Perbandingan Kinerja Simpang Bersinyal Berdasarkan Program Kaji Dan Sidra (Studi Kasus Simpang Setia Budi - Dr Mansyur Dan Dr Mansyur - Jamin Ginting)

(1)

PERBANDINGAN KINERJA SIMPANG BERSINYAL

BERDASARKAN PROGRAM KAJI DAN SIDRA

(STUDI KASUS SIMPANG SETIA BUDI - DR. MANSYUR DAN

DR.MANSYUR - JAMIN GINTING)

TUGAS AKHIR Disusun oleh :

Muhammad Agung

07 0404 057

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

2013

(2)

ABSTRAK

Perbandingan Kinerja Simpang Bersinyal Berdasarkan Program Kaji dan Sidra ini di Evaluasi dengan menghitung besar tundaan, kapasitas, derajat kejenuhan, Level Of Servis (LOS), panjang antrian pada persimpangan yang diteliti sehingga didapat output atau hasil dari keluaran kedua program diatas dan diketahui perbedaan yang terjadi pada kedua hasil dari program yang di teliti.

Pada Program Kaji dilakukan beberapa survei pada persimpangan guna menjadi data masukan pada program kaji yang meliputi data geometrik, volume, dan data kecepatan dari lalu lintas dua persimpangan Dr. Mansur-setia Budi dan persimpangan Dr. Mansur-Jamin Ginting. Data di olah untuk mendapatakan data masukan pada kedua program yang meliputi data volume lalu lintas, lebar per-lajur, lebar median, kecepatan kendaran, data diinput pada kedua program guna mendapatkan output atau hasil dari kinerja kedua perimpangan yang diteliti.

Dari hasil evaluasi menggunakan program Kaji dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia didapat derajat kejenuhan pada simpang Setia Budi-Dr. Mansur yaitu 0,933 pada pendekat Dr.mansur, 0,933 pada pendekat Tanjung Sari dan 0,859 pada pendekat Tanjung rejo. Dalam hasil output menggunakan program Sidra mendapatkan pada setiap persimpangan yaitu derajat kejenuhan pada persimpangan Setia Budi-Dr.mansur 0,816 pada pendekat Dr.mansur, 0,885 pada pendekat Tanjung sari dan 0,856 pada pendekat Tanjung rejo.

(3)

KATA PENGANTAR

Bismillaahirrahmaanirrahiim

Puji dan syukur penulis ucapkan kepada Allah SWT karena atas limpahan rahmat dan karuniaNya saya dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini.

Tugas Akhir ini mengambil judul: PERBANDINGAN KINERJA

SIMPANG BERSINYAL BERDASARKAN PROGRAM KAJI DAN SIDRA (STUDI KASUS SIMPANG SETIA BUDI - DR. MANSYUR DAN DR.MANSYUR - JAMIN GINTING). Tugas Akhir ini merupakan syarat yang diwajibkan bagi mahasiswa untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik.

Pada kesempatan ini, dengan tulus dan kerendahan hati, penulis menyampaikan rasa hormat dan terima kasih serta penghargaan sebesar-besarnya kepada bapak Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng.Sc. sebagai pembimbing tugas akhir dan Koordinator Tugas Akhir Bidang Studi Transportasi atas kesediaannya membimbing, memotivasi, pengarahan, kesediaan waktu dan kesabaran beliau kepada penulis sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini.

Rasa hormat dan terima kasih yang sama juga penulis tujukan kepada:

1. Bapak Prof.Dr. Ing. Johannes Tarigan selaku Ketua Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.

2. Bapak Ir. Syahrizal, MT, selaku sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

(4)

3. Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, M.T, dan Bapak Ir. Joni Harianto, selaku Dosen Pembanding/Penguji yang telah memberikan masukan dan kritikan yang membangun dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

4. Bapak dan Ibu dosen staff pengajar Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara yang telah membekali penulis dengan berbagai ilmu pengetahuan hingga selesainya tugas akhir ini.

5. Teristimewa untuk kedua orang tua saya Ayahanda Alm. Muhammad Yusuf, dan Ibunda Rohayati, atas segala doa, kasih, semangat, dan keikhlasan atas segala pengorbanannya selama ini sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini.

6. Kakak dan adik saya Chairunnisa Lestari dan Chairil Azmi yang tak henti memberikan motivasi, dukungan, dan perhatiannya.

7. Seluruh teman-teman Teknik Sipil USU 2007. Khususnya Mukhasalmina, Arsad, Sam, incen, hafiz.

Penulis sungguh menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari kata sempurna. Karena itu penulis membuka diri terhadap kritikan dan saran bagi penyempurnaan tugas akhir ini. Dan, akhirnya penulis berharap tulisan ini memberikan manfaat bagi pengembangan ilmu pengetahuan khususnya di lingkungan Departemen Teknik Sipil USU.

Medan, September 2013 Hormat saya,

(5)

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL………... i

HALAMAN PENGESAHAN……….. ii

ABSTRAK……… iii

KATA PENGANTAR……….. iv

DAFTAR ISI………. v

DAFTAR TABEL………. vi

DAFTAR GAMBAR……… vii

DAFTAR LAMPIRAN……… viii

BAB I PENDAHULUAN……… 1

I.1 LATAR BELAKANG………... 1

I.2 PERUMUSAN MASALAH……….. 2

I.3 MAKSUD DAN TUJUAN PENELITIAN………... 3

I.4 MANFAAT PENELITIAN……… 3

I.5 PAMBATASAN MASALAH………... 4

I.6 METODOLOGI PENELITIAN……… 5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA………. 7

II.1 PERSIMPANGAN……….. 7

II.1.1 Jenis-jenis Persimpangan……… 8

II.1.2 Konflik Persimpangan………... 8

II.2 SIMPANG BERSINYAL……… 9

II.2.1 Lampu Lalu lintas……… 12

(6)

II.3 KINERJA SIMPANG BERSINYAL……….. 17

II.3.1 Waktu siklus...……….……… 19

II.3.2 Waktu Hilang………. 21

II.3.3 Kapasitas Simpang dan Derajat Kejenuhan………... 22

II.3.4 Panjang Antrian………. 23

II.3.5 Kendaraan berhenti……… 25

II.3.6 Tundaan………. 25

II.4 KLASIFIKASI KENDARAAN……….. 27

II. 4. 1 Satuan Mobil Penumpang……….. 28

II.4.2 tingkat pelayanan (LOS)……… 29

II.5 MANUAL KAPASITAS JALAN INDONESIA………... 30

II.5.1. Rumus-rumus yang digunakan dalam MKJI... 32

II.6 SIDRA……….. 34

II.6.1. Rumus-rumus yang digunakan dalam SIDRA... 36

II.7 PERSAMAAN DAN PERBEDAAN KAJI DAN SIDRA……… 40

BAB III METODOLOGI PENELITIAN……… 45

III.1 STRUKTUR KERJA……… 45

III. 2 STUDI DAERAH………. 48

III. 3 TEKNIK PENGUMPULAN DATA……… 49

(7)

IV.1.1 Volume Lalu Lintas………. 53

IV.1.2 Kecepatan sesaat……….. 60

IV.1.3 Pejalan Kaki(pedestrians)….………... 54

IV.2 ANALISA SIDRA………. 65

IV.2.1 Hasil output Sidra……… 69

IV.2.2 Perbaikan untuk Persimpangan Berdasarkan Sidra………. 71

IV.3 ANALISA KAJI……….. 73

IV.3.1 Sistem Operasi KAJI……… 73

IV.3.3 Hasil Output KAJI……… 75

IV.4 PERSAMAAN DAN PERBEDAAN ANTARA SIDRA DAN KAJI……… 77

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN………. 82

V.1 KESIMPULAN……… 82

(8)

DAFTAR TABEL

2.1 Nilai Ekivalen Mobil Penumpang………...………... 14

2.2 Tingkat Pelayanan ……….. 29

2.3 Tabel 2.3 perbandingan antara Sidra dan KAJI... 43

4.1 Volume Lalu Lintas Setelah Dikonversi Menjadi SMP Dr.mansyur-Setia Budi…… 54

4.2 Volume Lalu Lintas Setelah Dikonversi Menjadi SMP Dr.mansyur-Jamin Gin- Ting……… 55

4.3 Cara Menentukan Waktu Puncak (peak hour)……… 58

4.4 Cara Menentukan Waktu Puncak (peak hour)………..……….. 59

4.5 Volume Lalu Lintas Persimpangan………..……….. 60

4.6 Perhitungan Kecepatan Sesaat……… 63

4.7 Kecepatan Sesaat……… 64

4.8 Pedestrians……….. 65

4.9 tingkat pelayanan berdasarkan keterlambatan…………..……….. 65

4.10 Hubungan tingkat pelayanan dan keterlambatan………. 73

4.11 Hasil output persimpangan pada program KAJI Simpang Setia Budi-Dr.mansur……….. 76

4.12 Hasil output persimpangan pada program KAJI Simpang Dr.mansur-Jamin Ginting………. 76

4.13 Perbandingan Hasil Output antara Sidra dan KAJI Persimpangan Setia Budi-Dr.Mansyur……… 77

4.14 Perbandingan Hasil Output antara Sidra dan KAJI Persimpangan Setia Budi-Dr.Mansyur……… 77

(9)

DAFTAR GAMBAR

1.1 Lokasi Penelitian….………...………... 5

2.1 Titik Konflik pada Simpang Empat Lengan……….. 9

2.2 Konflik-konflik pada simpang bersinyal empat lengan ………...……. 10

2.3 Arus jenuh yang diamati per selang waktu enam detik …...……….……. 16

2.4 Model dasar untuk arus jenuh (Akcelik 1989)………..………..…….…. 17

2.7 tampilan software KAJI ……….… 30

2.8 Langkah – Langkah Pengaturan Lampu Lalu Lintas dengan MKJI ……… 30

2.9 tampilan software SIDRA……… 34

3.1 Bagan alir metode penelitian……… 47

3.2 daerah studi………..… 48

4.1 Data geometrik persimpangan Setia budi – Dr.Mansur ………....…….. 63

4.2 data Geometrik persimpangan Dr.mansur – Jamin Ginting...……….. 65

4.3 Bagan alir operasi Sidra ...………. 68

4.4 Output SIDRA Setia Budi-Dr.Mansur………. 70

4.5 Output SIDRA Dr.mansur-Jamin Ginting..……….. 71

(10)

DAFTAR GRAFIK

2.1 Rasio Arus Persimpangan ...………...………... 20 2.2 panjang antrian bersadarkan derajat kejenuhan ………...……….. 25 4.1 grafik perbandingan output program SIDRA dan KAJI Simpang

Setia Budi-Dr.Mansyur... 78 4.2 perbandingan output program SIDRA dan KAJI Simpang

Dr.Mansyur-Jamin Ginting... 79 4.3 perbandingan derajat kejenuhan dari program KAJI dan SIDRA simpang Setia Budi-Dr.Mansur... 79 4.4 perbandingan derajat kejenuhan dari program KAJI dan SIDRA simpang

(11)

ABSTRAK

(12)

BAB I

PENDAHULUAN

I. 1 LATAR BELAKANG

Persimpangan menjadi bagian yang harus diperhatikan dalam rangka melancarkan arus transportasi di perkotaan karena keberadaan persimpangan tidak dapat dihindari pada sistem transportasi perkotaan. Keberadaaan persimpangan harus dikelola dengan cermat sehingga didapatkan suatu simpang yang baik. Hal yang dapat dilakukan untuk memperoleh kelancaran pergerakan tersebut adalah dengan menghilangkan konflik pada persimpangan. Cara yang dapat digunakan adalah dengan mengatur pergerakan yang terjadi pada persimpangan.

