PENGARUH PENGGUNAAN DRY PORT TERHADAP BIAYA ANGKUT BATUBARA DI KAB. WAY KANAN

PENGARUH PENGGUNAAN DRY PORT TERHADAP BIAYA ANGKUT BATUBARA DI KAB. WAY KANAN

(Skripsi)

Oleh

Hadyan Arifin Bustam

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS LAMPUNG

BANDAR LAMPUNG 2015

ABSTRACT

Effect Of The Use Of Dry Port To Coal In Charge Conveyances At Way Kanan District

Hadyan Arifin Bustam 1015011050

(Faculty of Engineering, Majoring Civil Engineering Program)

Lampung province of Sumatra island as the gate has a port called Port of Long managed by PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero). Currently the length of the port has plans to develop container terminal which can be located inland namely the Dry Port. In this case, the District Waykanan considered as an ideal area to build the Dry Port in terms of geography as a boundary between the provinces of Lampung and South Sumatra.

From the analysis of the calculation of the transport of coal used modes of transport trucks and transport modes rail, then showed the following results: First Selection of the mode of transport of coal on each company affected by the location of the mine and stockpile of each company, so that the chosen mode of the most efficient and economical and can reduce damage to the road infrastructure of transport cost comparison result that the cost of rail freight transport modes is more economical than the mode of transport trucks with freight costs Rp.428, - per ton / km and the train Rp. 608, - per ton / km for trucks. Second, the results of the research showed that combining transport modes between trucks and trains more economical than using only one mode of transportation. For the third private company constrained mode of transport for the increased production. The company supports the program PT. KAI to create new paths and create double track, because if the new path that has access to the mine and stockpile the company will increase the capacity of existing traffic. Lastly With the construction Dryport as land ports to facilitate the transport of coal via rail transport modes that are more economical and efficient.

ABSTRAK

PENGARUH PENGGUNAAN DRY PORT TERHADAP BIAYA ANGKUT BATUBARA DI KAB. WAY KANAN

Hadyan Arifin Bustam 1015011050

(Fakultas Teknik, Jurusan Teknik Sipil)

Provinsi Lampung sebagai gerbang pulau Sumatra memiliki pelabuhan yang bernama Pelabuhan Panjang yang dikelola oleh PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero). Saat ini pelabuhan panjang mempunyai rencana mengembangkan terminal petikemas yang dapat berlokasi dipedalaman yaitu Dry Port. Dalam hal ini, Kabupaten Waykanan dinilai sebagai daerah yang ideal untuk membangun Dry Port dari segi geografis karena merupakan batas wilayah antara Provinsi Lampung dan Provinsi Sumatra Selatan.

Dari hasil analisis perhitungan pengangkutan batubara menggunakan moda angkutan truk dan moda angkutan kereta api, maka didapat hasil sebagai berikut: Pertama Pemilihan moda angkutan batubara pada setiap perusahaan dipengaruhi oleh letak tambang dan stockpile masing-masing perusahaan, sehingga dipilih moda yang paling efisien dan ekonomis dan dapat mengurangi kerusakan infrastruktur jalan raya hasil perbandingan biaya angkut bahwa biaya angkut moda angkutan kereta api lebih ekonomis dibandingkan moda angkutan truk dengan biaya angkut Rp.428,- per ton/km dan kereta api Rp. 608,- per ton/km untuk truk. Kedua, Hasil dari penelitian menunjukan bahwa mengkombinasi moda angkutan antara truk dan kereta api lebih ekonomis dibandingkan hanya menggunakan salah satu moda transportasi. Ketiga Untuk perusahaan swasta yang terkendala moda angkutan untuk peningkatan produksi. Perusahaan mendukung program PT. KAI untuk membuat jalur baru dan membuat jalur ganda, karena apabila jalur baru tersebut memiliki akses ke tambang dan stockpile perusahaan akan meningkatnya kapasitas lintas yang ada. Terakhir Dengan dibangunnya Dryport sebagai pelabuhan darat dapat mempermudah pengangkutan batubara melalui moda angkutan kereta api yang lebih ekonomis dan efisien.

PENGARUH PENGGUNAAN

DRY PORT

TERHADAP BIAYA

ANGKUT BATUBARA DI KAB. WAY KANAN

Oleh

Hadyan Arifin Bustam

Skripsi

Sebagai Salah Satu Syarat untuk Mencapai Gelar SARJANA TEKNIK

Pada

Jurusan Teknik Sipil

Fakutas Teknik Universitas Lampung

FAKUTAS TEKNIK UNIVERSITAS LAMPUNG

BANDAR LAMPUNG 2015

RIWAYAT HIDUP

Penulis dilahirkan di Bandar Lampung pada tanggal 25 April 1992. Penulis merupakan putra ketiga dari pasangan Ir.H. Bustam Hadori M.M. dan Dr.Hj.Farida Ariyani M.Pd.. Penulis memulai jenjang pendidikan dari Taman Kanak-Kanak Al-Kautsar Bandar Lampung pada tahun 1996 dan melanjutkan pendidikannya di SD Al-Kautsar Bandar Lampung pada tahun 1998-2004. Penulis melanjutkan sekolah di MTs Al-Zaytun pada tahun 2004-2007. Pada jenjang pendidikan yang lebih tinggi penulis melanjutkan sekolahnya di SMA YP UNILA pada tahun 2007-2010.

Penulis terdaftrar sebagai mahasiswa Fakultas Teknik, Jurusan Teknik Sipil, Universitas Lampung melalui jalur SNMPTN pada tahun 2010. Penulis selama di bangku kuliah aktif di dalam organisasi Himpunan Mahasiswa Teknik Sipil Universitas Lampung (HIMATEKS UNILA).

Pada Januari 2014, penulis melakukan Kerja Praktik di Proyek Pembangunan Mall Boemi Kedaton selama 3 bulan. Kemudian pada Januari 2015 penulis melakukan KKN (Kuliah Kerja Nyata) di Kampung Purwa Agung Kecamatan Negara Batin Kabupaten Waykanan selama 40 hari.

MOTO

Boleh jadi kamu membenci sesuatu, Padahal ia amat baik bagimu,

dan boleh jadi (pula) kamu menyukai sesuatu, Padahal ia amat buruk

bagimu; Allah mengetahui, sedang kamu tidak mengetahui.

(QS. Al-Baqarah : 216)

Sesungguhnya bersama kesulitan itu ada kemudahan.

(QS. Al Insyirah : 6)

Sesungguhnya Allah besama orang-orang yang sabar

(QS. Al-Baqarah 153)

Jangan katakan pada Allah bahwa kita punya masalah, tapi katakan

pada masalah bahwa kita punya Allah.

(Sultan Muhammad Al

–

Fatih)

Jangan biarkan kegagalan memberhentikan proses, tapi jadikan

kegagalan sebagai pelajaran untuk proses kedepan agar menjadi

lebih baik

Halaman Persembahan

Sebuah karya kecil ini aku persembahkan untuk :

Orang tua dan keluarga ku yang selalu ada disampingku,

mendukungku dan mendoakanku.

Untuk semua guru-guru dan dosen-dosen yang telah mengajarkan

banyak hal kepadaku. Terima kasih untuk ilmu, pengetahuan, dan

pelajaran hidup yang sudah diberikan.

Orang yang ku sayang, sahabat, teman

–

teman yang selalu

memberi semangat, dukungan dan masukan selama ini.

Untuk keluarga baruku, rekan seperjuanganku, Teknik Sipil

Universitas Lampung Angkatan 2010. Kalian luar biasa.

Dan,

SANWACANA

Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT atas berkat dan karunia-Nya penulis dapat menyelesaikan skripsi dengan judul Pengaruh Penggunaan Dry Port

Terhadap Biaya Angkut Di Kabupaten Way Kanan. Skripsi ini disusun dalam rangka memenuhi salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik (S.T.) pada Fakultas Teknik Universitas Lampung.

Atas terselesainya skripsi ini penulis mengucapkan terima kasih kepada :

1. Bapak Prof. Dr. Suharno, M.Sc., selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Lampung.

2. Bapak Ir. Idharmahadi Adha, M.T., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Lampung

3. _{Bapak Ir. Priyo Pratomo, M.T., selaku Dosen Pembimbing 1 skripsi saya yang} telah membimbing dalam proses penyusunan skripsi.

4. _{Bapak Ir. Dwi Herianto, M.T., selaku Dosen Pembimbing 2 skripsi saya yang} telah membimbing dalam proses penyusunan skripsi.

5. _{Bapak Ir. Hadi Ali, M.T., selaku Dosen Penguji skripsi saya atas bimbingannya} dalam seminar skripsi.

6. Bapak Ir. Muhammad Jafri, M.T.., selaku Dosen Pembimbing Akademik yang telah banyak membantu penulis selama masa perkuliahan.

8. Keluargaku tercinta terutama orang tuaku, Bustam Hadori dan Farida Ariyani, kakak-kakakku Nurul Azizah Bustam dan Kania Anindita Bustam, adik-adikku Fauziah Paramita Bustam dan Masykuri Abdillah Bustam, serta seluruh keluarga yang telah memberikan dukungan dan doa.

9. Seseorang yang spesial Cahya Kurnia Antari serta teman-temanku, keluarga baruku, rekan seperjuanganku, Teknik Sipil Universitas Lampung Angkatan 2010, Ibeng, Sofuan, Bravo, Putra, Hafiz, Aldy dan seluruh kakak-kakak, dan adik-adik keluarga besar Teknik Sipil UNILA yang telah mendukung dalam penyelesaian skripsi ini.

Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih memiliki banyak kekurangan dan keterbatasan. Oleh karena itu, saran dan kritik yang membangun sangat diharapkan. Akhir kata semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi pembaca dan semoga Tuhan memberkati kita semua.

Bandar Lampung, November 2015 Penulis

Thanks to

 Papi dan Mami tercinta yang tak henti – hentinya memberikan semangat, motivasi, dukungan serta do’a dalam penyelesaian skripsi ini;

 Kakak dan Adikku Nurul Azizah Bustam, Kania Anindita Bustam, Fauziah Paramita Bustam dan Masykuri Anindita Bustam yang selalu menjadi kebanggaanku dan penyemangatku;

 Keluarga besarku yang aku sayangi yang selalu memberikan semangat;

 Para dosen Pembimbing Ir. Priyo Pratomo, M.T., Ir. Dwi Herianto, M.T., Ir. Hadi Ali, M.T. yang telah membimbing penulisan skripsi;

 Seseorang yang spesial Cahya Kurnia Antari yang selalu memberikan dorongan dalam menyelesaikan skripsi ini;

 Sahabat terbaikku : Ahmad Sofuan Dwi Saputra, M. Iqbal Wildinata, Putra Andrean, Bravo Pandiangan, Abdil Hafidz Arroriq dan Aldy Fernanda;

 Keluarga Sipil Unila Angkatan 2010 yang luar biasa;

 Abang-abang dan mbak-mbak serta Adik tingkat keluarga besar Teknik Sipil UNILA yang telah memberi dorongan tersendiri

