 14 21,43

22 7:44 2 3 14 21,43

23 7:45 1 4 14 28,57

24 7:47 2 3 14 21,43

25 7:48 1 2 14 14,29

26 7:49 1 5 14 35,71

27 7:51 2 1 14 7,14

28 7:53 2 3 14 21,43

29 7:56 3 4 14 28,57

30 7:58 2 3 14 21,43

31 8:02 4 2 14 14,29

32 8:03 1 3 14 21,43

(74)

34 8:07 2 6 14 42,86

35 8:10 3 2 14 14,29

36 8:13 3 1 14 7,14

37 8:14 1 2 14 14,29

38 8:17 3 1 14 7,14

39 8:22 5 5 14 35,71

40 8:22 0 2 14 14,29

41 8:24 2 3 14 21,43

42 8:27 3 4 14 28,57

43 8:29 2 2 14 14,29

44 8:31 2 3 14 21,43

45 8:32 1 2 14 14,29

46 8:36 4 5 14 35,71

47 8:37 1 1 14 7,14

48 8:39 2 2 14 14,29

49 8:42 3 3 14 21,43

50 8:43 1 5 14 35,71

51 8:45 2 5 14 35,71

52 8:47 2 3 14 21,43

53 8:49 2 6 14 42,86

54 8:52 3 4 14 28,57

55 8:53 1 3 14 21,43

56 8:55 2 2 14 14,29

57 8:56 1 0 14 0,00

58 8:57 1 1 14 7,14

(75)

Armada 04 Trayek: Jl. Thamrin (pusat kota) - Batu nadua 11:00 - 13:00 Senin 1 Juli 2013

ARMADA

WAKTU TIME JUMLAH KAPASITAS

LOAD

TIBA HEADWAY PENUMPANG FACTOR

1 11:02 2 14 14.29

2 11:05 3 1 14 7.14

3 11:08 3 2 14 14.29

4 11:12 4 2 14 14.29

5 11:15 3 3 14 21.43

6 11:17 2 1 14 7.14

7 11:20 3 1 14 7.14

8 11:24 4 3 14 21.43

9 11:27 3 2 14 14.29

10 11:30 3 4 14 28.57

11 11:32 2 2 14 14.29

12 11:34 2 1 14 7.14

13 11:37 3 3 14 21.43

14 11:38 1 2 14 14.29

15 11:39 1 1 14 7.14

16 11:42 3 2 14 14.29

17 11:45 3 3 14 21.43

18 11:46 1 1 14 7.14

19 11:49 3 2 14 14.29

20 11:42 3 3 14 21.43

21 11:44 2 3 14 21.43

22 11:48 4 2 14 14.29

23 11:49 1 0 14 0.00

24 11:52 3 4 14 28.57

25 11:54 2 2 14 14.29

26 11:57 3 1 14 7.14

27 11:59 2 2 14 14.29

28 12:01 2 2 14 14.29

29 12:03 2 3 14 21.43

30 12:05 2 2 14 14.29

31 12:09 4 3 14 21.43

32 12:11 2 2 14 14.29

33 12:13 2 3 14 21.43

34 12:17 4 5 14 35.71

(76)

36 12:21 1 1 14 7.14

37 12:24 2 1 14 7.14

38 12:26 2 1 14 7.14

39 12:27 1 2 14 14.29

40 12:30 3 3 14 21.43

41 12:33 3 1 14 7.14

42 12:34 1 2 14 14.29

43 12:36 2 4 14 28.57

44 12:39 3 3 14 21.43

45 12:41 2 2 14 14.29

46 12:42 1 3 14 21.43

47 12:44 2 4 14 28.57

48 12:47 3 5 14 35.71

49 12:49 2 3 14 21.43

50 12:52 3 2 14 14.29

51 12:54 2 1 14 7.14

52 12:57 3 2 14 14.29

(77)

Armada 04 Trayek: Jl. Thamrin (pusat kota) - Batu nadua 16:00 - 18:00 Senin 1 Juli 2013

