Penentuan Ekivalensi Mobil Penumpang Pada Simpang Tiga Tak Bersinyal Atas Dasar Kinerja Arus Lalu Lintas (Studi Kasus : Simpang Jalan Jamin Ginting Menuju Jalan Bunga Lau)

PENENTUAN EKIVALENSI MOBIL PENUMPANG

PADA SIMPANG TIGA TAK BERSINYAL ATAS DASAR

KINERJA ARUS LALU LINTAS

(STUDI KASUS : SIMPANG JALAN JAMIN GINTING MENUJU JALAN BUNGA LAU)

TUGAS AKHIR

Diajukan Untuk Melengkapi Syarat Penyelesaian Sarjana Teknik Sipil

Disusun Oleh:

LIO KANSNOV PARDEDE

110424014

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

PROGRAM PENDIDIKAN EKSTENSI

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

ABSTRAK

. Nilai emp sangat penting fungsinya dalam hal analisa kinerja ruas jalan dan daerah persimpangan, menentukan kelas jalan pada perencanaan geometrik jalan dan studi kelayakan jalan. Nilai emp untuk Indonesia telah diatur dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui nilai ekivalensi mobil penumpang di salah satu simpang tiga tak bersinyal yang berada di kota Medan dengan metode time headway dan membandingkan nilai emp menurut standar MKJI 1997 terhadap kinerja simpang. Penelitian kinerja simpang dilakukan selama 4 hari dari pukul 06.30 – 18.00 dan data time headway selama satu hari dalam kurun waktu 3 jam di puncak pagi, 3 jam di puncak siang, dan 3 jam di puncak sore. Nilai emp dengan metode time headway menghasilkan nilai emp 0,40 untuk sepeda motor (MC), 1,45 HV, dan 1,0 LV. Nilai emp dengan metode regresi linier menghasilkan nilai emp MC 0,46-0,47, HV 1,25 dan LV 1,0 Sedangkan MKJI 1997 nilai emp sepeda motor 0,5, untuk kendaraan berat 1,3 dan kendaraan ringan 1,0. Derajat kejenuhan (DS) terbesar yaitu hari senin dengan time headway sebesar 0,245 dan MKJI 1997 sebesar 0,260. Tundaan terbesar yaitu pada hari senin dengan

time headway sebesar 6,578 dtk/smp dan MKJI 1997 sebesar 6,744 dtk/smp. Tingkat pelayanan jalan dengan emp time headway untuk hari senin B, kamis B, sabtu B, minggu B sedangkan emp MKJI 1997 untuk hari senin B, kamis B, sabtu B, dan minggu B.

Kata kunci : emp, time headway, regresi linier simpang tak bersinyal, derajat kejenuhan, tundaan.

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis panjatkan atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah melimpahkan rahmat dan karunia-Nya, sehingga Tugas Akhir ini dapat diselesaikan dengan baik.

Tugas akhir ini merupakan syarat untuk mencapai gelar Sarjana Teknik Sipil Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara, dengan judul

"Penentuan Ekivalensi Mobil Penumpang Pada Simpang Tiga Tak Bersinyal Atas Dasar Kinerja Arus Lalu Lintas (Studi Kasus : Simpang Jalan Jamin Ginting Menuju Jalan Bunga Lau)"

Penulis menyadari bahwa dalam penyelesaian tugas akhir ini tidak terlepas dari dukungan, bantuan serta bimbingan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, penulis ingin menyampaikan ucapan terima kasih yang setulus-tulusnya kepada beberapa pihak yang berperan penting, yaitu :

 Bapak Medis S. Surbakti, ST, MT selaku dosen pembimbing yang telah banyak meluangkan waktu, tenaga, dan pikiran untuk memberikan bantuan dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

 Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan selaku Ketua Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

 Bapak Ir. Syahrizal, MT selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

 Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng.Sc selaku Koordinator Teknik Sipil Ekstension Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

 Bapak/Ibu dosen staff pengajar dan Pegawai Administrasi Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

 Teristimewa, saya mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada Orang Tua tercinta, Osmar dan Linda Purba beserta kedua saudara-saudari tersayang Dwi Dessy dan Joel yang telah banyak berkorban, memberikan motivasi hidup, semangat, doa, dan nasehat.

 Terima kasih buat teman-teman tim survey : Beni Purba, Delima, Desi, Heri Ternalem, Ipwan, Joel, Trisna Hadi, Zulvantino dan tim survey lain yang telah membantu survey.

Mengingat adanya keterbatasan yang penulis miliki, maka penulis menyadari bahwa tugas akhir ini masih jauh dari sempurna. Oleh karena itu, segala saran dan kritik yang bersifat membangun dari pembaca diharapkan untuk penyempurnaan laporan tugas akhir ini.

Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih dan semoga laporan tugas akhir ini bermanfaat bagi para pembaca.

Medan, Juni 2015 Penulis

Lio Kansnov Pardede 110424014

DAFTAR ISI

HAL HALAMAN JUDUL

HALAMAN PENGESAHAN

ABSTRAK ... i

KATA PENGANTAR ... ii

DAFTAR ISI ... iv

DAFTAR TABEL ... viii

DAFTAR GAMBAR ... xiii

DAFTAR NOTASI ... xvi

BAB I PENDAHULUAN ... 1

I.1 Umum ... 1

I.1 Latar Belakang ... 1

I.3 Rumusan Masalah ... 5

I.4 Batasan Masalah ... 5

I.5 Tujuan Penelitian ... 5

I.6 Manfaat Penelitian ... 6

I.7 Sistematika Penulisan ... 6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1 Umum ... 8

II.2 Gambaran Umum Persimpangan ... 10

II.3 Persimpangan Dengan Prioritas ... 13

II.5 Karakteristik Kendaraan ... 19

II.6 Pengertian EMP ... 20

II.7 Metode Perhitungan EMP ... 20

II.7.1 Metode Penyusulan ... 20

II.7.2 Metode Waktu Perjalanan ... 21

II.7.3 Metode Jam Kendaraan ... 22

II.7.4 Analisis Regresi Linier Berganda ... 22

II.7.5 Metode Rasio Headway ... 23

II.8 Metode Rasio Headway ... 23

II.9 Metode Regresi Linier ... 28

II.10 Kinerja Simpang Tak Bersinyal ... 32

II.11 Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal Dengan MKJI 1997 ... 32

II.11.1 Data Masukan ... 32

II.11.2 Kapasitas ... 36

II.11.3 Waktu Tunda (Delay) ... 44

II.11.4 Derajat Kejenuhan ... 47

II.11.5 Peluang Antrian ... 48

II.12 Tingkat Pelayanan ... 48

BAB III METODOLOGI PENELITIAN III.1 Tahapan Penelitian... 51

III.2 Gambaran Umum Lokasi Penelitian ... 52

III.3 Pelaksanaan Pengumpulan Data ... 53

III.3.2 Data Sekunder ... 55

III.4 Teknik Pengumpulan Data Time headway ... 55

III.5 Kebutuhan Teknis Survey... 57

III.6 Rekapitulasi Data ... 57

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN IV.1 Road Inventory Survey ... 59

IV.2 Volume Lalu Lintas ... 59

IV.3 Perhitungan Time headway... 72

IV.3.1 Perhitungan Senjang Rata-rata ... 72

IV.3.2 Perhitungan Nilai EMP Motorcycle ... 75

IV.4 Metode Regresi Linier ... 77

IV.4.1Menghitung Koefisien Regresi ... 77

IV.4.2 Koefisien Korelasi ... 81

IV.4.3 Uji Koefisien Korelasi ... 83

IV.4.3 Uji Regresi Linier ... 85

IV.5 Perhitungan Nilai EMP ... 86

IV.6 Perhitungan Kinerja Simpang Tak Bersinyal ... 90

IV.6.1 Perhitungan Arus Lalu Lintas Simpang ... 90

IV.6.2 Perhitungan Kapasitas Simpang ... 99

IV.6.3 Perhitungan Tingkat Kinerja Simpang ... 105

IV.7 Perhitungan Tingkat Pelayanan Jalan ... 109

IV.8 Rangkuman ... 110

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN V.1 Kesimpulan ... 113

V.2 Saran ... 115

DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN

DAFTAR TABEL

HAL

Tabel.2.1 Penelitian Terkait ... 9

Tabel.2.1 Penelitian Emp Simpang Tak Bersinyal Metode Time Headway ... 10

Tabel 2.2 Tabel Klasifikasi Kendaraan ... 19

Tabel 2.3 Tabel Emp Untuk Simpang Tiga Tak Bersinyal ... 20

Tabel 2.4 Nilai Normal Faktor – k ... 34

Tabel 2.5 Nilai Normal Komposisi Lalu Lintas ... 34

Tabel 2.6 Nilai Normal Lalu Lintas Umum ... 34

Tabel 2.7 Kelas Ukuran Kota ... 35

Tabel 2.8 Tipe Lingkungan Jalan ... 35

Tabel 2.9 Kode Tipe Simpang ... 38

Tabel 2.10 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang ... 39

Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM) ... 40

Tabel 2.12 Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS) ... 40

Tabel 2.13 Faktor Penyesuian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping, dan Kendaraan Tak Bermotor FRSU ... 41

Tabel 2.14 Faktor Rasio Arus Minor ... 44

Tabel 2.15 Kriteria tingkat pelayanan pada persimpangan tidak bersignal ... 49

Tabel 4.1 Perhitungan Rata-rata Senjang Time headway... 73

Tabel 4.2 Perhitungan Nilai Emp Untuk Jl. Jamin Ginting Jam Puncak Sore ... 75

Tabel 4.3 Nilai Emp Motorcycle dan Heavy Vehicle Dengan Rasio Headway Pada Tiap Jalan Pendekat Pada Masing-masing Jam Puncak ... 77

Tabel 4.4 Volume lalu lintas Jl. Jamin Ginting jam puncak pagi ... 78

Tabel 4.5 Perhitungan regresi linier Jl. Jamin Ginting jam puncak pagi ... 78

Tabel 4.6 Rekapitulasi nilai emp menggunakan analisis regresi linier ... 81

Tabel 4.7 Nilai Koefisien Korelasi... 81

Tabel 4.8 Nilai uji keberartian koefisien korelasi pada jam puncak pagi ... 84

Tabel 4.9 Nilai uji keberartian koefisien korelasi pada jam puncak siang... 84

Tabel 4.10 Nilai uji keberartian koefisien korelasi pada jam puncak sore ... 84

Tabel 4.10 Nilai uji keberartian koefisien korelasi pada jam puncak sore ... 84

Tabel 4.11 Nilai uji F pada puncak pagi ... 85

Tabel 4.12Nilai uji F pada puncak siang ... 86

Tabel 4.13 Nilai uji F pada puncak sore ... 86

Tabel 4.14 Perhitungan Nilai Emp Motorcycle Dari Semua Pendekat ... 87

Tabel 4.15 Perhitungan Nilai Emp Heavy vehicle Dari Semua Pendekat ... 88

Tabel 4.16 Rekapan Nilai Emp ... 89

Tabel.4.17 Perhitungan Arus Lalu Lintas Simpang Berdasarkan Nilai emp dari MKJI 1997 ... 91

Tabel.4.18 Perhitungan Arus Lalu Lintas Simpang Berdasarkan Nilai emp dari Time headway... 92

Tabel.4.19 Perhitungan Arus Lalu Lintas Simpang Berdasarkan Nilai emp dari MKJI 1997 ... 93

Tabel.4.20 Perhitungan Arus Lalu Lintas Simpang Berdasarkan Nilai emp dari Time headway... 94

Tabel.4.21 Perhitungan Arus Lalu Lintas Simpang Berdasarkan Nilai emp dari MKJI 1997 ... 95

