104
f Lingkungan Nasional
Pengaruh lingkungan strategis nasional, antara lain berupa: a.
Terjadinya Krisis EkonomiMultidimensi yang berdampak pada kemunduran usaha di bidang angkutan laut dan usaha
penunjangnya b.
Pelaksanaan Otonomi DaerahDesentralisasi yang menimbulkan perubahan kewenangan Pemerintah Pusat dan Daerah dalam
penyelenggaraan transportasi berdasarkan UU no. 32 tahun 2004.
2. Studi kasus mengenai pelayaran laut Indonesia dan Internasional
Menurut pengalaman dari kesalahan yang terjadi di kehidupan sekarang seperti yang tertuang diatas mengingatkan kita terhadap beberapa kasus pelayaran
laut yang nasibnya berada didasar lautan, telah hancur berkeping-keping, sampai kepada dampak ancaman yang ditimbulkan terhadap lingkungan laut disekitarnya.
Dengan demikian pembelajaran yang tepat dan efisien adalah dengan meninjau kembali beberapa kasus yang telah terjadi dan mempelajari pola-pola kecelakaan
yang telah terjadi dan bersiap-siap untuk menanggulangi ancaman kejadian yang serupa untuk terjadi kembali. Dengan demikian kasus-kasus yang telah terjadi
dalam sejarah pelayaran laut Indonesia dan Internasional yang menangkap perhatian masyarakat adalah sebagai berikut :
Universitas Sumatera Utara
105
a Pembajakan terhadap Kapal MV Jahan Moni
Pembajakan yang diatur dalam Konvensi Hukum Laut United Nation Convention on The Law of The Sea
UNCLOS 1982 merupakan tindakan kejahatan yang terjadi di laut bebas. Namun sebaliknya kegiatan pelanggaran
terhadap kapal-kapal di dalam laut teritorial tidak dapat dianggap sebagai perompakan menurut hukum internasional. Karena pada kenyataannya justru
sebagian besar insiden perompakan terjadi di laut teritorial suatu negara. Jadi mengenai aksi pembajakan yang sering terjadi di perairan Somalia jika mengacu
pada konvensi ini maka hal ini kurang relevan dengan kenyataan yang sebenarnya. Mengingat bahwa pembajakan yang terjadi di Somalia terjadi baik di
luar laut teritorial maupun di sekitar perairan laut negaranya. Sejak ditemukannya kapal sebagai sarana untuk melakukan penjelajahan laut, teknologi pelayaran telah
berkembang begitu pesat. Bersamaan dengan itu, penggunaan kapal dan teknologi pelayaran juga menjadi sarana baru untuk melakukan kejahatan.
Pada bulan Desember 2011 masyarakat Bangladesh dikejutkan dengan penyanderaan yang terjadi terhadap awak kapal MV Jahan Moni yang berbendera
Bangladesh. Penyanderaan yang terjadi di wilayah laut Arab ini dilakukan oleh kelompok pembajak Laut Lepas di Somalia, yang memang sering beroperasi di
wilayah tersebut. Para pembajak menuntut dibayarnya sejumlah tebusan jika pihak dari Bangladesh menginginkan dilepaskannya para awak dan kapal yang
sandera. Pada bulan Maret 2011, seluruh awak kapal MV Jahan Moni pun dilepaskan setelah menerima uang tebusan. Menurut data yang ada, Bangladesh
bukanlah korban pertama dari tindakan pembajakan di Laut Lepas ini.
Universitas Sumatera Utara
106 Pembajakan sebuah kapal MV Jahan Moni milik Negara Bangladesh yang
bermuatan minyak mentah dan bahan kimia. Dampak yang terjadi akibat pembajakan di Laut Lepas di kawasan Teluk Aden sangatlah tinggi.
Menurut data yang ada, Bangladesh bukanlah korban pertama dari tindakan pembajakan di Laut Lepas ini. Pembajakan sebuah kapal MV Jahan
Moni milik Negara Bangladesh yang bermuatan minyak mentah dan bahan kimia. Dampak yang terjadi akibat pembajakan di Laut Lepas di kawasan Teluk Aden
sangatlah tinggi. Resiko dari pembajakan di Laut Lepas semakin bertambah karena membahayakan keselamatan manusia. Seperti Navigasi kapal MV Jahan
Moni dapat terancam dan mengakibatkan tubrukan karena kapal tersebut dipaksa untuk bergerak dalam situasi yang tidak normal. Lingkungan pun menjadi ikut
terancam, ketika tindakan pembajakan di Laut Lepas mengarah kepada kapal MV Jahan Moni yang membawa pasokan minyak.
27
b Kronologi Kejadian tenggelamnya KM. Dumai Express 10
Pada tanggal 22 November 2009, pukul 05.30, KM. Dumai Express 10 merapat di dermaga penumpang pelabuhan domestik Sekupang, Batam. Proses
pemuatan penumpang dimulai sekitar pukul 06.00. Pada pukul 07.45, Surat Ijin Berlayar diberikan oleh Syahbandar pelabuhan Sekupang kepada Nakhoda. Proses
embarkasi penumpang masih terus berlanjut hingga kapal berangkat pada pukul 08.05. Nakhoda memerintahkan untuk lepas tali tambat dan memulai perjalanan.