Dewasa ini tingkat pertumbuhan kendaraan sangat cepat, maka dari itu tidak dapat dihindari bahwa persoalan kemacetan menjadi masalah yang cukup serius. Hal tersebut disebabkan kerena pertumbuhan jaringan jalan tidak seimbang dengan laju pertumbuhan kendaraan. Pada umumnya permasalahan lalu lintas saat ini mendekati ambang kritis terutama di persimpangan-persimpangan. Maka diperlukan sebuah solusi yang tepat untuk mengatasinya, sehingga kelancaran lalu lintas tetap dapat dipelihara dengan baik.

Elemen kritis pada jalan raya yang merupakan salah satu titik rawan kemacetan adalah persimpangan. Tingkat kemacetan pada persimpangan dipengaruhi oleh kapasitas jalan. Karena data kapasitas jalan sangat penting bagi setiap proses penanganan jalan, baik itu dalam hal merencanakan, merancang, maupun dalam pengoperasiannya guna menampung dan melayani arus lalu lintas kendaraan. Nilai kapasitas jalan yang dihasilkan digunakan untuk mengkoreksi kekurangan-kekurangan dan mengusulkan perubahan terhadap jalan lama baik mengenai

(13)

direncanakan suatu jalan baru dengan kondisi geometri dan sistem operasi lalu lintas yang aman, nyaman, efisien dan juga dapat menampung suatu volume lalu lintas sesuai dengan yang direncanakan untuk jangka panjang dengan memperhatikan tingkat pertumbuhan arus lalu lintas.

Maka dari itu diperlukan suatu metode dalam menentukan kapasitas jalan supaya ekonomis dan fungsional terhadap sistem transportasi jalan. Dalam menghitung kapasitas jalan, beberapa negara mengeluarkan cara atau perumusan yang didasari dari hasil riset di negara tersebut yang diperbaharui dari waktu ke waktu sesuai dengan kemajuan teknologi dan perkembangan lingkungannya. Di Indonesia metode yang dipakai saat ini adalah MKJI (Manual Kapasitas Jalan Raya Indonesia) dan program KAJI (Kapasitas Jalan Indonesia). Namun di negara lain telah ada metode baru dari Australia yaitu SIDRA (Signalised and Unsignalised Intersection Design and Research Aid) yang dapat disesuaikan untuk suatu kondisi daerah.

I.2 PERUMUSAN MASALAH

Perencanaan jalan raya dilakukan untuk memberikan keselamatan, kenyamanan, keamanan dan efisiensi bagi pengguna jalan. Sejauh mana persimpangan suatu jalan dapat memberikan pelayanan maksimal pada masyarakat dapat dijadikan suatu permasalahan umum.

Adapun rumusan masalah dalam penelitian ini adalah:

1. Menganalisis persimpangan dengan menggunakan Program KAJI dan SIDRA.

(14)

3. Mencari solusi yang paling baik antara Program KAJI dan SIDRA guna mengatur lalu lintas di masing-masing persimpangan.

I.3 MAKSUD DAN TUJUAN PENELITIAN Maksud dan tujuan dari tugas akhir ini adalah :

1. Membandingkan antara metode perhitungan persimpangan bersinyal menurut KAJI dan SIDRA serta mencari perbedaan dan persamaan antara kedua program tersebut.

2. Mencari solusi pemecahan masalah yang ada di persimpangan sehingga akan mendapatkan hasil yang maksimal dari persimpangan yang diteliti.

I.4 MANFAAT PENELITIAN

Manfaat dari penelitian ini adalah:

1. Mengetahui persamaan dan perbedaan dari program KAJI dan SIDRA.

2. Mengetahui kapasitas optimum, derajat kejenuhan dan panjang antrian kendaraan dari simpang yang akan diteliti sehingga dapat mengurangi tundaan di persimpangan tersebut.

3. Sebagai masukan bagi instansi yang terkait yaitu Dinas Perhubungan dan Dinas Pekerjaan Umum (PU) Kota Medan untuk melakukan tindakan yang tepat guna mengurangi waktu tundaan dari simpang yang diteliti.

I.5 PAMBATASAN MASALAH

Melihat tujuan penelitian ini, maka diberikan batasan-batasan penelitian yang meliputi hal-hal sebagai berikut:

(15)

1. Simpang yang akan diteliti adalah simpang tiga bersinyal.

2. Simpang yang akan diteliti sebanyak dua simpang di kota Medan, yaitu simpang tiga Jalan Setia budi-Dr. Mansyur dan simpang tiga Jalan Dr. Mansur-Jamin ginting.

3. Metode penghitungan menggunakan program KAJI berdasarkan metode MKJI dan program SIDRAINTERSECTION 5.1.

4. Survei lalu lintas dilakukan satu hari pada jam sibuk pagi dan sore.

Gambar 1.1 lokasi penelitian

I.6 METODOLOGI PENELITIAN

Tahapan analisis dari penelitian ini yaitu :

1. Mengetahui data sekunder diantaranya adalah data pertumbuhan penduduk kota Medan, kondisi lingkungan kota medan (pemukiman, komersial, akses) yang didapat dari survei di lapangan.

(16)

2. Mendapatkan data primer dalam penelitian ini yang diambil dari survei satu hari pada jam sibuk pagi dan sore.

 waktu pelaksanaan survei jam 06:00 WIB sampai dengan 08:00 WIB, dan sore dimulai jam 17:00 WIB sampai dengan 19:00.

 Cara pengambilan data lapangan meliputi data volume lalu lintas yaitu volume lalu lintas dihitung dengan jarak interval waktu lima belas menit pengamatan dan diikuti interval yang lainnya sampai dengan dua jam. Setiap persimpangan dihitung berapa banyak kendaraan yang belok kiri, lurus dan kanan.

 Pada persimpangan dihitung siklus waktunya dengan menggunakan stopwatch yang meliputi waktu hijau, kuning, merah, dan total siklus waktunya.

 Fase pada setiap persimpangan diamati jumlah fasenya dari lampu lalu lintas dan digambarkan fase tersebut didalam form data.

 Lebar jalan dilakukan pada pagi hari kira-kira pukul 05:00 - 05:30 WIB dan pengukuran ini dilakukan sebelum pengamatan volume lalu lintas 3. Data primer dan sekunder dianalisis hingga siap digunakan sebagai input data

untuk tahapan pemasukan data pada program KAJI dan SIDRA.

4. Analisa ini bertujuan untuk mencari besar tundaan, tingkat pelayanan (LOS), antrian (queues), derajat kejenuhan (degree of saturation) dan kapasitas (capacity) dari setiap persimpangan.

(17)

5. Setelah data input didapat maka data tersebut dimasukkan kedalam program KAJI dan SIDRA kemudian data output yang diperlukan dibandingkan serta dicari persamaan dan perbedaan dari kedua program tersebut.

6. Pada akhirnya akan diketahui persamaan dan perbedaan pada kedua program sehingga dapat diambil kesimpulan dalam penggunaan kedua program dalam aplikasinya pada persimpangan.

(18)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 PERSIMPANGAN

Persimpangan merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari semua sistem jalan. Ketika berkendara di dalam kota, orang dapat melihat bahwa kebanyakan jalan di daerah perkotaan biasanya memiliki persimpangan, di mana pengemudi dapat memutuskan untuk jalan terus atau berbelok dan pindah jalan. Menurut Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1996), persimpangan adalah simpul pada jaringan jalan di mana jalan-jalan bertemu dan lintasan kendaraan berpotongan. Lalu lintas pada masing-masing kaki persimpangan bergerak secara bersama-sama dengan lalu lintas lainnya. Persimpangan-persimpangan merupakan faktor-faktor yang paling penting dalam menentukan kapasitas dan waktu perjalanan pada suatu jaringan jalan, khususnya di daerah-daerah perkotaan. Karena persimpangan harus dimanfaatkan bersama-sama oleh setiap orang yang ingin menggunakannya, maka persimpangan tersebut harus dirancang dengan hati-hati, dengan mempertimbangkan efisiensi, keselamatan, kecepatan, biaya operasi dan kapasitas. Pergerakan lalu lintas yang terjadi dan urutan-urutannya dapat ditangani dengan berbagai cara, tergantung pada jenis persimpangan yang dibutuhkan (C. Jotin Khisty, 2003)

Khisty (2003) menambahkan, persimpangan dibuat dengan tujuan untuk mengurangi potensi konflik diantara kendaraan (termasuk pejalan kaki) sekaligus menyediakan kenyamanan maksimum dan kemudahan pergerakan bagi kendaraan.

(19)

II.1.1 Jenis-Jenis Persimpangan

Secara umum terdapat tiga jenis persimpangan, yaitu persimpangan sebidang, pembagian jalur jalan tanpa ramp dan simpang susun atau interchange (Khisty, 2003). Sedangkan menurut F.D. Hobbs (1995), terdapat tiga tipe umum pertemuan jalan, yaitu pertemuan jalan sebidang, pertemuan jalan tak sebidang dan kombinasi antara keduanya. Persimpangan sebidang (intersection at grade) adalah persimpangan di mana dua jalan atau lebih bergabung pada satu bidang datar, dengan tiap jalan raya mengarah keluar dari sebuah persimpangan dan membentuk bagian dari persimpangan tersebut (Khisty, 2003).

II.1.2 Konflik Persimpangan

Lintasan kendaraan pada simpang akan menimbulkan titik konflik yang berdasarkan alih gerak kendaraan terdapat 4 (empat) jenis dasar titik konflik yaitu berpencar (diverging), bergabung (merging), berpotongan (crossing) dan berjalinan (weaving). Jumlah potensial titik konflik pada simpang tergantung dari jumlah arah gerakan, jumlah lengan simpang, jumlah lajur dari setiap lengan simpang dan pengaturan simpang. Pada titik konflik tersebut berpotensial terjadinya kecelakaan dan kemacetan lalu lintas. Pada simpang empat lengan, titik-titik konflik yang terjadi terdiri dari 16 titik crossing, 8 titik diverging dan 8 titik merging seperti ditunjukan dalam gambar 2.1.