Tabel.4.22 Perhitungan Arus Lalu Lintas Simpang Berdasarkan Nilai emp dari Time headway... 96 Tabel.4.23 Perhitungan Arus Lalu Lintas Simpang Berdasarkan Nilai emp dari MKJI 1997 ... 97 Tabel.4.24 Perhitungan Arus Lalu Lintas Simpang Berdasarkan Nilai emp dari Time headway... 98 Tabel.4.25 Perhitungan Kapasitas Simpang Berdasarkan Nilai emp MKJI 1997 . 100 Tabel.4.26 Perhitungan Kapasitas Simpang Berdasarkan Nilai emp

Time headway ... 100 Tabel.4.27 Perhitungan Kapasitas Simpang Berdasarkan Nilai emp MKJI 1997 Pada Hari Senin ... 103 Tabel.4.28 Perhitungan Kapasitas Simpang Berdasarkan Nilai emp Time headway

Pada Hari Senin ... 103 Tabel.4.29 Perhitungan Kapasitas Simpang Berdasarkan Nilai emp MKJI 1997 Pada Hari Kamis ... 103 Tabel.4.30 Perhitungan Kapasitas Simpang Berdasarkan Nilai emp Time headway

Pada Hari Kamis ... 104 Tabel.4.31 Perhitungan Kapasitas Simpang Berdasarkan Nilai emp MKJI 1997 Pada Hari Sabtu ... 104 Tabel.4.32 Perhitungan Kapasitas Simpang Berdasarkan Nilai emp Time headway

Pada Hari Sabtu ... 104 Tabel.4.33 Perhitungan Kapasitas Simpang Berdasarkan Nilai emp MKJI 1997 Pada Hari Minggu ... 105

Tabel.4.34 Perhitungan Kapasitas Simpang Berdasarkan Nilai emp Time headway

Pada Hari Minggu ... 105

Tabel.4.35 Perhitungan Tingkat Kinerja Simpang Berdasarkan Nilai emp MKJI 1997 Pada Hari Senin ... 107

Tabel.4.36 Perhitungan Tingkat Kinerja Simpang Berdasarkan Nilai emp Time headway Pada Hari Senin... 107

Tabel.4.37 Perhitungan Tingkat Kinerja Simpang Berdasarkan Nilai emp MKJI 1997 Pada Hari Kamis ... 107

Tabel.4.38 Perhitungan Tingkat Kinerja Simpang Berdasarkan Nilai emp Time headway Pada Hari Kamis ... 107

Tabel.4.39 Perhitungan Tingkat Kinerja Simpang Berdasarkan Nilai emp MKJI 1997 Pada Hari Sabtu ... 108

Tabel.4.40 Perhitungan Tingkat Kinerja Simpang Berdasarkan Nilai emp Time headway Pada Hari Sabtu... 108

Tabel.4.41 Perhitungan Tingkat Kinerja Simpang Berdasarkan Nilai emp MKJI 1997 Pada Hari Minggu ... 108

Tabel.4.42 Perhitungan Tingkat Kinerja Simpang Berdasarkan Nilai emp Time headway Pada Hari Minggu ... 108

Tabel 4.43 Kriteria Tingkat Pelayanan Dengan Emp MKJI 1997 ... 109

Tabel 4.44 Kriteria Tingkat Pelayanan Dengan Emp Time Headway ... 109

Tabel 4.45 Nilai Emp Motorcycle dan Heavy Vehicle Pada Jam Puncak ... 110

Tabel 4.46 Nilai Emp Regresi Linier Motorcycle dan Heavy vehicle Pada Jam Puncak ... 111

Tabel 4.48 Analisis Kinerja Simpang Dengan MKJI 1997 ... 111 Tabel 4.49 Analisis Kinerja Simpang Dengan Time headway ... 112

DAFTAR GAMBAR

HAL

Gambar.2.1 Persimpangan Berlengan Tiga Dengan Pengaturan Prioritas ... 15

Gambar 2.2 Gambar Yield ... 16

Gambar 2.3 Gambar Stop Sign ... 16

Gambar 2.4. Kombinasi Pasangan Kendaraan ... 24

Gambar 2.5 Lebar Rata-rata Pendekat ... 37

Gambar 2.6 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw) ... 39

Gambar 2.7 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT) ... 42

Gambar 2.8 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) ... 43

Gambar 2.9 Faktor Rasio Arus Minor... 44

Gambar 2.10 Tundaan lalu lintas VS Derajat kejenuhan ... 45

Gambar 2.11 Tundaan Lalu Lintas Jalan Utama VS Derajat Kejenuhan ... 46

Gambar 2.12 Rentang Peluang Antrian (QP%) Terhadap Derajat Kejenuhan (DS) ... 48

Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian ... 51

Gambar 3.2 Peta Lokasi Penelitian ... 53

Gambar 3.3 Sketsa Penempatan Posisi Kamera ... 56

Gambar 4.1 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Utara (Belok Kanan) Pada Hari Senin ... 60

Gambar 4.2 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Utara (Lurus) Pada Hari Senin ... 61

Gambar 4.3 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Barat (Belok kanan) Pada Hari Senin ... 61

Gambar 4.4 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Barat (Belok kiri)

Pada Hari Senin ... 62 Gambar 4.5 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Selatan (Belok kiri)

Pada Hari Senin ... 62 Gambar 4.6 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Selatan (Lurus) Pada Hari Senin ... 63 Gambar 4.7 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Utara (Belok kanan)

Pada Hari Kamis ... 63 Gambar 4.8 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Utara (Lurus) Pada Hari Kamis ... 64 Gambar 4.9 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Barat (Belok kanan)

Pada Hari Kamis ... 64 Gambar 4.10 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Barat (Belok kiri)

Pada Hari Kamis ... 65 Gambar 4.11 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Selatan (Belok kiri)

Pada Hari Kamis ... 65 Gambar 4.12 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Selatan (Lurus)

Pada Hari Kamis ... 66 Gambar 4.13 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Utara (Belok Kanan)

Pada Hari Sabtu ... 66 Gambar 4.14 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Utara (Lurus) Pada Hari Sabtu ... 67 Gambar 4.15 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Barat (Belok Kanan)

Pada Hari Sabtu ... 67 Gambar 4.16 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Barat (Belok Kiri)

Pada Hari Sabtu ... 68 Gambar 4.17 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Selatan (Belok Kiri)

Pada Hari Sabtu ... 68

Gambar 4.18 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Selatan (Lurus) Pada Hari Sabtu ... 69

Gambar 4.19 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Utara (Belok kanan) Pada Hari Minggu ... 69

Gambar 4.20 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Utara (Lurus) Pada Hari Minggu .. 70

Gambar 4.21 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Barat (Belok kanan) Pada Hari Minggu ... 70

Gambar 4.22 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Barat (Belok kiri) Pada Hari Minggu ... 71

Gambar 4.23 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Selatan (Belok kiri) Pada Hari Minggu ... 71

Gambar 4.24 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Selatan (Lurus) Pada Hari Minggu ... 72

Gambar 4.25 Diagram pencar antara light vehicle dan motorcycle ... 80

Gambar 4.26 Diagram pencar antara light vehicle dan heavy vehicle ... 81

Gambar 4.27 Diagram Kontrol Untuk Rata-rata x Emp Motorcycle ... 87

DAFTAR NOTASI

A = Time headway antara kendaraan ringan dengan kendaraan ringan yang berurutan

B = Time headway antara sepeda motor dengan sepeda motor yang Berurutan

BKA = Batas kontrol atas BKB = Batas kontrol bawah

C = Time headway antara kendaraan ringan dengan sepeda motor yang Berurutan

C = Kapasitas ( pada kinerja simpang ) CO = Kapasitas dasar

D = Time headway antara sepeda motor dengan kendaraan ringan yang Berurutan

D = Tundaan simpang

DG = Tundaan geometrik simpang DS = Derajat kejenuhan

DTI = Tundaan lalu lintas simpang DTMA = Tundaan lalu lintas jalan utama DTMI = Tundaan lalu lintas jalan minor e = Batas toleransi kesalahan emp = Ekivalensi mobil penumpang E = Standar eror

FCS = Ukuran kota

FLT = Faktor penyesuaian belok kiri

FM = Faktor penyesuaian tipe median jalan utama FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor total FRSU = Faktor penyesuaian tipe hambatan samping FRT = Faktor penyesuaian belok kanan

FSMP = Faktor smp

FW = Faktor penyesuaian lebar pendekat rata-rata (lebar masuk)

HV = Heavy vehicle

K = Koefisien koreksi LV = Light vehicle

MC = Motorcycle

MKJI = Manual Kapasitas Jalan Indonesia MV = Kendaraan tak bermotor total n = Jumlah sampel

na = Jumlah data time headway kendaraan ringan diikuti kendaraan ringan nb = Jumlah data time headway sepeda motor diikuti sepeda motor

nc = Jumlah data time headway kendaraan ringan diikuti sepeda motor nd = Jumlah data time headway sepeda motor diikuti kendaraan ringan R = Rentang

s = Standar deviasi

smp = Satuan mobil penumpang

ta = Nilai rata-rata time headway kendaraan ringan diikuti kendaraan ringan

tak = Nilai rata-rata time headway LV-LV terkoreksi

tb = Nilai rata-rata time headway sepeda motor diikuti sepeda motor tbk = Nilai rata-rata time headway MC-MC terkoreksi

tc = Nilai rata-rata time headway kendaraan ringan diikuti sepeda motor tck = Nilai rata-rata time headway LV-MC terkoreksi

td = Nilai rata-rata time headway sepeda motor diikuti kendaraan ringan tdk = Nilai rata-rata time headway MC-LV terkoreksi

UM = Kendaraan tak bermotor µ1,2 = Batas interval keyakinan Q = Arus lalu lintas total QP% = Peluang antrian

ABSTRAK

. Nilai emp sangat penting fungsinya dalam hal analisa kinerja ruas jalan dan daerah persimpangan, menentukan kelas jalan pada perencanaan geometrik jalan dan studi kelayakan jalan. Nilai emp untuk Indonesia telah diatur dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui nilai ekivalensi mobil penumpang di salah satu simpang tiga tak bersinyal yang berada di kota Medan dengan metode time headway dan membandingkan nilai emp menurut standar MKJI 1997 terhadap kinerja simpang. Penelitian kinerja simpang dilakukan selama 4 hari dari pukul 06.30 – 18.00 dan data time headway selama satu hari dalam kurun waktu 3 jam di puncak pagi, 3 jam di puncak siang, dan 3 jam di puncak sore. Nilai emp dengan metode time headway menghasilkan nilai emp 0,40 untuk sepeda motor (MC), 1,45 HV, dan 1,0 LV. Nilai emp dengan metode regresi linier menghasilkan nilai emp MC 0,46-0,47, HV 1,25 dan LV 1,0 Sedangkan MKJI 1997 nilai emp sepeda motor 0,5, untuk kendaraan berat 1,3 dan kendaraan ringan 1,0. Derajat kejenuhan (DS) terbesar yaitu hari senin dengan time headway sebesar 0,245 dan MKJI 1997 sebesar 0,260. Tundaan terbesar yaitu pada hari senin dengan

time headway sebesar 6,578 dtk/smp dan MKJI 1997 sebesar 6,744 dtk/smp. Tingkat pelayanan jalan dengan emp time headway untuk hari senin B, kamis B, sabtu B, minggu B sedangkan emp MKJI 1997 untuk hari senin B, kamis B, sabtu B, dan minggu B.

Kata kunci : emp, time headway, regresi linier simpang tak bersinyal, derajat kejenuhan, tundaan.