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL. ... i

DAFTAR ISI. ... ii

DAFTAR TABEL ... iii

DAFTAR GAMBAR. ... iv

1. PENDAHULUAN 1.1.Latar Belakang ... 1

1.2.Rumusan Masalah ... 3

1.3.Batasan Masalah ... 3

1.4.Tujuan dan Manfaat Penelitian ... 4

1.5.Metode dan Sistematik Pelaporan ... 4

2. TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Dry Port ... 6

2.2. Batubara ... 9

2.3. Transportasi / Angkutan ... 11

2.3.1. Jalan Rel ... 11

2.3.2. Jalan Raya ... 19

2.4. Sarana Dan Prasarana Jalan Raya ... 21

2.4.1.Jembatan Timbang... 21

2.4.2.Pengujian Kendaraan Bermotor ... 21

2.4.3.Terminal ... 22

2.4.4.Fasilitas Perlengkapan Jalan ... 23

2.4.5.Sarana Angkutan ... 24

2.5. Sarana Dan Prasarana Kereta Api ... 25

2.5.1.Prasarana Pokok ... 25

2.5.2.Prasarana Penunjang ... 26

2.5.3.Stasiun ... 27

2.5.4.Lokomotif ... 29

2.6. Angkutan Kereta Api ... 33

2.6.1.Angkutan Penumpang KA Dan KRD... 33

2.6.2.Angkutan Batubara ... 34

2.6.3.Angkutan Barang Lainnya ... 34

2.7. Angkutan Truk ... 36

2.8. Potensi daerah ... 38

2.8.1.Potensi Pertanian, Perkebunan dan Peternakan ... 39

2.8.2.Pertambangan ... 44

2.9. Penelitian Sejenis ... 45

3. METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Umum ... 48

3.2. Persiapan Penelitian ... 49

3.3. Pengambilan Data ... 50

3.4. Pengolahan Data ... 50

3.5. Analisa Data ... 50

3.6. Rencana Kerja ... 51

3.6.1.Studi Pendahuluan Dan Kajian Pustaka ... 51

3.6.2.Perancangan Dan Pelaksanaan Survey Pendahuluan ... 51

3.6.3.Perancangan Dan Pelaksanaan Survey Penelitian ... 53

3.7. Diagram Alir Metode Penelitian ... 53

4. ANALISIS DAN PEMBAHASAN MASALAH 4.1. Perusahaan PT Bukit Asam Tbk ... 55

4.2. Perusahaan Swasta ... 56

4.3. Analisis Pengangkutan Batubara Menggunakan Moda Kereta Api Dan Truk ... 57

4.3.1.Perhitungan Biaya Pengangkutan Batubara Moda Kereta Api Dan Truk ... 58

4.3.2.Analisa Perhitungan Pengangkutan Batubara Apabila Dry Port Telah Dibangun Di Waykanan ... 72

4.4. Analisis Kapasitas Lintas ... 80

5. SIMPULAN DAN SARAN 5.1.Simpulan ... 86

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Perbandingan stasiun yang membutuhkan Double Track ... 14

Tabel 2.2 Data Stasiun.... ... ..27

Tabel 2.3 Jenis lokomotif yang digunakan PT KAI untuk kereta barang.... ... ..30

Tabel 2.4 Tipe gerbong yang digunakan PT KAI untuk mengangkut barang ... 31

Tabel 4.1 Data Penggunaan Kereta Api tahun 2015 oleh PT.Bukit Asam Tbk... . .56

Tabel 4.2 Perusahaan batubara swasta pemakai moda truk dan letak pabriknya ... ... ...56

Tabel 4.3 Rincian penggunaan Moda Truk... ... ...57

Tabel 4.4 Target Rencana dan realisasi harian perusahaan tahun 2015 ... ... ...58

Tabel 4.5 Rincian data angkutan PT.Bukit Asam Tbk ... ... ...61

Tabel 4.6 Alasan PT.Bukit Asam Tbk memilih moda Kereta Api ... ... ...62

Tabel 4.7 Rincian Data angkutan PT.Cahaya Cipta Persada tahun 2015 ... ...63

Tabel 4.8 Alasan PT.Cahaya Cipta Perkasa memiliki moda truk ... ... ...71

Tabel 4.9 Perbandingan biaya perton/km antara moda angkutan kereta api dan moda truk sebagai angkutan batubara.... ... ...72

Tabel 4.10 Perbandingan biaya angkut antara moda truk dengan kombinasi antara moda angkutan truk dan kereta api (untuk truk sistem sewa) .. 79

Tabel 4.11 Daftar Waktu Kereta Lewat ... 80

Tabel 4.13. Kapasitas Lintas Rencana Apabila Dibangun Jalur Ganda

(double track) ... 83 Tabel 4.14. Perencanaan Pembangunan Stasiun Baru Diantara Stasiun Negeri

B A B 1

P E N D A H U L U A N

1.1.Latar Belakang

Provinsi Lampung sebagai gerbang pulau Sumatra memiliki pelabuhan yang bernama Pelabuhan Panjang yang merupakan salah satu Pelabuhan Laut kelas 1 yang dikelola oleh PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero). Saat ini Pelabuhan Panjang tidak hanya melayani pelayaran antar pulau saja, tetapi juga melayani pelayaran antar negara. Saat ini pelabuhan panjang mempunyai rencana mengembangkan terminal petikemas yang dapat berlokasi dipedalaman yaitu

Dry Port.

Dalam hal ini, Kabupaten Waykanan dinilai sebagai daerah yang ideal untuk membangun Dry Port dari segi geografis karena merupakan batas wilayah antara Provinsi Lampung dan Provinsi Sumatra Selatan.

Sebagai salah satu kabupaten yang senantiasa berkembang di Propinsi Lampung, Kabupaten Way Kanan tentunya harus mempunyai program pembangunan yang terintegrasi terhadap semua sektor. Prasarana dan sarana yang layak, sehat, aman, serasi dan teratur merupakan salah satu kebutuhan manusia dan merupakan faktor penting dalam peningkatan harkat dan martabat, mutu kehidupan.

2

Sejalan dengan semakin meningkatnya laju pertumbuhan di Kabupaten Way Kanan, maka semakin banyak membutuhkan sarana dan prasarana pendukung yang layak dalam pemenuhan kebutuhan dan perwujudan akan pembangunan fasilitas yang layak.

Pembangunan prasarana dan sarana di Kabupaten Way Kanan secara khusus bertujuan untuk memenuhi kebutuhan prasarana dan sarana yang layak, aman dan nyaman. Untuk mendukung pelaksanaan pekerjaan, diperlukan adanya pekerjaan perencanaan teknis yang hasilnya dipergunakan sebagai kerangka acuan kerja, baik bentuk, ukuran dan volume konstruksi maupun besarnya rencana anggaran biaya serta syarat dan ketentuan-ketentuan teknis lainnya agar dalam pelaksanaannya dapat berjalan sesuai dengan yang direncanakan.

Adapun latar belakang dari pekerjaan ini merupakan program pengembangan pembangunan dry port di Kabupaten Way Kanan.

Dry Port adalah pelabuhan yang berada didaratan jauh dari laut yang berfungsi seperti pelabuhan laut. Pada pelabuhan daratan ini dilakukan konsolidasi muatan, penumpukan/pergudangan serta dokumentasi muatan yang selanjutnya dikirim kepelabuhan laut dalam hal ini terminal peti kemas dengan menggunakan kereta api, truk peti kemas untuk selanjutnya dimuat ke kapal. Untuk mempermudah identifikasi pelabuhan daratan yang dituju.

1.2. Rumusan Masalah

Industri batubara di Provinsi Lampung mulai berkembang sehingga cukup banyak pula perusahaan-perusahaan yang mengolah hasil alam tersebut. Akibat dari perusahaan yang berbeda serta lokasi tambang ke tujuan penampungan (Stockpile) yang jauh maka proses pengangkutan menggunakan beberapa moda transportasi seperti kereta api maupun truk. PT. BUKIT ASAM Tbk adalah perusahaan yang menggunakan moda kereta api dalam penyaluran batubara, sedangkan penggunaan moda truk biasanya adalah perusahaan swasta.

Pengangkutan batubara menggunakan moda truk sering menimbulkan beberapa efek negatif antara lain rusaknya infrastruktur jalan, kemacetan, naiknya tingkat kecelakaan dan polusi udara. Sebagai salah satu moda angkutan barang yang dinilai efisien untuk pengangkutan batubara, kereta api memiliki beberapa keunggulan dibandingkan moda truk seperti memiliki daya angkut yang lebih besar, tidak menimbulkan kemacetan, tidak merusak infrastruktur jalan, dan lain-lain.

1.3. Batasan Masalah

Batasan masalah yang akan saya bahas dalam tugas akhir ini adalah sebagai berikut :

1.Material yang diangkut adalah batubara.

2.Alat angkut transportasi yang dipakai berupa kereta api dan dump truck. 3.Material batubara yang diangkut untuk perusahaan swasta diambil dari

4

4.Jarak tempuh pengangkutan batubara di Kabupaten Way Kanan.

5.Pengambilan data dengan teknik survei kuisioner (questionnaire survey) dan survey wawancara (interview survey).

6.Gerbong yang dipakai berjenis terbuka dengan kapasitas 50 ton. 7.Lokomotif yang digunakan yaitu tipe CC205 dan CC 202.

1.4. Tujuan dan Manfaat Penelitian

Penelitian ini dilakukan bertujuan untuk mengetahui kelayakan pengembangan pembangunan dry port di Kabupaten Way Kanan dari segi biaya pengangkutan.

Hasil dari penelitian ini diharapkan mempunyai manfaat antara lain :

1. Mengetahui besar biaya yang dikeluarkan untuk masing-masing moda. 2. Mengetahui moda angkutan mana yang lebih efisien untuk digunakan

dalam proses pengangkutan batubara.

1.5. Metode dan Sistematik Pelaporan

Sistematika penulisan laporan Tugas Akhir ini dibagi menjadi beberapa bab :

Bab I : Pendahuluan

Terdiri dari latar belakang masalah, rumusan masalah, batasan masalah, tujuan penelitian dan manfaat penelitian serta metode dan sistematika penulisan.

Bab II : Tinjauan Pustaka

Bab ini berisi tentang peninjauan kembali pustaka-pustaka yang terkait. Tinjauan pustaka berfungsi sebagai peninjauan kembali (review) pustaka (laporan penelitian dan sebagainya) tentang masalah yang berkaitan.

Bab III : Metodologi dan Penelitian

Bab ini menguraikan tentang cara peneliti untuk merumuskan langkah-langkah dalam menganalisis masalah dan dalam penulisan tugas akhir.

Bab IV : Analisis dan Pembahasan Masalah

Bab ini menguraikan tentang analisis semua permasalahan yang ada, dimana masalah-masalah yang muncul akan diselesaikan melalui penelitian.

Bab V : Hasil dan Kesimpulan

Bab ini berisi kesimpulan dan saran. Pada kesimpulan dan saran dapat dikemukakan kembali masalah penelitian serta hasil dari penyelesaian masalah.

BAB 2

TINJAUAN PUSTAKA

2.1Dry Port

Dry Port adalah pelabuhan yang berada didaratan dan jauh dari laut yang berfungsi seperti pelabuhan yang berada di pelabuhan laut. Pada Dry Port

dilakukan konsolidasi muatan, penumpukan/pergudangan serta dokumentasi muatan yang selanjutnya dikirim kepelabuhan laut dalam hal ini terminal peti kemas dengan menggunakan kereta api, truk peti kemas untuk selanjutnya dimuat ke kapal. Pada prinsipnya Dry Port digunakan karena persaingan antar pelabuhan, maka pelabuhan memanjangkan pintu gerbang untuk mendekatkan pelayanan pelabuhan kepada pengguna.

Untuk sebagian besar negara di dunia, Dry Port terus dikembangkan karena mampu menaikkan kinerja pelabuhan dan pemerintahnya telah menyadari dampak positif dari keberadaan Dry port. Industri perdagangan yang semakin berkembang menuntut pemerintah untuk merubah pola tradisional dari pelabuhan laut menjadi pelabuhan daratan. Beberapa keuntungan Dry Port

yaitu menaikkan kapasitas pelabuhan dan produktivitas pelabuhan, mengurangi kemacetan diarea pelabuhan dan kota tempat pelabuhan berada, mengurangi resiko kecelakaan lalu lintas, mengurangi biaya pemeliharaan jalan, dampak kerusakan lingkungan yang rendah, berperan sebagai terminal

kontainer, dan akhirnya memberikan biaya transaksi yang lebih rendah kepada pengirim barang.