(20)

Gambar 2.1 Titik Konflik pada Simpang Empat Lengan (Sumber: Khisty, 2003)

II.2 SIMPANG BERSINYAL

Simpang-simpang bersinyal merupakan bagian dari sistem kendali waktu tetap yang dirangkai atau sinyal aktual kendaraan terisolir. Simpang bersinyal biasanya memerlukan metode dan perangkat lunak khusus dalam analisanya. Kapasitas simpang dapat ditingkatkan dengan menerapkan aturan prioritas sehingga simpang dapat digunakan secara bergantian. Pada jam-jam sibuk hambatan yang tinggi dapat terjadi, untuk mengatasi hal itu pengendalian dapat dibantu oleh petugas lalu lintas namun bila volume lalu lintas meningkat sepanjang waktu diperlukan sistem pengendalian untuk seluruh waktu (full time) yang dapat bekerja secara otomatis. Pengendalian tersebut dapat digunakan alat pemberi isyarat lalu intas (traffic signal) atau sinyal lalu lintas.

(21)

Gambar 2.2 Konflik-konflik pada simpang bersinyal empat lengan (Sumber: MKJI, 1997)

Sinyal persimpangan biasanya memberi waktu untuk pergerakan dengan membagi pergerakan ke dalam beberapa fase, biasanya antara dua sampai empat fase. Dalam menganalisis fase-fase ini dibutuhkan definisi dari terminologi yang digunakan untuk melihat fase-fase persimpangan. Fase sinyal dapat diintegrasikan pembelokan kanan yang terlindungi, yang fungsinya adalah untuk melindungi mobil-mobil yang berbelok dari pergerakan mobil-mobil lurus yang berlawanan. Dengan adanya fase khusus untuk belok, pergerakan belok dapat menjadi lebih lancar dibandingkan pembelokan yang dibolehkan tetapi tidak terlindung.

Kinerja suatu persimpangan dapat dilihat dari beberapa parameter pada persimpangan. Salah satu parameter ini adalah waktu tundaan per mobil yang dialami oleh arus yang melalui simpang. Waktu tundaan ini adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri atas tundaan lalu lintas (traffic delay) dan tundaan geometri (geometric delay). Tundaan lalu lintas (traffic delay) adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas

(22)

yang bertentangan. Sedangkan tundaan geometri (geometric delay) disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpangan dan/atau yang terhenti oleh lampu merah.

Parameter persimpangan yang lain adalah angka henti dan rasio kendaraan terhenti pada suatu sinyal. Angka henti memberikan jumlah rata-rata berhenti per kendaraan yang terjadi karena terjadinya hambatan simpang. Angka henti ini juga termasuk kendaraan berhenti berulangulang dalam suatu antrian. Rasio kendaraan yang terhenti menggambarkan rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum dapat melewati garis henti. Kendaraan ini harus berhenti karena adanya akibat dari pengendalian sinyal. Juga penting diperhatikan jumlah panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat dan panjang antrian pada suatu pendekat. Parameter ini juga dapat menggambarkan hambatan-hambatan yang terjadi pada persimpangan tersebut. Perhitungan pada simpang bersinyal digunakan dengan acuan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).

Menurut MKJI (1997), pada umumnya penggunaan sinyal lalu lintas pada persimpangan dipergunakan untuk satu atau lebih alasan berikut ini.

1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu lintas jam puncak.

2. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari jalan simpang (kecil) untuk memotong jalan utama.

3. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara kendaraankendaraan dari arah yang bertentangan.

(23)

II.2.1 Lampu Lalu lintas

Satu metode yang paling penting dan efektif untuk mengatur lalu lintas di persimpangan adalah dengan menggunakan lampu lalu lintas. Menurut C. Jotin Khisty (2003) lampu lalu lintas adalah sebuah alat elektrik (dengan sistem pengatur waktu) yang memberikan hak jalan pada satu arus lalu lintas atau lebih sehingga aliran lalu lintas ini bisa melewat persimpangan dengan aman dan efisien. Clarkson H. Oglesby (1999) menyebutkan bahwa setiap pemasangan lampu lalu lintas bertujuan untuk memenuhi satu atau lebih fungsi-fungsi yang tersebut di bawah ini:

1. Mendapatkan gerakan lalu lintas yang teratur.

2. Meningkatkan kapasitas lalu lintas pada perempatan jalan. 3. Mengurangi frekuensi jenis kecelakaan tertentu.

4. Mengkoordinasikan lalu lintas di bawah kondisi jarak sinyal yang cukup baik, sehingga aliran lalu lintas tetap berjalan menerus pada kecepatan tertentu. 5. Memutuskan arus lalu lintas tinggi agar memungkinkan adanya

penyebrangan kendaraan lain atau pejalan kaki. 6. Mengatur penggunaan jalur lalu lintas.

7. Sebagai pengendali ramp pada jalan masuk menuju jalan bebas hambatan (entrance freeway).

8. Memutuskan arus lalu lintas bagi lewatnya kendaraan darurat (ambulance) atau pada jembatan gerak.

Di lain pihak, Clarkson H. Oglesby (1999) menyebutkan bahwa terdapat hal-hal yang kurang menguntungkan dari lampu lalu lintas, antara lain adalah:

(24)

2. Pelanggaran terhadap indikasi sinyal umumnya sama seperti pada pemasangan khusus.

3. Pengalihan lalu lintas pada rute yag kurang menguntungkan.

4. Meningkatkan frekuensi kecelakan, terutama tumbukan bagian belakang kendaraan dengan pejalan kaki.

II.2.2 Karakteristik Lampu Lalu lintas

Penggunaan sinyal dengan lampu tiga warna (hijau, kuning, merah) diterapkan untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintas yang saling bertentangan dalam dimensi waktu.

1. Fase Sinyal

Pemilihan fase pergerakan tergantung dari banyaknya konflik utama, yaitu konflik yang terjadi pada volume kendaraan yang cukup besar. Menurut MKJI, 1997 Jika fase sinyal tidak diketahui, maka pengaturan dengan dua fase sebaiknya digunakan sebagai kasus dasar. Pemisahan gerakan-gerakan belok kanan biasanya hanya dilakukan berdasarkan pertimbangan kapasitas kalau gerakan membelok melibihi 200 smp/jam.

2. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang

Waktu antar hijau adalah periode kuning dan merah semua anatara dua fase yang berurutan, arti dari keduanya sebagai berikut ini:

a. Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia menurut MKJI (1997) adalah 3,0 detik.

b. Waktu merah semua pendekat adalah waktu dimana sinyal merah menyala bersamaan dalam semua pendekat yang dilayani oleh dua fase sinyal yang

(25)

berurutan. Fungsi dari waktu merah semua adalah memberi kesempatan bagi kendaraan terakhir (melewati garis henti pada akhir sinyal kuning) berangkat sebelum kedatangan kendaraan pertama dari fase berikutnya.

Waktu hilang (lost time) adalah jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap. Waktu hilang dapat diperoleh dari beda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau dalam semua fase.

LTI = Σ (semua merah + kuning) Sumber : MKJI, 1997 (Hal : 2 – 44) 3. Arus lalu-lintas

Perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu-lintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore. Arus lalu-lintas (Q) untuk setiap gerakan (kiri QLT, lurus QST dan belok-kanan QRT) dikonversi dari kendaraan per-jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per-jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan:

Tabel 2.1 Nilai Ekivalen Mobil Penumpang

Jenis kendaraan Emp untuk tipe pendekat

Terlindung Terlawan

Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV) Sepeda Motor (MC)

1,0 1,3 0,2

1,0 1,3 0,4 Sumber : MKJI, 1997 (Hal : 2 – 10)

(26)

Contoh : Q = QLV + QHV × empHV + QMC × empMC Model dasar

Kapasitas pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut

C = S × g/c (1)... 2.1 di mana:

C = Kapasitas (smp/jam)

S = Arus Jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau = smp per-jam hijau)

g = Waktu hijau (det)

c = Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama)

Oleh karena itu perlu diketahui atau ditentukan waktu sinyal dari simpang agar dapat menghitung kapasitas dan ukuran perilaku lalu-lintas lainnya. Pada rumus (1) di atas, arus jenuh dianggap tetap selama waktu hijau. Meskipun demikian dalam kenyataannya, arus berangkat mulai dari 0 pada awal waktu hijau dan mencapai nilai puncaknya setelah 10-15 detik. Nilai ini akan menurun sedikit sampai akhir waktu hijau, lihat Gambar di bawah. Arus berangkat juga terus berlangsung selama waktu kuning dan merah-semua hingga turun menjadi 0, yang biasanya terjadi 5 - 10 detik setelah awal sinyal merah.

(27)

Gambar 2.3 Arus jenuh yang diamati per selang waktu enam detik Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai 'Kehilangan awal' dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau menyebabkan suatu 'Tambahan akhir' dari waktu hijau efektif, lihat Gambar 2.1:2. Jadi besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai:

(28)

Gambar 2.4 Model dasar untuk arus jenuh (Akcelik 1989) II.3 KINERJA SIMPANG BERSINYAL

Banyak bentuk kontrol lalu lintas yang dikembangkan untuk mengurangi jumlah konflik dan meningkatkan keamanan pada persimpangan jalan, tetapi yang jelas paling penting adalah lampu (sinyal) pengatur lalu lintas. Disamping kontrol ini mencegah arus berjalan terus, dengan mengatur kesempatan untuk kendaraan berjalan setelah dihentikan dengan urutan tertentu pada arus lalu lintas yang mengalami konflik.

Fungsi utama lampu pengatur lalu lintas adalah mengurangi konflik-konflik yang terjadi pada persimpangan dengan menghentikan beberapa pergerakan arus kendaraan dan pada saat bersamaan memberikan kesempatan bagi arus kendaraan lain untuk bergerak. Tujuan pemakaian lampu pengatur lalu lintas adalah mengurangi tundaan dan panjang antrian sehingga dapat meningkatkan kapasitas persimpangan.

(29)

(geometric delay). Tundaan lalu lintas (traffic delay) adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Sedangkan tundaan geometri (geometric delay) disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpangan dan/atau yang terhenti oleh lampu merah.

Pada umumnya pengaturan lalu lintas dengan menggunakan sinyal digunakan untuk beberapa tujuan, antara lain adalah :

(30)

 Menghindari terjadinya kemacetan pada simpang yang disebabkan oleh adanya konflik

 arus lalu lintas yang dapat dilakukan dengan menjaga kapasitas yang tertentu selama kondisi lalu lintas puncak

 Memberi kesempatan kepada kendaraan lain dan atau pejalan kaki dari jalan simpang yang lebih kecil untuk memotong jalan utama

 Mengurangi terjadinya kecelakaan lalu lintas akibat pertemuan kendaraan yang berlawanan arah.

Ukuran Kinerja Simpang Bersinyal berdasarkan MKJI 1997 yaitu: II.3.1 Waktu Siklus

C = (1,5 x LTI + 5) / (1 - FRcrit)... 2.2 di mana:

C = Waktu siklus sinyal (detik)

LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik) FR = Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)

FRcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal.

E(FRcrit) = Rasio arus simpang = jumlah FRcrit dari semua fase pada siklus tersebut.

(31)

Grafik 2.2 penentuan waktu siklus

Grafik 2.1 Rasio Arus Persimpangan

Jika waktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini maka ada risiko serius akan terjadinya lewat jenuh pada simpang tersebut. Waktu siklus yang terlalu panjang akan menyebabkan meningkatnya tundaan rata-rata. Jika nilai E(FRcrit) mendekati atau lebih dari 1 maka simpang tersebut adalah lewat jenuh dan rumus tersebut akan menghasilkan nilai waktu siklus yang sangat tinggi atau negatif (MKJI 1997).