BAB I

PENDAHULUAN

I.1 Umum

Dalam meningkatkan kemajuan pembangunan di suatu negara sangat dibutuhkan alat penunjang transportasi sebagai sarana dan prasarana yang dapat membantu mempercepat dan melancarkan kegiatan sehari-hari. Transportasi mempunyai peranan penting dalam kehidupan masyarakat modern saat ini. Apabila kita akan melakukan pergerakan ke suatu tempat pariwisata, kantor, hiburan, dan tempat lainnya yang menjadi tarikan perjalanan tentunya kita sangat membutuhkan transportasi. Dan tanpa adanya transportasi sebagai sarana penunjang, tidak dapat diharapkan proses pembangunan yang cepat.

Transportasi sangat erat hubungannya dengan jaringan jalan dan karakteristik arus lalu lintasnya. Jalan merupakan salah satu prasarana perhubungan darat dimana mempunyai fungsi dasar memberikan pelayanan optimum pada arus lalu lintas dan memberi rasa aman dan nyaman bagi pengguna jalan. Volume lalu lintas pada jalan raya terdiri dari komposisi kendaraan yang beraneka ragam, maka perlu faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan/mobil penumpang atau faktor emp (ekivalensi mobil penumpang).

I.2 Latar Belakang

Hal penting yang harus diketahui bahwa kendaraan terdiri dari beberapa macam jenis dimana untuk mengatasi perbedaan dari berbagai jenis kendaraan, maka diperlukan suatu konsep mengenai satuan arus lalu lintas yang disebut satuan mobil

penumpang (smp). Konsep ini mengambil kendaraan ringan termasuk didalamnya mobil penumpang sebagai nilai standar bagi penentuan nilai (smp) jenis kendaraan lain. Kendaraan ringan/mobil penumpang dalam hal ini ditetapkan memiliki satu satuan mobil penumpang (smp).

MKJI 1997 sudah melakukan survey di 275 kota di Indonesia dan memiliki standar nilai emp dengan kondisi lalu lintas pada saat itu. MKJI hingga saat ini hampir berumur 17 tahun sehingga mungkin sekali terdapat perbedaan nilai emp.

Mengutip dalam jurnal Pusat Litbang Jalan dan Jembatan oleh (Erwin,2009) yang berjudul Pengkinian Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 mengatakan MKJI 1997 sebagai produk hasil penelitian yang dilakukan secara empiris di beberapa tempat yang dianggap mewakili kondisi karakteristik arus lalu lintas di wilayah-wilayah Indonesia, dimana nilai parameter analisis yang dihasilkan bukanlah suatu angka mutlak, tetapi bisa berubah dari waktu ke waktu dan lain jenis fasilitas. Sehingga faktor-faktor pembentuk parameter analisis dari model formulasi MKJI tersebut akan banyak dipengaruhi oleh kondisi saat itu.

Mengutip pada jurnal Pusat Litbang Jalan dan Jembatan oleh (Hikmat, 2010) berjudul Cara Pemuktahiran Nilai Ekivalen Mobil Penumpang Dan Kapasitas Dasar Ruas Jalan Luar Kota menyatakan pada tahun 1997 tersusun Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) sebagai hasil penelitian bersama antara tim konsultan nasional (PT Bina Karya) dan tim konsultan Internasional (Sweroad) yang seluruh data dasarnya diambil di Indonesia sekitar tahun 1991 – 1995. Gambaran kondisi arus lalu lintas pada sekitar tahun 1991 s.d 1995 merupakan resultante dari beberapa hal dasar, diantaranya populasi kepemilikan kendaraan, proporsi sepeda motor, dan panjang jalan. Populasi kepemilikan kendaraan saat itu sekitar 135 juta kendaraan

terdaftar dengan komposisi sepeda motor rata-rata 39,57% serta panjang jalan yang ada khususnya jalan nasional tidak lebih dari 327 ribu km ( data tahun 1995 ). Dewasa ini di tahun 2010 data pembentuk arus lalu lintas tersebut sudah jauh meningkat, data kepemilikan kendaraan sudah mencapai lebih dari 430 juta kendaraan terdaftar dengan komposisi sepeda motor sekitar 70% (perkiraan oleh Direktorat Keselamatan Transportasi, 2007 ) serta panjang jalan nasional mencapai 430 ribu km. Secara statistik maupun pandangan visual di jalan-jalan umum perkotaan adalah komposisi sepeda motor, sudah sering mendominasi arus lalu lintas dengan berbagai persoalan yang ditimbulkannya. Fakta tersebut sudah memadai untuk mendasari bahwa MKJI 1997 perlu di evaluasi kembali, untuk melihat apakah perubahan parameter dasar kapasitas jalan mempengaruhi nilai kapasitas yang telah dirumuskan sebelum tahun 1997.

Hal ini didukung oleh pendapat beberapa praktisi dan akademisi, diantaranya Munawar (2009) serta rumusan workshop MKJI 1997 (2009). Disamping itu, kendaraan baru banyak memiliki kemampuan yang sudah lebih berkembang dari kendaraan sebelum tahun 1995, diantaranya kemampuan mesin yang lebih responsif, rem yang lebih handal, dan pengoperasian kendaraan yang lebih muda karena menggunakan transmisi otomatis. (Hikmat, 2010)

Mengutip dalam tugas akhir (Yasintha,2011) yang berjudul Studi Kinerja Simpang Tak Bersinyal Pasar Nangka Atas Dasar Observasi Ekuivalensi Mobil Penumpang mengatakan kenyataannya kondisi tahun 1997 diduga tidak relevan dengan kondisi saat ini. Pada tahun 1997 jumlah motorcycle pada simpang 4 lengan diketahui sebesar 33%. Jumlah tersebut jelas tidak sesuai dengan jumlah motorcycle

pada saat ini yang mencapai lebih dari 60% dari jumlah kendaraan yang melintas di jalan raya.

Mengutip dalam seminar umum yang dilakukan oleh Dinas Perhubungan dan Ditlantas Polda Sumut pada tanggal 7 Oktober 2014 di Universitas Sumatera Utara yang berjudul Penyuluhan Ketertiban & Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan mengatakan kenaikan jumlah mobil penumpang 8,25% per tahun dan kenaikan jumlah pengendara sepeda motor mencapai 14,5% per tahun.

Pada saat ini jumlah kepemilikan kendaraan baik sepeda motor, mobil, dan truk sudah sangat meningkat pesat dan semakin bertambah banyaknya kendaraan akan membutuhkan ruang gerak yang cukup dalam bermanuver di ruas jalan maupun persimpangan, seperti mobil dalam pengoperasiannya tidak sama dengan truk dan sepeda motor. Perbedaan ini meliputi kemampuan memulai gerakan dan mengadakan jarak antar kendaraan. Disamping itu, perilaku pengendara menurut kepentingannya di setiap kota di jalan raya berbeda-beda.

Oleh karena itu penelitian ini bertujuan untuk mengetahui apakah dengan semakin bertambah banyaknya kendaraan akan berpengaruh secara signifikan terhadap nilai emp MKJI 1997 atau masih bisa bersesuaian nilai MKJI 1997 bila digunakan untuk kondisi saat ini dibandingkan nilai emp aktual dilapangan dan aplikasinya untuk mengetahui seberapa besar pengaruh perbedaan nilai emp tersebut pada kinerja simpang yaitu di salah satu simpang tiga tak bersinyal yang berada di kota Medan.

I.3 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang masalah yang telah diuraikan diatas, maka dapat dibuat perumusan masalah yaitu :

1. Bagaimana menghitung nilai emp dengan menggunakan metode rasio headway

dan metode regresi linier ?

2. Bagaimana menghitung kinerja simpang tiga tak bersinyal berdasarkan MKJI 1997 dengan menggunakan nilai emp metode rasio headway dan nilai emp MKJI 1997.

I.4 Batasan Masalah

Agar penelitian ini tidak terlalu luas tinjauannya, maka diperlukan adanya batasan-batasan masalah sebagai berikut :

1. Lokasi studi adalah simpang jalan jamin ginting menuju jalan bunga lau.

2. Penelitian nilai emp diambil pada saat jam sibuk berdasarkan survey pendahuluan.

3. Kinerja simpang tak bersinyal dihitung berdasarkan MKJI 1997.

4. Data arus lalu lintas diambil pada hari kerja dari pukul 06.30 – 18.00 WIB yaitu hari senin,kamis, sabtu dan minggu.

5. Metode perhitungan nilai emp dengan rasio headway dan regresi linier.

I.5 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian ini adalah :

1. Untuk menganalisis nilai emp pada simpang tiga tak bersinyal dengan menggunakan metode rasio headway dan metode regresi linier.

2. Untuk membandingkan kinerja simpang dengan emp standar MKJI 1997 dan emp penelitian.

I.6 Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian ini ditinjau dari aspek akademis adalah untuk mengaplikasikan teori yang selama ini dipelajari pada masa perkuliahan kedalam pemecahan suatu permasalahan didunia teknik sipil dan meningkatkan pemahaman ilmu yang diperoleh khususnya bidang transportasi.

Ditinjau dari aspek praktisi maka penulisan tugas akhir ini dapat dimanfaatkan sebagai bahan masukan bagi kaum praktisi khususnya bidang transportasi dan dapat digunakan sebagai studi banding mengenai emp, khususnya pada area persimpangan tak bersinyal.

I.7 Sistematika Penulisan

Untuk mencapai tujuan penelitian ini dilakukan beberapa tahapan yang dianggap perlu. Metode dan prosedur pelaksanaannya secara garis besar adalah sebagai berikut:

Bab I Pendahuluan

Bab ini berisi tentang umum, latar belakang masalah, rumusan masalah,batasan masalah, tujuan, manfaat, dan sistematika penulisan.

Bab II Tinjauan Pustaka

Bab ini berisikan tentang kajian berbagai literatur serta hasil studi terdahulu yang relevan dengan pembahasan ini. Selain itu pada bab ini juga akan dibahas mengenai acuan ataupun pedoman yang dipakai dalam penyusunan tugas akhir ini.

Bab III Metodologi Penelitian

Bab ini berisikan tentang metode yang dipakai dalam penelitian ini termasuk pemilihan lokasi penelitian, pengumpulan data yang relavan dengan penelitian ini dan langkah penelitian analisis data.

Bab IV Hasil dan Pembahasan

Bab ini berisikan pembahasan mengenai data-data yang dikumpulkan dari hasil survey lapangan, lalu dianalisis atau diolah sesuai dengan metodologi penelitian.

Bab V Kesimpulan dan Saran

Bab ini berisikan tentang kesimpulan yang diperoleh dari pembahasan pada bab sebelumnya, dan saran mengenai hasil penelitian yang dapat dijadikan masukan.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Umum

Ekivalensi mobil penumpang menyatakan tingkat gangguan yang ditimbulkan suatu jenis kendaraan terhadap lalu lintas dibandingkan dengan gangguan yang ditimbulkan oleh mobil penumpang dalam kondisi lalu lintas yang sama. Angka emp untuk setiap jenis kendaraan secara garis besar dibagi menjadi dua bagian, yaitu emp pada simpang dan pada ruas jalan. (DLLAJ,2000)

Untuk membilangkan klasifikasi arus lalu lintas yaitu dengan menyatakan lalu lintas dalam satuan mobil penumpang (smp) per jam. Satuan mobil penumpang (smp) adalah satuan kendaraan di dalam arus lalu lintas yang disetarakan dengan kendaraan ringan/mobil penumpang. Pada umumnya faktor-faktor yang mempengaruhi nilai ekivalensi mobil penumpang dibagi menjadi dua kelompok yaitu faktor fisik dan faktor non fisik. Faktor fisik terdiri dari dimensi kendaraan, daya mesin, geometrik jalan dan karakteristik lalu lintas. Faktor non fisik terdiri dari fungsi kendaraan dan tingkah laku pengemudi.