Untuk mendukung keberadaan Dry Port dapat diwujudkan dengan memfasilitasi akses dari Dry Port menuju pelabuhan dan kawasan industri dengan asal/tujuan barang menuju Dry port sehingga ekspansi dari daerah laut menuju daratan berpotensi untuk diimplementasikan. Ada beberapa hal yang menjadi faktor pertimbangan dalam penerapan Dry Port; yaitu rute optimal impor dan ekspor kontainer di kawasan hinterland dan mengidentifikasi lokasi transhipment yang tepat, arah pengembangan jaringan infrastruktur transportasi harus mempertimbangkan pembebanan untuk moda transportasi dan memastikan apakah proses administrasi kepelabuhanan dilaksanakan di pelabuhan atau Dry Port . adapun fasilitas yang disediakan oleh dry port antara lain alat pengangkut, operator terminal, stasiun kontainer, gudang, transportasi, logistik pihak ketiga (3PL), depo kontainer kosong, serta bank dan fasilitas pendukung lainnya.

8

Gambar 2.1. Rencana Layout Dry Port Way Kanan

Gambar 2.3. Konsep gambar Dry Port Way Kanan

2.2Batubara

Batubara adalah bahan bakar fosil. Batubara dapat terbakar, terbentuk dari endapan, batuan organik yang terutama terdiri dari karbon, hidrogen dan oksigen. Batubara terbentuk dari tumbuhan yang telah terkonsolidasi antara strata batuan lainnya dan diubah oleh kombinasi pengaruh tekanan dan panas selama jutaan tahun sehingga membentuk lapisan batubara.

Batubara merupakan sumber energi dari bahan alam yang tidak akan membusuk, tidak mudah terurai berbentuk padat. Oleh karenanya rekayasa pemanfaatan batubara ke bentuk lain perlu dilakukan.

Batubara dapat dimanfaatkan dalam berbagai jenis kegunaan diantaranya : 1. Sebagai sumber energi bagi Pembangkit Listrik Tenaga Uap Batubara.

10

2. Sebagai bahan bakar rumah tangga (pengganti minyak tanah) biasanya dibuat briket batubara, sebagai bahan bakar industri kecil; misalnya industri genteng/bata, industri keramik.

3. Abu dari batubara juga dimanfaatkan sebagai bahan baku semen, penyetabil tanah yang lembek, dan juga sebagai zat addictive penyusun beton dalam bentuk debu hasil pembakaran (fly ash).

Berdasarkan tingkat proses pembentukannya yang dikontrol oleh tekanan, panas dan waktu, batubara umumnya dibagi dalam lima kelas yaitu :

1. Antrasit adalah kelas batubara tertinggi, dengan warna hitam berkilauan (luster) metalik, mengandung antara 86% - 98% unsur karbon (C) dengan kadar air kurang dari 8%.

2. Bituminus mengandung 68 - 86% unsur karbon (C) dan berkadar air 8-10% dari beratnya. Kelas batubara yang paling banyak ditambang di Australia.

3. Sub-bituminus mengandung sedikit karbon dan banyak air, dan oleh karenanya menjadi sumber panas yang kurang efisien dibandingkan dengan bituminus.

4. Lignit atau batubara coklat adalah batubara yang sangat lunak yang mengandung air 35-75% dari beratnya.

5. Gambut, berpori dan memiliki kadar air di atas 75% serta nilai kalori yang paling rendah.

2.3Transportasi / Angkutan

Menurut Undang-Undang No. 14 Tahun 1992 Tentang lalu lintas dan Angkutan Jalan, Transportasi / angkutan adalah pemindahan orang atau barang dari suatu tempat ketempat lain dengan menggunakan kendaraan. Dalam UU No 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian. Perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana, sarana, dan sumber daya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan, dan prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api.

Salah satu jalur transportasi yang dapat digunakan untuk pengangkutan batubara adalah jalur darat dan jalan rel jalur. Jalan rel adalah suatu rute perjalanan yang menggunakan moda transportasi kereta api untuk pengangkutan barang maupun penumpang dan jalur darat yaitu segala bentuk transportasi menggunakan jalan untuk mengangkut penumpang atau barang. Pendistribusian batubara dari tempat penyimpanan menggunakan angkutan kereta api Babaranjang dan truk menuju ke lokasi konsumen maupun pelabuhan atau dermaga.

2.3.1. Jalan Rel

Sejarah pembangunan jalur kereta api di Sumatera Selatan dan Lampung (sekarang Divisi regional III) dimulai tahun 1911. Lintas pertama dibangun adalah sepanjang 12 kilometer dari Pelabuhan Panjang dilanjutkan ke Tarahan yang kemudian menuju Tanjung Karang. Lintas ini mulai dapat dilalui kereta api tanggal 3 Agustus 1914. Pada waktu yang bersamaan dilakukan pula pembangunan jalan

12

rel dari Kertapati (Palembang) menuju ke arah barat menuju Prabumulih, masih daerah Sumatera Selatan. Pada tahun 1914 lintas Kertapati-Prabumulih sudah mencapai jarak 78 kilometer. Kemudian jalur ini baru dibuka untuk dioperasikan 1 Desember 1914.

Perlahan-lahan kegiatan pembangunan jalan kereta api di Sumatera Selatan terus berlanjut. Pembangunan berikutnya dari Kertapati terus berlanjut ke arah barat hingga Lahat, Tebingtinggi dan berakhir di Lubuk Linggau yang dibuka tahun 1933. Kemudian diselesaikan jalur simpang ke arah Tanjung Enim untuk membuka tambang barubara Bukit Asam. Di Lahat dibangun sebuah bengkel besar (Balai Yasa) kereta api dan gudang persediaan.

Jaringan jalan rel lintas pendek dan lintas panjang di daerah Sumatera Selatan secara pasti dan bertahap bertemu. Suatu pertemuan jalan rel yang berasal dari arah Palembang dengan jalan rel yang berasal dari Lampung. Pertemuan itu terjadi tanggal 22 Pebruari 1927. Jalan rel lintas Sumatera Selatan akhirnya mencapai 529 kilometer. Padaxwaktu itu jalan rel yang berhasil dibangun Zuid Soematera Spoorwegen (ZSS) yang panjangnya sepanjang 529 kilometer. Sekarang panjang sudah mencapai 720 kilometer. Jalan rel ini menggunakan ukuran lebar sepur 1.067 milimeter. Di dalamnya termasuk jalan rel lintas Lahat-Tebingtinggi-Lubuklinggau sepanjang 132 kilometer yang selesai dibangun tahun 1933.

Jaringan jalur jalan rel yang ada di wilayah Sumatra bagian selatan baru melayani rute Provinsi Sumatra Selatan dan Provinsi Lampung. Jalur jalan rel itu melayani angkutan barang seperti batubara, semen (klinker), dan kayu.

Kereta api Babaranjang (Gambar 2.1) adalah nama sebuah rangkaian kereta api pengangkut batubara di Sumatera Selatan. KA Babaranjang juga merupakan singkatan dari Kereta api Batubara Rangkaian Panjang. Kereta Api batu bara Muara Enim – Tarahan, lebih dikenal KA Babaranjang, karena Kereta api ini memiliki rangkaian terpanjang di Indonesia. Kereta api ini disebut-sebut sebagai yang terpanjang di Indonesia karena menarik 46 gerbong yang masing-masing berkapasitas 50 ton, dengan panjang gerbong masing-masing 15 meter. Ditambah lagi dengan panjang lokomotifnya.

Gambar 2.4. Kereta Api Babaranjang

Sumber : http://4.bp.blogspot.com/

Potensi jalur jaringan rel ini didominasi oleh pengangkutan barang sebagai berikut :

14

1. Angkutan batubara dari Tanjung Enim ke Tarahan 2. Angkutan batubara dari Tarahan ke Tanjung Enim

3. Angkutan klinker dari pabrik semen di Baturaja ke Palembang (kertapati) dan Bandar Lampung (panjang).

Pemeriksaan kapasitas lintas sangat penting dilakukan untuk mengetahui apakah rute pemilihan jalur untuk dilewati sesuai dengan batas tampung daripada kemampuan ruas jalan rel tersebut dalam dua arah pulang pergi. Bila hasil pemeriksaan ternyata frekuensi kereta pulang pergi masih dibawah kapasitas lintas, maka pola tersebut bisa dijalankan dengan aman, sebaliknya bila nilainya diatas kapasitas lintas, maka pola operasi harus dirubah. Jalur rel kereta dalam penelitian ini Tanjung Enim Baru – Tarahan merupakan jalur tunggal dan panjang rangkaian kereta lebih dari 500 m.

Menurut hasil penelitian dari Indira Pratama A.Z S.T menunjukan ada beberapa stasiun disepanjang jaringan jalan rel yang membutuhkan pengembangan Double Track agar kapasitas lintas menjadi lebih besar dan memadai, berikut ini perbandingan kapasitas lintas yang sudah ada (eksisting) dengan kebutuhan lintasan pada tahun 2016 dapat dilihat dari tabel 2.1.

Tabel 2.1 Perbandingan stasiun yang membutuhkan Double Track

No Petak Jalan

Kapasitas Lintas Eksisting

(N)

Kebutuhan Keterangan

Kebutuhan Double

Track 1 THN-

SKN 68 48

PT. Bukit Asam+KA Pulp

2

SKN-KM.3 101 50

PT. Bukit Asam+KA Pulp+ Perusahaan

Swasta

3 KM.3 -GR 77 50

PT. Bukit Asam+KA Pulp+ Perusahaan

No Petak Jalan Kapasitas Lintas Eksisting (N)

Kebutuhan Keterangan

Kebutuhan Double

Track

4 GR- TNK 63 50

PT. Bukit Asam+KA Pulp+ Perusahaan

Swasta 5 TNK-

LAR 77 58

PT. Bukit Asam+KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang

6 LAR-RJS 45 58

PT. Bukit Asam+KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang

√

7 RJS-TGI 47 58

PT. Bukit Asam+KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang

√

8 TGI-RGS 58 58

PT. Bukit Asam+KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang

√

9 RGS- BKI 62 58

PT. Bukit Asam+KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang

10 BKI- HJP 54 58

PT. Bukit Asam+KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang

√

11 HJP- SLS 64 58

PT. Bukit Asam+KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang

12 SLS- BBA 56 58

PT. Bukit Asam+KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang

√

13 BBA-

KAG 56 58

PT. Bukit Asam+KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang

√

14 KAG-

CMS 71 58

PT. Bukit Asam+KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang

16

No Petak Jalan

Kapasitas Lintas Eksisting

(N)

Kebutuhan Keterangan

Kebutuhan Double

Track

15 CMS- KB 69 58

PT. Bukit Asam+KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang

16 KB- CEP 55 54

PT. Bukit Asam+KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang

√

17 CEP- KTP 49 54

PT. Bukit Asam+KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang

√

18 KTP-NRR 44 54

PT. Bukit Asam+KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang

√

19 NRR-TLY 50 54

PT. Bukit Asam+KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang

√

20 TLY-

NGN 42 54

PT. Bukit Asam+KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang

√

21 NGN-

BBU 35 54

PT. Bukit Asam+KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang

√

22 BBU-

GHM 48 54

PT. Bukit Asam+KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang

√

23 GHM-

TJO 82 54

PT. Bukit Asam+KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang 24 TJO-

WAY 62 54

PT. Bukit Asam+KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang 25 WAY-

WAP 74 54

PT. Bukit Asam+KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang

No Petak Jalan Kapasitas Lintas Eksisting (N)