ARMADA

WAKTU TIME JUMLAH KAPASITAS

LOAD

TIBA HEADWAY PENUMPANG FACTOR

1 16:00 4 14 28.57

2 16:03 3 2 14 14.29

3 16:06 3 2 14 14.29

4 16:08 2 2 14 14.29

5 16:11 3 4 14 28.57

6 16:13 2 3 14 21.43

7 16:16 3 2 14 14.29

8 16:18 2 3 14 21.43

9 16:21 3 2 14 14.29

10 16:22 1 3 14 21.43

11 16:24 2 4 14 28.57

12 16:27 3 1 14 7.14

13 16:28 1 3 14 21.43

14 16:29 1 2 14 14.29

15 16:33 4 4 14 28.57

16 16:34 1 2 14 14.29

17 16:36 2 3 14 21.43

18 16:38 2 1 14 7.14

19 16:39 1 2 14 14.29

20 16:41 2 3 14 21.43

21 16:44 3 1 14 7.14

22 16:44 0 4 14 28.57

23 16:48 4 6 14 42.86

24 16:49 1 2 14 14.29

25 16:52 3 3 14 21.43

26 16:54 2 4 14 28.57

27 16:55 1 2 14 14.29

28 16:58 3 3 14 21.43

29 17:00 2 4 14 28.57

30 17:01 1 5 14 35.71

31 17:03 2 4 14 28.57

32 17:05 2 4 14 28.57

33 17:08 3 6 14 42.86

34 17:11 3 3 14 21.43

(78)

36 17:15 1 6 14 42.86

37 17:18 3 7 14 50.00

38 17:20 2 2 14 14.29

39 17:20 0 9 14 64.29

40 17:23 3 5 14 35.71

41 17:25 2 10 14 71.43

42 17:28 3 2 14 14.29

43 17:30 2 4 14 28.57

44 17:33 3 3 14 21.43

45 17:35 2 2 14 14.29

46 17:36 1 11 14 78.57

47 17:37 1 3 14 21.43

48 17:39 2 5 14 35.71

49 17:41 2 6 14 42.86

50 17:42 1 3 14 21.43

51 17:44 2 5 14 35.71

52 17:45 1 3 14 21.43

53 17:48 3 9 14 64.29

54 17:49 1 4 14 28.57

55 17:52 3 3 14 21.43

56 17:54 2 4 14 28.57

57 17:57 3 8 14 57.14

58 17:57 0 2 14 14.29

59 18:00 3 5 14 35.71

(79)

Armada 04 Trayek: Jl. Thamrin (pusat kota) - Batu nadua 07:00 - 09:00 Rabu 3 Juli 2013

ARMADA

WAKTU TIME JUMLAH KAPASITAS

LOAD

TIBA HEADWAY PENUMPANG FACTOR

1 7:00 1 14 7.14

2 7:02 2 1 14 7.14

3 7:04 2 3 14 21.43

4 7:06 2 2 14 14.29

5 7:07 1 3 14 21.43

6 7:10 3 2 14 14.29

7 7:12 2 4 14 28.57

8 7:15 3 2 14 14.29

9 7:17 2 3 14 21.43

10 7:18 1 4 14 28.57

11 7:19 1 5 14 35.71

12 7:22 3 3 14 21.43

13 7:24 2 5 14 35.71

14 7:25 1 4 14 28.57

15 7:27 2 6 14 42.86

16 7:28 1 5 14 35.71

17 7:29 1 5 14 35.71

18 7:31 2 6 14 42.86

19 7:34 3 4 14 28.57

20 7:36 2 4 14 28.57

21 7:37 1 3 14 21.43

22 7:40 3 2 14 14.29

23 7:42 2 3 14 21.43

24 7:45 3 5 14 35.71

25 7:47 2 3 14 21.43

26 7:49 2 3 14 21.43

27 7:50 1 4 14 28.57

28 7:52 2 3 14 21.43

29 7:53 1 2 14 14.29

30 7:56 3 2 14 14.29

31 7:59 3 1 14 7.14

32 8:03 4 3 14 21.43

33 8:05 2 4 14 28.57

34 8:07 2 4 14 28.57

(1)

LAMPIRAN C

(2)

Dokumentasi Survey

(3)

Dokumentasi Load Faktor Angkutan 04

(4)

Angkutan 02

(5)

Lokasi Survey Jl. Jend Sudirman(Jl.Merdeka)

(6)

Komparatif Kinerja Angkutan Perkotaan Di Wilayah Kota Padangsidimpuan(Studi Kasus : Jl. Thamrin – Batu na dua dan Jl. Thamrin - Pijorkoling)