Masing-masing ruas jalan memliki karakteristik lalu lintas dan kondisi geometrik jalan yang berbeda. Kondisi geometrik meliputi lebar jalan, jumlah lajur serta panjang landai. Hal tersebut mempengaruhi emp. Nilai emp juga berbeda untuk setiap bagian jalannya. Besar nilai emp untuk simpang berbeda dengan nilai emp untuk ruas jalan. Nilai emp mempengaruhi kinerja dari sebuah ruas jalan atau sebuah simpang.

Tabel. 2.1 Penelitian Terkait

Keterangan :

1. Studi Kinerja Simpang Tak Bersinyal Pasar Nangka Atas Dasar Observasi Ekivalensi Mobil Penumpang. Universitas Sebelas Maret

2. Analisis Arus Lalu Lintas Di Simpang Tak Bersinyal (Studi Kasus : Simpang Timoho dan Simpang Tunjung di Kota Yogyakarta). Program Pascasarjana Universitas Diponegoro.

3. Evaluasi Kinerja Simpang Tak Bersinyal Antara Jalan Sultan Hamengkubuwono 9 dan Jalan Cakung Cilincing Raya. Pusat Pengkajian dan Penerapan Teknologi Industri dan Sistem Transportasi BPP Teknologi.

4. Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersignal Pada Persimpangan Jalan Soekarno – Hatta – Jendral Sudirman – Jalan Cut Nyak Dien. Universitas Sumatera Utara.

5. Penentuan Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang 9emp) Pada Bundaran (Studi Kasus Bundaran Joglo, Surakarta). Universitas Sebelas Maret. 6. Penelitian yang dilakukan dalam tugas akhir ini :

Jurnal

Metode Metode MKJI Metode MKJI MKJI Metode Metode MKJI Metode Metode MKJI time

headway regresi

linier

1997 Kapasitas 1997 1997 time headway Regresi linier 1997 time headway Regresi linier 1997 Parameter

Emp Kendaraan ringan 1 1 1 1.0 1 1 1 1 1 √ √ √

Emp Sepeda motor 0,4 0,12 0,5 0,53 0,5 0,5 0,44 0,17 0,5 √ √ √ Emp Kendaraan berat 2,38 2,04 1,3 3,7 1,3 1,3 1,58 1,47 1,3 √ √ √

Gap / lag (dtk) - - - 2,94 - - -

-Peluang antrian (%) 27,51 – 54,49 7,79 – 19,11 20,20 - 40,98 229,50 – 256,97 - - - √ √ √

Tingkat Pelayanan - - - √ √ √

Tabel 2.2 Penelitian terkait emp simpang tak bersinyal metode time headway

No Nama Peneliti Nilai emp Gap Peluang

Antrian Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor 1 Achyani

Agustina Pratiwi

1,0 1,10 – 1,20 0,23 – 0,48 - √ 2 Yasintha Ika

Pramesti

1,0 2,38 0,40 - √

3 Putri Khoriyah Utami

1,0 1,58 0,44 - √

II.2 Gambaran Umum Persimpangan

Simpang dibedakan menjadi dua jenis yaitu simpang tak bersinyal dan simpang bersinyal. Sinyal dalam pengertian disini adalah lampu lalu lintas (traffic light). Pada simpang tak bersinyal, para pemakai jalan memutuskan sendiri apakah mereka merasa cukup aman untuk langsung melewati atau harus berhenti dahulu sebelum melewati simpang tersebut. Sedangkan yang bersinyal, para pemakai jalan harus mematuhi lampu lalu lintas, yaitu bila menunjukkan warna hijau berarti boleh melewati, warna merah berarti harus berhenti, dan warna kuning boleh melewati tetapi harus hati-hati dan siap untuk berhenti. (Morlock, E.K.1995, 240)

Menurut manual kapasitas jalan indonesia (1997), dua buah ruas jalan atau lebih yang saling bertemu, berpotongan, atau bersilangan disebut dengan persimpangan (intersection). Untuk suatu persimpangan yang pergerakan arus lalu lintas dari setiap lengan persimpangannya cukup rendah, penanganan persimpangan yang dapat dilakukan adalah dengan persimpangan sebidang tanpa perlunya pengaturan lampu lalu lintas.

Secara umum (Tamin,2008) terdapat 4 (empat) jenis penanganan persimpangan yang dapat dilakukan pada persimpangan sebidang tanpa pengaturan lampu lalu lintas, yaitu dengan pengaturan prioritas (priority function), dengan

pengaturan kanalisasi, dengan pengaturan rambu dan marka, dengan bundaran (roundabout). Dalam perencanaan persimpangan sebidang, perlu mempertimbangkan elemen dasar yaitu :

1. Faktor manusia, seperti kebiasaan mengemudi, waktu pengambilan keputusan, dan waktu reaksi.

2. Pertimbangan lalu lintas , seperti kapasitas, pergerakan berbelok, kecepatan kendaraan, ukuran kendaraan, dan penyebaran kendaraan.

3. Elemen fisik, seperti jarak pandang dan fitur-fitur geometrik. 4. Faktor ekonomi, seperti konsumsi bahan bakar, nilai waktu.

Berdasarkan pengaturan lalu lintas pada simpang dibedakan menjadi 2 jenis, yaitu :

1. Simpang bersinyal

Pada simpang ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu yang dikendalikan oleh lampu lalu lintas (traffic light).

2. Simpang tak bersinyal

Pada simpang tak bersinyal berlaku aturan yang disebut “General Priority

Rute” yaitu kendaraan yang terlebih dahulu berada di persimpangan mempunyai hak untuk berjalan terlebih dahulu daripada kendaraan yang akan memasuki persimpangan.

Berdasarkan penanganan pada simpang sebidang tanpa pengaturan lampu lalu lintas yaitu simpang tak bersinyal dapat dikategorikan menjadi :

1. Persimpangan dengan prioritas

3. Kanalisasi 4. Bundaran.

Kelebihan dari penerapan persimpangan tanpa lampu lalu lintas adalah : 1. Arus kendaraan selalu kontinue karena tanpa hambatan yang diakibatkan

oleh lampu lalu lintas.

2. Tidak menghalangi Ambulance atau mobil kendaraan penting lainnya untuk lewat.

3. Resiko Kecelakaan menjadi lebih kecil karena aturan dalam persimpangan tanpa lampu lalu lintas lebih sedikit.

4. Biaya perawatan lebih sedikit.

Kekurangan dari penerapan Persimpangan tanpa lampu LaluLintas adalah :

1. Biaya Investasi besar karena membutuhkan pembuatan pulau jalan atau bundaran.

2. Luas lahan yang dibutuhkan maksimal karena memerlukan jarak pandang besar.

3. Pengaturan pergerakan lalu lintas yang tergantung pada

4. kesadaran pengemudi kendaraan.

Persimpangan merupakan tempat sumper konflik lalu lintas yang rawan terhadap kecelakaan karena terjadi konflik antara kendaraan dengan pejalan kaki. Oleh karena itu merupakan aspek penting didalam pengendalian lalu lintas. Masalah utama yang saling kait mengkaitkan pada persimpangan adalah :

1. Volume dan kapasitas yang secara langsung mempengaruhi hambatan 2. Desain geometrik dan kebebasan pandang

4. Parkir, akses dan pembangunan umum 5. Pejalan kaki

6. Jarak antar simpang.

II.3 Persimpangan Dengan Prioritas

Prinsip perancangan operasional yang efisien dan aman untuk persimpangan tak bersinyal (Titi, 2002) :

 Lalu lintas mendekat persimpangan harus mendapat peringatan sebelum adanya arus lalu lintas yang bertemu, dengan jarak pandangan yang baik, rambu-rambu dsb.

 Dengan masuknya kendaraan ke dalam persimpangan ia harus dapat mengamati jejak dari semua arus kendaraan yang bertemu, dan memilih jejak melalui semuanya dengan aman.

 Jejak pertemuan harus dipisah sehingga pengemudi harus menghadapi kendaraan hanya dalam satu jejak pertemuan pada saat yang sama.

 Kendaraan harus dapat mengikuti jejak menembus persimpangan pada kecepatan yang cukup dengan pandangan yang baik.

 Jika kendaraan harus berhenti di daerah persimpangan untuk memberikan jalan pada kendaraan lain, ia harus dapat melakukannya di luar jejak kendaraan lainnya.

 Seluruh daerah persimpangan harus tersedia untuk penggunaan kendaraan, pastikan drainase baik, tidak ada operasi utilasi.

Faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan minor :

 Layout persimpangan dan ketersediaan lajur untuk setiap pergerakan.

 Gap yang diterima oleh pengemudi untuk pergerakan pertemuan dan persilangan.

 Distribusi gap dalam arus jalan mayor.

Gap adalah interval antara kendaraan dalam arus yaitu headway dikurangi panjang kendaraan. Lag adalah interval antara kendaraan jalan minor yang datang di daerah pertemuan dan kendaraan berikut di jalan mayor yang datang ke titik tersebut.

- Aturan Prioritas

Ketentuan dan aturan prioritas pada persimpangan tak bersinyal lalu lintas sangat mempengaruhi kelancaran pergerakan arus lalu lintas yang saling berpotongan. Terutama pada persimpangan yang merupakan perpotongan dari ruas – ruas jalan yang mempunyai kelas yang sama.

Pada persimpangan berlengan 3 (tiga) dimana lengan persimpangan B-T merupakan lengan persimpangan utama (major) sedangkan lengan persimpangan S merupakan lengan persimpangan tidak-utama (minor). Pada kondisi ini, berlaku aturan bahwa kendaraan yang berasal dari lengan persimpangan S akan selalu memberikan prioritas pada kendaraan yang bergerak dari lengan persimpangan B dan T. Kendaraan dari lengan persimpangan S baru akan dapat memotong arus kendaraan pada ruas jalan B-T jika terdapat headway (h) atau spacing (Sp) yang memungkinkan kendaraan dari lengan persimpangan S memotong arus tanpa terjadinya kecelakaan (minimum acceptable headway/spacing) (Tamin,2008).

Gambar.2.1 Persimpangan Berlengan Tiga Dengan Pengaturan Prioritas.

Sampai saat ini Indonesia sebenarnya menganut aturan – aturan dan prioritas bagi kendaraan yang datang dari sebelah kiri walaupun dalam kenyataannya ketentuan ini tidak berjalan. Sehingga hal ini menimbulkan kesulitan dalam analisis persimpangan tak bersinyal lalu lintas. Analisis tersebut menyangkut parameter kapasitas persimpangan, tundaan, dan panjang antrian kendaraan pada kaki persimpangan (Titi,2002).

II.3.1 Yield Signs

Pengaturan ini digunakan untuk melindungi arus lalu lintas dari salah satu ruas jalan pada dua ruas jalan yang saling berpotongan tanpa harus berhenti sama sekali. Sehingga pengendara tidak terlalu terhambat bila dibandingkan dengan pengaturan rambu stop.

Yield signs juga digunakan pada persimpangan yang diatur dengan kanalisasi yang digunakan untuk mengatur kendaraan belok kiri pada lajur percepatan terutama bila lajur percepatan tersebut kurang panjang.

Gambar.2.2 Yield Sign.

II.3.2 Stop Signs

Pengaturan persimpangan dengan rambu stop digunakan bila pengendara pada kaki persimpangan harus berhenti secara penuh sebelum memasuki persimpangan. Pengaturan ini digunakan pada pertemuan jalan minor dengan jalan major.