Kebutuhan Keterangan

Kebutuhan Double

Track

26 WAP- MP 59 54

PT. Bukit Asam+KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang

√

27 MP- GLS 48 54

PT. Bukit Asam+KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang

√

28 GLS- SPC 39 54

PT. Bukit Asam+KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang

√

29 SPC- BTA 50 54

PT. Bukit Asam+KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang

√

30 BTA- TJH 108 54

PT. Bukit Asam+KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang

31 TJH- LBT 52 62

PT. Bukit Asam+ KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang+ KA BB+

KA Klinkers+ KA BBM

√

32 LBT- BLT 79 62

PT. Bukit Asam+ KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang+ KA BB+

KA Klinkers+ KA BBM

33 BLT-BLK 51 62

PT. Bukit Asam+ KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang+ KA BB+

KA Klinkers+ KA BBM

√

34 BLK-

LRM 52 62

PT. Bukit Asam+ KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang+ KA BB+

KA Klinkers+ KA BBM

18

No Petak Jalan

Kapasitas Lintas Eksisting

(N)

Kebutuhan Keterangan

Kebutuhan Double

Track

35 LRM-

PNW 57 62

PT. Bukit Asam+ KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang+ KA BB+

KA Klinkers+ KA BBM

√

36 PNW-

MET 43 62

PT. Bukit Asam+ KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang+ KA BB+

KA Klinkers+ KA BBM

√

37 MET-

PGG 41 62

PT. Bukit Asam+ KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang+ KA BB+

KA Klinkers+ KA BBM

√

38 PGG-

ASM 71 62

PT. Bukit Asam+ KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang+ KA BB+

KA Klinkers+ KA BBM

39 ASM-

TJR 40 62

PT. Bukit Asam+ KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang+ KA BB+

KA Klinkers+ KA BBM

√

40 TJR- X5 47 62

PT. Bukit Asam+ KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang+ KA BB+

KA Klinkers+ KA BBM

√

41 X5- PBM 91 62

PT. Bukit Asam+ KA Pulp+ Perusahaan

Swasta+ KA Penumpang+ KA BB+

KA Klinkers+ KA BBM

2.3.2 Jalan Raya

Jaringan Jalan di Propinsi Lampung yang merupakan lintasan jalan yang dominan bagi pergerakan kendaraan baik lokal, regional maupun lalu lintas terusan adalah sebagai berikut :

1) Jalan Lintas Timur sepanjang 289,57 km, melintas dari Bakauhuni - Bandar Lampung - Bandar Jaya - Menggala - Pematang Panggang - Batas Sumatera Selatan.

2) Jalan Lintas Tengah sepanjang 318,95 km, melintas dari Bakauhuni - Bandar Lampung - Bandar Jaya - Kota Bumi - Bukit Kemuning - Blambangan Umpu - Batas Sumatera Selatan.

3) Jalan Lintas Barat sepanjang 430.33 km, melintas dari Bakauhuni - Bandar Lampung - Bandar Jaya - Kota Bumi - Bukit Kemuning - Liwa - Krui - Pugung Tampak - Batas Bengkulu.

4) Jalan Lintas Pantai Timur sepanjang 294,04 km, melintas dari Bakauhuni - Ketapang - Labuhan Maringgai - Sukadana - Kotagajah - Gunung Sugih - Bandar Jaya - Menggala - Pematang Panggang - Batas Sumatera Selatan. 5) Jalan Lintas Pantai Barat sepanjang 416,48 km, melintas dari

Bakauhuni - Bandar Lampung - Pringsewu - Kota Agung - Bengkunat - Biha - Krui - Pugung Tampak - Batas Bengkulu.

20

Lintas Tengah dan Lintas Barat merupakan jaringan jalan arteri primer yang sejajar dengan jaringan jalan rel, dimana arus lalu lintas barang pada lintas ini diharapkan akan beralih ke moda jalan rel untuk menuju ke Pelabuhan Panjang.

Dalam dunia jasa angkutan batubara, selain menggunakan KA Babaranjang, moda angkutan yang digunakan yaitu dump truck

(Gambar 2.2). Akan tetapi penggunaan moda angkutan truk ini memiliki banyak kekurangan diantaranya, terbatasnya jumlah kapasitas angkut batubara yang dapat diangkut, apabila beban izin angkut melebihi yang ditentukan akan mengakibatkan kerusakan jalan yang dilalui truk tersebut. Oleh karena itu, terdapat pembatasan tonase dan jumlah truk yang boleh melewati suatu jalan yang ditetapkan oleh pemerintah setempat. Selain akibat adanya pembatasan tersebut, pengangkutan batubara menggunakan moda angkutan truk tidak seefektif dan seefien dengan menggunakan KA. Pengguna jasa harus merogoh kocek yang lebih tinggi lagi apabila menggunakan jasa pengangkutan dengan truk.

Gambar 2.5. Dump truck

2.4.Sarana dan Prasarana Jalan Raya 2.4.1. Jembatan Timbang

Jembatan timbang merupakan alat untuk pengawasan muatan lebih sesuai dengan kapasitas kendaraan yang telah ditentukan berdasarkan JBI dan Muatan Sumbu Terbesar (MST). Provinsi Lampung memiliki sebanyak 7 lokasi di jembatan timbang yaitu: di Kabupaten Way Kanan (Blambangan Umpu), Kabupaten Lampung Utara (Aji Kagungan), Kabupaten Mesuji (Pematang Panggang) dan 4 (empat) lokasi di Kabuapaten Lampung Selatan (Tegineneng,Gayam, Wayurang dan Bakauheni). Pada tahun 2010 jembatan timbang yang dioperasikan oleh Dinas Perhubungan Provinsi Lampung hanya 2 unit yaitu di pematang Panggang dan Blambangan Umpu.

2.4.2. Pengujian Kendaraan Bermotor

Pengujian Kendaraan bermotor dilaksanakan dalam rangka menjamin keselamatan, kelestarian lingkungan dan pelayanan umum. Pelaksanaan pengujian kendaraan meliputi uji type dan uji berkala yang dilakukan oleh tenaga teknis yang memiliki sertifikasi dan kualifikasi khusus disbanding pengujian kendaraan bermotor.

Di Provinsi Lampung Pelaksanaan pengujian meliputi uji rancang bangun karoseri uji pertama dan uji berkala.

 Pemeriksaan uji pertama kendaraan bermotor gunanya untuk mrnjamin bahwa kendaraan yang dioperasikan didaerah Lampung

22

sesuai dengan hasil uji type yang telah dilaksanakan sebelumnya oleh Balai Pengujian Kendaraan Bermotor di pusat sebelum kendaraan doproduksi secara missal.

 Uji rancang bangun karoseri kendaraan bermotor dimaksudkan untuk pengawasan bahwa kendaraan dibuat sesuai rancang bangun yang sudah disetujui oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat yang ada di Provinsi Lampung meliputi penambahan pembuat bak truk, mobil box, tanli, mikrolet, bus dan dimp truk. Dinas perhubungan Provinsi akan mengeluarkan Surat Keterangan Hasil Pemeriksaan Mutu (SKHPM) bagi hasil rancang bangunan perusahaan karoseri yang sebelumnya telah dilakukan pengecekan terlebih dahulu.

 Uji berkala dilakukan secara rutin setiap 6 (enam) bulan sekali yang dilakukan oleh Dinas Perhubungan Kabupaten / Kota yang meliputi persyaratan teknis dan laik jalan kendaraan bermotor. Di Provinsi Lampung sampai dengan saat ini sudah terdapat 9 (Sembilan) lokasi gedung pengujian kendaraan bermotor yang tersebar dibeberapa daerah Kabupaten.kota Provinsi Lampung.

2.4.3. Terminal

Terminal penumpang yang merupakan simpul pelayanan transportasi berfungsi sebagai prasarana untuk keperluan menurunkan dan menaikkan penumpang, perpindahan intra dan atau antar moda

transportasi serta untuk mengatur kedatangan dan keberangkatan kendaraan penumpang.

Provinsi Lampung memiliki 24 terminal penumpang di beberapa kabupaten / kota dengan rincian sebagai berikut :

 Terminal Type A : 1 buah, yaitu Terminal Rajabasa (Bandar Lampung) dan akan direncanakan Peresmian pengoperasian Terminal Type A Sutan Subing (Lampung Tengah).

 Terminal Type B : 10 buah, yaitu Terminal Panjang, Kota Agung, Pringsewu, Mulyojati, Kotabumi, ukit Kemuning, Menggala, Bakauheni, Liwa dan Wau Ratu.

 Terminal Type C : 16 buah, yaitu Terminal Bunut, Kemiling, Pasar Bawah, Sukaraja, Gaya Baru, Kalianda, Metro, Kali Cinta, Pasar Dekon, Simpang Propau, Way Tenong, Bandarjaya, Mataram Baru, Daya Murni dan Sekincau.

2.4.4. Fasilitas Perlengakapan Jalan

Pengadaan fasilitas perlengkapan jalan dimaksudkan untuk memberikan petunjuk bagi pengguna jalan dalam rangka mengurangi tingkat kecelakaan lalu lintas. Fasilitas perlengkapan jalan tersebut meliputi rambu lalu lintas, traffic light, pagar pengaman jalan, delineator serta marka jalan.

24

2.4.5. Sarana Angkutan

Penyelengaraan angkutan umum jalan raya di Provinsi Lampung dapat dibagi dalam 7 kelompok, yaitu :

 Angkutan Antar Kota Antar Provinsi (AKAP) yang merupakan jenis pelayanan angkutan dalam trayek antar propinsi, dimana Lampung merupakan tempat asal dan tujuan maupun hanya sebagai lintasan dari kota-kota di Jawa ke Sumatera atau sebaliknya.

 Angkuatan Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP) yang menghubungankan kota-kota yang terdapat didalam Provinsi Lampung (lintas Kabupaten/Kota).

 Angkutan Lokal berupa Angkutan pedesaan (Angdes) maupun Angkutan Kota (Angkot) yang memberikan pelayanan angkutan umum dalam lintasan tetap dan teratur dan wilayah pergerakannya hanya di dalam satu Kabupaten / Kota saja.

 Angkutan Antar Jemput Antar Propinsi (AJAP), merupakan jenis pelayanan angkutan dalam trayek teratur yang bersifat dari pintu ke pintu (door to door service) antar propinsi.

 Angkutan sewa, merupakan jenis pelayanan angkutan tidak dalam trayek teratur yang bersifat dari pintu ke pintu (door to door service) dengan wilayah operasinya tidak terbatas.

 Angkutan pariwisata yang merupakan angkutan khusus untuk melayani para wisatawan menuju daerah wisata tertentu.

2.5. Sarana dan Prasarana Kereta Api 2.5.1. Prasarana Pokok

Prasarana pokok KA adalah yang dimiliki pemerintah, meliputi; Jalur Kereta Api dan fasilitas yang diperlukan, agar sarana Kereta Api dapat dioperasikan, prasarana ini meliputi :

1. Jalan Kereta Api yang meliputi; tanah, balas, bantalan, rel, alat penambat, wesel, parit, beronjong, Rip-Rap, Turap, Tembok penahan tanah, tembok penahan balas, didalam batas DAMAJA (DAerah MAnfaat Jalan, minimal 2 x 5,25 m), DAMIJA (DAerah MIlik KAlan, minimal 2 {5,25 + 6} m), DAWASJA (Daerah pengaWASan JAlan minimal sampai batas patok tanah diluar DAMIJA), termasuk mempertimbangkan kemiringan timbunan dan pemotongan (cut & fill), spoor simpang, spoor badug, long siding, tubuh baan dari konstruksi bangunan bawah sampai konstruksi bangunan atas dan lain sebagainya.