Waktu Hijau

gi = (c - LTI) x FRcrit, / L(FRCrit) (6) ... 2.3 di mana:

gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (detik)

Kinerja suatu simpang bersinyal pada umumnya lebih peka terhadap kesalahan-kesalahan dalam pembagian waktu hijau daripada terhadap terlalu panjangnya waktu siklus. Penyimpangan kecilpun dari rasio hijau (g/c) yang

0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 Intersection flow ratio IFR

Cycle time (second)

LT = 20 LT = 15 LT = 10 LT = 5

(32)

ditentukan dari rumus 5 dan 6 diatas menghasilkan bertambah tingginya tundaan rata-rata pada simpang tersebut.

Kapasitas dan derajat kejenuhan

Kapasitas pendekat diperoleh dengan perkalian arus jenuh dengan rasio hijau (g/c) pada masing-masing pendekat, lihat Rumus (1) di atas. Derajat kejenuhan diperoleh sebagai:

DS = Q/C = (Q×c) / (S×g)... 2.4 Perilaku lalu-lintas (kualitas lalu-lintas)

Berbagai ukuran perilaku lalu-lintas dapat ditentukan berdasarkan pada arus lalu-Iintas (Q), derajat kejenuhan (DS) dan waktu sinyal (c dan g) sebagaimana diuraikan di bawah

Panjang Antrian

Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2)

NQ = NQ1 +NQ2 ... 2.5

II.3.2 Waktu Hilang

Dalam MKJI, waktu merah semua diperlukan untuk pengosongan pada akhir setiap fase harus memberi kesempatan untuk kendaraan terakhir untuk melewati garis henti pada akhir sinyal (kuning) berangkat dari titik konflik sebelum kedatangan kendaraan yang datang pertama dari fase berikutnya (melewati garis awal henti pada sinyal hijau) pada titik yang sama. Waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu waktu antar hijau. Waktu hilang

(33)

diperoleh dari Jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap (det). Waktu hilang dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau dalam semua fase yang berurutan.

II.3.3 Kapasitas Simpang dan Derajat Kejenuhan

Perhitungan kapasitas dapat dibuat dengan pemisahan jalur tiap pendekat, pada satu lengan dapat terdiri dari satu atau lebih pendekat, misal dibagi menjadi dua atau lebih sub pendekat. Hal ini diterapkan jika gerakan belok kanan mempunyai fase berbeda dari lalulintas yang lurus atau dapat juga dengan merubah fisik jalan yaitu dengan membagi pendekat dengan pulau lalu lintas (canalization).

Kapasitas pada persimpangan didasarkan pada konsep dan angka arus aliran jenuh (Saturation Flow). Angka Saturation Flow didefinisikan sebagai angka maksimum arus yang dapat melewati pendekat pertemuan jalan menurut kontrol lalu lintas yang berlaku dan kondisi jalan Satuation Flow dinyatakan dalam unit kendaraan per jam pada waktu lampu hijau, di mana hitungan kapasitas masing-masing pendekat adalah :

C = S x cg (smp/jam)... 2.6 Dimana :

C = kapasitas S = arus jenuh g = waktu hijau c = waktu siklus

(34)

Derajat kejenuhan masing-masing diperoleh dari :

DS = ... 2.7 Dimana :

DS = derajat kejenuhan

Q = arus lalu lintas pada pendekat tersebut (smp/jam) C = kapasitas

Derajat kejenuhan untuk seluruh simpang, (DS), dihitung sebagai berikut:

DS = Qsmp / C ... 2.8 di mana:

Qsmp = Arus total (smp/jam) dihitung sebagai berikut: Qsmp = Qkend × Fsmp

Fsmp = Faktor smp, dihitung sebagai berikut:

Fsmp = (empLV×LV%+empHV×HV%+empMC×MC%)/100

dimana empLV, LV%, empHV, HV%, empMC dan MC% adalah emp dan komposisi lalu lintas untuk kendaraan ringan, kendaraan berat dan sepeda motor

II.3.4 Panjang Antrian

Antrian yang terjadi pada suatu pendekat adalah jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) yang merupakan jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) dan jumlah smp yang datang selama waktu merah (NQ2). Panjang antrian (QL) pada suatu pendekat adalah hasil perkalian jumlah rata-rata

Q C

(35)

8 x (DS-0,5) C

antrian pada awal sinyal hijau (NQ) dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m²) dan pembagian dengan lebar masuk.

Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2)

NQ = NQ1 +NQ2... 2.9 Dengan:

NQ1 = 0,25 x C x

[

(DS-1) +

√

(DS-1)2 +

]

... 2.10

jika DS > 0,5 ; selain dari itu NQ1= 0

NQ2 = c x x... 2.11

Dimana:

NQ1 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya.

NQ2 = jumlah smp yang dating selama fase merah.

DS = derajat kejenuhan. GR = rasio hijau

c = waktu siklus(det)

C = kapasitas (smp/jam) = arus jenuh kali rasio hijau (S x GR) Q = arus lalu lintas pada pendekat tersebut (smp/det)

Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk.

1-GR 1 - GR x DS

Q 3600

(36)

QL = NQ max x ...

2.12

Grafik 2.2 panjang antrian bersadarkan derajat kejenuhan

II.3.5 Kendaraan berhenti

Penghitungan laju henti (NS) untuk masing-masing pendekatan yang diidentifikasikan sebagai jumlah rata-rata berhenti per smp (termasuk berhenti terulang dalam antrian). Perhitungan laju henti rata-rata untuk seluruh simpang dilakukan dengan cara membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpang total Q dalam kendaraan/jam. Rasio kendaraan terhenti PSV, yaitu rasio kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang, i dihitung sebagai:

PSV = min (NS,1) ... 2.13 dimana NS adalah angka henti dan suatu pendekat.

II.3.6 Tundaan

0 2 4 6 8 1 0 1 2 1 4 1 6 1 8 2 0

0 0 . 1 0 . 2 0 . 3 0 . 4 0 . 5 0 . 6 0 . 7 0 . 8 0 . 9 1 D e g r e e o f s a t u r a ti o n D S

(37)

Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal:

1) Tundaan lalu lintas (DT) karena interaksi lalu-lintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang.

2) Tundaan geometrik (DG) karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu merah.

Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dihitung sebagai:

Dj = DTj + DGj ... 2.14 dimana:

Dj = Tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp)

DTj = Tundaan lalu-lintas rata-rata untuk pendekat j (det/smp) DGj = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)

Tundaan lalu-lintas rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan dari rumus berikut (didasarkan pada Akcelik 1988):

DT = c x h+ ... 2.15 dimana:

DTj = Tundaan lalu-lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp) GR = Rasio hijau (g/c)

DS = Derajat kejenuhan C = Kapasitas (smp/jam)

NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (Rumus 8.1

diatas).

Perhatikan bahwa hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang dipengaruhi oleh faktor-faktor "luar" seperti terhalangnya jalan keluar akibat

0,5 x (1-GR)2 (1-GR x

NQ1 x 3600

(38)

kemacetan pada bagian hilir, pengaturan oleh polisi secara manual dsb. Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendekat j dapat diperkirakan sebagai berikut

DGj = (1-psv) × PT × 6 +(psv×4)... 2.16 dimana:

DGj = Tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp) Psv = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat

PT = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat

Nilai normal 6 detik untuk kendaraan belok tidak berhenti dan 4 detik untuk yang berhenti didasarkan anggapan-anggapan: 1) kecepatan = 40 km/jam; 2) kecepatan belok tidak berhenti 10 km/jam; 3) percepatan dan perlambatan = 1,5 m/det2; 4) kendaraan berhenti melambat untuk meminimumkan tundaan, sehingga menimbulkan hanya tundaan percepatan.(MKJI 1997)

II.4 KLASIFIKASI KENDARAAN

Ada beberapa jenis klasifikasi kendaraan yang dipakai di Indonesia, berikut adalah klasifikasi kendaraan di Indonesia berdasarkan MKJI (1997):

1. Kendaraan Ringan

Kendaraan bermotor ber as dua dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0 m (meliputi: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up dan truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).

2. Kendaraan Berat

Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga). Catatan: Lihat Bab

(39)

2-5 dan 6-7 untuk definisi khusus dari tipe kendaraan lainnya yang digunakan pada metode perhitungan jalan perkotaan dan luar kota.

3. Sepeda motor

Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi sepeda motor dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).

4. Kendaraan Tak Bermotor

Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan ( meliputi : sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistim klasitikasi Bina Marga). Catatan: Dalam manual ini kendaraan tak bermotor tidak dianggap sebagai bagian dari arus lalu lintas tetapi sebagai unsur hambatan samping.

II. 4. 1 Satuan Mobil Penumpang

Setiap jenis kendaraan mempunyai karakteristik pergerakan yang berbeda. Karena dimensi, kecepatan, percepatan, maupun kemampuan manuver dari masing-masing tipe kendaraan berbeda, disamping itu juga pengaruh geometrik jalan. Oleh karena itu untuk menyamakan satuan dari masing-masing jenis kendaraan digunakan suatu satuan yang bisa dipakai dalam perencanaan lalu lintas yang disebut satuan mobil penumpang (smp). Besar SMP untuk penelitian ini didasarkan pada MKJI (1997), dimana setiap jenis kendaraan dikalikan dengan faktor konversi dimana faktor konversi yang diambil adalah faktor konversi pada persimpangan dan sebagai contohnya:

 Untuk kendaraan sedan/jeep atau kategori LV dikonversikan dengan nilai konversi sebesar 1,00, dan

(40)

 Untuk kendaraan sepeda motor atau kategori MC dikonversikan dengan nilai konversi sebesar 0,40

II.4.2 Tingkat Pelayanan (LOS)

Dalam US HCM 1994 perilaku lalu-lintas diwakili oleh tingkat pelayanan (LOS): yaitu ukuran kualitatif yang mencerminkan persepsi pengemudi tentang kualitas mengendarai kendaraan. LOS berhubungan dengan ukuran kuantitatif, seperti kerapatan atau persen waktu tundaan. Konsep tingkat pelayanan dikembangkan untuk penggunaan di Amerika Serikat dan definisi LOS tidak berlaku secara langsung di Indonesia. Dalam Manual MKJI kecepatan dan derajat kejenuhan digunakan sebagai indikator perilaku lalu lintas dan parameter yang sama telah digunakan dalam pengembangan "panduan rekayasa lalu-lintas" berdasarkan analisa ekonomi.