Gambar.2.3 Stop Sign

II.3.3 Kanalisasi

Pengaturan simpang dengan kanalisasi terutama untuk memisahkan lajur lalu lintas menerus dan lajur belok. Bentuk fisiknya dapat berupa marka atau pulau – pulau lalulintas lebeh di pertegas sehingga Kendaraan dapat dengan mudah dan aman memasuki simpang sesuai dengan lajurnya. Pulau – pulau lalu lintas kanalisasi ini juga dapat digunakan sebagai perlindungan bagi penyeberang / pejalan kaki.

II.3.4 Bundaran

Bundaran (roundabout) dapat dianggap sebagai kasus istimewa dari kanalisasi yang pulau di tengahnya dapat bertindak sebagai pengontrol pembagi dan pengarah bagi sistem lalu lintas berputar satu arah. Pada cara ini gerakan penyilangan hilang dan digantikan dengan gerakan menyiap berpindah-pindah jalur. Dengan sebuah pulau lalu lintas berdiameter kurang dari 15 meter gerakan menyilang yang bukan tegak lurus akan dilakukan pada kecepatan relatif tinggi dan pada bundaran itu tidak menyediakan gerakan menyiap yang biasa lagi. Bundaran dengan diameter lebih besar dari 20 meter, gerakan menyiap biasanya terbentuk pada jalur masuk, jalur gerakan dan divergensi arus yang terletak pada titik keluar (Alik Ansyori,2005). Sejak tahun 1964 berbagai eksperimen menunjukkan bahwa bundaran, dengan aturan prioritas samping, dapat melayani lalu lintas yang lebih banyak dengan bundaran yang lebih kecil dibandingkan dengan yang ada sekarang ini. Hal ini membawa pengenalan terhadap bundaran kecil dengan pulau ditengah berdiameter antara 5 dan 15 meter dan membesar dibagian pendekatan dan jalur keluar.

II.4 Karakteristik Arus Lalu Lintas

Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp) atau LHRT (Lalu lintas harian rata-rata tahunan). (MKJI, 1997).

Menurut (Morlock, 1985) karakteristik dasar arus lalu lintas digolongkan menjadi dua kategori, yaitu :

1. Makroskopis

Karakteristik arus lalu lintas secara makroskopis dapat digambarkan dalam 4 parameter yaitu :

a. Karakteristik volume lalu lintas (flow volume)

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik tiap satuan waktu. Kebutuhan pemakaian jalan akan selalu berubah berdasarkan waktu dan ruang.

b. Kecepatan

Kecepatan menentukan jarak yang dijalani pengemudi kendaraan dalam waktu tertentu. Pemakai jalan dapat menaikkan kecepatan untuk memperpendek waktu perjalanan.

c. Kerapatan

Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati panjang ruas jalan tertentu atau lajur yang umumnya dinyatakan sebagai jumlah kendaraan tiap kilometer.

d. Derajat kejenuhan

Derajat kejenuhan adalah perbandingan dari volume (nilai arus) lalu lintas terhadap kapasitasnya atau rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat.

2. Mikroskopis

Arus lalu lintas secara mikroskopis merupakan suatu karakteristik secara individual dari kendaraan yang meliputi headway dan spacing.

a. Time headway adalah interval waktu antara dua kendaraan yang melintasi suatu titik pengamatan pada jalan raya secara berurutan dalam arus lalu

lintas. Pengukuran dilakukan dari bumper depan ke bumper depan kendaraan yang berurutan. Data headway diukur dengan memakai

stopwatch.

b. Spacing adalah jarak antara kendaraan yang berurutan didalam arus lalu lintas, yang dihitung dari muka kendaraan yang satu dengan muka kendaraan dibelakangnya (meter/kendaraan). Data spacing diperoleh dengan survei dari foto udara.

Volume lalu lintas tergantung pada time headway, demikian berlaku pula sebaliknya. Jika arus lalu lintas mencapai maksimum, maka Time Headway akan mencapai minimum dan jika volume mengecil, time headway akan mencapai maksimum.

II.5 Karakteristik Kendaraan

Karakteristik kendaraan berdasarkan fisiknya dibedakan berdasarkan pada dimensi, berat, dan kinerja. Kendaraan yang ada di Indonesia diklasifikasikan sesuai dengan jenis kendaraan di dalam sistem transportasi jalan raya, seperti terlihat dalam tabel berikut :

Tabel.2.3 Tabel Klasifikasi Kendaraan Klasifikasi

Kendaraan

Defenisi Jenis-Jenis Kendaraan Kendaraan

ringan

Kendaraan ringan (LV = light vehicle)

Kendaraan bermotor 2 as beroda 4 dengan jarak as 2-3 cm

Mobil pribadi, oplet,

mikrobis, pick up, truk kecil

Kendaraan umum

Kendaraan umum (HV = heavy vehicle)

Kendaraan bermotor dengan lebih dari empat roda

Bus, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi bina marga

Sepeda motor Sepeda motor (MC = motor cycle) Kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda

Sepeda motor dan

kendaraan roda tiga sesuai sistem klasifikasi bina marga

Kendaraan tak bermotor

Kendaraan tak bermotor ( UM = unmotor cycle)

Kendaraan beroda yang

menggunakan tenaga manusia atau hewan

Sepeda, becak dayung, kereta kuda, kereta dorong

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.

II.6 Pengertian emp

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 emp merupakan faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya pada perilaku lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan lainnya, emp = 1,0)

Tabel 2.4 Tabel emp untuk simpang tiga tak bersinyal No Jenis kendaraan Nilai emp

1 Kendaraan ringan 1,0

2 Sepeda motor 0,5

3 Kendaraan berat 1,3

II.7 Metode Perhitungan emp II.7.1 Metode Penyusulan

Metode penyusulan yang dikutip dari thesis Agus (2005) secara teoritis hasrat menyusul bisa didefenisikan sebagai penyusulan oleh kendaraan yang lebih cepat terhadap kendaraan yang lambat, dengan kondisi masing-masing kendaraan berada pada kecepatan normal untuk ruang jalan yang ditinjau. Jumlah penyusulan secara teoritis untuk mobil penumpang bisa diperoleh dengan pemisahan total volume lalu lintas ke dalam kendaraan penyusul dan yang disusul, kemudian menjumlahkan banyaknya penyusulan oleh kendaraan cepat terhadap kendaraan yang lebih lambat.

Nilai emp untuk sebuah kendaraan dievaluasi dengan membandingkan jumlah penyusulan secara teoritis kendaraan tersebut terhadap jumlah penyusulan teoritis mobil penumpang. Sehingga nilai emp dapat dinyatakan sebagai berikut :

E = Pkp / Pkt...(2.1) Dimana :

E = Nilai ekivalensi mobil penumpang

Pkp = Jumlah penyusulan secara teoritis oleh mobil penumpang

Pkt = Jumlah penyusulan secara teoritis oleh suatu kendaraan dalam satu kilometer dalam waktu tertentu

II.7.2 Metode Waktu Perjalanan

Menurut Keller et al (1984) yang dikutip dalam thesis agus (2005) dalam memperkirakan nilai emp kendaraan berat di ruas jalan arteri perkotaan yaitu dengan memperkirakan jumlah keterlambatan oleh kendaraan dari berbagai ukuran dan beratnya. Studi ini didasarkan pada pengaruh relatif pengurangan kapasitas dari kendaraan besar berbanding lurus terhadap pertambahan keterlambatan yang disebabkan oleh kendaraan tersebut bila dibandingkan dengan kasus yang sama pada mobil penumpang. Berdasarkan hal tersebut dihipotesiskan pengaruh relatif pengurangan kapasitas jalan dihitung dalam emp, dapat diperkirakan sebagai pembanding dari total waktu perjalanan dari kendaraan berat terhadap mobil penumpang ketika melakukan perjalanan melalui jaringan jalan perkotaan.

II.7.3 Metode Jam Kendaraan

Menurut Sumner et al (1983) kapasitas jalan disuatu titik tertentu secara konvensional dinyatakan dalam jumlah maksimum kendaraan yang melewati titik tersebut per satuan waktu. Penerapan definisi ini disuatu penggalan jalan dapat dinyatakan dalam jam kendaraan, yaitu perkalian jumlah kendaraan dengan waktu tempuh dari kendraan-kendaraan yang melalui penggalan jalan tersebut. Semakin lambat kendaraan dari kendaraan lain akan memerlukan jumlah jam kendaraan lebih banyak untuk trip yang sama terhadap sebuah mobil penumpang.

II.7.4 Analisis Regresi Linier Berganda

Analisa regresi linier berganda adalah suatu metode statistik. Untuk menggunakannya, terdapat beberapa asumsi yang perlu diperhatikan (Tamin,2008).

a. Nilai variabel, khususnya variabel bebas, mempunyai nilai tertentu atau merupakan nilai yang didapat dari hasil survey tanpa kesalahan berarti. b. Variabel tidak bebas (y) harus mempunyai hubungan korelasi linier dengan

variabel bebas (x). Jika hubungan tersebut tidak linier, transformasi linier harus dilakukan, meskipun batasan ini akan mempunyai implikasi lain dalam analisis residual.

c. Efek variabel bebas pada variabel tidak bebas merupakan penjumlahan, dan harus tidak ada korelasi yang kuat antara sesama variabel bebas.

d. Variansi variabel tidak bebas terhadap garis regresi harus sama untuk semua nilai variabel bebas.

e. Nilai variabel tidak bebas harus tersebar normal atau minimal mendekati normal.

f. Nilai variabel bebas sebaiknya merupakan besaran yang relatif mudah diproyeksikan.

II.7.5 Metode rasio headway

Menurut (Salter,R.J,1983) yang dikutip dalam jurnal Djumari et al (2013) dan skripsi Pramesti,Y,I, (2011) nilai emp didapat dengan mencatat waktu antara (time headway) antara kendaraan yang berurutan pada saat kendaraan-kendaraan tersebut melewati suatu titik yang telah ditentukan.

Pada penelitian ini menggunakan metode rasio headway alasannya metode ini merupakan metode yang sederhana dengan menggunakan rekaman video untuk mendapatkan nilai emp. Pada metode rasio headway akan terdeteksi spacing yaitu jarak antara kendaraan yang berurutan di dalam arus lalu lintas.

II.8 Metode rasio headway

Dalam bukunya yang berjudul “Highway Traffic Analysis and Design” R.J.Salter menerangkan nilai emp didapat dengan mencatat waktu antara (time headway) antara kendaraan yang berurutan pada saat kendaraan-kendaraan tersebut melewati suatu titik yang telah ditentukan.

Rasio headway yang diperlukan mencakup 7 macam kombinasi kendaraan yaitu : 1. LV diikuti LV

3. HV diikuti LV 4. HV diikuti HV 5. MC diikuti MC 6. LV diikuti MC 7. MC diikuti LV

Gambar 2.4. Kombinasi Pasangan Kendaraan

Hal tersebut dapat ditulis dengan sebuah persamaan sebagai berikut :

ta + tb = tc + td...(2.2) dengan :

ta : Nilai rata-rata time headway light vehicle diikuti light vehicle

tb : Nilai rata-rata time headway motor cycle diikuti motor cycle

tc : Nilai rata-rata time headwaylight vehicle diikuti motor cycle

td : Nilai rata-rata time headway motor cycle diikuti light vehicle

Karena setiap kendaraan mempunyai karakteristik yang berbeda-beda, demikian juga pengemudi memiliki kemampuan dan tingkat observasi yang

berbeda-beda dalam menjalankan kendaraannya. Oleh karena itu diperlukan suatu koreksi pada nilai rata-rata time headway yang dapat dilakukan dengan persamaan sebagai berikut :

− � + − � = + � + + � ...(2.3)

Dengan nilai koreksi k :

� = . . . .( + − − )

. . + . . + . . + . . ...(2.4) ( Salter,R.J, 1983)

Dengan ;

na = jumlah data time headway light vehicle diikuti light vehicle

nb = jumlah data time headway motor cycle diikuti motor cycle nc = jumlah data time headway light vehicle diikuti motor cycle

nd = jumlah data time headway motor cycle diikuti light vehicle

Selanjutnya nilai rata-rata time headway pasangan kendaraan tersebut dikoreksi sebagai berikut :

� = − � ...(2.5)

� = − �...(2.6)

� = + �...(2.7)

� = + � ...(2.8)

Nilai rata-rata time headway yang sudah dikoreksi tersebut, maka :

tak + tbk = tck + tdk...(2.9) Dengan :

tak = Nilai rata-rata time headway LV-LV terkoreksi. tb = Nilai rata-rata time headway MC-MC terkoreksi.

tck = Nilai rata-rata time headway LV-MC terkoreksi. tdk = Nilai rata-rata time headway MC-LV terkoreksi.

Apabila persyaratan tersebut memenuhi syarat, maka nilai ekivalensi mobil penumpang motor cycle dapat dihitung dengan persamaan :

Emp motor cycle (MC) = �

�...(2.10)

Tinjauan statistik rasio headway

Dalam penelitian ini digunakan distribusi normal dan distribusi t (distribusi

student). Distribusi normal (kurva normal) disebut juga distribusi Gaussian. Distribusi normal adalah salah satu distribusi teoritis dengan variabel random kontinyu. Untuk sejumlah sampel yang dianggap berdistribusi normal maka nilai mean dianggap sebagai x dan varians dinyatakan*. Distribusi normal ini digunakan bila jumlah sampel lebih besar atau sama dengan 30 (n>30).

Karena sampel dipilih secara acak, maka dimungkinkan adanya suatu kesalahan standar deviasi dari distribusi ini dinyatakan sebagai standar error (E).

= 1

( −1) (��− � ) 2

�=1 ...(2.11) Standar error

E = s/n1/2...(2.12) Dengan :

n = Jumlah sampel.

xi = Nilai Time Headway ke – 1.

� = Nilai rata-rata sampel Time Headway. S = Standar deviasi.

Untuk perkiraan nilai rata-rata Time Headway seluruh pasangan kendaraan (µ) dapat disesuaikan dengan tingkat keyakinan yang diinginkan (desired level of confidence). Perkiraan ini terletak dalam suatu interval yang disebut interval keyakinan (confidence interval) yang mempunyai batas toleransi kesalahan sebesar e, dengan :

e = K . E...(2.13) Nilai rata-rata Time Headway :

µ₂ =� ± ...(2.14) µ2 = Batas keyakinan bawah nilai rata-rata.

� = Nilai rata-rata sampel time headway. e = Batas toleransi kesalahan.

Jika sampel random lebih kecil dari 30 (n<30), maka perkiraan rata-rata Time Headway pasangan kendaraan secara keseluruhan sebaiknya dilakukan dengan distribusi t (distribusi student).

Perkiraan ini rata-rata time headway seluruh pasangan kendaraan dapat ditulis sebagai berikut :

µ1,2 = � ± ₍� 2−1)

s/n1/2 ...(2.15) Dengan :

µ1,2 = Batas-batas interval keyakinan.

� = Nilai rata-rata sampel. S = Standar deviasi. n = Jumlah sampel. α = Kesalahan duga

II.9 Metode Analisis Regresi Linier

Mengutip dalam skripsi (Yasintha, 2011) yang berjudul “Studi Kinerja Simpang Tak Bersinyal Pasar Nangka Atas Dasar Observasi Ekivalensi Mobil Penumpang” dan skripsi (Anita, 2011) yang berjudul “Studi Penetapan Ekivalensi Mobil Penumpang Pada Kendaraan Berat Menggunakan Metode Time Headway dan Analisis Regresi Linier (Kasus : Pada Ruas Jalan Solo – Kartasura Km.7)” menyatakan terdapat hubungan linier antara kendaraan satu dengan kendaraan yang lain sehingga terjadi interaksi peka antara kecepatan dan kerapatan dan keduanya berasal dari arus yang dapat dihitung.

Perhitungan arus dari kendaraan dilakukan secara manual pada periode waktu yang ditetapkan.

Qm = pcuLV*LVm+pcuHV*HVm+pcuMC*MCm...(2.16) (MAP Taylor, 1996)

Dengan :

Qm = besarnya arus (smp/jam) pada putaran m LVm = jumlah Light vehicle pada putaran m HVm = jumlah Heavy vehicle pada putaran m MCm = jumlah Motorcycle pada putaran m

Jika nilai emp untuk LV=1, maka persamaan dapat dinyatakan sebagai berikut : LV = Qm - pcuHV*HVm - pcuMC*MCm...(2.17) (MAP Taylor, 1996)

Dengan persamaan di atas didapatkan m persamaan yang dapat digunakan untuk menentukan nilai pcuHV dan pcuMC.

kendaraan lainnya, maka perhitungan menggunakan analisis regresi linier sederhana. Dengan bentuk umum sebagai berikut :

Y = bo + b1X1...(2.18) Y = bo + b2X2...(2.19) Dengan :

Y = Jumlah Light vehicle pada putaran m X1 = Jumlah Motorcycle pada putaran m X2 = Jumlah Heavy vehicle pada putaran m bo = Nilai emp untuk Light vehicle

b1 = Nilai emp untuk Motorcycle

b2 = Nilai emp untuk Heavy vehicle

Variabel – variabel dari persamaan 2.18 dan persamaan 2.19 terdiri dari satu variable bebas yaitu Y, dan dua variabel terikat yaitu b1 dan b2.

Penelitian menggunakan regresi linier seringkali dipakai untuk mengetahui bentuk hubungan antara variable dependen dan variable independen terutama untuk menelusuri pola hubungan yang modelnya belum diketahui dengan sempurna, atau untuk mengetahui bagaimana variasi dari beberapa variable independen mempengaruhi variable dependen.

Estimasi kuadrat terkecil untuk parameter βo, β1, ...,βp adalah harga-harga bo, b1, ..., bp dengan persamaan normal sebagai berikut :

nbo + b1∑X1i + b2∑ X2i+ ... +bp ∑Xpi = ∑Yi

bo∑X1i + b1∑X1i2+ b2∑X1i∑ X2i + ... + bp ∑X1i∑Xpi = ∑X1i Yi

Persamaan regresi linier terdiri dari satu variabel terikat dan satu variabel bebas, maka sesuai persamaan diatas diperoleh :

nbo + b1∑X1i= ∑Y...(2.21) bo∑X1i + b1∑X1i 2= ∑X1i Yi...(2.22) Koefisien regresi linier bo dan b1 dapat diperoleh dengan menyelesaikan persamaan 2.21 dan 2.22, yaitu dengan cara :

0 = ∗

2_{− ∗}

∗ 2_{−( )}2 ...(2.23)

1 = ∗ _{∗ �}2∗− _{−( �)}2 ...(2.24)

Hubungan antara variable independen terhadap variable dependen dapat dilihat dengan menghitung nilai korelasi. Tinggi – rendah, kuat – lemah, atau besar – kecilnya suatu korelasi dapat diketahui dengan melihat besar kecilnya suatu koefisien yang disebut angka indeks korelasi yang disimbolkan dengan r.

Nilai koefisien korelasi di dapat dari :

= ∗ −

( 2− _{( )}2_. 2 − _{( )}2. . . .… … … …(2.25) Dengan :

r = indeks korelasi

Harga r berkisar antara -1<0<+1, jika harga r = -1 menyatakan korelasi antara kedua variabel tersebut negatif dan arah korelasi berlawanan arah yang artinya terdapat pengaruh negatif antara variable bebas yaitu jika variable x1 yang besar berpasangan dengan y yang kecil, ataupun sebaliknya.

Harga r = +1, menyatakan korelasi antara kedua variable tersebut positif dan arah korelasi satu arah yang artinya terdapat pengaruh positif antara variable bebas yaitu jika variable x1 yang besar berpasangan dengan y yang besar juga.

Untuk melihat keberartian koefisien korelasi dilakukan dengan uji t (t student) dengan langkah pengujian hipotesisnya :

ℎ� � = −

2

1− 2. . . .… … … …. (2.26) ttabel = (1 - a / 2)(dk ) ...(2.27) Dengan :

n = jumlah sampel

r = nilai koefisien korelasi hasil perhitungan

α = kesalahan duga, dengan (1-α) merupakan tingkat konfidensi n – 2 = derajat kebebasan (dk)

nilai uji t hitungan yang dapat dibandingkan terhadap nilai t tabel, jika nilai uji thitungan ≥ t tabel maka dapat disimpulkan bahwa terdapat hubungan antara variable x dan variabel y.

Uji Regresi Linier

Untuk memastikan apakah persamaan regresi linier yang terbentuk bisa diterima atau tidak, maka persamaan tersebut diuji dengan menggunakan uji statistik F yang ditentukan oleh :

� = ∗

( − )

2 − ∗₍ − ₎− ( )2 _/( −₂₎

. . . .… …. (2.29)

Dengan :

RJKres = rata – rata jumlah kadrat residu b/a RJK reg (b/a) = rata – rata jumlah kuadrat regresi b/a n = jumlah data

Sifat dari pengujian ini adalah dapat diterima apabila harga F > Fα (n-p-1) atau F < - Fα (n-p-1) diperoleh dari tabel distribusi F.

II.10 Kinerja Simpang Tak Bersinyal

Kinerja simpang adalah suatu kondisi pada simpang yang harus dicari untuk mengetahui tingkat pencapaian simpang tersebut. Menurut manual kapasitas jalan indonesia 1997 parameter yang harus dicari adalah rasio antara kapasitas (C) dan arus lalu lintas yang ada (Q), rasio kapasitas dan arus akan didapat angka derajat kejenuhan (DS), dari nilai derajat kejenuhan (DS) dan kapasitas (C) dapat dihitung tingkat kinerja yaitu tundaan (D) dan peluang antrian.

II.11 Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal Dengan MKJI 1997 II.11.1 Data Masukan

1. Data Geometri

Berdasarkan ketentuan MKJI 1997 data geometri yang dibutuhkan untuk menganalisis kinerja simpang tak bersinyal adalah :

a. Denah dan posisi dari pendekatan-pendekatan, pulau-pulau lalu lintas, marka lajur, marka panah.

b. Sketsa simpang yang memuat nama jalan. c. Kereb, lebar jalur, bahu dan median. 2. Kondisi Arus Lalu lintas

Data arus lalu lintas diberikan dalam kendaraan/jam. Data arus lalu lintas dapat digunakan untuk menganalisis jam puncak pagi, jam puncak siang, jam puncak sore, dan jam lewat puncak. Jika arus diberikan dalam LHRT (Lalu lintas harian rata-rata tahunan) maka disertakan faktor – k untuk menjadi arus per jam.

Smp merupakan satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp. Perhitungan arus lalu lintas dalam satuan mobil penumpang (smp) ditentukan sebagai berikut :

a. Jika data arus lalu lintas (kend/jam) klasifikasi per jam tersedia untuk masing-masing kendaraan. Maka arus lalu lintas dikonversikan ke dalam satuan smp/jam dengan mengalikan emp untuk masing-masing klasifikasi kendaraan.

b. Jika data arus lalu lintas per jam (bukan klasifikasi) tersedia untuk masing-masing kendaraan, beserta informasi tentang komposisi lalu lintas keseluruhan ke dalam %. Untuk mendapatkan arus total (smp/jam) masing-masing pergerakan dengan mengalikan arus (kend/jam) dengan Fsmp.

� � = � �∗ �%+ ���₁₀₀∗��%+ � ∗ %...(2.30)

c. Jika data arus lalu lintas tersedia dalam LHRT (lalu lintas harian rata-rata tahunan), maka arus lalu lintas yang diberikan dalam LHRT harus dikonversikan dalam satuan kend/jam dengan mengalikan terhadap faktor – k. _� =� ∗ � ...(2.31)

Arus dalam kend/jam dikonversikan dengan faktor smp (Fsmp) untuk mendapatkan arus smp/jam

d. Nilai normal variabel umum lalu lintas, data lalu lintas sering tidak ada atau kualitasnya kurang baik. Nilai normal yang diberikan dalam MKJI 1997 dapat digunakan untuk perancangan sampai data yang lebih baik tersedia.

Tabel 2.5 Nilai Normal Faktor - k

Lingkungan Jalan

Faktor – k Ukuran Kota > 1 juta ≤ 1 juta Jalan didaerah komersial dan jalan arteri 0,07 - 0,08 0,08 - 0,10

Jalan di daerah permukiman 0,08 – 0,09 0,09 – 0,12 (sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

Tabel 2.6 Nilai Normal Komposisi Lalu Lintas Ukuran kota

juta penduduk

Komposisi lalu lintas kendaraan bermotor % Rasio kendaraan tak bermotor (UM/HV) Kend. ringan LV Kend. berat HV Sepeda motor MC > 3 1 – 3 0,5 – 1 0,1 – 0,5

< 0,1 60 55,5 40 63 63 4,5 3,5 3,0 2,5 2,5 35,5 41 57 34,5 34,5 0,01 0,05 0,14 0,05 0,05

Tabel 2.7 Nilai Normal Lalu Lintas Umum

Faktor Normal

Rasio arus jalan minor 0,25

PMI 0,15

Rasio belok kiri PLT 0,15

Rasio belok kanan PRT 0,85

Faktor smp FSMP

3. Kondisi Lingkungan

Data kondisi lingkungan yang diperlukan untuk perhitungan meliputi : a. Kelas ukuran kota

Kelas ukuran suatu kota ditunjukkan pada tabel 2.7 dengan perkiraan jumlah penduduk.

Tabel 2.8 Kelas Ukuran Kota

Ukuran kota Jumlah penduduk (Juta)

Sangat kecil < 0,1

Kecil 0,1 – 0,5

Sedang 0,5 – 1,0

Besar 1,0 – 3,0

Sangat besar > 3,0

(sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

b. Tipe lingkungan jalan

Lingkungan jalan diklasifikasikan dalam kelas menurut tata guna tanah dan aksesbilitas jalan tersebut dari aktivitas di sekitarnya. Hal ini ditetapkan dengan secara kualitatif dari pertimbangan teknik lalu lintas dengan bantuan tabel 2.8 :

Tabel 2.9 Tipe Lingkungan Jalan

Komersial Tata guna lahan komersial (misalnya pertokoan, rumah makan, perkantoran) dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan .

Permukiman Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.

Akses terbatas Tanpa jalan masuk atau jalan masuk langsung terbatas (misalnya karena adanya penghalang fisik, jalan samping dsb).

c. Kelas hambatan samping

Hambatan samping menunjukkan pengaruh aktivitas samping jalan didaerah simpang pada arus berangkat lalu lintas, misalnya pejalan kaki berjalan atau menyeberangi jalur, angkutan umum dan bis kota berhenti untuk menaikkan atau menurunkan penumpang, kendaraan masuk dan keluar halaman dan tempat parkir di luar jalur. Hambatan samping ditentukan secara kualitatif dengan pertimbangan teknik lalu lintas sebagai tinggi, sedang, atau rendah.

II.11.2 Kapasitas

Kapasitas didefenisikan sebagai arus maksimum yang dapat dipertahankan persatuan jam yang melewati suatu titik di jalan dalam kondisi yang ada. Besar setiap faktor koreksi kapasitas sangat bergantung pada tipe persimpangan yaitu jumlah lengan, jumlah lajur pada jalan utama, dan jumlah lajur pada jalan minor (Tamin,2008)..

Menurut MKJI 1997, besarnya kapasitas jalan dihitung dengan menggunakan rumus dibawah ini setelah terlebih dahulu menentukan lebar pendekat dan tipe simpang.

C = Co x Fw x Fm x Fcs x Frsu x Flt x Frt x Fmi...(2.32) Dimana :

C = Kapasitas (smp/jam) Co = Kapasitas dasar (smp/jam)

Fw = Faktor koreksi kapasitas untuk lebar lengan persimpangan Fm = Faktor koreksi kapasitas jika ada pembatas median pada lengan

Fcs = Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota ( jumlah penduduk )

FRSU = Faktor koreksi kapasitas akibat adanya tipe lingkungan jalan, gangguan samping dan kendaraan tak bermotor.

FLT = Faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok kiri FRT = Faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok kanan

FMI = Faktor koreksi kapasitas akibat adanya arus lalu lintas pada jalan minor a. Lebar pendekatan dan tipe simpang

a.1 Lebar rata-rata pendekat minor (WAC) dan utama(WBD) dan lebar rata-rata pendekat (W1)

Masing-masing pendekat diukur lebarnya yaitu diukur pada jarak 10 m dari gari imajiner yang menghubungkan tepi perkerasan dari jalan yang berpotongan, yang dianggap mewakili lebar pendekat efektif untuk masing-masing pendekat. Seperti ditunjukkan pada gambar dibawah ini.

Gambar 2.5 Lebar Rata-rata Pendekat

Untuk pendekatan yang sering digunakan untuk parkir pada jarak kurang dari 20 meter dari garis imajiner yang menghubungkan tepi perkerasan dari jalan berpotongan, maka lebar pendekat harus dikurangi 2 meter.

Lebar rata-rata pendekat pada jalan minor (WAC), dihitung dengan rumus :

WAC = (WA + WC)/2...(2.33) Lebar rata-rata pendekat jalan utama (WBD), dihitung dengan rumus : WBD = (WB + WD)/2...(2.34) Lebar rata-rata pendekat (W1), dihitung dengan menggunakan rumus : W1 = (WB + WC + WD)/jumlah lengan simpang...(2.35)

a.2 Tipe simpang

Tipe simpang ditentukan oleh 3 hal yaitu jumlah lengan simpang, jumlah lajur jalan minor, dan jumlah lajur jalan utama. Jumlah lengan adalah jumlah lengan dengan lalu lintas masuk atau keluar dan atau keduanya.

Tabel 2.10 Kode Tipe Simpang Kode IT Jumlah lengan Simpang Jumlah lajur Jalan minor Jumlah lajur Jalan utama

322 3 2 2

324 3 2 4

342 3 4 2

422 4 2 2

424 4 2 4

(sumber : MKJI, 1997) b. Kapasitas dasar (Co)

Tabel 2.11 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang Tipe Simpang IT Kapasitas Dasar (Co)

322 2700

342 2900

324 atau 344 3200

422 2900

424 atau 444 3400

(sumber : MKJI, 1997) c. Faktor penyesuaian lebar pendekat

Penyesuaian lebar pendekat (Fw) diperoleh dari gambar dibawah ini. Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W, dan tipe simpang IT. Batas nilai yang diberikan dalam gambar adalah rentang dasar empiris dari manual.

Gambar 2.6 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw) (sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

d. Faktor penyesuaian median jalan utama

Pertimbangan teknik lalu lintas diperlukan untuk menentukan faktor median. Median disebut lebar jika kendaraan ringan standar dapat berlindung pada daerah median tanpa menggangu arus berangkat pada jalan utama. Hal ini mungkin terjadi jika lebar median 3m atau lebih. Pada beberapa keadaan, misalnya jika pendekat jalan utama lebar, hal ini mungkin terjadi jika median lebih sempit. Faktor penyesuaian median jalan utama diperoleh dengan menggunakan tabel dibawah ini. Penyesuaian hanya digunakan untuk jalan utama dengan 4 lajur. Variabel masukan adalah tipe median jalan utama.

Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)

Uraian Tipe M Faktor penyesuaian Median, (FM) Tidak ada median jalan utama Tidak ada 1,00 Ada median jalan utama, lebar < 3m Sempit 1,05

Ada median jalan utama, lebar ≥ 3m Lebar 1,20

(Sumber : MKJI, 1997)

e. Faktor penyesuaian ukuran kota

Faktor penyesuaian ukuran kota diperoleh pada tabel dibawah ini dengan variabel masukan adalah ukuran kota, CS.

Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)

Ukuran kota CS Penduduk (Juta) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS) Sangat kecil Kecil Sedang Besar Sangat besar < 0,1 0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0

> 3,0 0,82 0,88 0,94 1,00 1,05

f. Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor

Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor, FRSU ditentukan dengan menggunakan tabel dibawah ini. Variabel masukan adalah tipe lingkungan jalan (RE), kelasa hambatan samping (SF) , dan rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV).

Tabel 2.14 Faktor Penyesuian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping, dan Kendaraan Tak Bermotor FRSU

Kelas tipe Lingkungan

Jalan (RE)

Kelas hambatan Samping (SF)

Rasio kendaraan tak bermotor 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,25 Komersial

Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70 Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70 Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71 Permukiman

Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72 Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73 Rendah 0,98 0,93 0,88 0,83 0,78 0,74 Akses terbatas Tinggi / Sedang

/ Rendah

1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75 (sumber : MKJI, 1997)

Jika empUM ≠ 1,0 yang mungkin merupakan keadaan jika kendaraan tak bermotor tersebut terutama berupa sepeda.

FRSU (PUM sesungguhnya) = FRSU (PUM = 0 ) x (1 – PUM x empUM)...(2.36)

g. Faktor penyesuaian belok kiri

Faktor penyesuaian belok kiri ditentukan pada gambar dibawah ini. Variabel masukan adalah belok kiri. Batas nilai yang diberikan PLT adalah rentang

Gambar 2.7 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)

h. Faktor penyesuaian belok kanan

Faktor penyesuaian belok kanan ditentukan dari gambar dibawah ini untuk simpang 3 lengan. Variabel masukan adalah belok kanan, PRT. Batas nilai yang diberikan untuk PRT pada gambar adalah rentang dasar empiris dari manual.

Gambar 2.8 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)

i. Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor

Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor ditentukan pada gambar dan tabel dibawah ini. Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI dan tipe simpang IT. Batas nilai yang diberikan untuk PMI pada gambar adalah rentang dasar empiris dari manual.

Gambar 2.9 Faktor Rasio Arus Minor

Tabel 2.15 Faktor Rasio Arus Minor

IT FMI PMI

422 1,19 x PMI2– 1,19 x PMI + 1,19 0,1 – 0,9 424

444

16,6 x PMI4 – 33,3 x PMI3 + 25,3 x PMI2– 8,6 x PMI + 1,95 0,1 – 0,3 1,11 x PMI2 – 1,11 x PMI + 1,11 0,3 – 0,9 322 1,19 x PMI2– 1,19 x PMI + 1,19 0,1 – 0,5 -0,595 x PMI2 + 0,595 x PMI3 + 0,74 0,5 – 0,9 342 1,19 x PMI2– 1,19 x PMI + 1,19 0,1 - 0,5

2,38 x PMI2– 2,38 x PMI + 1,49 0,5 - 0,9 324

344

16,6 x PMI4– 33,3 x PMI3 + 25,3 x PMI2– 8,6 x PMI + 1,95 0,1 – 0,3 1,11 x PMI2– 1,11 x PMI + 1,11 0,3 – 0,5 -0,555 x PMI2 + 0,555 x PMI + 0,69 0,5 – 0,9 (sumber : MKJI, 1997)

II.11.3 Waktu Tunda (Delay)

Tundaan terdiri dari tundaan lalu lintas dan tundaan geometrik dapat dilihat pada gambar dibawah ini. Tundaan lalu lintas (vehicle interaction delay) adalah waktu yang diperlukan untuk menunggu akibat adanya interaksi antara lalu lintas dengan lalu lintas yang menimbulkan masalah kemacetan (konflik), dan tundaan

geometrik (geometrical delay) adalah waktu tambahan yang disebabkan adanya perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di persimpangan dan atau yang terhenti oleh perlintasan kereta api.

Pada simpang tak bersinyal, tundaan terdiri dari tundaan lalu lintas simpang (DT1), tundaan lalu lintas utama (DTMA), tundaan lalu lintas jalan minor (DTMI), tundaan geometrik simpang (DG), dan tundaan simpang (D).

a. Tundaan lalu lintas simpang (DT1)

Tundaan lalu lintas simpang adalah tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan.

 Untuk DS < 0,6

DT1 = 2 + 8,2078 x DS− 1−DS x 2...(2.37)

 Untuk DS > 0,6

DT1 = 1,0504/ (0,2742−0,2042 x DS)− 1−DS x 2...(2.38)

b. Tundaan lalu lintas jalan utama (DTMA)

Tundaan lalu lintas jalan utama adalah tundaan lalu lintas rata-rata semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan utama. DTMA ditentukan dari kurva empiris antara DTMA dan DS.

 Untuk DS < 0,6

DTMA = 1,8 + 5,8234 x DS− 1−DS x 1,8...(2.39)

 Untuk DS > 0,6

DTMA = 1,05034 + (0,346−0,246 x DS)− 1−DS x 1,8...(2.40)

Gambar 2.11 Tundaan Lalu Lintas Jalan Utama VS Derajat Kejenuhan

c. Penentuan tundaan lalu lintas jalan minor (DTMI)

Tundaan lalu lintas jalan minor rata-rata, ditentukan berdasarkan tundaan simpang rata-rata dan tundaan jalan utama rata-rata :

Dimana :

QTOT = Arus total (smp/jam)

DT1 = Tundaan lalu lintas simpang QMA = Arus jalan utama

DTMA= Tundaan lalu lintas jalan utama QMI = Arus jalan minor

d. Tundaan geometrik simpang

Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh kendaraan bermotor yang masuk simpang.

 Untuk DS < 1,0

DG = 1−DS x P_Tx6 + 1−P_T x3) + DS x 4 (det/smp)...(2.42)

 Untuk DS > 1,0 ; DG = 4

e. Tundaan simpang (D)

Tundaan simpang dihitung sebagai berikut :

D = DG + DT1...(2.43)

II.11.4 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan adalah perbandingan dari volume (nilai arus) lalu lintas terhadap kapasitasnya atau rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat.

Derajat kejenuhan dihitung dengan rumus :

Dimana :

QTOT = Arus total (smp/jam) C = Kapasitas

II.11.5 Peluang Antrian

Rentang nilai peluang antrian ditentukan dari hubungan empiris antara peluang antrian dan derajat kejenuhan. Dapat dilihat pada gambar dibawah ini.

Gambar 2.12 Rentang Peluang Antrian (QP%) Terhadap Derajat Kejenuhan (DS) (sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

. II.12 Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan adalah kemampuan ruas jalan dan/atau persimpangan untuk menampung lalu lintas pada keadaan tertentu. Kriteria tingkat pelayanan untuk

metologi ini ditetapkan pada kondisi yang sangat umum, dan berhubungan dengan batas – batas tundaan secara umum pula.

Tabel 2.16 Kriteria tingkat pelayanan pada persimpangan tidak bersignal Level Of Service

(LOS)

Rata-rata tundaan berhenti (detik per kendaraan)

A < 5

B 5 – 10

C 11 – 20

D 21 – 30

E 31 – 45

F > 45

(sumber : Keputusan Menteri Perhubungan No.14 tahun 2006)

Tingkat pelayanan merupakan kualitas berdasarkan hasil ukuran, yang penilaiannya tergantung pada beberapa faktor pengaruh, diantaranya kecepatan dan waktu perjalanan, gangguan lalu lintas, kenyamanan, layanan dan biaya operasional kendaraan.

Definisi mutu pelayanan biasanya menguraikan kondisi operasional aliran lalu- lintas dipandang dari beberapa faktor seperti, kecepatan, waktu penjalanan, kebebasan bergerak, gaangguan lalu-lintas serta kenyamanan dan keamanan berkendaraan.

a) Mutu pelayanan A

Pengemudi kendaraan bebas memilih laju kecepatan yang dikehendaki dan pergerakan dalam aliran lalu-lintas sangat tinggi. Tingkat kenikmatan dan kenyamanan berkendaraan adalah sangat baik.

b) Mutu pelayanan B.

Arus dalam kondisi stabil, tetapi kehadiran kendaraan lain dalam aliran lalu- lintas mulai perlu mendapat perhatian pengemudi kendaraan. Kebebasan dalam memilih laju kecepatan relatif tidak dipengaruhi kendaraan lain, tetapi kebebasan kebebasan bergerak dalam aliran lalu-lintas sedikit kurang dari kondisi pada mutu pelayanan A.

c) Mutu pelayanan C.

Pemilihan laju kecepatan oleh pengemudi dibatasi kehadiran kendaraan lain dan gerakan sebagian kendaraan dalam arus lalu-lintas membutuhkan kewaspadaan yang tinggi bagi pengemudinya. Biasanya penurunan tingkatan kenikmatan dan kenyamanan berkendara pada mutu

d) Mutu pelayanan D.

Menunjukan kepadatan lalu-lintas yang tinggi, tetapi kondisi arus masih stabil, kecepatan dan kebebasan bergerak setiap kendaraan satu demi satu dibatasi.

e) Mutu pelayanan E.

Pergerakan dalam aliran lalu-lintas sangat sulit, biasanya dilakukan dengan memaksa pergerakan untuk saling memberi kecepatan bergerak.

f) Mutu pelayanan F.

Digunakan untuk menentukan arus dipaksakan atau terhenti (force of break down flow).

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

III.1 Tahapan Penelitian

Adapun tahapan penyusunan tugas akhir ini seperti yang terlihat dalam bagan alir dibawah ini :

Hasil perhitungan

- Derajat kejenuhan (nilai emp headway dan emp MKJI 1997) - Tundaan (nilai emp headway dan emp MKJI 1997)

Menghitung Kinerja Simpang

Dengan menggunakan observasi nilai emp metode rasio headway dan nilai standar emp MKJI 1997

Data Primer

- Volume lalu lintas dan perekaman time headway.

- Survey geometrik simpang. - Tipe lingkungan

- Faktor penyesuaian median jalan utama -Lebar pendekat simpang

Tujuan Penelitian :

Menganalisis nilai emp dengan metode rasio headway dan metode regresi linier dan aplikasinya menghitung kinerja simpang tak bersinyal dengan emp penelitian dan emp MKJI 1997

Lokasi Penelitian

Studi Literatur : Mengumpulkan data dari buku referensi dan teori-teori dasar

Analisis Data

Emp dengan metode rasio headway dan metode regresi linier

Data Sekunder

- Jumlah Penduduk Kota Medan - Peta Jalan

III.2 Gambaran Umum Lokasi Penelitian

Simpang jalan Jamin Ginting menuju jalan Bunga Lau atau biasa disebut Simpang Rumah Sakit Adam Malik merupakan simpang 3 lengan, dimana simpang ini sekarang simpang tak bersinyal. Ruas jalan di simpang ini terdiri dari 4 lajur 2 arah dengan median. Simpang ini terletak di kawasan kelurahan Kemenangan Tani dan kecamatan Medan Tuntungan.

Batas wilayah kelurahan Kemenangan Tani dibagi dalam empat arah penjuru mata angin yaitu sebelah utara berbatasan dengan kelurahan Simpang Selayang, sebelah timur berbatasan dengan Deli Serdang, sebelah selatan berbatasan dengan kelurahan Laucih, dan sebelah barat berbatasan dengan kelurahan Tanjung Selamat dan Namogajah.

Klasifikasi jalan sesuai kewenangan pemerintah dan pemerintah daerah, maka jalan Bunga Lau dengan status jalan kota dan jalan Jamin ginting dengan status jalan provinsi. Aktivitas di simpang ini cukup banyak sebab Rumah Sakit Umum H. Adam Malik Medan berada di jalan Bunga Lau yang letaknya dekat dari simpang tersebut dan disekitaran jalan Jamin Ginting terdapat beberapa sekolahan. Jalan Jamin Ginting juga merupakan jalan akses menuju daerah puncak seperti Sibolangit, Berastagi, dan Kabanjahe.

Gambar 3.2 Peta Lokasi Penelitian

III.3 Pelaksanaan Pengumpulan Data

Dalam tahapan ini data yang dikumpulkan ada 2 bagian yaitu terdiri dari data primer dan data sekunder.

III.3.1 Data Primer

Data primer adalah data aktual yang diperoleh dari hasil pengamatan di lokasi penelitian yaitu simpang jalan Jamin Ginting menuju Jalan Bunga Lau. Dari hasil pengamatan data yang diperoleh meliputi :

a. Survey geometrik simpang

Data ini diperoleh dari hasil pengamatan langsung di lokasi studi. Data yang di survey berupa lebar jalan, jumlah lajur, lebar lajur, lebar median jalan, lebar bahu jalan, lebar pendekat jalan minor dan jalan utama, dan tipe simpang dengan menggunakan pita ukur atau roll meter sesuai standar

LAMPIRAN. DATA ARUS LALU LINTAS

Hari/Tanggal

: Minggu, 15 Maret 2015

Lokasi

: Persimpangan Jalan Jamin Ginting

–

Jalan Bunga Lau

Cuaca

: Cerah

No Waktu (jam) BARAT

LT RT

LV MC HV Ttot LV MC HV Ttot 1 06.30 – 06.45

2 06.45 – 07.00 3 07.00 – 07.15 4 07.15 – 07.30 5 07.30 – 07.45 6 07.45 – 08.00 7 08.00 – 08.15 8 08.15 – 08.30 9 08.30 – 08.45 10 08.45 – 09.00 11 09.00 – 09.15 12 09.15 – 09.30 13 09.30 – 09.45 14 09.45 – 10.00 15 10.00 – 10.15 16 10.15 – 10.30 17 10.30 – 10.45 18 10.45 – 11.00 19 11.00 – 11.15 20 11.15 – 11.30 21 11.30 -11.45 22 11.45 – 12.00 23 12.00 – 12.15

24 12.15 – 12.30 25 12.30 – 12.45 26 12.45 -13.00 27 13.00 -13.15 28 13.15 – 13.30 29 13.30 – 13.45 30 13.45 – 14.00 31 14.00 -14.15 32 14.15 – 14.30 33 14.30 -14.45 34 14.45 – 15.00 35 15.00 – 15.15 36 15.15 -15.30 37 15.30 – 15.45 38 15.45 – 16.00 39 16.00 – 16.15 40 16.15 – 16.30 41 16.30 – 16.45 42 16.45 – 17.00 43 17.00 -17.15 44 17.15 – 17.30 45 17.30 – 17.45 46 17.45 – 18.00

Mengukur Lebar jalan arah jl.bunga lau Mengukur Lebar trotoar arah jl. jamin ginting

Mengukur Lebar jalan arah jl.jamin ginting (kanan) Gambar yellow box