2. Jembatan, BH (Bangunan Hikmat) untuk Drainase seperti Box & Pipe Culvert dari bahan Beton atau ARMCO, Open doortat, jembatan baja atau beton, Viaduct, Underpass, Fly over, dan sebagainya.

3. Terowongan.

4. Persinyalan, seperti Jaringan installasi sinyal baik manual, mekanik maupun elektrik, Rumah Sinyal, Tiang sinyal, Kawat sinyal, saluran kawat sinyal, Tanda-tanda & semboyan persinyalan, dan lain sebagainya.

26

5. Telekomunikasi, seperti jaringan dan installasi pesawat telpon Toka-PABX, tower radio dan lain sebagainya.

6. Listrik aliran atas, seperti PLAA, Jaringan dan Tiang-tiangnya, dan sebagainya.

2.5.2. Prasarana Penunjang

Prasarana penunjang adalah prasarana selain prasarana pokok KA yang dimiliki / dikuasai PT. Kerta Api (Persero), selain prasarana pokok, yang meliputi :

1. Balai Yasa, seperti Bangunan bengkel, overkaping, Pit dan Jembatan tambangan atau tranverser kecuali motor penggeraknya, pagar pengaman atau sterilisasi, tower dan Reservoir kecuali pompanya, dan lain sebaginya.

2. Dipo, seperti Bangunan bengkel dipo dan sub dipo lokomotif – kereta – Gerbong , sub dipo, Dipo atau bengkel mekanik alat-alat perawatan jalan, bengkel jembatan, bengkel persinyalan, overkaping, Pit, pagar pengaman atau sterilisasi, tower dan Reservoir kecuali pompanya, dan lain sebagainya.

3. Stasiun ereta Api, mulai dari bangunan, overkaping, parker, bangunan fasilitas pelayanan penumpang di stasiun, ruko dan perkembangannya, Elevator, Lift untuk kemudahan penumpang umum serta UU. Perlindungan konsumen dan lain sebagainya.

4. Kantor dan Gedung dinas seperti semua bangunan di kantor Pusat, Daerah Operasi, kantor di lintas, stasiun, balai latihan, dan lain sebagainya.

5. Gudang persedian (PKLG). 6. Rumah Dinas, Mess, Wisma. 7. Terminal Peti Kemas.

8. Instalasi Listrik umum (dari PLN) di stasiun, di kantor-kantor gedung dinas, rumah dinas dan lain sebagainya.

9. Instalasi Air dan minyak seperti Tower / menara, reservoir dari deep well dan tangki HSD termasuk set motor / mesin penggeraknya, dan lain sebagainya.

10.Tanah, dalam hal ini adalah semua tanah dibawah bangunan prasarana penunjang pada point 1 sampai dengan 9 serta tanah milik PT.KAI yang berada diluar DAMIJA, serta parkir distasiun dan areal emplasemen setiap stasiun.

11.Dan lain-lain.

2.5.3. Stasiun

Stasiun merupakan bagian dari prasarana yang dimiliki PT. Kereta Api Indonesia selaku media partner penyedia moda jasa angkutan batubara. Data stasiun yang akan digunakan dalam penelitian ini berupa petak jalan dan jarak antar stasiun seperti Tabel 5 dibawah.

Tabel 2.2 Data stasiun

No Petak Jalan Jarak (Km) 1 THN - SKN 4.771 2 SKN - KM. 3 2.05

28

No Petak Jalan Jarak (Km) 3 KM. 3 - GR 3.784 4 GR - TNK 5.446 5 TNK - LAR 4.783 6 LAR - RJS 11.531 7 RJS - TGI 10.65 8 TGI - RGS 7.835 9 RGS - BKI 7.151 10 BKI - HJP 8.72 11 HJP - SLS 6.75 12 SLS - BBA 8.252 13 BBA - KAG 8.218 14 KAG - CMS 5.65 15 CMS - KB 5.929 16 KB - CEP 8.158 17 CEP - KTP 9.457 18 KTP - NRR 11.186 19 NRR - TLY 9.3 20 TLY - NGN 11.983 21 NGN - BBU 15.28 22 BBU - GHM 9.917 23 GHM - TJO 3.951 24 TJO - WAY 6.707 25 WAY - WAP 4.893 26 WAP - MP 7.141 27 MP - GLS 9.758 28 GLS - SPC 13.307 29 SPC - BTA 9.279 30 BTA - TJH 1.993 31 TJH - LBT 8.622 32 LBT - BLT 4.29 33 BLT - BLK 8.878 34 BLK - LRM 8.824 35 LRM - PNW 7.507 36 PNW - MET 11.331 37 MET - PGG 12.306 38 PGG - ASM 5.157 39 ASM - TJR 12.614

No Petak Jalan Jarak (Km) 40 TJR - X5 10.214 41 X5 - PBM 3.654 42 PBM - X6 1.175 43 X6 - PNM 11.89 44 PNM - NRU 10.832 45 NRU - BLB 10.09 46 BLB - GNM 12.695 47 GNM - UJM 14.48 48 UJM - MRL 6.37 49 MRL - ME 8.19 50 ME - TMB 7.25 Sumber : Dalam Tugas Akhir Indira Pratama

2.5.4. Lokomotif

Lokomotif adalah bagian dari rangkaian kereta api dimana terdapat mesin untuk menggerakkan kereta api. Biasanya lokomotif terletak paling depan dari rangkaian kereta api. Operator dari lokomotif disebut masinis. Masinis menjalankan kereta api berdasarkan perintah dari pusat pengendali perjalanan kereta api melalui sinyal yang terletak di pinggir jalur rel (Wikipedia).

Jenis lokomotif berdasarkan konfigurasi sumbu/ as roda lokomotif: a. Kode B artinya lokomotif dengan 2 roda penggerak atau Bo-Bo. b. Kode C artinya lokomotif dengan 3 roda penggerak atau Co-Co. c. Kode BB artinya lokomotif bergandar 2 2 jadi dengan roda penggerakada 4 as roda atau memiliki 8 roda.

d. Kode CC artinya lokomotif bergandar 3 3 jadi total penggeraknya ada 6 as roda atau memiliki 12 roda .

30

memiliki gandar tunggal sehingga total penggeraknya ada 4 as roda dengan jumlah roda 8.

Kode-kode tersebut digambarkan seperti gambar di bawah ini.

Gambar 2.6. Konfigurasi sumbu penggerak lokomotif

Berikut ini beberapa tipe dan kemampuan lokomotif yang digunakan untuk menarik rangkaian KA barang :

Tabel 2.3. Jenis lokomotif yang digunakan PT KAI untuk kereta barang JENIS LOKOMOTIF PABRIK PEMBUAT KELUARAN DAYA DAYA TARIK BEBAN TIPE PT KAI TIPE INTERNASIONAL PADA KEMIRINGAN NOL PERMIL

CC201 (GE U18C) General

electric 1950 Hp

1931 ton pada V= 60km/jam CC202 (EMD G26) General

Motor 2250 Hp

2096 ton pada V= 60km/jam CC203 (GE U20C) General

electric 2150 Hp

1300 ton pada V= 80km/jam CC204 (GE C18Mmi dan

GE C20EMP)

General

electric 1950 Hp

2900 ton pada V= 60km/jam CC205 (EMD-GT38AC) General

Motor 2300 Hp

diperkirakan 1,5 kali CC202

2.5.5. Gerbong

Gerbong adalah kendaraan yang digunakan untuk mengangkut barang. Untuk berbagai kebutuhan pengangkutan barang PT KAI menyediakan jenis gerbong yang sesuai. Tipe gerbong yang saat ini beroperasi pada KA Barang dapat dilihat dalam tabel 2.2.

.

Tabel 2.4. Tipe gerbong yang digunakan PT KAI untuk mengangkut barang NAMA

TIPE

KAPASITAS MUAT KOMODITI DAPAT DI ANGKUT Gerbong Datar (Gambar 2.4)

PPCW 40 TON, 42 TON, 30

TON mobil, alat berat, besi baja, dan peti kemas.

PKPKW 45 TON

Gerbong Terbuka (Gambar 2.5) KKBW 53 TON, 50 TON, 30

TON, 25 TON

Batubara, pasir besi, pasir kwarsa, hasil tambang, bahan baku curah ZZOW 42 TON, 30 TON balast, batu kricak, pasir, batubara, hasil

tambang, bahan baku curah YYW 30 TON balast, batu kricak, pasir, batubara, hasil

tambag, bahan baku curah Gerbong Tertutup (Gambar 2.6)

GGW 50 TON, 30 TON semen dalam kantong, Bahan serbuk/ powder dalam kantong, gula, pupuk B (Bagasi) 20 TON, 10 TON Barang retail, produk pabrik yang terpaket

dalam kardus, barang potongan. TTW 30 TON semen dalam kantong, Bahan serbuk/

powder dalam kantong, gula, pupuk . KKBW 30 TON Klinker, pasir kwarsa, pasir Gerbong Tangki (Gambar 2.7)

Ketel 38 KL, 30 KL BBM, Semua jenis bahan bakar cair, aspalt, bahan kimia cair yang tidak korosif Ketel CPO 30 KL CPO,Minyak goreng, air mineral, tepung,

powder kimia Ketel

Semen

30 KL Semen powder, kapur powder, semua bahan kimia berbentu serbuk, klinker.

32

Gambar 2.7. Gerbong Datar

Sumber : http://4.bp.blogspot.com/

Gambar 2.8. Gerbong terbuka

Sumber : http://4.bp.blogspot.com/

Gambar 2.9. Gerbong tertutup

Gambar 2.10. Gerbong tangki

Sumber : http://4.bp.blogspot.com/

2.6 Angkutan Kereta Api

2.6.1. Angkutan Penumpang KA dan KRD

Di Provinsi Lampung pelayanan angkutan kereta api terpusat di stasiun Tanjung Karang yang melayani angkutan penumpang dan barang dengan tujuan Kertapi (Palembang) dan Lubuk Linggau. Kapasitas angkut penumpang per hari untuk tujuan Kertapati ± 970 rang yang dilayani oleh 3 rangkaian kereta api kelas ekonomi, bisnis, dan executif.

Provinsi Lampung saat ini telah dilayani 3 angkutan KRD ekonomi yaitu 2 set KRD Ruwa Jurai dan 1 set KRD Seminung dengan rute Bandar Lampung – Kota Bumi KRD Ruwa Jurai ini mulai dioprasikan pda awal April 2007 dan KRD Seminung pada awal tahun 2010. Uuntuk saat ini KRD yang beroperasi hanya KRD Seminung, sedangkan KRD Ruwa Jurai dalam keadaan rusak.

34

2.6.2. Angkutan Batu Bara.

Angkutan Batubara dari Tanjung Enim (Sumatera Selatan) ke Tarahan (Lampung) merupakan primadona angkuatan barang Kerata Api di Lampung, sebagian besar batubara ini kemudian diangkut dengan kapal ke Suralaya (Provinsi Banten) untuk dipergunakan sebagai bahan bakar pada Pembangkit listrik Tenaga Uap (PLTU) Suralaya dan sebagian kecil diekspor. Dengan Kereta Api dari Tanjung Enim ke Tarahan menjadi sangat startegis. Setiap ancaman gangguan yang mungkin terjadi terhadap angkutan batu bara ini akan mempunyai dampak negatif yang sangat besar bagi kehidupan masyarakat banyak.