(41)

Tabel 2.2 Tingkat Pelayanan

Tingkat Pelayanan

Karakteristik-karakteristik Batas Lingkup V/C A Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi,

pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan

0,00-0,20

B Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas, pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan

0,20-0,44

C Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan, pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan

0,45-0,74

D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan, V/C masih dapat ditolerir

0,75-0,84

E Volume lalu lintas mendekati/berada pada

kapasitas, arus tidak stabil, kecepatan terkadang terhenti

0,85-1,00

F Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan rendah, volume dibawah kapasitas, antrian panjang dan terjadi hambatan-hambatan yang besar

>1,00

II.5 MANUAL KAPASITAS JALAN INDONESIA

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) adalah panduan yang diperlukan untuk perencanaan, perancangan dan operasi fasilitas lalu-lintas jalan di Indonesia. Perangkat lunak KAJI menerapkan metoda perhitungan yang dikembangkan dalam

(42)

MKJI. Tujuannya adalah menganalisis kapasitas dan perbedaan kinerja dari fasilitas lalulintas jalan (misalnya: ruas jalan, simpang dll) pada geometri dan arus lalu-lintas yang ada.

Gambar 2. tampilan software KAJI

Manual Kapasitas Jalan Indonesia memberikan kemudahan-kemudahan dalam menentukan waktu hijau, kapasitas, derajat kejenuhan dan tundaan melalui formulir-formulir isian SIG seperti terlihat pada gambar berikut.

Gambar 2.8 Langkah – Langkah Pengaturan Lampu Lalu Lintas dengan MKJI 1. SIG I terdapat penentuan fase-fase dan geometrik jalan dengan Wmasuk dan

Wkeluar. Informasi untuk formulir SIG I kota, tanggal, dikerjakan oleh, periode (AM, PM peak), hal dan letak persimpangan. City Size: Diisi Jumlah penduduk wilayah kota dengan ketelitian 0,1 jt penduduk. Pada bagian kiri tengah formulir SIG-1 Anda dapat mendefinisikan pendekat (approach indentities) sampai dengan 12 pendekat. Anda harus mendefinisikan pendekat sebelum memasukkan data di bagian dasar SIG-1.

2. SIG II menghitung data arus lalu-lintas seperti konversi dari kendaraan/jam menjadi smp/jam melalui faktor emp. Formulir tambahan SIG-2S (arus lalu-lintas yang disederhanakan) terdapat pada perangkat lunak KAJI. Dibandingkan dengan formulir SIG-2 formulir tambahan membolehkan data arus lalu-lintas sebagai arus per jam yang tidak diklasifikasikan (unclassified hourly flows) atau LHRT (arus rata-rata per hari dalam setahun).

3. SIG III mengetahui waktu merah tiap fase dan waktu hilang tiap fase. Pada baris kiri vertikal dari tabel Anda menemukan pendekat yang didefinisikan di

(43)

formulir SIG-1. Pada baris atas table Anda memasukkan identities for conficting approaches/flow (tanda untuk pendekat/ arus yang konflik) yang mungkin mempengaruhi waktu semua merah. Formulir komputerisasi SIG-3 kurang otomatis dibandingkan dengan formulir SIG yang lain.

4. SIG IV dengan bantuan data dari SIG-SIG sebelumnya kita dapat mengetahui Kapasitas (C), Waktu hijau (g) dan Derajat Kejenuhan (DS). Ini adalah salah satu formulir yang kompleks dalam perangkat lunak KAJI. Meskipun data yang dimasukkan sedikit, tetapi sangat penting (untuk perhitungan) bahwa data adalah benar.

5. SIG V mengetahui antrian, number of stop dan tundaan. Jika pengaturan waktu lampu lalu-lintas untuk setiap pendekat (approach) ingin dihitung, maka kita harus memasukkan nomor fase pendekat yang mendapat hijau. Jika perhitungan KAJI dilakukan untuk pengaturan yang sudah ada, sel nomor fase tidak dapat dimasuki (pengaturan yang ada kemudian harus dispesifikasikan di formulir SIG-1). Tipe arus: arus terlindung (protected) atau gerak terlawan (opposed) juga harus dimasukkan. Untuk disain yang sangat kompleks (banyak pendekat dan pengaturan sinyal tidak "konvensional"), KAJI dapat mengeluarkan hasil yang kurang tepat. Nilai ini (arus belok kanan melawan) harus diperiksa terhadap sketsa arus pada bagian kiri atas dari lembar SIG-4 dan catat setiap kesalahan yang ditemui. Jika hijau awal atau hijau akhir ingin ditetapkan untuk setiap pendekat, lakukanlah hal ini pada sel "split". Nilai antara 0 dan 1 harus dimasukkan.

(44)

2.5.1 Rumus yang Digunakan dalam analisa KAJI (Sumber : MKJI 1997) Rumus yang digunakan untuk menghitung waktu hilang adalah:

…… 2.17 Siklus waktu dapat dihitung dengan rumus :

……… 2.18 Besar arus kepadatan dapat dihitung berdasarkan rumus:

S = S0 x FCS x FCS x FSF x FG x FFP x FRT x FLT ………. 2.19

S0 = 600 x We ……… 2.20

Dimana: S = arus kepadatan setelah dikoreksi

S0 = arus kepadatan menurut rumus (smp/jam) We = lebar efektif jalan

Fcs = faktor koreksi city size FSF = faktor koreksi side friction

FG = faktor koreksi gradient

FRT = faktor koreksi right trun

FLT = faktor koreksi left turn

Kapasitas jalan dapat dihitung dengan menggunakan rumus yaitu:

……… ……… 2.21

Derajat kepadatan dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

DS = Q/C = Q x c / ( S x g ) ……….. 2.22 Panjang antrian dapat dihitung berdasarkan:

(45)

……… ……….. 2.23

Nilai rata-rata keterlambatan (delay) adalah sebagai berikut:

………....……… 2.24

II. 6 SIDRA

Sidra singkatan dari Signalized and unsignalised Intersection Design Research Aid dan digunakan sebagai bantuan untuk mendesain dan mengevaluasi macam-macam persimpangan sebagai berikut:

 Signalized intersection/persimpangan bersinyal

 Roundabout/persimpangan yang berputar(bundaran)

 Two way stop sign control

 All way stop sign control dan

(46)

Gambar 2.9 tampilan software SIDRA

Sidra menggunakan model analisa lalu lintas secara detail dan digabungkan dengan metode perkiraan untuk memberikan perkiraan kapasitas dan tampilan statistic dari keterlambatan, antrian, perhentian, dan lain-lain. Sidra dapat digunakan untuk:

1. Memperoleh perkiraan kapasitas dan ciri-ciri tampilan seperti keterlambatan, antrian, perhentian dan juga pemakaian bahan bakar, emisi polusi serta biaya operasi untuk semua bentuk persimpangan

2. Menganalisa beberapa alternatif desain untuk mengoptimalkan desain persimpangan, menandai tahapan-tahapan dan waktu untuk menentukan strategi yang berbeda

3. Melakukan analisa desain

4. Mendesain panjang jalur yang pendek (pada belokan, jalur daerah parkir dan hilangnya jalur pada jalan keluar)

(47)

5. Menangani persimpangan yang memiliki lebih dari empat kaki atau maksimum sampai dengan persimpangan dengan delapan kaki

6. Menganalisa akibat dari kendaraan berat pada persimpangan

7. Menganalisa masalah yang rumit dari jalur yang terbagi dan belokan yang berlawanan serta jalur pendek pada hulu dan hilir

8. Menentukan waktu tanda lampu bagi setiap geometrik persimpangan sesederhana mungkin sesuai dengan penyusunan taraf yang komplek

9. Menganalisa kondisi tingkat kepadatan yang tinggi dengan menggunakan Sidra.

2.6.1 Rumus-rumus yang Digunakan dalam Analisa Sidra (Sumber : SIDRA 1991)

Perhitungan waktu siklus pada Sidra ditentukan pada rumus P = D +KH, dimana k adalah hukuman perhentian (stop penalty), D adalah total tundaan dan H adalah angka henti. Dari rumus diatas dibuat formula menurut ARR 123 Rahmi Akcelik

... ... 2.25 Dimana : co = waktu siklus

k = penalty Stop

L= waktu hilang persimpangan (detik) Y= ratio arus persimpangan

Kegunaan dari waktu siklus adalah agar mendapatkan hasil keterlambatan dan antrian yang optimum, karena dengan dengan siklus waktu yang optimum akan dihasilkan keterlambatan dan antrian yang optimum.

(48)

Keterlambatan kendaraan berbeda di antara waktu perjalanan yang terganggu (opposed) dan yang tidak terganggu (protected). Perkiraan keterlambatan didasarkan pada metode path race, dimana keterlambatan yang di ambil kendaraan selama periode analisa (periode arus sibuk). Rata-rata keterlambatan untuk semua kendaraan berhenti dan tidak berhenti adalah sebagai berikut:

……….……… 2.26 Dimana: D = total keterlambatan (kendaraan per jam)

d = rata-rata keterlambatan per kendaraan (detik) q = rata-rata arus (periode arus sibuk)

Guna dari penghitugan keterlambatan adalah untuk menentukan tingkat pelayanan dari persimpangan tersebut, dan tingkat pelayanan (LOS) yang ditentukan oleh keterlambatan.

waktu hilang persimpangan ditentukan dengan rumus

L = ∑

l

_...

_2.27

Dimana : L = waktu hilang persimpangan

l

_{= nilai rasio waktu hilang setiap pendekat}

Tundaan pada Sidra mempunyai rumus

... 2.28 Dimana : D = tundaan rata-rata persimpangan(kend/jam)

qc = angka kedatangan rata-rata (kend/siklus) u = ratio waktu hijau(g/c)

(49)

……… 2.29 Dimana: Fk = waktu perubahan tahap awal

Fi = waktu perubahan tahap akhir I = waktu hilang

Rumus diatas berguna agar dapat ditentukan waktu hijau yang benar-benar efisien, agar tidak terbuang percuma sisa waktu hijaunya dan hal ini berguna untuk menentukan nilai siklus waktu yang optimum, keterlambatan dan antrian.

Waktu merah efektif dirumuskan dengan:

………...……… 2.30 Dimana: c = siklus waktu

g = waktu hijau efektif r = waktu merah efektif

Rumus diatas berguna berguna agar dapat ditentukan waktu merah yang benar-benar efisien dan berguna untuk menentukan nilai siklus waktu yang optimum, keterlambatan dan antrian.

Total jumlah perhentian yang efektif dihitung dari:

……….. 2.31 Dimana: H = total jumlah stop per jam

h = nilai stop yang efektif (stop/kendaraan) q = rata-rata arus kendaraan (kendaraan/jam)

Panjang Antrian, rata-rata panjang antrian kendaraan pada awal dari waktu hijau dirumuskan dalam Sidra

N = qr + N0 ... 2.32

(50)

r = waktu merah efektif (detik)

N0= rata-rata panjang antrian sisa (kend)

q = ratio arus kedatangan (kend/detik)

Seperti yang diterangkan dari bab sebelumnya bahwa sistem operasi Sidra dibagi dalam tiga bagian yaitu tahap input data, tahap perhitungan dan tahap output data. Adapun operasi dalam input data adalah sebagai berikut:

1. Program Sidra dijalankan dengan memilih file Sidra intersection yang berada di desktop komputer.

2. Tekan menu new project atau buka existing project. Dalam penelitian ini buka new atau open new project.

3. Setelah itu dilanjutkan dengan memilih tipe persimpangan seperti simpang bersinyal, roundabout dan lain-lain.

4. Pada panel sebelah kiri terdapat menu input data dan diisi nama persimpangan, total flow period, peak flow period, faktor arus puncak, HV dan LV data waktu siklus dan arus kepadatan.