Kondisi perairan Pelabuhan Sekupang berdasarkan berita cuaca yang dikeluarkan
27
Hasyim Djalal, Piracy in South East Asia : Indonesia Regional Responses, Jurnal Hukum Internasional,
Volumer 1 No.3 April 2004, Depok : Lembaga Pengkajian Hukum Internasional Fakultas
Hukum Universitas Indonesia, 2004, hlm 422
Universitas Sumatera Utara
107 oleh Stasiun Meteorologi Hang Nadim Batam adalah cerah berawan. Angin
berkecepatan 15 knots dari arah Barat Laut. Rute yang digunakan oleh KM. Dumai
Express 10 untuk menuju ke Dumai adalah rute perairan luar dengan rencana akan singgah terlebih dahulu di pelabuhan Bengkalis untuk menurunkan
penumpang. Kapal bertolak dari Pelabuhan Sekupang dengan haluan 286
o
menuju wilayah perairan Karang Banteng, Selat Singapura dan melaju dengan kecepatan
rata-rata 26 knots. Kendali kemudi kapal dipegang oleh Nakhoda. Mualim 1 melakukan pencatatan kegiatan operasi kapal di deck log book. Petugas pemeriksa
tiket dibantu oleh dua orang awak kapal lainnya melakukan pemeriksaan dan penghitungan ulang jumlah penumpang. Dari hasil pemeriksaan ditemukan
penambahan jumlah penumpang dari manifes awal. Total keseluruhan penumpang yang memegang tiket menjadi 255 orang dewasa. Hasil dari pemeriksaan tiket ini
disampaikan oleh Mualim I ke agen perusahan yang berada di Bengkalis, Provinsi Riau. Mualim I juga mengkonfirmasikan jumlah penumpang yang akan turun di
pelabuhan tersebut. Selain Nakhoda dan Mualim I, juru mudi dan pemilik kapal juga berada di Anjungan kapal.
Pada pukul 08.23, KM. Dumai Express 10 sampai di perairan Karang Banteng. Nakhoda merubah arah haluan ke 270
o
dengan Pulau Nipa berada sebelah kiri haluan dengan kecepatan rata-rata 26 knots. Pukul 08.44, kapal telah
sampai di sebelah utara Pulau Nipa. Nakhoda kapal masih mempertahankan haluan kapal dan kecepatannya. Sekitar pukul 09.00, kapal telah mencapai
perairan di antara pulau Nipa dan Pulau Karimun Kecil. Cuaca yang semula baik berubah menjadi bergelombang dengan ketinggian ombak berkisar antara 2.5
Universitas Sumatera Utara
108 meter hingga 4 meter. Kecepatan angina menjadi sampai dengan 22 knots dari
Tenggara. Mengetahui kondisi ini, Nakhoda meminta arahan dari pemilik kapal. Oleh pemilik kapal, Nakhoda disarankan untuk meneruskan perjalanan dengan
menurunkan kecepatan kapal. Selanjutnya untuk mengimbangi pergerakan gelombang, Nakhoda menurunkan putaran mesin kapal dan merubah haluan
bervariasi. Beberapa hempasan gelombang mengenai kapal. Kapal terus bergerak dengan kecepatan bervariasi. Pada pukul 09.28, kapal telah berada di posisi
sekitar perairan Pulau Iyu Kecil. Beberapa hempasan ombak besar terus menghantam badan kapal. Beberapa saat kemudian, Nakhoda dan awak kapal
lainnya yang berada di anjungan mendengar bunyi retakan yang berasal dari ruangan depan di bawah anjungan. Juru Mudi diperintahkan oleh Nakhoda untuk
turun memeriksa kondisi tersebut. Juru Mudi mendapati di ruang penumpang tepatnya di dinding depan bangunan atas di geladak utama bagian haluan sudah
retak dan air masuk melalui retakan tersebut. Selanjutnya air menggenangi ruang penumpang depan di geladak utama. Juru mudi segera melaporkan kondisi
tersebut ke Nakhoda. Penumpang yang juga mengetahui kondisi ini mulai panik dan sebagian sudah ada yang mengenakan life jacket yang diambil dari bawah
kursi penumpang dan di loker Arah masuknya air laut ke ruang akomodasi Lubang Sirkulasi udara pendingin ruangan atas. Nakhoda masih berusaha untuk
mengendalikan kapal dan merubah haluan kapal dengan cikar kiri mengarah ke pulau Iyu Kecil. Kondisi hempasan gelombang memperparah kerusakan dinding
depan bangunan atas. Air laut yang masuk ke ruang akomodasi geladak utama semakin bertambah banyak dan menyebabkan haluan kapal mulai terendam.
Universitas Sumatera Utara
109 Badan kapal miring ke kiri dengan haluan menungging ke bawah. Nakhoda segera
mematikan putaran mesin induk kapal dan memerintahkan awak kapal untuk melakukan evakuasi penumpang. Penumpang yang berada di ruang VIP geladak
kedua berusaha keluar melalui pintu akses ke geladak ketiga. Sebagian penumpang yang ada di geladak utama memecahkan kaca samping kapal dan
keluar melewatinya. Beberapa awak kapal mengembangkan ILR yang berada di bagian buritan kapal dan geladak ketiga. Awak kapal dan sebagian penumpang
sudah ada yang menceburkan diri ke laut. Berdasarkan keterangan awak kapal, 4 dari 5 ILR berhasil dikembangkan dan selanjutnya berupaya menyelamatkan
penumpang dan awak kapal yang masih berada di kapal maupun yang telah berada di laut. Namun kondisi cuaca masih buruk disertai dengan gelombang
tinggi mempersulit proses evakuasi awak kapal dan penumpang ke ILR. Sekitar Pukul 09.55, KM. Dumai Express 10 tenggelam sepenuhnya di posisi 01
o
12’ 500” LU 103
o
20’ 30” BT atau 1.3 Nmil sebelah utara Pulau Iyu Kecil, pada kedalaman kurang lebih 38 m.
28
B. Upaya – Upaya Penanggulangan Berbagai Permasalahan yang