Angkutan batu bara dengan kereta api yang dikenal sebagai kereta api Babaranjang mencapai 9 trip/hari, dimana rangkaian kereta api terdiri dari 2 lokomotif dan ±40 buah gerbong, dan setiap gerbongnya mengangkut 50 ton batu bara, atau sekitar 22.000 ton/hari.

2.6.3. Angkutan Barang Lainnya.

Disamping angkutan batu bara yang merupakan primadona angkutan kereta api di Lampung, pada saat ini angkutan kereta api juga melayani angkutan bahan kertas (pulp) dari Sumatera Selatan ke pelabuhan khusus PT. Tanjung Enim Lestari (TEL) di Tarahan yang kemudian diekspor keluar negeri. Selain itu juga disamping batu bara dan pulp, jenis barang lainnya yang diangkut oleh angkutan kereta api adalah berupa karet, pupuk pusri dan lain-lain.

Fasilitas atau peralatan adalah seluruh keperluan; alat-alat, dan mesin untuk perawatan sarana dan prasarana, baik di linatas maupun di bengkel untuk mendy\ukung oprasional KA, seluruh keperluan alat-alat kantor di daerah maupun di kantor pusat untuk mendukung kelancaran pelaksanaan tugas perusahaan.

1. Mesin-mesin perawatan jalan dan bangunan seperti MTT, PBR dari yang berat-sedang sampai yang ringan, mesin las-potong-gerinda rel, genset, peralatan penyetel dan penggeser jembatan, kereta penolong, Derek / crane pengangkat LOK / KRT/ GRB, motor lori dan sejenisnya.

2. Mesin-mesin di Balai Yasa, Dipo, sub dipo beserta peralatan pendukungnya seperti bermacam jenis-jenis Crane, dongkrak / jack dan terport, mesin bubut, mesin scraft, equipment test, forklift di PKLG, jib crane di terminal peti kemas, dan lain sebagainya.

3. Peralatan kantor dan peralatan rumah tangga seperti Computer set, Audio visual set, Camera, Potocopy, Laptop & infocus, mesin percetakan, peralatan Reservasi & ticketing sistem, Telex & Facsimili, jaringan internet & internet, serta peralatan KARTIKA, SIPOKA, SIPEKA, DOKDAS jawa, SILOKA, komunikasi Back dan lain sebagainya.

4. Kendaraan bermotor seperti sepeda motor, mobil, truck, mini dan medium bus baik untuk jabatan maupun dinas bersama dan lain sebagainya.

Jaringan jalan kereta Api yang menghubungkan Provinsi Lampung dengan Sumatera Selatan yaitu ruas Tarahan – Tanjung Enim sepanjang 423 Km dengan tekanan gandar 18 ton, sedangkan untuk ruas jalan Prabumulih –

36

Kertapati dan Lubuk Linggau – Muara Enim sepanjang 233 Km dengan tekanan gandar 13 ton.

Pengembangan jaringan jalan kereta Api dilakukan melaui pembangunan emplasemen panjang di stasiun lintas sebagai langkah awal pembangunan jalur ganda, serta memperbesar radius lengkung untuk meningkatkan kecepatan. Dari 18 stasiun lintas yang ada di Propinsi Lampung tinggal 2 stasiun yang belum memiliki emplasmen panjang. Di samping iru dalam rangka pembangunan Trans Sumatera Rail Way telah dilaksanakan Pre-Engineering Design Rel Kereta Api dan Survey Geo-teknik Tahap II.

2.7. Angkutan Truk

Ditinjau berdasarkanklasifikasi aspek teknis, jenis kendaraan yang digunakan untuk jasa angkutan truk dibedakan sebagai berikut :

1. Truk besar dengan kapasitas angkut (tonase) mencapai lebih dari 20 ton yang banyak digunakan untuk jasa angkutan peti kemas dan alat berat.

2. Truk sedang, baik tipe single (4 ban) maupun tipe double (8 ban), dengan kapasitas angkut (tonase) antara 10 sampai 20 ton.

Keunggulan-keunggulan yang terdapat pada moda truk sebagai angkutan barang adalah :

1. Lebih fleksibel, artinya bila diperlukan dapat melakukan perjalanan kapanpun tanpa harus mengikuti jadwal yang seharusnya.

2. Tidak memerlukan fasilitas infrastruktur khusus seperti kereta api.

3. Truk dapat mengirimkan barang langsung mencapai tempat tujuan pengiriman.

4. Bila ada hambatan seperti kecelakaan ataupun bencana alam pada jalur yang harus dilewati, maka dapat segera melakukan penyesuaian ataupun pengalihan jalur alternatif lainnya.

Seperti halnya moda transportasi lainnya, angkutan truk juga memliki kelemahan-kelemahan antara lain :

1. Memiliki efek polusi yang tinggi.

2. Memiliki daya angkut yang cenderung lebih sedikit dibandingkan kereta api.

3. Waktu perjalanan tidak dapat dipastikan karena tergantung pada kondisi lalulintas yang dilalui.

4. Angkutan truk dapat menyebabkan naiknya tingkat kerusakan jalan, kemacetan dan kecelakaan.

38

2.8. Potensi daerah

Sejalan dengan semakin meningkatnya laju pertumbuhan di Kabupaten Way Kanan, maka semakin banyak membutuhkan sarana dan prasarana pendukung yang layak dalam pemenuhan kebutuhan dan perwujudan akan pembangunan fasilitas yang layak.

Sebagai salah satu kabupaten yang senantiasa berkembang di Propinsi Lampung, Kabupaten Way Kanan tentunya harus mempunyai program pembangunan yang terintegrasi terhadap semua sektor. Prasarana dan sarana yang layak, sehat, aman, serasi dan teratur merupakan salah satu kebutuhan manusia dan merupakan faktor penting dalam peningkatan harkat dan martabat, mutu kehidupan.

Pembangunan prasarana dan sarana di Kabupaten Way Kanan secara khusus bertujuan untuk memenuhi kebutuhan prasarana dan sarana yang layak, aman dan nyaman. Untuk mendukung pelaksanaan pekerjaan, diperlukan adanya pekerjaan perencanaan teknis yang hasilnya dipergunakan sebagai kerangka acuan kerja, baik bentuk, ukuran dan volume konstruksi maupun besarnya rencana anggaran biaya serta syarat dan ketentuan-ketentuan teknis lainnya agar dalam pelaksanaannya dapat berjalan sesuai dengan yang direncanakan. Adapun jenis kargo yang merupakan potensi hasil alam dikabupaten Waykanan yang dapat diangkut antara lain adalah batubara, karet, gula, kopi, dan kopi. Perkiraan arus barang dan volume yang akan menggunakan Dry Port untuk saat ini didasarkan pada beberapa kegiatan agro-based industry

yang secara geografis mempunyai nilai potensi besar dan dapat dikemas dalam bentuk kontainer maupun tanker yang dapat diangkut dengan Kereta Api.

2.8.1. Potensi Pertanian, Perkebunan dan Peternakan

Kabupaten Way Kanan yang merupakan salah satu kabupaten yang paling ujung dari provinsi Lampung disebut juga sebagai “Bumi Petani”, Publisitas bumi petani ini sudah sewajarnya disandang oleh Kabupaten Way Kanan mengingat derah ini mengandalkan sektor pertanian, perkebunan dan peternakan sebagai mata pencarian sebagian besar penduduknya.

Kabupaten Way Kanan memiliki potensi pertanian yang cukup besar, dengan beberapa komoditi unggulan seperti padi, jagung, kedelai, kacang tanah, kacang hijau, ubi kayu dan ubi jalar. Sedangkan usaha perkebunan, merupakan primadona penghasilan bagi mayoritas masyarakat Way Kanan, dengan komoditi unggulan yakni, karet, kopi, kelapa sawit dan lada. Sentra-sentra perkebunan tersebar di hampir seluruh wilayah Way Kanan dan secara umum dari hasil komoditi ini mampu memberikan kontribusi terbesar bagi perekonomian daerah, mengingat usaha perkebunan tidak saja dilakukan oleh masyarakat tetapi juga oleh swasta dan pemerintah.Usaha perkebunan besar ini terdiri dari tanaman karet yang dikelola oleh BUMN (PTPN VII) dengan pola kemitraan Perkebunan Inti Rakyat (PIR), juga terdapat komoditas lainnya seperti tebu, kelapa sawit, nanas yang dikelola oleh swasta dan lainnya oleh rakyat.

Sektor pertanian didaerah ini didukung oleh 2 (dua) daerah Irigasi yaitu Daerah Irigasi Way Umpu dengan luas sawah produktif 7.142 Ha dan

40

Lahan baku 4.858 Ha terletak di Kecamatan Banjit dan Baradatu serta Daerah Irigasi Komering yang memiliki luas lahan produktif 3.216 Ha dan Lahan Baku 2.100 Ha terletak pada Kecamatan Bumi Agung dan Buay Bahuga, disamping kedua daerah irigasi tersebut masih terdapat lahan persawahan yang dialiri oleh sungai sungai kecil yang ada dikampung – kampung yang belum terdata secara akurat.

Pola perkebunan dan pertanian pada masing-masing wilayah di Way Kanan:

a. Wilayah 1 :

Pola perkebunan pada daerah ini dipengaruhi oleh Perkebunan karet milik PTP Nusantara VII, karena pengelola perkebunan terbesar di wilayah ini adalah perusahaan tersebut, sehingga yg mencakup di 2 (dua) kecamatan ini, selain mengikuti pola perkebunan karet ada sebagian kecil masyarakat yg menanam sawit dan kakao, namun secara mayoritas seperenam wilayah ini merupakan perkebunan karet.

Pola pertanian rakyat disini hanya merupakan petani perladangan dan sawah, memang pada akhir-ahir ini sebagian masyarakat mulai menanam singkong sebagai usaha sampingan.

b. Wilayah 2 :

Pola perkebunan di wilayah ini mayoritas merupakan perkebunan sawit yg dipengaruhi oleh PT. Lampung Persada dengan sistim plasmanya selain itu ada perkebunan karet milik masyarakat yg cukup luas,pada wilayah Kecamatan Way

Tuba ada sebagian masyarakat bertanam kakao namun ini lambat laun bergeser ke perkebunan karet akibat buah kakao yg sering busuk buah.

Pola pertanian rakyat pada wilayah ini mengusahakan pertanian sawah sebagai andalan hal ini karena mendapat support jaringan irigasi dari Kabupaten Ogan Timur provinsi Sumatera Selatan, pada lahan darat yg kosong masyarakat mulai bertani singkong sebagai upaya sampingan.

c. Wilayah 3

Pola perkebunan diwilayah ini cukup beragam yang dipengaruhi oleh perusahaan besar yaitu perkebunan tebu, perkebunan sawit dan singkong.Perkebunan milik masyarakat mengupayakan tanaman sawit dan karet sebagai andalan.

Pola pertanian rakyat adalah bertanam singkong dan sawah, Untuk tanaman singkong sangat dipengaruhi harga karena apabila harga tak sebanding dengan biaya angkut (akses transportasi) maka pertanian ini berhenti karena ditingkat petani akan rugi.

d. Wilayah 4 :

Pola perkebunan diwilayah ini bervarisi, ada tanaman kopi, lada dan karet, sebagian kecil ada juga sawit karena mayoritas perkebunan adalah milik rakyat.

Pola pertanian rakyat juga bervariasi persawahan, palawija dan pisang, Untuk diketahui bahwa kecamatan Baradatu merupakan pusat perekonomian di Kabupaten Way Kanan.

42

e. Wilayah 5

Pola perkebunan di wilayah ini masih mempertahankan sistim perkebunan lama yaitu bertanam Kopi, Lada dan cengkih hal ini juga disebabkan kondisi daerah lereng dan jurang, pada saat ini sebagian masyarakat mulai berpindah ke perkebunan sawit dan karet.