5. Pilih menu geometri untuk input data nama jalan, jumlah jalur keluar masuk, lebar median, pejalan kaki dan lebar jalur.

6. Pilih menu volume dan input data untuk volume lalu lintas per line berupa light vehicle (LV) maupun heavy vehicle (HV).

7. Pilih menu path data untuk input data arus basic kepadatan real flow faktor, practikal derajad kepadatan, LTOR yes or no dan speed untuk keluar dan masuk.

(51)

8. Pilih menu movement data untuk input data bentuk pergerakan seperti untuk arah selatan (south) ada pergerakan belok kiri dan lurus atau arah utara hanya ada jalan lurus.

II. 7 PERSAMAAN DAN PERBEDAAN KAJI DAN SIDRA

Dalam penelitian ini akan di bahas mengenai persamaan dan perbedaan dari program kaji dan sidra, kedua software memiliki fungsi yang sama dalam menganalisis persimpangan. Beberapa komponen dalam menganalisis persimpangan diuraikan di bawah ini.

Data masukan program Kaji adalah sebagai berikut:

1. Kondisi geometrik, pengeturan lalu lintas dan kondisi lingkungan 2. Arus lalu lintas dan fase sinyal

3. Waktu antar hijau dan waktu hilang 4. Tipe pendekat

5. Lebar pendekat efektif 6. Arus jenuh dasar 7. Rasio arus jenuh dasar

8. Waktu siklus dan waktu hijau 9. Kapasitas

Data keluaran program Kaji 1. Tundaan

2. Tingkat pelayanan 3. Antrian

(52)

5. Derajat kejenuhan dan 6. Kapasitas

Data input program Sidra

1. Jenis persimpangan dan bentuk geometrik persimpangan 2. Arah pergerakan kendaraan

3. Volume lalu lintas pada saat jam puncak, meliputi LV(light vehicle) dan HV(heavy vehicle)

4. Volume pejalan kaki pada jam puncak

5. Lebar jalan, lebar balok kiri(LTOR) dan lebar median

6. Fase lampu lalu lintas termasuk prioritas dan pergerakan opposed 7. Waktu siklus dan

8. Perhitungan kecepatan pada approach lanes dan exit lanes Data output yang dihasilkan program Sidra

1. Tundaan dan tingkat pelayanan 2. Panjang antrian

3. Perhentian

4. Derajat kejenuhan simpang 5. Kapasitas

6. Pemakaian bahan bakar dan emisi polusi 7. Siklus waktu optimal

Dari semua penjelasan di atas dapat dibuat suatu tabel perbandingan metode dari MKJI (KAJI) dan metode dari ARR123 (SIDRA) dalam hal perbedaan rumus dan ketetapan-ketetapan yang ada pada masing-masing peraturan. Berikut adalah tabel

(53)

perbandingan metode KAJI dan SIDRA yang didapat dari kedua peraturan yaitu MKJI dan ARR123.

(54)

Tabel 2.3 perbandingan antara Sidra dan KAJI

Keterangan SIDRA KAJI

Waktu siklus (cycle Time)

Pada Sidra mempunyai Stop penalty konsep(k), konstanta 1,4

C = (1,5 x LTI + 5)/(1-∑Frcrit)

Tidak mempunyai stop penalty konsep (k) dan memakai konstanta 1,5

Waktu Hilang Lost Time Intersection)

L = ∑

l

Relatif pada Sidra penetuan waktu hilang

persimpangan menggunakan rumus yang

sama dengan MKJI

LTI = ∑(Merah Semua + Kuning)i =

∑IGi

Relatif pada Sidra penetuan waktu hilang persimpangan menggunakan

rumus yang sama dengan MKJI

Tundaan Rata-rata (average delay)

Hanya menghitung tundaan Lalulintas dengan

rumus

Tundaan lalulintas

Dan tundaan geometrik DGj=(1-psw)x PT x 6 +(psw x 4)

Volume arus lalulintas

Ada, hanya dalam LV dan HV dalam proses

pemasukan data Menggunakan rumus yg

sama pada MKJI Q = s(g/c)

lebih baik, dalam MC, UV,LV,HV menggunakan rumus yang sama

C = S x g/c

Faktor koreksi side friction

Tidak ada Ada, melihat lingkungan persimpangan(COM, RES, dan RA)

Pejalan kaki(pedestrian)

Ada Tidak ada

Median Ada, juga dijelaskan

berapa lebarnya

Ada, tapi hanya ditanya ada atau tidaknya Derajat Kejenuhan (degree of Saturation) Menggunakan rumus X = Volume/Q Di tetapkan di bawah 0,95

Menggunakan Rumus DS = Q/C

Di tetapkan di bawah 0,9

Panjang Antrian (queue length)

N = qr + N0

Dimana (q) adalah ratio arus

kedatangan(kend/detik) dan (r) adalah waktu merah efektif dan N0

NQ = NQ1 + NQ2

Dimana NQ1 adalah jumlah smp yg

tersisa dari fase hijau sebelumny dan NQ2 adalah jumlah smp pada fase

(55)

adalah panjang antrian

tersisa

Waktu merah efektif (r)

Ada r = c – g

Tidak ada

Pembagian lajur (shared line)

Ada Tidak ada

Angka Henti (Number of

Stop) Kecepatan keluar atau

masuk

Ada Tidak ada

Pergerakan opposed dan

protected

Ada, lebih detail Ada, tetapi kurang detail hanya secara garis besar

(56)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

Dalam menyusun karya tulis ini diperlukan suatu metodologi yang baik dan terencana agar dalam pelaksanaannya dapat dengan mudah dilakukan. Metodologi diperlukan untuk dapat dijadikan sebagai pegangan dalam pelaksanaan penelitian tersebut baik dilapangan ataupun dalam penyusun karya ilmiah ini.

3.1 STRUKTUR KERJA

Dari studi pustaka diketahui faktor-faktor seperti volume lalu lintas, kecepatan, faktor konversi, tipe-tipe persimpangan, teknik-teknik survei, dan lain-lain, kemudian dilakukan pengamatan lapangan dan faktor-faktor tersebut diseleksi menurut kondisi pelaksanaan yang dapat dilakukan. Pada saat pengamatan dilapangan hendaklah dilakukan seara cermat dan teliti agar kesalahan dalam pengumpulan data dapat dihindari dan pengamatan di lapangan ini dilakukan oleh teman-teman mahasiswa angkatan 2007 dan 2010. Dan data-data yang dibutuhkan adalah sebagai berikut:

1. Volume lalu lintas, meliputi kendaraan mobil penumpang, bis/truk, sepeda motor dan becak/sepeda.

2. Siklus waktu, meliputi waktu hijau, kuning dan merah 3. Fase

4. Spot speed, meliputi pencatatan waktu tempuh kendaraan untuk suatu jarak tertentu

(57)

5. Arus padat, meliputi pencatatan waktu tempuh kendaraan untuk suatu kondisi

tertentu dari kendaraan untuk suatu kondisi tertentu dari kendaraan ke empat sampai dengan kendaraan ke-n, dan

6. Lebar jalan.

Setelah data-data yang dibutuhkan terkumpul, kemudian dilakukan analisa data dengan menggunakan program komputer baik sidra (Signalised and unsignalised Intersection Design Research Aid) maupun KAJI (Kapasitas Jalan Indonesia) guna mendapatkan hasil tundaan (delay), antrian (queues), derajat kejenuhan (degree of saturation), kapasitas (capacity) dan tingkat pelayanan (level of servis). Hasil analisa dari keduanya kemudian dibandingkan antara yang satu dengan yang lain, dan dicari persamaan maupun perbedaan dari kedua analisa tersebut dan dicari juga keunggulan ataupun kelemahan dari analisa Sidra ataupun KAJI. Kemudian dicari alternatif-alternatif perbaikan seperti pangaturan siklus waktu secara maksimal atau memperlebar jalan dan lain-lain.

Adapun dalam penelitian ini hanya dibatasi dengan peninjauan hasil Sidra berdasarkan tundaan, panjang antrian, derajat kejenuhan, kapasitas dan tingkat pelayanan. Pada komponen lain seperti pemakaian bahan bakar dan tingkat polusi yang terjadi tidak dihitung karena keterbatasan waktu. Demikian halnya dengan hasil dari Kaji, peninjauan juga didasarkan pada besarnya tundaan, panjang antrian, derajat kejenuhan, kapasitas, dan tingkat pelayanan.

(58)

Gambar 3.1 Bagan alir metode penelitian

pengamatan lapangan

KAJI

Tundaan dan LOS Antrian Perhentian Derajat kejenuhan

Kapasitas

Data-data yang dibutuhkan

Volume Lalu Lintas Siklus Waktu

Fase Spot Speed Lebar Jalan

Analisa Data

Persamaan dan perbedaan antara SIDRA dan KAJI Solusi persimpangan

SIDRA

Tundaan dan LOS Antrian Perhentian Derajat kejenuhan

Kapasitas

(59)

3. 2 STUDI DAERAH

Studi area dilakukan di persimpangan-persimpangan di Surabaya yang ada lampu lalu lintasnya (signalized intersection) dan meliputi 2 persimpangan yang diambil berdasarkan faktor kepadatan lalu lintas dari hasil pengamatan di lapangan, sehingga dapat digunakan untuk mewakili persimpangan-persimpangan padat di kota Medan.

Gambar 3.2 daerah studi

Dua persimpangan pada gambar di atas adalah sebagai berikut: 1. Persimpangan Setia Budi – Dr. mansyur

Merupakan persimpangan pertigaan (t-intersection), bersinyal tiga fase. Persimpangan ini memiliki arah pergerakan ( movement description) sebagai berikut:

(60)

 Setia budi (Tanjung Rejo) : lurus dan LTOR kiri

 Dr. mansyur : LTOR kiri dan kanan

2. Persimpangan Dr. mansyur – Jamin Ginting

Merupakan persimpangan pertigaan (t-intersection), bersinyal tiga fase. Persimpangan ini memiliki arah pergerakan (movement description) sebagai berikut:

 Jamin ginting (siti hajar): lurus dan kanan

 Jamin ginting (padang bulan): lurus dan LTOR kiri

 Dr.mansyur(USU): LTOR kiri dan kanan

3. 3 TEKNIK PENGUMPULAN DATA

7. Mengetahui data sekunder yang diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum Kota Medan dan Dinas Perhubungan Kota Medan, data volume lalu lintas dan data geometri.

8. Mendapatkan data primer dalam penelitian ini yang diambil dari survei satu hari pada jam sibuk pagi dan sore.

 waktu pelaksanaan survei jam 06:00 WIB sampai dengan 08:00 WIB dan sore dimulai jam 17:00 WIB sampai dengan 19:00.

 Peralatan yang digunakan dalam pengamatan ini adalah:

- Stopwatch: digunakan dalam menghitung interval waktu pada saat pengamatan.

- Counter: digunakan untuk menghitung jumlah kendaraan dalam pengamatan volume lalu lintas.

(61)

- Tali meteran: digunakan untuk mengukur panjang jarak untuk

pengamatan spot speed, mengukur lebar jalan efektif, lebar median, dan lebar jalur.

- Cara pengambilan data lapangan meliputi data volume lalu lintas yaitu volume lalu lintas dihitung dengan jarak interval waktu lima belas menit pengamatan dan di ikuti interval yang lainnya sampek dengan dua jam. Setiap persimpangan dihitung berapa banyak kendaraan yang belok kiri, lurus dan kanan.

 Pada persimpangan dihitung siklus waktunya dengan menggunakan stopwatch, meliputi waktu hijau, kuning, merah, dan total siklus waktunya.  Fase pada setiap persimpangan diamati jumlah fasenya dari lampu lalu lintas

dan digambarkan fase tersebut di dalam form data.

 Lebar jalan dilakukan pada pagi hari kira-kira pukul 05:00 - 05:30 WIB, dan pengukuran ini dilakukan sebelum pengamatan volume lalu lintas

9. Data primer dan sekunder dianalisis hingga siap digunakan sebagai input data untuk tahapan pemasukan data pada program KAJI dan SIDRA.

10.Analisa ini bertujuan untuk mencari besar tundaan, tingkat pelayanan (LOS), antrian (queues), derajat kejenuhan (degree of saturation) dan kapasitas (capacity) dari tiap persimpangan.

11.Setelah data input didapat maka data tersebut dimasukkan kedalam program KAJI dan SIDRA kemudian data output yang diperlukan dibandingkan serta dicari persamaan dan perbedaan dari kedua program tersebut.

(62)

12.Pada akhirnya akan diketahui persamaan dan perbedaan pada kedua program

sehingga dapat diambil kesimpulan dalam penggunaan kedua program dalam aplikasinya pada persimpangan.

(63)

BAB IV

ANALISA DATA 4.1 UMUM

Data-data pengamatan di lapangan sebelum dipakai dalam analisa Sidra ataupun KAJI haruslah diolah terlebih dahulu dan kesemuanya itu meliputi volume lalu lintas, kecepatan sesaat dan arus kepadatan.

Data geometrik persimpangan Setia Budi–Dr.Mansur tersaji pada gambar berikut:

Gambar 4.1. Data geometrik persimpangan Setia budi – Dr.Mansur

Berikut adalah data geometrik persimpangan Dr.Mansur–Jamin Ginting dalam gambar tersaji di bawah ini

(64)

Gambar 4.2 data Geometrik persimpangan Dr.mansur – Jamin Ginting

4.1.1 Volume Lalu Lintas

Data volume dari survei di lapangan harus di konversi ke satuan mobil penumpang (smp/pcu). Pada table 4.1 dapat dilihat bahwa volume lalu lintas tersebut diambil dari arus volume setia budi tanjung sari untuk arah pergerakan lurus dan volume lalu lintas diklasifikasikan menjadi sepeda atau becak, sepeda motor, mobil, dan truk. Setiap klasifikasi kendaraan tersebut dikalikan dengan faktor konversi smp masing-masing dan dijumlahkan menjadi volume untuk semua jenis kendaraan per 15 menit. Perhitungan ini dilakukan berulangkali untuk setiap persimpangan dan setiap arah pergerakan (kiri, lurus, kanan).

(65)

Table 4.1 Volume Lalu Lintas Setelah Dikonversi Menjadi SMP Dr.mansyur-Setia Budi

VOLUME LALU LINTAS WAKTU SIKLUS

LOKASI : Dr. Mansur – Setia Budi

142

MERA

H 90

JALAN : Setia budi (Tanjung Sari – Lurus )

KUNI

NG 2

HARI/TANGGAL : 24 Juni 2013 HIJAU 50

WAKTU sepe da/ sepe da Mobil Truk/

UV MC LV HV

Traff ic Beca

mot

or Bus

Volu me

06:00-06:15 4 52 53 0 2 10,4 53 0 65,4

06:15-06:30 7 71 60 1

5 14,2 60 1,3 79,1

06:30-06:45 10 105 68 0 5 21 68 0 94

06:45-07:00 12 145 89 1 6 29 89 1,3

125, 3

07:00-07:15 15 192 98 0

5 38,4 98 0

143, 9

07:15-07:30 20 335 125 2 10 67 125 2,6

204, 6

07:30-07:45 16 435 240 2 8 87 240 2,6

337, 6

07:45-08:00 20 462 222 1 10 92,4 222 1

325, 4

(66)

Table 4.2 Volume Lalu Lintas Setelah Dikonversi Menjadi SMP Dr.mansyur-Jamin Ginting

VOLUME LALU LINTAS WAKTU SIKLUS

LOKASI : Dr. Mansur – Jamin Ginting

237

MERA

H 210

JALAN : Dr. Mansur ( Kiri )

KUNI

NG 2

HARI/TANGGAL: 24 Juni 2013 HIJAU 25

WAKTU sepe da/ sepe da Mobil Truk/

UV MC LV HV

Traffi c Beca

mot

or Bus

Volu me

06:00-06:15 11 125 53 0 5,5 25 53 0 83,5

06:15-06:30 14 150 80 1 7 30 80 1,3 118,3

06:30-06:45 15 213 98 1 7,5 42,6 98 1,3 149,4

06:45-07:00 23 152 120 2 11,5 30,4 120 2,6 164,5

07:00-07:15 22 255 164 1 11 51 164 1,3 227,3

07:15-07:30 29 308 163 1 14,5 61,6 163 1,3 240,4

07:30-07:45 31 310 150 0 15,5 62 150 0 227,5

07:45-08:00 28 239 133 0 14 47,8 133 0 194,8

Setelah itu harus menentukan waktu peak hour dan nilai PHF dari setiap persimpangan. Adapun caranya adalah:

1. Setiap hasil volume lalu lintas per 15 menit harus dikonversikan menjadi volume lalu lintas per 20 menit, karena pada pengamatan hanya dihitung per 15 menit, sehingga harus dikalikan dengan faktor 20/15 atau 4/3.

(67)

2. Menjumlahkan volume lalu lintas untuk setiap arah pergerakan pada setiap ruas jalan guna mendapatkan volume lalu lintas untuk setiap arah pergerakan untuk arah kiri, belok kanan, ataupun lurus.

3. Menjumlahkan volume lalu lintas untuk setiap ruas jalan guna mendapatkan volume lalu lintas untuk persimpangan tersebut,

4. Volume untuk persimpangan ini adalah per 20 menit, sehingga dihitung volume untuk persimpangan per satu jam, dimana caranya dengan menjumlahkan volume 20 menit pertama dengan volume 20 menit berikutnya berdasarkan urutan waktu, sehingga didapatkan volume persimpangan per satu jam.

5. Dicari nilai volume per satu jam maksimun, kemudian dicari nilai PHF (Peak Hour Faktor) dan waktu jam puncak.

Peak hour factor adalah faktor waktu puncak, karena dengan mengetahui nilai PHF yang terbesar, maka dapat ditentukan waktu jam puncak( peak hour ), atau untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada table 4.4, dimana setelah kita mendapatkan volume untuk persimpangan per satu jam (hourly volume total), kemudian dari nilai volume maksimum yaitu 5126,4 smp untuk persimpangan setia budi dengan Dr.mansur dan 6931,9 smp untuk persimpangan Dr. Mansur dengan Jamin Ginting dan diketahui pula peak hour dari persimpangan yaitu antara jam 07:00 sampai dengan jam 08:00 untuk simpang setia budi dan persimpangan Dr.mansur-Jamin Ginting, serta nilai PHF nya sebesar 0.800 untuk persimpangan S.budi-Dr.mansur dan 0.887 untuk persimpangan Dr.mansur-Jamin Ginting

(68)

Dengan mengetahui waktu peak hour dari setiap persimpangan dapatlah disusun suatu table yang berisikan kategori kendaraan ( LV dan HV ) pada setiap arah pergerakan (kiri, lurus, dan kanan) dari setiap persimpangan. Untuk lebih jelasnya dapat

dilihat pada table 4.4 yang berisikan tentang volume lalu lintas untuk setiap pergerakan dan dua persimpangan yang disurvei

(69)

Tabel 4.4 Cara Menentukan Waktu Puncak (peak hour)

Lokasi : Simpang Setia Budi-Dr.Mansur Hari/tanggal : 24 Juni 2013

waktu Setia budi (tanjung

Sari)

Setia budi (tanjung

Rejo) Dr. Mansur Total Total Total Total Hourly

awal Kir

i Lurus Kanan Kiri

Luru s Kana n Kiri Lur us Kana n Sari Rejo mans ur Volu me Volum e perio de Volu me Volu me Volu

me Total

6:00 87.2 74.8 29.3 23.9 48.8 26.0 162.0 53.2 74.8 290.0

6:20 105.3 103.6 41.9 22.5 54.7 27.6 208.9 64.4 82.3 355.6

6:40 125.3 124.5 50.8 35.7 72.8 35.7 249.9 86.5 108.5 444.9 1090.5

7:00 167.1 222.7 100.7 54.7 86.7 40.8 389.7 155.3 127.5 672.5 1473.1

7:20 191.9 272.5 142.5 80.8 117.

1 56.9 464.4 223.3 174.0 861.7 1979.2

7:40 272.8 291.1 167.6 109.5 170.

1 89.7 563.9 277.1 259.9 1100.8 2635.1

8:00 450.1 309.1 198.4 147.5 192.

8 102.9 759.2 345.9 295.7 1400.8 3363.3

MAX VALUES 1400.8 3363.3

PEAK HOUR

FACTOR 0.8003 36

PEAK HOUR TIME 07:00-08:00

Tabel 4.5 Cara Menentukan Waktu Puncak (peak hour)

Lokasi : Simpang Dr.Mansur-Jamin Ginting Tanggal : 24 Juni 2013

(70)

u Hajar) Bulan) USU) y awal

ri Lurus Kanan Kiri Lurus Kanan

Kir i Lur us Kan an Siti Hajar P.Bul an Mans ur Volu me Volu me perio de Volum e Volu me Volu

me Total

6:00 51.5 66.7 63.9 95.5 111

.3 35.0 118.1 159.3 146.3 423.8

6:20 73.9 89.9 102.0 134.1 157

.7 40.8 163.7 236.1 198.5 598.4

6:40 96.0 107.7 134.1 140.7 199

.2 55.4 203.7 274.8 254.6 733.1 1755.3

7:00 133.5 122.9 178.3 189.3 219

.3 76.4 256.4 367.6 295.7 919.7 2251.3

7:20 141.3 221.6 210.4 224.7 303

.1 92.5 362.9 435.1 395.6

1193.

6 2846.5

7:40 224.9 340.1 270.3 263.1 320

.5 76.3 565.1 533.3 396.8

1495.

2 3608.5

8:00 230.3 436.4 283.5 255.6 303

108.

3 666.7 539.1 411.7

1617.

4 4306.2

MAX VALUES 1617. 4 4306.2 PEAK HOUR FACTOR 0.8874 74

PEAK HOUR TIME 07:00-08:00

(71)

Table 4.5 Volume Lalu Lintas Persimpangan

LOKASI PERSIMPANGAN ARAH TRAFFIC VOLUME (SMP/PCU)

PERGE - TANJUNG SARI TANJUNG REJO MANSUR RAKA N

LV HV LV HV LV HV

SETIA BUDI-DR-MANSUR Kiri 198.4 1.3 192.

8 28.

6 Lurus 450.1 2.6 147.5 2.6

Kanan 309.1 4 102.

1.3

LOKASI PERSIMPANGAN ARAH TRAFFIC VOLUME (SMP/PCU)

PERGE -

SITI HAJAR PADANG

BULAN

MANSUR

RAKA N

LV HV LV HV LV HV

DR.MANSUR-JAMIN GINTING

Kiri 283.5 2.6 303 10.

4 Lurus 230.3 3.9 263.1 3.9

Kanan 436.4 3.9 108 2.6

4.1.2 Kecepatan sesaat

Kecepatan sesaat penting bagi penelitian ini, karena digunakan sebagai acuan dalam penentuan kecepatan untuk keadaan keluar masuk kendaraan dari setiap mulut persimpangan, dimana penentuan kecepatan ini sudah dapat dikatakan sesuai dengan keadaan yang ada (existing). Table dari nilai kecepatan sesaat ini hanya digunakan sebagai data input untuk analisa SIDRA.

(72)

Pada table 4.5 data survey hanyalah berupa data mengenai waktu dan jarak lintasan sebesar 100 meter, sedang data-data lainnya dicari melalui prosedur sebagai berikut:

1. Speed (kecepatan) dapat dicari dengan cara jarak lintasan dibagi waktu, dan hasilnya masih dalam satuanm/detik sehingga harus diubah menjadi satuan km/jam.

2. Dicari nilai maksimum, nilai minimum dan nilai median dari kecepatan tersebut yaitu nilai maksimumnya 31,57 km/jam, nilai minimum 14,39 km/jam, dan nilai median 22,98 km/jam untuk persimpangan Setia budi-Dr.Mansur arah Setia Budi Tanjung Sari.

3. Kemudian dibuat pengelompokan dengan interval 3 km/jam, yaitu:

 14.01km/jam-17.00km/jam

 17.01km/jam-20.00km/jam

 20.01km/jam-23.00km/jam

 23.01km/jam-26.00km/jam

 26.01km/jam-29.00km/jam

 29.01km/jam-32.00km/jam

4. Dicari frekwensi untuk setiap pengelompokan tersebut, misalnya untuk nilai 14.01-17.00km/jam mempunyai frekwensi sebanyak kali, setelah itu dicari total frekwensi. 5. Dicari nilai Xi.Fi dengan cara frekwensi dikalikan dengan nilai rata-rata dari batas atas

dan batas bawah untuk setiap kelompok.

6. Dicari nilai persentase untuk masing-masing kelompok dengan cara nilai Xi.Fi dibagi dengan jumlah total Xi.Fi kemudian dikalikan 100%

7. Dicari nilai kumulatif persentase,

(73)

9. Dicari nilai mode speed (kecepatan terbanyak) yaitu sebesar 18,6 km/jam, nilai mean

speed 18,69 km/jam untuk persimpangan Setia Budi-Dr.mansur untuk arah Setia Budi Tanjung Sari.

(1)

Grafik 4.4 perbandingan derajat kejenuhan dari program KAJI dan SIDRA simpang Dr.mansur-Jamin ginting

Pada gambar 4.14 dan 4.15 dapat dilihat bahwa ternyata hasil output untuk Sidra dan KAJI ternyata ada banyak perbedaan, dan dapat disimpulkan apabila mempunyai nilai derajad kejenuhan yang baik/rendah maka akan memiliki nilai capacity yang lebih rendah, sehingga memiliki nilai keterlambatan yang lebih baik. dan pada tabel dapat dilihat tingkat pelayanan antara Sidra dan KAJI ternyata banyak memiliki tingkat pelayanan yang berbeda. Hal ini terjadi karena perbedaan metode analisa dan standard dari masing-masing program serta data masukan pada setiap program.

Dari hasil perbandingan diatas dapat diketahui bahwa ada beberapa hasil output Sidra yang lebih baik dari pada KAJI dan begitu pula sebaliknya, karena adanya beberapa persamaan dan perbedaan antara kedua metode analisa tersebut.

(2)

Berikut adalah persamaan-persamaan antara Sidra dan KAJI dalam hal variabel data input dan parameter-parameter lainnya adalah sebagai berikut:

1. Volume lalu lintas untuk Sidra dalam satuan smp untuk LV dan HV, sedankan KAJI dalam satuan sebelum dikonversi untuk UV,MV,LV, dan HV,

2. Siklus waktu dan intergreen,

3. Fase dari lampu lalu lintas (phasing)

4. Ada median atau tidak, hanya bedanya pada Sidra diinputkan berapa lebarnya sedangkan pada KAJI hanya diinputkan tentang kondisi ada atau tidaknya median saja,

5. Ada LTOR atau tidak, 6. Basic arus kepadatan,

(3)

Berikut adalah tabel persamaan dan perbedaan antara Sidra dan KAJI Tabel 4.15 perbandingan input dari program KAJI dan SIDRA

Keterangan SIDRA KAJI

Lebar jalan Ada, lebih detail per lajur Ada, tidak detail hanya berdasarkan luas efektif

Faktor koreksi jumlah

penduduk Tidak ada Ada

Cycle time dan timing ada, kurang detail ada, lebih detail seperti waktu hijau dan intergreen

Volume arus lalulintas Ada, hanya dalam LV dan HV

Ada, lebih baik, dalam MC, UV,LV,HV

Faktor koreksi side

friction Tidak ada

Ada, melihat lingkungan persimpangan(COM, RES, dan RA) Pejalan

kaki(pedestrian) Ada Tidak ada

Median Ada, juga dijelaskan berapa lebarnya

Ada, tapi hanya ditanya ada atau tidaknya

Kapasitas jalur masuk Ada, dipakai variable Qc, dan ada jalur masuk jenuh

Ada, dipakai variabel C, tidak ada jalur masuk jenuh

Periode arus sibuk(Tp) Ada Ada, Tp=0,25h

Waktu merah efektif (r) Ada Tidak ada

Pembagian lajur

(shared line) Ada Tidak ada

PHF Ada Tidak ada

Kecepatan keluar atau

masuk Ada Tidak ada

Pergerakan opposed

dan protected Ada, lebih detail

Ada, tetapi kurang detail hanya secara garis besarnya saja

(4)

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 KESIMPULAN

Dari pembahasan yang telah dilakukan pada bab-bab sebelumnya, maka dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut:

1. Dari hasil pembahasan, di dapat perbedaan output pada derajat kejenuhan, tundaan, kapasitas, panjang antrian dan level of servis (LOS)

2. derajat kejenuhan pada KAJI lebih tinggi dibandingkan pada SIDRA yaitu pada KAJI persimpangan Setia budi-Dr.mansur mempunyai derajat kejenuhan 0,933 pada pendekat Dr.mansur, 0,933 pada pendekat Tanjung Sari dan 0,859 pada pendekat Tanjung Rejo sedangkan pada SIDRA mempunyai derajat kejenuhan 0,895 pada pendekat Dr.mansur, 0,893 pada pendekat Tanjung sari dan 0,742 pada pendekat Tajung Rejo

3. tundaan pada persimpangan setia budi-dr.mansur pada KAJI lebih besar dibandingkan pada SIDRA, hal ini disebabkan pada SIDRA mempunyai perhitungan pada tiap lajur (land by land method) sedangkan pada KAJI hanya pada satu jalur. KAJI menghasilkan angka tundaan sebesar 151,2 pada pendekat Dr.mansur, 41 pada pendekat Tanjung Sari dan 117,2 pada pendekat Tanjung Rejo. SIDRA menghasilkan angka 37,9 pada pendekat Dr.mansur, 17 pada pendekat Tanjung Sari dan 45,3 pada pendekat Tanjung Rejo.

4. Level of servis (LOS) pada KAJI lebih rendah dibandingkan pada SIDRA yaitu pada KAJI persimpangan Setia budi-Dr.mansur mempunyai LOS E pada pendekat Dr.mansur, LOS E pada pendekat Tanjung Sari dan LOS E pada pendekat Tanjung Rejo sedangkan

(5)

pada SIDRA mempunyai LOS D pada pendekat Dr.mansur, LOS D pada pendekat Tanjung sari dan LOS C pada pendekat Tajung Rejo

5. Perbedaan antara hasil output kinerja untuk Sidra dan KAJI disebabkan karena adanya perbedaan dalam proses input data dan parameter-parameternya,

6. Hasil analisa output kinerja untuk Sidra lebih baik, karena lebih banyak data input dan parameter-parameter yang lebih lengkap.

5.2 SARAN

Dalam pengembangan pengaturan lalu lintas di kota medan pada umumnya dan pengaturan di persimpangan pada khususnya hendaknya ada kerja sama yang baik antara pemerintah yang diwakili oleh dinas tata kota dan dinas pengaturan lalu lintas dengan masyarakat. Adapun saran yang dapat saya sampaikan setelah membuat penelitian ini adalah sebagai berikut:

 Masyarakat sebagai pengguna jalan diharapkan agar dapat semakin tertib dan teratur serta berdisiplin tinggi, serta pemerintah harus lebih bersikap tegas terhadap pelanggaran-pelanggaran lalu lintas yang ada dipersimpangan.

 Pemerintah diharapkan untuk memperbaiki serta menyediakan fasilitas-fasilitas yang memadai untuk mengurangi resiko kecelakaan atau terjadinya kemacetan lalu lintas.

(6)

DAFTAR PUSTAKA .

Akcelik, Rahmi. 1998. Traffic Signal: Capacity and Timing Analysis. Australia: Arrb Group. Akcelik, Rahmi, dkk. 1997. Recent Research on Actuated Signal Timing and Performance

Evaluation and Its Applications in SIDRA 5. Akcelik & Associates Pty Ltd.

Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Jakarta. H. Al-Omari, B, & M. Ta’amneh Madhar. 2007. Validating HCS and SIDRA Software for

Estimating Delay at Signalized Intersections in Jordan. Jordan Journal of Civil Engineering.

K.Jameel, Abeer. 2011. Estimating Delay Time at Palestine Street Intersections in Baghdad City Using HCM and SIDRA Models. Al-Qadisiya Journal Engineering Sciences.

Tamin, O. Z,2008 , Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Penerbit Institut Teknologi Bandung.

Hendarsin, Shirley (2000), Petunjuk Praktis Perencanaan Teknik Jalan Raya, Politeknik Negeri Bandung – Jurusan Teknik Sipil.

Hadihardaja, Joetata (1997), Rekayasa Jalan Raya, Penerbit Gunadarma, Jakarta.

Budi Utomo, Rizki (1997), Prosedur perhitungan simpang bersinyal dengan piranti lunak kaji, Teknik Sipil FTSP UII, Yogyakarta.

Perbandingan Kinerja Simpang Bersinyal Berdasarkan Program Kaji Dan Sidra (Studi Kasus Simpang Setia Budi - Dr Mansyur Dan Dr Mansyur - Jamin Ginting)