Pola pertanian rakyat disini merupakan pertanian andalan penghasil padi padi untuk Kabupaten Way Kanan, karena produksi padi dari wilayah ini cukup besar, sayangnya pola irigasi pada daerah ini belum dapat mendukung secara optimal karena sistim tanam masih 1 (satu) tahun sekali.

Terlihat bahwa sektor perkebunan sangat mendominasi hampir diseluruh wilayah Way Kanan, baik itu perkebunan milik masyarakat maupun milik perusahaan, perusahaan perkebunan sawit mendominasi pada kecamatan Bumi Agung, Bahuga dan Pakuan Ratu sedangkan perusahaan perkebunan karet mendominasi Kecamatan Blambangan Umpu, Negeri Agung, perkebunan tebu mendominasi Kecamatan Pakuan Ratu seberang, Negara Batin dan Negeri besar.

Industri besar yang berkembang di Kabupaten Way Kanan merupakan industri pengolahan hasil pertanian dan perkebunan seperti ; Industri pengolahan singkong menjadi tepung tapioka, Industri pengolahan kelapa sawit menjadi CPO, Industri pengolahan dan pengalengan buah nanas, Industri pengolahan kayu karet menjadi kayu lapis, Industri pengolahan tebu menjadi gula. Peluang investasi yang dapat dikembangkan pada sektor industri antara lain pembangunan industri pengolahan

hasil pertanian, industri hilir dengan bahan baku kelapa, industri pengolahan hasil perkebunan karet dan industri pengolahan singkong menjadi bio-etanol.

Kabupaten Way Kanan yang dilalui jalan Lintas Sumatera dan merupakan daerah perlintasan kereta api serta didukung dengan keberadaan lapangan terbang Way Tuba mempunyai potensi dalam pengembangan sektor perdagangan dan jasa di wilayah ini. Pengembangan perdagangan dan jasa di Kabupaten Way Kanan lebih bersifat untuk memfasilitasi hasil produksi dan transaksi komoditas hasil perkebunan, pertanian tanaman pangan, kehutanan, peternakan dan perikanan.

Populasi ternak yang telah lama dikembangkan di Kabupaten Way Kanan merupakan potensi dasar bagi perkembangan peternakan di wilayah ini. Dari populasi yang ada, ternak tersebut dikembangkan dan dibudidayakan untuk memenuhi kebutuhan konsumni lokal dan konsumsi kabupaten lain, baik dalam provinsi maupun luar provinsi dan untuk kebutuhan bibit. Ada beberapa jenis ternak yang sangat potensial untuk dikembangkan di Kabupaten Way Kanan antara lain sapi, kambing, itik, babi, domba, ayam petelur dan ayam buras. Keberadaan peternakan di Kabupaten Way Kanan sangat potensial karena didukung oleh ketersediaan limbah pertanian sebagai sumber pakan ternak. Selain limbah pertaninan sebagai sumber dasar pakan ternak, maka dengan beroperasinya perkebunan karet dan sawit baik milik pemerintah.swasta maupun rakyat di Kabupaten Way Kanan juga merupakan sumber pakan ternak yang baik. Produksi rumput yang tumbuh di sela-sela pohon, baik karet maupun kelapa sawit mencapai 250.500 ton/tahun sehingga mampu menampung 22.772 ST/tahun setara dengan 22.772 ekor sapi dewasa. Keberadaan agroindustri yang

44

berkembang di Kabupaten Way Kanan (pabrik tapioka, pabrik gula tebu, pengolahan padi, dan pengolahan buah nanas) sebagai penghasil sumber pakan bagi pengembangan ternak baik ternak besar, kecil maupun unggas. Sampai saat ini limbah tersebut belum dimanfaatkan secara optimal sementara produksinya cukup besar. Dengan kondisi diatas maka peluang investasi di bidang peternakan terbuka luas.

Kabupaten Way Kanan yang dilalui jalan Lintas Sumatera dan merupakan daerah perlintasan kereta api serta didukung dengan keberadaan lapangan terbang Way Tuba mempunyai potensi dalam pengembangan sektor perdagangan dan jasa di wilayah ini. Pengembangan perdagangan dan jasa di Kabupaten Way Kanan lebih bersifat untuk memfasilitasi hasil produksi dan transaksi komoditas hasil perkebunan, pertanian tanaman pangan, kehutanan, peternakan dan perikanan.

2.8.2. Pertambangan

Dari sektor pertambangan merupakan sektor yang potensial dan memiliki prospek yang menjanjikan. Kabupaten Way Kanan merupakan daerah yang mempunyai bahan galian yang cukup potensial untuk diusahakan. Selain bahan galian batubara yang akan menjadi bahan galian andalan, terdapat pula bahan galian mineral dan logam berupa emas. Selain itu masih terdapat bahan galian industri lain yag dapat dikembangkan seperti : zeolit, kaolin, bentonit, batu gamping, andesit, riodasit, marmer, tupa, pasir batu, basalt, breksi, vulkanik dan batu mulia dengan penyebaran potensi sebagai berikut:

 Emas : kecamatan Blambangan Umpu, Kasui, Baradatu dan Banjit

 Mangan : kecamatan Banjit

 Andesit : kecamatan Blambangan Umpu, Kasui, Way Tuba, Pakuan Ratu

 Batu bara : kecamatan Way Tuba

2.9.Penelitian Sejenis

1. Nama : Muhammad Yasir Arafat

Judul : Peran Dry Port Gedebage Dalam Menunjang Kelancaran Ekspor dan Impor Dengan Moda Kereta Api Ke Pelabuhan Tanjung Priok.

Universitas/Tahun : Universitas Negeri Jakarta/2009.

Kesimpulan : Dry Port Gedebage sebagai salah satu pelabuhan darat yang ada diwilayah Bandung Jawa Barat mempunyai fungsi dan peran pokok sebagaimana pelabuhan pada umumya, salah satu perannya adalah sebagai penunjang kegiatan angkutan atau perpindahan petikemas ekspor maupun impor menuju pelabuhan induk dalam hal ini pelabuhan Tanjung Priok ataupun sebaliknya. Gedebage sebagai pelabuhan darat juga menghadapi persaingan terutamabanyaknya perusahaan angkutan petikemas jalan raya (trucking) yang beroperasi dan menetapkan tarif angkutan petikemas yang lebih rendah dibandingkan tarif angkutan Gedebage sebagai pelabuhan darat, namun hal ini tidak begitu banyak mempunyai pengaruh

46

yang signifikan karena dibandingkan dengan pelayanan angkutan petikemas melalui jalan raya.

2. Nama: Galang Abdul Gandi

Judul: Optimalisasi Kapasitas Angkut dan Penjadwalan Kereta Api Babaranjang PT. Bukit Asam

Universitas/Tahun: Universitas Lampung/2014

Kesimpulan : Dari lima alternatif optimalisasi kapasitas angkut yang diperhitungkan, alternatif yang paling optimal adalah rangkaian kereta api dengan jumlah gerbong 60, kapasitas angkutan 3000 ton, dan kebutuhan frekuensi kereta api sebanyak 21 perjalanan/hari. Waktu tunggu terpanjang dari skenario perjalanan kereta api yaitu 107 menit. Hal ini disebabkan, skenario perjalanan kereta api dikondisikan tidak melewati kota Bandar Lampung pada jam sibuk (pagi pukul 07.00 – 09.00 dan sore pukul 16.00 – 18.00).

3. Nama : Indira Pratama A.Z

Judul : Potensi Penggunaan Kereta Api Sebagai Angkutan Batubara Di Provinsi Lampung

Universitas/Tahun : Universitas Lampung/2013

Kesimpulan : Dari hasil penelitian yang dilakukan PT. Bukit Asam Tbk sebagai perusahaan pengguna moda kereta api bekerja sama dengan PT. Kereta api Indonesia menyepakati biaya angkut perton/km sebesar Rp 383. Untuk Perusahaan swasta yang diteliti yaitu PT. Sumatera Bahtera Raya dan PT. Putera Lampung keduanya menggunakan moda truk., dan keduanya

memakai sistem sewa truk atau truk bukan milik perusahaan. Untuk biaya perton/km nya sebesar Rp 790.

Berdasarkan hasil penelitian, penggunaan kombinasi moda angkutan antara kereta api dan truk untuk perusahaan yang terkendala masalah letak tambang dan stockpile memiliki biaya angkut yang lebih rendah, dibandingkan dengan penyaluran batubara dengan hanya menggunakan moda truk. Penggunaan kombinasi moda truk dan kereta api dapat menghemat biaya sampai dengan 48% dibandingkan dengan hanya menggunakan moda truk saja.

BAB 3

METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Umum

Metodologi penelitian merupakan suatu cara peneliti bekerja untuk memperoleh data yang dibutuhkan yang selanjutnya akan digunakan untuk dianalisa sehingga memperoleh kesimpulan yang ingin dicapai dalam penelitian. Untuk mendapatkan data-data yang diperlukan dalam penelitian ini perlu diarahkan melalui survei lapangan guna mendapatkan data primer serta survei kepada instansi terkait guna mendapatkan data sekunder.

Dalam hal ini kegiatan mengumpulkan literatur-literatur yang berkaitan dengan kerangka permasalahan, penentuan tujuan, dan ruang lingkup penelitian dengan 2 cara, yaitu :

1. Pembagian kuesioner kepada perusahaan yang memakai jasa kereta api dan truk untuk mengangkut batubara.

2. Wawancara langsung kepada perusahaan yang memakai jasa kereta api dan truk.

Data lain seperti data sekunder diperoleh dari instansi pemerintah mau pun swasta, misalnya: PT.KAI Provinsi Lampung, instansi lain nya dan angkutan truk pengangkut. Data yang diperoleh dapat berupa rata-rata jarak yang di

tempuh masing-masing angkutan, volume 1 angkutan truk dan volume angkutan 1 rangkaian babaranjang.

Bentuk pertanyaan pada formulir kuesioner yang akan di survei meliputi: 1. Pertanyaan akan difokuskan untuk mengetahui rincian biaya angkut

masing-masing moda transportasi.

2. Mengetahui jarak tempuh moda angkutan.

3. Dari pertanyaan di atas, akan di lihat apakah penyaluran batubara lebih efisien menggunakan moda truk atau moda kereta api

3.2. Persiapan Penelitian

Persiapan penelitian adalah tahapan yang dilakukan sebelum peneliti melakukan penelitian langsung ke lapangan. Persiapan penelitian terdiri dari :

1. Studi Literatur

Mengadakan studi literatur, baik pada buku-buku yang membahas tentang transportasi maupun pada jurnal dan penelitian tentang transportasi yang telah dilakukan, guna memberikan pengetahuan yang berhubungan dengan penelitian ini.

2. Penetapan Lokasi Penelitian

Penelitian ini dilaksanakan di Kabupaten Way Kanan. 3. Melakukan Survei Pendahuluan

Sebelum dilakukan penelitian yang sebenarnya, terlebih dahulu dilakukan survei pendahuluan untuk mendapatkan data-data yang diperlukan dalam penelitian.

50

3.3. Pengambilan Data 1. Data primer

Yaitu adalah data yang diambil langsung di lapangan dengan cara survei.

2. Data sekunder

Data sekunder merupakan data atau informasi yang diperoleh dalam format yang sudah tersusun atau terstruktur, berupa publikasi-publikasi jurnal, skripsi maupun tesis. Data tersebut biasanya digunakan untuk mengetahui keadaan masa lalu lokasi yang akan di survei, sehingga tinjauan dan analisis data akan diproyeksi dengan melihat keadaan tersebut. Studi pustaka dan data-data hasil studi sebelumnya yang terkait dalam penelitian ini dapat dijadikan pendukung dan penunjang dalam menyelesaikan permasalahan yang ada.

3.4. Pengolahan Data

Data survei yang didapat kemudian akan diolah untuk mendapatkan biaya operasional masing-masing moda yang nantinya akan dibandingkan.

3.5. Analisa Data

1. Analisa biaya angkut moda

Analisa ini dilakukan untuk mendapat jumlah biaya angkut pada masing-masing moda transportasi.

3.6.Rencana Kerja

Penelitian harus dilakukan secara terencana, sehingga penelitian dapat berjalan sesua dengan yang diharapkan. Berikut tahapan penelitian yang akan dilakukan.

3.6.1. Studi Pendahuluan dan Kajian Pustaka

Sebelum memulai suatu kegiatan diperlukan suatu penelitian berupa stdui pendahuluan untuk mendapatkan data yang ada pada saat ini (data eksisting). Kemudian dicari maksud dari penelitian serta tujuan akhir yang akan dicapai dari penelitian ini. Setelah itu dilakukan studi pustaka untuk mencari dan mengumpulkan bahan-bahan literatur berupa landasan teori, metode-metode yang akan digunakan dalam pengelolahan data maupun dalam melakukan analisis, serta hasil-hasil penelitian yang telah dilakukan sebelumnya dimana memiliki kaitan dan mendukung penelitian itu sendiri.

3.6.2. Perancangan dan Pelaksanaan Survey Pendahuluan

Dalam perancangan survei pendahuluan kegiatan-kegiatan yang dilakukan mencakup: penentuan metode survei untuk mendapatkan data-data yang digunakan dalam penelitian, data primer diperoleh dari cara sampling yaitu dengan wawancara langsung dan pengisian kuisioner oleh responden.

Data-data yang dibutuhkan untuk masing-masing perusahaan antara lain:

52

1. Waktu Tempuh Perjalanan

Waktu tempuh kendaraan yang di butuhkan masing-masing moda dari tambang batubara untuk mencapai stockpile masing-masing perusahaan dalam satuan jam.

2. Jumlah Keberangkatan Perhari

Yaitu banyaknya keberangkatan perhari masing-masing moda untuk pengangkutan batubara dari tambang batubara menuju

stockpile perusahaan. 3. Jarak

Jarak yang ditempuh kereta api dan truk dalam penyaluran batubara dari tambang batubara menuju stockpile perusahaan. 4. Volume Muatan

Volume muatan per masing-masing kendaraan, untuk truk dan 1 rangkaian kereta api babaranjang.

Kemudian dalam format kuisioner yang akan diberikan kepada perusahaan swasta yang menggunakan moda truk adalah:

a) Apakah alasan utama anda menggunakan moda truk? b) Apakah moda truk menurut anda ialah moda angkutan yang

paling efesien untuk angkutan batubara?

c) Berapakah biaya yang harus anda keluarkan untuk ton/km nya?

d) Berapa berat batubara yang biasa diangkut oleh 1 truk dalam sekali pengangkutan (ton)?

f) Dalam satu hari proses pengiriman batubara berapa unit truk yang beroperasi?

g) Dibandingkan dengan moda kereta api yang membutuhkan biaya Rp. 383,- apakah moda truk menurut saudara lebih murah?

3.6.3. Perancangan Dan Pelaksanaan Survei Penelitian

Pelaksanaan survei dilakukan untuk memperoleh data primer dan data sekunder yang diperlukan dalam penelitian. Data primer diperoleh dengan mengadakan survei langsung pada perusahaan batubara yang menggunakan moda truk dan perusahaan yang menggunakan moda kereta api, pengambilan data dengan melalui media kuisioner.

Data sekunder yang dikumpulkan dalam penelitian ini meilputi data jaringan rel, kapasitas angkut truk dan kereta api, biaya perton/km serta jarak yang ditempuh masing-masing moda angkutan.

3.7. Diagram Alir Metode Penelitian

Agar penelitian lebih terarah dan berjalan sesuai dengan target, maka diperlukan sebuah langkah kerja untuk meningkatkan efisiensi dan efektivitas dalam pengerjaannya. Tahap-tahap penelitian yang akan dilakukan dapat dilihat pada diagram alir dibawah ini

54

Gambar 3.1. Diagram Alir Penelitian Mulai

Persiapan Penelitian - Identifikasi permasalahan - Menentukan tujuan

- Menentukan batasan masalah - Melakukan studi pustaka

- Menentukan data-data yang dibutuhkan - Membuat kuisioner

Pengambilan Data

Data Sekunder Pengumpulan data sekunder

tentang alternatif moda

Data Primer - Mengumpulkan data

dari lokasi penelitian

Analisa biaya angkut antar moda

Selesai Pengolahan data

f) Dalam satu hari proses pengiriman batubara berapa unit truk yang beroperasi?

g) Dibandingkan dengan moda kereta api yang membutuhkan biaya Rp. 383,- apakah moda truk menurut saudara lebih murah?

3.6.3. Perancangan Dan Pelaksanaan Survei Penelitian

Pelaksanaan survei dilakukan untuk memperoleh data primer dan data sekunder yang diperlukan dalam penelitian. Data primer diperoleh dengan mengadakan survei langsung pada perusahaan batubara yang menggunakan moda truk dan perusahaan yang menggunakan moda kereta api, pengambilan data dengan melalui media kuisioner.

Data sekunder yang dikumpulkan dalam penelitian ini meilputi data jaringan rel, kapasitas angkut truk dan kereta api, biaya perton/km serta jarak yang ditempuh masing-masing moda angkutan.

3.7. Diagram Alir Metode Penelitian

Agar penelitian lebih terarah dan berjalan sesuai dengan target, maka diperlukan sebuah langkah kerja untuk meningkatkan efisiensi dan efektivitas dalam pengerjaannya. Tahap-tahap penelitian yang akan dilakukan dapat dilihat pada diagram alir dibawah ini

54

Gambar 3.1. Diagram Alir Penelitian Mulai

Persiapan Penelitian - Identifikasi permasalahan - Menentukan tujuan

- Menentukan batasan masalah - Melakukan studi pustaka

- Menentukan data-data yang dibutuhkan - Membuat kuisioner

Pengambilan Data

Data Sekunder Pengumpulan data sekunder

tentang alternatif moda

Data Primer - Mengumpulkan data

dari lokasi penelitian

Analisa biaya angkut antar moda

Selesai Pengolahan data

BAB 5

SIMPULAN DAN SARAN

5.1 Simpulan

Dari hasil analisis perhitungan pengangkutan batubara menggunakan moda angkutan truk dan moda angkutan kereta api yang telah dilakukan , maka dapat disimpulkan sebagai sebagai berikut :

1. Pemilihan moda angkutan batubara pada setiap perusahaan dipengaruhi oleh letak tambang dan stockpile masing-masing perusahaan, sehingga dipilih moda yang paling efisien dan ekonomis dan dapat mengurangi kerusakan infrastruktur jalan raya

2. Berdasarkan hasil perbandingan biaya angkut bahwa biaya angkut moda angkutan kereta api lebih ekonomis dibandingkan moda angkutan truk dengan biaya angkut Rp.428,- per ton/km untuk kereta api dan Rp. 608,- per ton/km untuk truk

3. Hasil dari penelitian menunjukan bahwa mengkombinasi moda kereta api dan truk lebih ekonomis dibandingkan hanya menggunakan moda angkutan truk sebagai alat transportasi pengiriman batubara

4. Dari hasil penelitian didapatkan ketertarikan perusahaan swasta untuk berpindah ke moda kereta api apabila ada akses jalur kereta api untuk

87

perusahaan swasta karena biaya pengangkutan yang lebih murah untuk pengangkutan dalam jumlah besar

5. Untuk perusahaan swasta yang terkendala moda angkutan untuk peningkatan produksi. Perusahaan mendukung program PT. KAI untuk membuat jalur baru dan membuat jalur ganda, karena apabila jalur baru tersebut memiliki akses ke tambang dan stockpile perusahaan dan dengan meningkatnya kapasitas lintas yang ada, meningkatkan peluang perusahaan swasta untuk menggunakan moda kereta api.

6. Dengan dibangunnya Dryport sebagai pelabuhan darat dapat mempermudah pengangkutan batubara melalui moda angkutan kereta api yang lebih ekonomis dan efisien.

5.2. Saran

1. Untuk perusahaan swasta yang memiliki target angkutan yang minim dan harus menggunakan moda angkutan truk, sebaiknya melalui jalur khusus angkutan truk batubara, agar tidak melewati jalan umum, sehingga tidak menimbulkan resiko kemacetan, kecelakaan dan kerusakan jalan

2. Untuk memenuhi kapasitas lintas yang sudah padat diperlukan peningkatkan infrastruktur dengan cara membangun jalur ganda atau double track sepanjang lintasan yang belum dibangun. Sehingga perusahaan swasta yang ingin beralih ke moda kereta api dapat menggunakan fasilitas kereta barang.

3. Penggunaan moda kereta api sebagai angkutan batubara juga turut mendukung program pemerintah daerah terkait kerusakan jalan akibat truk pengangkut batubara yang mengangkut beban berlebih.

4. Pengawasan yang ketat terhadap truk-truk angkutan batubara agar tidak melebihi kapasitas angkut yang wajar, seperti dibuatkan Peraturan daerah (Perda) khusus truk angkutan batubara sehingga tidak mempercepat kerusakan jalan.

5. Dengan diadakannya pembangunan double track yang direncanakan selesai pada tahun 2018 diharapkan pengangkutan batubara ataupun pengangkutan material lainnya yang menggunakan jalan raya dapat beralih ke moda kereta api barang sebagai alternatif.

DAFTAR PUSTAKA

, 2010. Format Penulisan Karya Ilmiah Universitas Lampung. Universitas Lampung. Bandar Lampung.

_________ , 2013. Laporan Final Study Kelayakan Pembangunan Dry Port KA Di Way Kanan. Dinas Perhubungan Provinsi Lampung.

, 2014, Data Rencana, Realisasi Perusahaan PT. Cahaya Cipta Perkasa Corporation, Lampung Selatan.

, 2014, Data Rencana, Realisasi Perusahaan Dan Kapasitas Stockpile. PT. Bukit Asam Unit Pelabuhan Tarahan. Lampung Selatan.

_________ , 2014. Info Pelayanan Angkutan. Diakses pada 28 Desember 2014 . https://kargo.kereta-api.co.id/

_________ , 2015. Macam-Macam Gerbong Angkutan. Diakses pada 5 Januari 2015. http://4.bp.blogspot.com/

, 2015. Peta Jalur Jalan Rel Sumatera Selatan Dan Lampung. Seksi Operasional Dan Sarana PT. KAI Sub Divre III. 2. Tanjung Karang. Arafat, Muhammad Yasir. 2009. Peran Dry Port Gedebage Dalam Menunjang

Kelancaran Ekspor dan Impor Dengan Moda Kereta Api Ke Pelabuhan Tanjung Priok. Jakarta. Universitas Negeri Jakarta.

Gandi, Galang Abdul. 2014. Optimalisasi Kapasitas Angkut dan Penjadwalan Babaranjang. Lampung. Universitas Lampung.

Pratama, Indira. 2013. Potensi Penggunaan Kereta Api Sebagai Angkutan Batubara Di Provinsi Lampung. Lampung. Universitas Lampung. Rostiyanti, Susy Fatena. 2008. Alat Berat Untuk Proyek Konstruksi. Jakarta. PT.

Rineka Cipta.

Undang-Undang No. 14 Tahun 1992 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian.