OPTIMALISASI KAPASITAS ANGKUT DAN PENJADWALAN KERETA API BABARANJANG PT. BUKIT ASAM
ABSTRACT
OPTIMIZATION TRANSPORT CAPACITY AND SCHEDULING OF
BABARANJANG RAIL PT. BUKIT ASAM
by
GALANG ABDUL GANDI
Bandar Lampung as a city that crossed by Babaranjang PT . Bukit
Asam, Persero Tbk . getting the benefit local revenue which is paid by PT . BA .
However, the impact caused the length of carriages and almost all the railroads
that passed were prone to traffic accidents, especially during peak hours. Based on
these problems necessary to study the optimization and scheduling trains
Babaranjang .
Analysis and optimization of transport capacity and scheduling using
secondary data of annual reports PT . BA periods 2010-2013, the data SOP 2013
coal transportation. This analysis is done by optimizing the transport capacity,
checking the railway line capacity, determining the maximum headway,
calculating tracking train travel , and scheduling plan and chart a train trip.
Babaranjang railway transport capacity is affected by two variables, they
are the number of train carriages and frequency requirements. The most optimal
transport capacity is using 60 of railway carriages, 3000 tons of loading capacity,
and 21 trips/day of frequency needs. Based on train scheduling, average train trip
duration is 14.9 hours, average waiting time is 64 minutes, and the longest waiting
time train is 107 minutes.
Keywords : optimization, transport capacity, scheduling, train
ABSTRAK
OPTIMALISASI KAPASITAS ANGKUT DAN PENJADWALAN
KERETA API BABARANJANG PT. BUKIT ASAM
Oleh
GALANG ABDUL GANDI
Bandar Lampung sebagai kota yang dilalui kereta Babaranjang PT. Bukit
Asam, Persero, Tbk. mendapatkan keuntungan Pendapatan Asli Daerah (PAD)
yang dibayar oleh PT. BA. Namun dampak yang ditimbulkan yaitu kemacetan
yang diakibatkan panjangnya gerbong kereta dan hampir semua jalan rel yang
dilewati merupakan perlintasan sebidang yang mana rawan akan kecelakaan lalu
lintas terlebih jika kereta api melintas pada saat jam sibuk (Peak Time). Berangkat
dari permasalahan tersebut perlu dilakukan kajian optimalisasi dan penjadwalan
angkutan kereta Babaranjang.
Analisis optimalisasi kapasitas angkut dan penjadwalan menggunakan
data-data sekunder berupa annual reports PT. BA dari tahun 2010-2013, data S. O.
P 2013 angkutan batu bara. Analisis ini dilakukan dengan cara mengoptimalisasi
kapasitas angkut, memeriksa kapasitas lintas jalan rel, menentukan headway
maksimum, menghitung penelusuran perjalanan kereta, dan merencanakan
penjadwalan dan grafik perjalanan kereta api (Gapeka).
Kapasitas angkut kereta api Babaranjang dipengaruhi oleh dua variabel,
yaitu jumlah gerbong dan kebutuhan frekuensi kereta. Kapasitas angkut yang
paling optimal adalah rangkaian kereta api dengan jumlah gerbong 60, kapasitas
angkutan 3000 ton, dan kebutuhan frekuensi kereta api sebanyak 21
perjalanan/hari. Berdasarkan penjadwalan kereta yang dilakukan didapat durasi
perjalanan kereta api rata-rata 14,9 jam, waktu tunggu rata-rata 64 menit, dan
waktu tunggu terpanjang kereta api selama 107 menit.
Kata kunci : optimalisasi, kapasitas angkut, penjadwalan, kereta
RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan di Tanjung Karang pada tanggal 1 Januari
1993. Penulis merupakan putra dari pasangan Bapak Andi
dan Ibu Rita Dewi, anak pertama dari empat bersaudara.
Dengan
rahmat
Allah
SWT
penulis
menyelesaikan
pendidikan Taman Kanak-Kanak Kemala Bhayangkari Bandar Lampung pada
tahun 1998, Sekolah Dasar Negeri 1 Kampung Sawah Lama pada tahun 2004,
Sekolah Menengah Pertama Negeri 5 Bandar Lampung pada tahun 2007 dan
Sekolah Menegah Atas Negeri 5 Bandar Lampung tahun 2010. Terakhir Penulis
tercatat sebagai mahasiswa Fakultas Teknik, Jurusan Sipil Universitas Lampung
melalui SNMPTN pada tahun 2010.
Pada tahun 2013, penulis melakukan Kerja Praktik pada Proyek Pembangunan
Boemi Kedaton Mall PT. Sekawan Chandra Bandar Lampung. Pada tahun 2014
penulis melakukan Kuliah Kerja Nyata (KKN) di Desa Rajabasa, Kecamatan
Rajabasa, Kabupaten Lampung Selatan selama 40 hari dengan tema “Pos
Pemberdayaan Keluarga (POSDAYA) dan Peningkatan Ekonomi Kerakyatan”,
pada tahun yang sama penulis mengambil skripsi dengan judul Optimalisasi
Kapasitas Angkut dan Penjadwalan Kereta Babaranjang PT. Bukit Asam.
Saat menjadi mahasiswa penulis aktif dalam mengikuti organisasi kampus,
organisai yang diikuti adalah Himpunan Mahasiswa Teknik Sipil (HIMATEKS)
pada tahun 2012-2013. Ketika aktif dalam HIMATEKS, penulis menjabat
menjadi anggota bidang Ilmu Pengetahuan dan Teknologi (IPTEK).
Persembahan
Kupersembahkan karya kecilku ini kepada :
1.
Papa dan Mama tercinta yang menjadi semangatku yang telah memberikan
kasih sayang, doa yang tulus, perhatian, pengorbanan, motivasi, dan
kesabaran, yang mustahil untuk dinilai. Terima kasih untuk segalanya yang
tak mungkin mampu untukku membalasnya.
2.
Adik-adikku yang selalu menjadi motivator, semangat dan selalu menjadi
kebanggaanku, Yosa Hardiana, Yosi Hardiani, dan Reynaldi Andinata.
3.
Keluarga besarku yang selalu memotivasi dan menginspirasi : Miskah, Heri
Mawardi, Rina Jaya, Masnita, Agus Triwibowo, dan Bambang Musika.
4.
Teman-teman terbaikku : Elsye Yetti Frida Br. Sitanggang, Albert Vernando,
Rezky Bertyana Purba, Mutiara Jannati, dan Jessica Aritonang.
5.
Teman-teman seperjuangan dalam menggapai cita-cita : Abdil Hafizh
Arrofiq, Alhadi Pratama, Aria Febriantama, M. Najmul Fallah, M. Tahta
Dinata, Robiyanto, Lidya T. M. Sinaga, Pompina Manullang, Yessi Karolina
Amran, Tommy Kharizma, Inas Liana Ria, Lita Windari, Mei Lisa Adha,
Rizki Arissa, Devianti Muziansyah, Elvira Indryana, Sherly Novita, Mutia
Andriani, Karina Apriliani, Aldy Fernanda, Rizki Abadian Nur, dan Ankavisi
Nalaralagi.
MOTO
Sesungguhnya bersama itu kesulitan ada kemudahan
(QS. Al Insyirah : 6)
Boleh jadi kamu membenci sesuatu, padahal ia amat baik bagimu, dan
boleh jadi kamu menyukai sesuatu, padahal ia amat buruk bagi mu.
Allah Maha Mengetahui, sedangkan kamu tidak mengetahui.
(QS. Al-Baqarah : 216)
I failed in some subjects in exam, but my friend passed in all. Now he
is an engineer in Microsoft and I am the owner of Microsoft.
(Bill Gates)
Do not put your spirits on someone else just put it on your self and
fight it for your name and the honor of family.
(Galang Abdul Gandi)
SANWACANA
Puji syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT, karena berkat rahmat dan
hidayah-Nya penulis dapat menyelesaikan skripsi ini.
Skripsi dengan berjudul “Optimalisasi Kapasitas Angkut Dan Penjadwalan
Kereta Api Babaranjang PT. Bukit Asam” adalah salah satu syarat untuk
memperoleh gelar Sarjana Teknik di Universitas Lampung.
Dalam kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada :
1. Bapak Prof. DR. Suharno, M.Sc., selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Lampung.
2. Bapak Ir. Idharmahadi Adha, M.T., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Lampung serta sebagai Dosen Penguji Skripsi,
terima kasih atas segala bantuan dan saran-saran yang diberikan.
3. Ibu Dr. Rahayu Sulistyorini, S.T., M.T., selaku Dosen Pembimbing I dan
Bapak Amril Ma’ruf Siregar, S.T., M.T., selaku Dosen Pembimbing II, atas
kesediaan memberi bimbingan, pengarahan, dan ilmu yang sangat berharga
dalam proses penyelesaian skripsi ini.
4. Ibu Ratna Widyawati, S.T., M.T., Bapak Ir. Hadi Ali, M.T., dan Ibu Dra.
Sumiharni,S.T., M.T., selaku Pembimbing Akademik.
5. Papa dan Mama tercinta, serta adik-adik ku tersayang yang telah memberikan
cinta dan kasih sayang serta dorongan material dan spiritual dalam
menyelesaikan skripsi ini.
6. Bapak dan Ibu Dosen, Staf Administrasi dan semua pegawai Jurusan Teknik
Sipil Fakultas Teknik Universitas Lampung.
7. Seluruh rekan-rekan Teknik Sipil Angkatan 2010, terimakasih atas
kebersamaan yang telah diberikan selama ini.
Akhir kata, penulis menyadari bahwa skripsi ini masih jauh dari kesempurnaan,
akan tetapi sedikit ha4rapan semoga skripsi yang sederhana ini dapat bermanfaat
bagi kita semua, Amin.
Bandar lampung, 10 Oktober 2014
Penulis,
Galang Abdul Gandi
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL. ......................................................................................................... i
DAFTAR ISI. ......................................................................................................... ii
DAFTAR TABEL ................................................................................................ iii
DAFTAR GAMBAR. ........................................................................................... iv
I.
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang .............................................................................................1
B. Tujuan Penelitian .........................................................................................2
C. Batasan Masalah...........................................................................................3
D. Manfaat Penelitian .......................................................................................3
II. TINJAUAN PUSTAKA
A. P.T. Bukit Asam (Persero) Tbk ...................................................................4
B. Batubara ......................................................................................................5
C. Transportasi / Angkutan ...............................................................................7
1. Jalur Darat ................................................................................................8
a. Kereta Api Babaranjang ……………………………………………..8
b. Dump Truck ........................................................................................9
2 Jalur Laut ……………………………………………………………... 10
D. Sarana Kereta Api ......................................................................................11
1. Lokomotif .............................................................................................11
2. Gerbong ................................................................................................13
E. Metode Pengoperasiaan Kereta Api
1. Kapasitas Angkut Kereta Api...............................................................15
2. Kapasitas Lintas ...................................................................................16
3. Grafik Perjalanan Kereta Api (GAPEKA) ..........................................17
F. Optimalisasi ..............................................................................................19
G. Penanganan dan Pengangkutan Batubara ..................................................21
H. Penelitian Sejenis ......................................................................................22
III. METODOLOGI PENELITIAN
A. Umum.........................................................................................................25
B. Persiapan Penelitian ...................................................................................25
1. Studi Literatur .......................................................................................25
2. Pengumpulan Data Sekunder ...............................................................25
C. Pengolahan Data.........................................................................................26
1. Menganalisis Kapasitas Angkut ..........................................................26
2. Mengoptimalisasi Kapasitas Angkut ...................................................26
3. Menganalisis Kapasitas Lintas ...........................................................26
4. Menentukan Headway Maksimum .....................................................26
5. Menghitung Penelusuran Perjalanan Kereta ......................................26
6. Merencanakan Penjadwalan dan Grafik Perjalanan Kereta Api
(GAPEKA) .........................................................................................27
D. Diagram Alir Penelitian ............................................................................28
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Pengumpulan Data ...................................................................................28
1. Data Rencana Produksi (Demand) .....................................................28
a. Data Produksi dan Angkutan PT. Bukit Asam (Persero) Tbk ........28
2. Data Sarana, Prasarana, dan Operasional Kereta Api (Supply)
a. Data Stasiun ...................................................................................32
b. Data Lokomotif dan Gerbong ........................................................33
c. Kecepatan Rata-rata....................................................................... 34
d. Waktu Muat dan Waktu Bongkar .................................................. 34
B. Pengolahan Data ...................................................................................... 35
1. Analisis Kapasitas Angkut ................................................................. 36
2. Optimalisasi Kapasitas Angkut .......................................................... 36
3. Pemeriksaan Kapasitas Lintas ............................................................40
4. Penentuan Headway ........................................................................... 41
5. Penelusuran Perjalanan Kereta ........................................................... 42
6. Perencanaan Penjadwalan dan Grafik Perjalanan Kereta Api
(GAPEKA) .........................................................................................48
V. SIMPULAN DAN SARAN
A. Simpulan ..................................................................................................61
B. Saran ........................................................................................................62
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 1. Merek dagang Batubara PT. Bukit Asam .......................................... .......7
Tabel 2. Jenis lokomotif yang digunakan PT KAI untuk kereta barang ...............12
Tabel 3. Tipe gerbong yang digunakan PT KAI untuk mengangkut barang ........13
Tabel 4. Data Produksi PT. Bukit Asam Tbk Tahun 2010-2013 .................... ....31
Tabel 5. Data Stasiun ...................................................................................... ….32
Tabel 6. Rincian Rangkaian Kereta ................................................................. … 34
Tabel 7. Target Angkutan Batubara per hari .................................................... … 36
Tabel 8. Kapasitas angkut dan Kebutuhan frekuensi ....................................... … 37
Tabel 9. Besaran nilai Headway Maksimum .................................................. ….41
Tabel 10. Perhitungan waktu perjalanan kereta api ......................................... …42
Tabel 11. Waktu kumulatif perjalanan kereta ................................................. ….51
Tabel 12. Waktu tunggu kereta ....................................................................... ….53
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 1. Kereta Api Babaranjang ....................................................................... 9
Gambar 2. Dump truck ..................................................................... ................... 10
Gambar 3. Kapal Tongkang ..................................................................... ........... 11
Gambar 4. Konfigurasi sumbu penggerak lokomotif ........................................... 12
Gambar 5. Gerbong datar... .................................................................................. 14
Gambar 6. Gerbong terbuka.................................................................................. 14
Gambar 7. Gerbong tertutup................................................................................. 14
Gambar 8. Gerbong tangki................................................................................... 15
Gambar 9. Simulasi GAPEKA............................................................................ 18
Gambar 10. Titik x berkaitan dengan nilai minimum fungsi f(x) dan nilai
maksimum dari negatif fungsi tersebut, -f(x) ................................... 20
Gambar 11. Diagam Alir Penelitian …………………………………………..... 28
Gambar 12. Hubungan jumlah gerbong dan kapasitas angkut............................. 38
Gambar 13. Hubungan kapasitas angkut dan kebutuhan frekuensi kereta........... 38
Gambar 14. Diagram waktu ruang kereta ............................................................ 49
1
I. PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
PT. Bukit Asam Tbk (PT. BA) adalah perusahaan terbuka yang bergerak di
bidang energi yang berbasis batubara. Pada tahun 2013 hasil produksi
mencapai lebih dari 20 juta ton per tahunnya dan akan meningkat lagi pada
tahun-tahun berikutnya untuk memenuhi tingginya permintaan konsumen.
Pengangkutan batubara dari pertambangan di Muara Enim menuju pelabuhan
Tarahan yaitu menggunakan moda transportasi kereta api jenis Babaranjang
(Batubara Rangkaian Panjang).
Pemilihan moda kereta api dalam pengangkutan disebabkan kondisi jalan
lintas Sumatera yang sering mengalami kerusakan, selain itu angkutan sungai
terutama yang melalui sungai Musi terhambat adanya sedimentasi pada dasar
sungai (Firda Rosa, 2013).
Bandar Lampung sebagai kota yang yang mempunyai potensi dalam hal
pengembangan dermaga, dipilih oleh PT. BA dikarenakan teluk Lampung
memiliki kedalaman yang ideal untuk mobilisasi pengangkutan batubara antar
pulau.
Sebagai kota yang dilalui kereta Babaranjang Bandar Lampung
mendapat keuntungan berupa Pendapatan Asli Daerah (PAD) yang
dibayarkan oleh PT. BA. Namun dampak yang ditimbulkan yaitu kemacetan
2
yang diakibatkan panjangnya gerbong kereta dan hampir semua jalur rel yang
dilewati merupakan perlintasan sebidang yang mana rawan akan kecelakaan
lalu lintas terlebih jika kereta api melintas pada saat jam sibuk (peak time).
Berdasarkan data yang dikeluarkan frekuensi rata-rata kereta Babaranjang 21
kali perjalanan Tanjung Enim - Tarahan pergi-pulang (pp) perhari (Firda
Rosa, 2013).
Berangkat dari permasalahan di atas perlu dilakukan kajian optimalisasi
penjadwalan angkutan kereta Babaranjang, sehingga tidak memasuki daerah
perkotaan khususnya Bandar Lampung pada saat jam sibuk tanpa menggangu
operasional kereta api tersebut. Dengan demikian akan mereduksi dampak
yang diakibatkan dari pengangkutan batubara ke pelabuhan Tarahan.
B. Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah :
1. Menghitung optimalisasi kapasitas angkutan batubara Babaranjang yang
paling optimum.
2. Membuat simulasi penjadwalan kereta api Babaranjang agar tidak
memasuki Bandar Lampung pada saat jam sibuk (pagi pukul 07.00 –
09.00 dan sore pukul 16.00 – 18.00).
C. Batasan Masalah
Adapun ruang lingkup dan batasan masalah pada studi ini adalah :
1. Hanya mempertimbangkan transportasi batubara menggunakan kereta api
Babaranjang yakni Tanjung Enim - pelabuhan Tarahan (PT. Bukit Asam).
3
2. Jalur rel yang digunakan yaitu jalur tunggal atau single track.
3. Kecepatan rata-rata kereta tidak dipengaruhi pertambahan jumlah gerbong.
4. Jumlah maksimum rangkaian gerbong yaitu 60 gerbong.
5. Gerbong yang dipakai berjenis terbuka dengan kapasitas 50 ton.
6. Lokomotif yang digunakan yaitu tipe CC204 dan penggunaan jumlah
lokomotif disesuaikan dengan jumlah gerbong yang akan digunakan.
D. Manfaat Penelitian
Manfaat penelitian ini adalah:
1. Mengetahui kapasitas angkut batubara kereta Babaranjang yang paling
optimum dalam satu siklus perjalanan.
2. Dari penelitian ini dapat digambarkan simulasi penjadwalan kereta api
Babaranjang agar tidak memasuki Bandar Lampung pada saat jam sibuk
sehingga
dapat
mengurangi
persimpangan sebidang.
kemacetan
yang
ditimbulkan
pada
II. TINJAUAN PUSTAKA
A. P.T. Bukit Asam (Persero) Tbk
P.T. Bukit Asam (Persero) Tbk. adalah badan usaha milik Negara (BUMN)
yang bertujuan mengembangkan usaha pertambangan nasional khususnya
batubara. P.T. Bukit Asam (Persero) Tbk. Yang kemudian disebut PT. BA
yang berdiri sejak 1981 termasuk dalam daftar lima besar produsen batubara
di Indonesia.
PT. BA pada tahun 2013 berhasil meningkatkan volume Penjualan sebesar 16
persen atau menjadi 17,76 juta ton dibandingkan tahun 2012 sebesar 15,33
juta ton. Sebesar 54 persen atau 9,59 juta ton dari total Penjualan ditujukan
untuk pasar ekspor. Dibandingkan realisasi ekspor tahun 2012 sebesar 6,90
juta ton, atau 45 persen dari total Penjualan, maka ekspor tahun 2013
meningkat sebesar 39 persen. Sedangkan Penjualan domestik tahun 2013
tercacat sebesar 8,17 juta ton (Sumber :. http://publik.bumn.go.id/).
Sementara itu, untuk tahun 2014 Perseroan menetapkan target Penjualan
sebesar 24,7 juta ton, atau 39 persen lebih tinggi dari target Penjualan tahun
sebelumnya sebesar 17,8 juta ton. Dari jumlah itu, sebanyak 13,53 juta ton
atau sekitar 55 persennya di antaranya ditujukan untuk pasar ekspor.
Dibandingkan dengan realisasi volume ekspor tahun 2013 sebesar 9,6 juta ton,
5
maka target ekspor tahun 2014 mengalami kenaikan sebesar 41 persen.
Sedangkan 11,19 juta ton sisanya ditargetkan untuk memenuhi permintaan
domestik, lebih tinggi 37 persen dibandingkan realisasi volume Penjualan
domestik tahun 2013 sebesar 8,17 juta ton. Sedangkan target volume Produksi
tahun 2014 ditetapkan sebesar 19,8 juta ton atau 31 persen lebih tinggi dari
realisasi Produksi tahun 2013 (Sumber :. http://publik.bumn.go.id/).
B. Batubara
Batubara adalah bahan bakar fosil. Batubara dapat terbakar, terbentuk dari
endapan, batuan organik yang terutama terdiri dari karbon, hidrogen dan
oksigen. Batubara terbentuk dari tumbuhan yang telah terkonsolidasi
antara strata batuan lainnya dan diubah oleh kombinasi pengaruh tekanan dan
panas selama jutaan tahun sehingga membentuk lapisan batubara.
Batubara merupakan sumber energi dari bahan alam yang tidak akan
membusuk, tidak mudah terurai berbentuk padat. Oleh karenanya rekayasa
pemanfaatan batubara ke bentuk lain perlu dilakukan.
Batubara dapat dimanfaatkan dalam berbagai jenis kegunaan diantaranya :
1. Sebagai sumber energi bagi Pembangkit Listrik Tenaga Uap Batubara.
2. Sebagai bahan bakar rumah tangga (pengganti minyak tanah) biasanya
dibuat briket batubara, sebagai bahan bakar industri kecil; misalnya
industri genteng/bata, industri keramik.
3. Abu dari batubara juga dimanfaatkan sebagai bahan baku semen,
penyetabil tanah yang lembek, dan juga sebagai zat addictive penyusun
beton dalam bentuk debu hasil pembakaran (fly ash).
6
Berdasarkan tingkat proses pembentukannya yang dikontrol oleh tekanan,
panas dan waktu, batu bara umumnya dibagi dalam lima kelas yaitu :
1. Antrasit adalah kelas batu bara tertinggi, dengan warna hitam berkilauan
(luster) metalik, mengandung antara 86% - 98% unsurkarbon (C) dengan
kadar air kurang dari 8%.
2. Bituminus mengandung 68 - 86% unsur karbon (C) dan berkadar air 810% dari beratnya. Kelas batu bara yang paling banyak ditambang di
Australia.
3. Sub-bituminus mengandung sedikit karbon dan banyak air, dan oleh
karenanya menjadi sumber panas yang kurang efisien dibandingkan
dengan bituminus.
4. Lignit atau batu bara coklat adalah batu bara yang sangat lunak yang
mengandung air 35-75% dari beratnya.
5. Gambut, berpori dan memiliki kadar air di atas 75% serta nilai kalori yang
paling rendah.
7
P.T Bukit Asam selaku produsen batubara mempunyai merek dagang dari
hasil pertambangannya di Tanjung Enim yaitu :
Tabel 1. Merek dagang Batubara PT. Bukit Asam
CV
COAL
BRAND
TM
IM
Ash
VM
FC
TS
max.
HGI
Kcal/Kg
,adb
Kcal/Kg,
ar
%,ar
%,adb
%,adb
%,adb
%,adb
%,adb
BA 55
5.500
4.550
30
15
8
39
38
0.8
50
BA 59
5.900
5.000
28
14
7
39
40
0.8
50
BA 61
6.100
5.000
28
12
7
41
40
0.8
50
BA 63
6.300
5.550
21
10
6
41
43
0.8
55
BA 67
6.700
6.100
16
8
6
42
44
0.8
55
BA 70 LS
7.000
6.450
14
7
4
42
47
0.7
55
BA 70 HS
7.000
6.450
14
7
4
42
47
1.2
55
BA 76
7.600
7.400
5
2
8
14
76
1.2
-
Sumber : http://ptba.co.id/id/about/marketing
Semua merek batubara yang dipasok oleh PTBA merupakan batubara dengan
kandungan/kadar abu yang rendah, kadar sulfur rendah dan ramah
lingkungan.
C. Transportasi / Angkutan
Menurut Undang-Undang No. 14 Tahun 1992 Tentang lalu lintas dan
Angkutan Jalan, Transportasi / angkutan adalah pemindahan orang atau
barang dari suatu tempat ketempat lain dengan menggunakan kendaraan.
Dalam UU No 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian, perkeretaapian adalah
satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana, sarana, dan sumber daya
8
manusia,
serta
norma,
kriteria,
persyaratan,
dan
prosedur
untuk
penyelenggaraan transportasi kereta api.
Jenis
angkutan
batubara
dapat
dikelompokkan
berdasarkan
jalur
pengangkutannya, yaitu :
1. Jalur Darat
Jalur darat yaitu segala bentuk transportasi menggunakan jalan untuk
mengangkut penumpang atau barang. Pendistribusian batubara dari tempat
penyimpanan menggunakan angkutan kereta api Babaranjang dan truk
menuju ke lokasi konsumen maupun pelabuhan atau dermaga.
a. Kereta Api Babaranjang
KA Babaranjang (Gambar 1) adalah nama sebuah rangkaian kereta api
pengangkut batubara di Sumatera Selatan. KA Babaranjang juga
merupakan singkatan dari KA Batubara Rangkaian Panjang. Kereta
Api batu bara Muara Enim – Tarahan, lebih dikenal KA Babaranjang,
karena KA ini memiliki rangkaian terpanjang di Indonesia. KA ini
disebut-sebut sebagai yang terpanjang di Indonesia karena menarik 46
gerbong yang masing-masing berkapasitas 50 ton, dengan panjang
gerbong masing-masing 15 meter. Ditambah lagi dengan panjang
lokomotifnya.
Setiap harinya rata-rata KA Babaranjang pulang-pergi sebanyak 21
kali dari Muara Enim ke Tarahan yang berjarak 410 km. Setiap satu
rangkaian kereta yang terdiri dari 46 gerbong, memerlukan dua
lokomotif untuk menggerakkannya, karena rangkaiannya yang panjang
9
dan berat. Lokomotif yang digunakan masing-masing bertenaga sekitar
2450 hp untuk membawa muatan sekitar 2.300 ton batubara (Firda
Rosa, 2013).
Gambar 1. Kereta Api Babaranjang
Sumber : Firda Rosa, 2013
b. Dump Truck
Dalam dunia jasa angkutan Batubara, selain menggunakan KA
Babaranjang, moda angkutan yang digunakan yaitu truk (Gambar 2).
Akan tetapi penggunaan moda angkutan truk ini memiliki banyak
kekurangan diantaranya, terbatasnya jumlah kapasitas angkut batu bara
yang dapat diangkut, apabila beban izin angkut melebihi yang
ditentukan
akan mengakibatkan kerusakan jalan yang dilalui truk
tersebut. Oleh karena itu, terdapat pembatasan tonase dan jumlah truk
yang boleh melewati suatu jalan yang ditetapkan oleh pemerintah
setempat. Selain akibat adanya pembatasan tersebut, pengangkutan
batu bara menggunakan moda angkutan truk tidak seefektif dan seefien
dengan menggunakan KA. Pengguna jasa harus merogoh kocek yang
lebih tinggi lagi apabila menggunakan jasa pengangkutan dengan truk.
10
Gambar 2. Dump truck
Sumber : Anonim, 2013
2. Jalur laut
Jalur laut yaitu segala bentuk sarana transportasi untuk mengangkut
penumpang maupun barang yang melaju di atas air seperti sungai, danau,
dan laut. Setelah batubara tiba di pelabuhan Tarahan yang diangkut
menggunakan
kereta
api
jenis
Babaranjang,
selanjutnya
akan
didistribusikan kembali untuk memenuhi permintaan pasar baik domestik
maupun internasional.
Moda
transportasi
yang
digunakan
dari
tempat
penyimpanan
menggunakan tongkang (Gambar 3) yang ditarik menggunakan kapal
penarik ke kapal berukuran besar yang akan dimuat, kapal tersebut
menunggu di tempat tujuan. Kelebihan daripada angkutan menggunakan
tongkang ini lebih ekonomis, efisien, dan tidak merusak jalan. Namun
kekurangan dari moda transportasi ini, wilayah jangkauannya terbatas dan
sering terkendala dengan sedimentasi maupun kedalaman sungai (untuk
kapal besar) yang menyulitkan kapal untuk melintas.
11
Gambar 3. Kapal Tongkang
Sumber : http://kapaltongkang.weebly.com/
D. Sarana Kereta Api
1.
Lokomotif
Lokomotif
adalah
bagian
dari
rangkaian kereta
api di
mana
terdapat mesin untuk menggerakkan kereta api. Biasanya lokomotif
terletak paling depan dari rangkaian kereta api. Operator dari lokomotif
disebut masinis. Masinis menjalankan kereta api berdasarkan perintah
dari pusat pengendali perjalanan kereta api melalui sinyal yang terletak di
pinggir jalur rel (Wikipedia).
Jenis lokomotif berdasarkan konfigurasi sumbu/ as roda lokomotif:
a. Kode B artinya lokomotif dengan 2 roda penggerak atau Bo-Bo.
b. Kode C artinya lokomotif dengan 3 roda penggerak atau Co-Co.
c. Kode BB artinya lokomotif bergandar 2 2 jadi dengan roda
penggerakada 4 as roda atau memiliki 8 roda.
d. Kode CC artinya lokomotif bergandar 3 3 jadi total penggeraknya ada
6 as roda atau memiliki 12 roda .
12
e. Kode D artinya lokomotif bergandar 4 loko jenis ini biasanya hanya
memiliki gandar tunggal sehingga total penggeraknya ada 4 as roda
dengan jumlah roda 8.
Kode-kode tersebut digambarkan seperti gambar di bawah ini.
Gambar 4. Konfigurasi sumbu penggerak lokomotif
Sumber : Wikipedia
Berikut ini beberapa tipe dan kemampuan lokomotif yang digunakan
untuk menarik rangkaian KA barang :
Tabel 2. Jenis lokomotif yang digunakan PT KAI untuk kereta barang
DAYA TARIK
JENIS LOKOMOTIF
BEBAN
PABRIK
KELUARAN
TIPE
PADA
PEMBUAT DAYA
TIPE
PT
KEMIRINGAN NOL
INTERNASIONAL
KAI
PERMIL
General
1931 ton pada
CC201 (GE U18C)
1950 Hp
electric
V= 60km/jam
General
2096 ton pada
CC202 (EMD G26)
2250 Hp
Motor
V= 60km/jam
General
1300 ton pada
CC203 (GE U20C)
2150 Hp
electric
V= 80km/jam
CC204
(GE C18Mmi dan
GE C20EMP)
General
electric
1950 Hp
2900 ton pada
V= 60km/jam
CC205
(EMD-GT38AC)
General
Motor
2300 Hp
diperkirakan 1,5 kali
CC202
Sumber : https://kargo.kereta-api.co.id/
13
2. Gerbong
Gerbong adalah kendaraan yang digunakan untuk mengangkut barang.
Untuk berbagai kebutuhan pengangkutan barang PT KAI menyediakan
jenis gerbong yang sesuai. Tipe gerbong yang saat ini beroperasi pada KA
Barang dapat dilihat dalam tabel 3.
Tabel 3. Tipe gerbong yang digunakan PT KAI untuk mengangkut barang
NAMA
KAPASITAS MUAT
KOMODITI DAPAT DI ANGKUT
TIPE
Gerbong Datar (Gambar 5)
40 TON, 42 TON, 30
PPCW
mobil, alat berat, besi baja, dan peti
TON
kemas.
PKPKW
45 TON
Gerbong Terbuka (Gambar 6)
53 TON, 50 TON, 30
Batubara, pasir besi, pasir kwarsa, hasil
KKBW
TON, 25 TON
tambang, bahan baku curah
42 TON, 30 TON
balast, batu kricak, pasir, batubara, hasil
ZZOW
tambang, bahan baku curah
30 TON
balast, batu kricak, pasir, batubara, hasil
YYW
tambag, bahan baku curah
Gerbong Tertutup (Gambar 7)
50 TON, 30 TON
semen dalam kantong, Bahan serbuk/
GGW
powder dalam kantong, gula, pupuk
20 TON, 10 TON
Barang retail, produk pabrik yang terpaket
B (Bagasi)
dalam kardus, barang potongan.
TTW
30 TON
semen dalam kantong, Bahan serbuk/
powder dalam kantong, gula, pupuk .
KKBW
30 TON
Klinker, pasir kwarsa, pasir
Gerbong Tangki (Gambar 8)
Ketel
38 KL, 30 KL
BBM, Semua jenis bahan bakar cair,
aspalt, bahan kimia cair yang tidak korosif
Ketel CPO
30 KL
CPO,Minyak goreng, air mineral, tepung,
powder kimia
Ketel
30 KL
Semen powder, kapur powder, semua
Semen
bahan kimia berbentu serbuk, klinker.
Sumber : https://kargo.kereta-api.co.id/
14
Gambar 5. Gerbong Datar
Sumber : http://aryasaloka.blogspot.com/
Gambar 6. Gerbong terbuka
Sumber : https://iwakbiroe.files.wordpress.com/
Gambar 7. Gerbong tertutup
Sumber : http://arsip76r.blogspot.com/
15
Gambar 8. Gerbong tangki
Sumber : http://4.bp.blogspot.com/
E. Metode Pengoperasian Kereta Api
1. Kapasitas Angkut Kereta Api.
Produktifitas dan kapasitas sarana transportasi pada angkutan penumpang
diukur dengan passenger mile/km per vehicle hour sama dengan speed
dikalikan passenger per vehicle (Hay, Wiliam W, 1961) dalam
(Febriansyah, 2006).
Target angkutan per hari =
... (1)
Kebutuhan frekuensi kereta adalah banyaknya kereta yang melintas
sepanjang lintasan rel dalam waktu 24 jam dan dapat dihitung dengan cara :
Frekuensi =
... (2)
16
Untuk memaksimalkan produktifitas ada beberapa cara antara lain :
a. Mengangkut sebanyak mungkin dalam satu tarikan (By placing as much
tonnage as possible in one carryng unit).
b. Membuat seluas mungkin kendaraan tersebut agar dapat mengangkut
sebanyak-banyaknya (By making the vehicle it self large to hold many
tons of freight or many passenger).
c. Dengan meningkatkan kecepatan (By increasing vehicle speed).
2. Kapasitas Lintas.
Kapasitas lintas jalur rel adalah kemampuan suatu lintas jalan kereta api
untuk menampung operasi perjalanan kereta api dalam periode tertentu.
Satuan yang diguanakan untuk kapasitas lintas adalah jumlah kereta api
per satuan waktu (umumnya 1440 menit atau 24 jam) dalam (Juwita
Perdani, 2010).
Rumus dasar kapasitas lintas yang memberikan hubungan antara jumlah
kereta api dan waktu 24 jam adalah :
... (3)
Dengan :
N = kapasitas lintas (kereta/24 jam)
H = headway (menit)
Rumus dasar diatas merupakan kapasitas suatu lintas jalur tunggal dalam
satu jarak antara dua statsiun yang merupakan petak jarak, dan perjalanan
searah. Tentunya keadaan di atas tidak atau jarang sekali ditemukan di
17
lapangan karena petak jarak umumya lebih kecil daripada jarak antara dua
stasiun dan tidak ada lintas yang hanya melayani perjalanan searah saja.
Oleh karena itu untuk memungkinkan penggunaan praktis maka dilakukan
modifikasi terhadap rumus dasar tersebut yaitu :
... (4)
Dengan :
N = Kapasitas lintas (kereta/jam)
L = jarak terjauh antara dua stasiun yang berurutan (Km)
V = kecepatan operasi (Km/jam)
Headway adalah waktu selang atau jeda untuk kereta selanjutnya
berangkat selama periode 24 jam. Headway dapat dihitung dengan cara :
Headway Maksimum (menit) =
... (5)
3. Grafik Perjalanan Kereta Api (GAPEKA).
Grafik perjalanan kereta api (Gapeka) adalah jadwal perjalanan kereta
api yang memuat jadwal berhenti yang sudah ditentukan sejak awal, baik itu
berhenti untuk naik/turunpenumpang di stasiun kereta api, atau berhenti
karena silangan atau disusul (Wikipedia).
Berdasarkan Undang-undang No 23 tahun 2007 pasal 121 ayat 2 tentang
Perkeretaapian, dasar-dasar penyusunan gapeka meliputi :
a. Jumlah kereta api yang beroperasi.
18
b. Kecepatan yang diizinkan.
c. Relasi asal tujuan.
d. Rencana persilangan dan penyusulan.
Gambar 9. Simulasi GAPEKA
Sumber: http://kampuzsipil.blogspot.com/2012/11/simulasi-gapeka.html
Keterangan:
BBR 04 = Kereta barang Batu Bara Rangkaian Panjang No. 04
BBR 05 = Kereta barang Batu Bara Rangkaian Panjang No. 05
BBR 06 = Kereta barang Batu Bara Rangkaian Panjang No. 06
BBR 07 = Kereta barang Batu Bara Rangkaian Panjang No. 07
BBR 08 = Kereta barang Batu Bara Rangkaian Panjang No. 08
BBR 09 = Kereta barang Batu Bara Rangkaian Panjang No. 09
K3
= Kereta penumpang kelas Ekonomi
Untuk contoh dapat di lihat dari grafik diatas bahwa kereta barang Batubara
Rangkaian Panjang (Babaranjang) No.4 tujuan stasiun E berangkat dari
19
stasiun A pada pukul 06.00 WIB tanpa berhenti dan sampai di stasiun E
pukul 07.18 menempuh jarak 100 KM. Untuk kereta barang Babaranjang
No.05 tujuan Stasiun A sampai di stasiun C pukul 06.35 WIB berhenti
untuk melakukan persilangan dan melanjutkan perjalanan pada pukul 06.50
dan tiba di Stasiun A pukul 07.30 WIB,. kereta barang Babaranjang No.06
Berangkat dari Satasiun A pukul 06.50 dengan tujuan Stasiun E. Sampai di
stasiun B pukul 07.02 WIB berhenti untuk melakukan persilangan dan
melanjutkan perjalanan pada pukul 07.17 dan tiba di Stasiun E pukul 08.15
WIB. Kereta Penumpang Kelas Ekonomi Berangkat dari stasiun E pada
pukul 06.40 berhenti di stasiun D untuk menaikan/menurunkan penumpang
selama 15 menit,lalu melanjutkan perjalanan dan berhenti di stasiun C pada
pukul 07.30 untuk menaikan/menurunkan penumpang selama 15 menit.
Melanjutkan Perjalanan kembali menuju stasiun B dan berhenti selama 15
menit . Lalu melanjutkan perjalanan untuk mencapai tujuan akhir di setasiun
A dan tiba pada pukul 08.40
F. Optimalisasi
Dalam Kamus Bahasa Indonesia, W.J.S. poerdwadarminta (1997 : 753)
dikemukakna bahwa : “Optimalisasi adalah hasil yang dicapai sesuai dengan
keinginan, jadi optimalisasi merupakan pencapaian hasil sesuai harapan secara
efektif dan efisien”. Sedangkan Menurut
Singiresu S Rao, John Wiley and
Sons (2009) optimasi dapat didefinisikan sebagai proses untuk mendapatkan
keadaan yang memberikan nilai maksimum atau minimum dari suatu fungsi.
20
Dalam menentukan optimasi pemodelan transportasi kereta api Babaranjang,
diperlukan pengambilan keputusan manajerial dalam beberapa tahap. Tujuan
akhir dalam pengambilan keputusan ini yaitu meminimalkan upaya yang
diperlukan atau untuk memaksimalkan manfaat yang diinginkan. Usaha
yang diperlukan atau manfaat yang diinginkan dalam praktiknya dapat
dinyatakan sebagai fungsi variabel.
Hal ini dapat dilihat dari Gambar 1, bahwa jika titik x berkaitan dengan nilai
minimum fungsi f(x), titik yang sama juga berkaitan dengan nilai maksimum
dari negatif fungsi tersebut, -f(x). Tanpa
menghilangkan
keumumannya,
optimasi dapat diartikan meminimalkan, karena maksimum suatu fungsi
dapat diperoleh melalui minimum dari negatif fungsi yang sama.
Gambar 10. Titik x berkaitan dengan nilai minimum fungsi f(x) dan nilai
maksimum dari negatif fungsi tersebut, -f(x).
Sumber : Singiresu S Rao, John Wiley and Sons (2009)
21
Ciri-ciri khusus persoalan transportasi (Purnama Sari, 2013) adalah sebagai
berikut :
1. Terdapat sejumlah sumber dan sejumlah tujuan tertentu.
2. Jumlah komoditi yang didistribusikan besarnya tertentu.
3. Jumlah barang yang dikirim besarnya sesuai dengan kapasitas sumber.
4. Biaya pengangkutan besarnya tertentu.
G. Penanganan dan Pengangkutan Batubara PT. BA
PT. BA mengoperasikan tiga unit penyimpanan batubara di pertambangan
Tanjung Enim. Setiap penyimpanan batubara dilengkapi dengan feed
breakers dan conveying system yang terintegrasi dengan kapasitas sekitar
1.500 - 1.700 ton per jam (tons per hour/tph) dan alat pemuatan batubara ke
kereta dengan kapasitas 2.000 - 2.800 meter kubik per jam.
Penyimpanan pertama dan kedua berisi batubara dari Tambang Air Laya dan
Muara Tiga Besar. Sementara itu, penyimpanan lainnya berisi batubara dari
unit Banko Barat. Bagian batubara di penimbunan Air Laya dipindahkan
dengan truk ke PLTU Bukit Asam. Batubara dari tempat penyimpanan
diangkut dengan kereta api ke pelabuhan atau dermaga.
PT. BA memiliki kontrak jangka panjang dengan PT Kereta Api Indonesia
(Persero) untuk mengangkut batubara ke Pelabuhan Tarahan di Lampung atau
Dermaga Kertapati di Palembang. Pelabuhan Tarahan berjarak 410 km dari
Tanjung Enim dan Dermaga Kertapati berjarak 190 km dari Tanjung Enim.
(Sumber : http://ptba.co.id/id/about/marketing)
22
H. Penelitian Sejenis
1. Nama : Robert Fajar Paskah Perangin-Angin.
Judul : OPTIMASI KAPASITAS ANGKUT RANGKAIAN KERETA
API PENUMPANG EKSPRES JAKARTA - BANDUNG.
Universitas/Tahun : Institut Teknologi Sepuluh November, Surabaya/2010
Kesimpulan : Unsur-unsur utama dalam transportasi kereta api
penumpang, adalah permintaan transportasi (demand) penumpang,
penyediaan sarana angkutan (supply) berupa tempat duduk dalam kereta,
serta
sistem
yang
mengatur
pengoperasiannya
(traffic).
Dalam
perkeretaapian, supply diwujudkan dalam bentuk penjadwalan perjalanan
kereta api (Gapeka). Salah satu permasalahan dalam pengoperasian kereta
api penumpang adalah kekurangoptimalan supply terhadap demand yang
ada. Untuk mengatasi hal tersebut, salah satu cara yang dilakukan ialah
dengan menperbaiki penjadwalan keberangkatan, yang merupakan salah
satu bagian dari penjadwalan perjalanan kereta api, agar kapasitas angkut
dapat lebih optimal. Kapasitas angkut kereta api penumpang merupakan
fungsi dari dua variabel, yaitu : stamformasi dan frekuensi keberangkatan.
Stamformasi adalah jumlah kereta penumpang dalam rangkaian dan
berkaitan secara langsung dengan kapasitas tempat duduk yang disediakan.
Frekuensi adalah banyaknya keberangkatan per selang waktu, sehingga
semakin tinggi frekuensi keberangkatan maka jumlah penumpang
terangkut bertambah. Jadi, kapasitas angkut dapat ditingkatkan dengan
cara mengoptimalkan kedua variabel tersebut dalam penjadwalan
perjalanan kereta api.
23
2. Nama : Astri Juwita Perdani
Judul : OPTIMASI POLA OPERASI PERJALANAN KERETA API
ANGKUTAN BATUBARA DI SUMATRA SELATAN.
Universitas/Tahun : Universitas Bina Nusantara/2010
Kesimpulan : Penilitian ini membahas tentang perencanaan pola operasi
perjalanan kereta api rencana produksi batubara tahun 1 – tahun 20 pada
tambang Bangko Tengah (PT. BA)
dengan relasi perjalanan stasiun
Bangko Tengah – stasiun Srengsem. Dari hasil perhitungan didapat bila
jumlah produksi yang merupakan fungsi pola operasi perjalanan kereta api
menjadi kriteria pemilihan strategi pembangunan sistem angkutan
batubara seperti dalam permasalahan PT. Bukit Asam, maka membangun
prasarana dengan kapasitas penuh sejak awal operasi akan memberikan
keuntungan optimum, karena fungsi tujuan adalah maksimasi hasil.
Dengan catatan
dengan
bahwa
keuntungan
komersil
berbanding
lurus
jumlah produksi, maka metoda pohon keputusan deterministik
tahap ganda dapat diterapkan sebagai metoda analisis. Pola operasi
perjalanan kereta api optimum terpilih yaitu frekuensi perjalanan (pulangpergi) sebanyak 48 kereta/hari, headway maksimum sebesar 60 menit,
kapasitas angkut rangkaian sebanyak 3300 ton, dan produksi angkut harian
79.200 ton.
3. Nama : Kalim Rahmita
Judul :
STUDI SIMULASI ANGKUTAN
BATUBARA
UNTUK
MEMENUHI PENINGKATAN KEBUTUHAN DI PLTU SURALAYA.
Universitas/Tahun : Institut Teknologi Sepuluh November, Surabaya/2012
24
Kesimpulan : Penilitian ini membahas tentang pemodelan transportasi
batubara dengan menggunakan simulasi dengan software Arena 5.0 dan
membuat skenario penentuan jumlah dan kapasitas kapal yang optimal,
serta peningkatan nilai loading dan unloading rate apabila dibutuhkan.
Hasil simulasi menunjukkan bahwa hanya dua scenario yang dapat
menyediakan peningkatan permintaan. Yang pertama adalah dua kapal
dengan ukuran 35.000 ton dan 10.000 ton dengan bongkar muat tingkat
tongkang sampai 1.500 Ton / jam kemudian yang kedua adalah dua kapal
dengan ukuran 40.000 ton dan 10.000 ton dengan bongkar muat tingkat
tongkang sampai 1500 ton / jam, untuk memasok permintaan yang
meningkat untuk kebutuhan tenaga batubara pembangkit listrik Suralaya
sebesar 8 juta ton per tahun.
III. METODOLOGI PENELITIAN
A. Umum
Metodologi penelitian adalah suatu cara bagi peneliti untuk mendapatkan data
yang dibutuhkan yang selanjutnya dapat digunakan untuk dianalisa sehingga
memperoleh kesimpulan yang ingin dicapai dalam penelitian.
Metodologi yang dipakai pada penelitian ini adalah dengan cara melakukan
pengolahan data sekunder yang didapat dari PT. KAI Divisi Regional III –
Sumatera Selatan, browsing internet, dan mengumpulkan beberapa informasi
yang dibutuhkan. Data sekunder tersebut juga dapat berupa studi literatur
tentang buku-buku, artikel, dan jurnal-jurnal yang membahas tentang
optimalisasi kapasitas angkutan kereta sebagai acuan dalam mengerjakan
penelitian ini.
B. Persiapan Penelitian
Persiapan penelitian adalah tahapan yang dilakukan sebelum peneliti
melakukan penelitian. Tahapan persiapan penelitian ini terdiri dari :
1. Studi Literatur.
Mengadakan studi literatur, baik pada buku, jurnal, maupun penelitian
sebelumnya yang membahas tentang sistem angkutan perkeretaapian .
2. Pengumpulan Data Sekunder.
26
Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah :
Annual reports PT. Bukit Asam dari tahun 2010 – 2013.
Data S.O.P 2013 angkutan batubara Tanjung Enim – Tarahan.
Daftar waktu GAPEKA 1 April 2013 divisi regional III Sumatera
Selatan.
C. Pengolahan Data
1. Menganalisis kapasitas angkut batubara.
Hal ini bertujuan untuk mengetahui kapasitas angkut harian dengan cara
membagi hasil produksi tahunan dengan hari operasi efektif
2. Mengoptimalisasi kapasitas angkut.
a. Membandingkan
Menganalisis
alternatif
optimalisasi
yang
diperhitungkan.
jumlah gerbong yang digunakan dan kebutuhan
frekuensi kereta api dari alterntif optimalisasi tersebut.
b. Membuat grafik hubungan jumlah gerbong dan kapasitas angkut serta
grafik hubungan kapasitas angkut dan kebutuhan frekuensi kereta.
3. Memeriksa kapasitas lintas jalan rel.
Pemeriksaan ini harus dilakukan untuk memastikan kebutuhan frekuensi
alternatif optimalisasi terpilih sesuai dengan batas tampung daripada
kemampuan ruas jalan rel dalam dua arah pulang pergi.
4. Menentukan headway maksimum
Headway maksimum dihitung agar derajat pelayanan angkutan yang
diiinginkan masih dapat dipertahankan.
27
5. Menghitung penelusuran perjalanan kereta.
a. Menetukan
konstanta
faktor-faktor
yang
digunakan
dalam
perhitungan perjalanan kereta.
b. Menghitung jarak antar stasiun.
c. Menghitung waktu perjalanan tiap stasiun.
6. Merencanakan
penjadwalan
dan
Grafik
Perjalanan
Kereta
Api
(GAPEKA).
Berdasarkan tujuan penelitian penjadwalan kereta api dalam penelitian ini
tidak boleh memasuki Bandar Lampung (antara stasiun Garuntang hingga
stasiun Labuhan Ratu) pada saat jam sibuk yaitu pukul 07.00 -09.00 dan
pukul 16.00 – 18.00.
28
D. Diagram Alir Penelitian
MULAI
Studi Literatur
Pengumpulan Data Sekunder :
Annual reports PT. Bukit Asam dari tahun
2010 – 2013.
Data S.O.P 2013 angkutan batubara Tanjung
Enim – Tarahan.
Daftar waktu GAPEKA 1 April 2013 divisi
regional III Sumatera Selatan.
Menganalisis kapasitas angkut
batubara
Mengoptimalisasi kapasitas angkut
Tidak
Memeriksa kapasitas jalan rel
Ya
Menentukan headway maksimum
A
29
A
Menghitung penelusuran perjalanan
kereta
Merencanakan penjadwalan dan Grafik
Perjalanan Kereta Api (GAPEKA).
Simpulan dan Saran
SELESAI
Gambar 7. Diagam Alir Penelitian.
V.
A.
SIMPULAN DAN SARAN
Simpulan
Dari hasil analisis perhitungan optimalisasi dan penjadwalan yang telah
dilakukan , maka dapat disimpulkan sebagai sebagai berikut :
1. Kapasitas angkut kereta api Babaranjang dipengaruhi oleh dua variabel,
yaitu jumlah gerbong dan kebutuhan frekuensi kereta. Jadi, kapasitas
angkut dapat ditingkatkan dengan cara mengoptimalkan kedua variabel
tersebut dalam bentuk penjadwalan perjalanan kereta api.
2. Dari lima alternatif optimalisasi kapasitas angkut yang diperhitungkan,
alternatif yang paling optimal adalah rangkaian kereta api dengan
jumlah gerbong 60, kapasitas angkutan 3000 ton, dan kebutuhan
frekuensi kereta api sebanyak 21 perjalanan/hari.
3. Durasi perjalanan kereta api rata-rata untuk lintas Tarahan (THN) –
Tanjung Muara Enim (TNM) 14,9 jam dengan total waktu tunggu ratarata sebesar 64 menit untuk skema perjalanan kereta api pulang pergi.
4. Waktu tunggu terpanjang dari skenario perjalanan kereta api yaitu 107
menit. Hal ini disebabkan, skenario perjalanan kereta api dikondisikan
tidak melewati kota Bandar Lampung pada jam sibuk (pagi pukul 07.00
– 09.00 dan sore pukul 16.00 – 18.00).
62
B.
Saran
1. Untuk mengoptimalkan alternatif optimalisasi kapasitas angkut kereta
api diperlukan peningkatkan infrastruktur dengan cara membangun jalur
ganda atau double track sepanjang lintasan yang belum dibangun.
Sehingga waktu tunggu kereta dapat diminimalisir agar kereta dapat
sampai ke tujuan dengan tepat waktu dan kapasitas angkut dapat
ditingkatkan.
2. Untuk penelitian selanjutnya, dalam membuat grafik perjalanan kereta
(GAPEKA)
dapat memasukkan perjalanan kereta lainnya (barang
maupun penumpang) lintas Tarahan (THN) – Tanjung Muara Enim
(TNM) dan jalur ganda pada jalur kereta api yang telah dibangun
sebagai masukan sifat analisis data agar lebih akurat.
DAFTAR PUSTAKA
_________. 2011. Angkutan Batubara Merajalela Berkat Surat Sakti Persetujuan.
Diakses pada 17 April 2014. http://reportasekriminalpost
wordpress.com/2011/10/29/info-seputar-jambi-10/
_________. 2014. Info Pelayanan Angkutan. Diakses pada 16 April 2014.
https://kargo.kereta-api.co.id/
_________. 2014. Diakses pada 24 Mei 2014. http://4.bp.blogspot.com/
_________. 2014. PT. Kelabat Jaya Tugboat And Barge Rental, Sewa Tongkang
&
Jual
Tongkang.
Diakses
pada
14
April
2014.
http://kapaltongkang.weebly.com/.
Atmadilaga, Adi. 2012. Simulasi Gapeka. Diakses pada 14 Mei 2014,
http://kampuzsipil.blogspot.com/2012/11/simulasi-gapeka.html
Fajar Paskah Perangin-angin, Robert. 1996. Optimasi Kpasitas Angkut Rangkaian
Kereta Api Penumpang Ekspres Jakarta – Bandung. Bandung. ITB
Febriansyah, A. 2006. Prospek Pengembangan Kereta Api Penumpang Jurusan
Tegal – Purwokerto. (Skripsi). Semarang. Universitas Diponegoro
Firda Rosa, Dinar. 2013. KA Batubara Rangkaian Panjang – KA
Babaranjang. Diakses pada 4 April 2014, http://kereta-api.info/kabatubara-rangkaian-panjang-ka-babaranjang-727.htm.
Juwita Perdani, Astri. 2010. Optimasi Pola Operasi Perjalanan Kereta Api
Angkutan Batubara Di Sumatra Selatan. (Skripsi). Jakarta.
Universitas Bina Nusantara.
Poerdwadarminta, W.J.S., 1997 Kamus Umum Bahasa Indonesia. Jakarta. Balai
Pustaka.
Pramono, Joko. 2014. PT. BA Berhasil Tingkatkan Volume Penjualan Tahun
2013 Sebesar 16 Persen. Diakses pada 14 April 2014.
http://publik.bumn.go.id/bukitasam/berita/84/PTBA.BERHASIL.TI
NGKATKAN.VOLUME.PENJUALAN.TAHUN.2013..SEBESAR.
16.PERSEN.
Pratama, Indira. 2013. Potensi Penggunaan Kereta Api Sebagai Angkutan
Batubara Di Provinsi Lampung. Lampung. Universitas Lampung.
PT. Bukit Asam (Persero) Tbk. 2014. diakses pada 14 April 2014.
http://ptba.co.id/id/about/marketing
Purnama Sari, Diah. 2013. Optimasi Masalah Transportasi Dengan Menggunakan
Metode Potensial Pada Sistem Distribusi PT. XYZ. Vol. 1, No. 5
(2013), pp. 407–418.
Saloka, Arya. 2014. Diakses pada 24 Mei 2014. http://aryasaloka.blogspot.com/
Singiresu S Rao, John Wiley and Sons, New Jersey. 2009. Engineering
Optimation : Theory and Practice, 4th. New Jersey. John Wiley &
Sons, Inc., Hoboken Publisher.
Syamsuri,
Muhammad.
2014.
Diakses
http://arsip76r.blogspot.com/
pada
24
Mei
2014
Taufiqurrahman. 2012. Diktat Riset Operasi “Program Linear : Metode Simplex.
Jakarta. Universitas Esa Unggul.
Undang-Undang No. 14 Tahun 1992 Tentang lalu lintas dan Angkutan Jalan.
Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian.
Yuwono, Bambang. 2007. Bahan Kuliah Riset Operasional. Yogyakarta. Teknik
Informatika Universitas Pembangunan Nasional.
OPTIMIZATION TRANSPORT CAPACITY AND SCHEDULING OF
BABARANJANG RAIL PT. BUKIT ASAM
by
GALANG ABDUL GANDI
Bandar Lampung as a city that crossed by Babaranjang PT . Bukit
Asam, Persero Tbk . getting the benefit local revenue which is paid by PT . BA .
However, the impact caused the length of carriages and almost all the railroads
that passed were prone to traffic accidents, especially during peak hours. Based on
these problems necessary to study the optimization and scheduling trains
Babaranjang .
Analysis and optimization of transport capacity and scheduling using
secondary data of annual reports PT . BA periods 2010-2013, the data SOP 2013
coal transportation. This analysis is done by optimizing the transport capacity,
checking the railway line capacity, determining the maximum headway,
calculating tracking train travel , and scheduling plan and chart a train trip.
Babaranjang railway transport capacity is affected by two variables, they
are the number of train carriages and frequency requirements. The most optimal
transport capacity is using 60 of railway carriages, 3000 tons of loading capacity,
and 21 trips/day of frequency needs. Based on train scheduling, average train trip
duration is 14.9 hours, average waiting time is 64 minutes, and the longest waiting
time train is 107 minutes.
Keywords : optimization, transport capacity, scheduling, train
ABSTRAK
OPTIMALISASI KAPASITAS ANGKUT DAN PENJADWALAN
KERETA API BABARANJANG PT. BUKIT ASAM
Oleh
GALANG ABDUL GANDI
Bandar Lampung sebagai kota yang dilalui kereta Babaranjang PT. Bukit
Asam, Persero, Tbk. mendapatkan keuntungan Pendapatan Asli Daerah (PAD)
yang dibayar oleh PT. BA. Namun dampak yang ditimbulkan yaitu kemacetan
yang diakibatkan panjangnya gerbong kereta dan hampir semua jalan rel yang
dilewati merupakan perlintasan sebidang yang mana rawan akan kecelakaan lalu
lintas terlebih jika kereta api melintas pada saat jam sibuk (Peak Time). Berangkat
dari permasalahan tersebut perlu dilakukan kajian optimalisasi dan penjadwalan
angkutan kereta Babaranjang.
Analisis optimalisasi kapasitas angkut dan penjadwalan menggunakan
data-data sekunder berupa annual reports PT. BA dari tahun 2010-2013, data S. O.
P 2013 angkutan batu bara. Analisis ini dilakukan dengan cara mengoptimalisasi
kapasitas angkut, memeriksa kapasitas lintas jalan rel, menentukan headway
maksimum, menghitung penelusuran perjalanan kereta, dan merencanakan
penjadwalan dan grafik perjalanan kereta api (Gapeka).
Kapasitas angkut kereta api Babaranjang dipengaruhi oleh dua variabel,
yaitu jumlah gerbong dan kebutuhan frekuensi kereta. Kapasitas angkut yang
paling optimal adalah rangkaian kereta api dengan jumlah gerbong 60, kapasitas
angkutan 3000 ton, dan kebutuhan frekuensi kereta api sebanyak 21
perjalanan/hari. Berdasarkan penjadwalan kereta yang dilakukan didapat durasi
perjalanan kereta api rata-rata 14,9 jam, waktu tunggu rata-rata 64 menit, dan
waktu tunggu terpanjang kereta api selama 107 menit.
Kata kunci : optimalisasi, kapasitas angkut, penjadwalan, kereta
RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan di Tanjung Karang pada tanggal 1 Januari
1993. Penulis merupakan putra dari pasangan Bapak Andi
dan Ibu Rita Dewi, anak pertama dari empat bersaudara.
Dengan
rahmat
Allah
SWT
penulis
menyelesaikan
pendidikan Taman Kanak-Kanak Kemala Bhayangkari Bandar Lampung pada
tahun 1998, Sekolah Dasar Negeri 1 Kampung Sawah Lama pada tahun 2004,
Sekolah Menengah Pertama Negeri 5 Bandar Lampung pada tahun 2007 dan
Sekolah Menegah Atas Negeri 5 Bandar Lampung tahun 2010. Terakhir Penulis
tercatat sebagai mahasiswa Fakultas Teknik, Jurusan Sipil Universitas Lampung
melalui SNMPTN pada tahun 2010.
Pada tahun 2013, penulis melakukan Kerja Praktik pada Proyek Pembangunan
Boemi Kedaton Mall PT. Sekawan Chandra Bandar Lampung. Pada tahun 2014
penulis melakukan Kuliah Kerja Nyata (KKN) di Desa Rajabasa, Kecamatan
Rajabasa, Kabupaten Lampung Selatan selama 40 hari dengan tema “Pos
Pemberdayaan Keluarga (POSDAYA) dan Peningkatan Ekonomi Kerakyatan”,
pada tahun yang sama penulis mengambil skripsi dengan judul Optimalisasi
Kapasitas Angkut dan Penjadwalan Kereta Babaranjang PT. Bukit Asam.
Saat menjadi mahasiswa penulis aktif dalam mengikuti organisasi kampus,
organisai yang diikuti adalah Himpunan Mahasiswa Teknik Sipil (HIMATEKS)
pada tahun 2012-2013. Ketika aktif dalam HIMATEKS, penulis menjabat
menjadi anggota bidang Ilmu Pengetahuan dan Teknologi (IPTEK).
Persembahan
Kupersembahkan karya kecilku ini kepada :
1.
Papa dan Mama tercinta yang menjadi semangatku yang telah memberikan
kasih sayang, doa yang tulus, perhatian, pengorbanan, motivasi, dan
kesabaran, yang mustahil untuk dinilai. Terima kasih untuk segalanya yang
tak mungkin mampu untukku membalasnya.
2.
Adik-adikku yang selalu menjadi motivator, semangat dan selalu menjadi
kebanggaanku, Yosa Hardiana, Yosi Hardiani, dan Reynaldi Andinata.
3.
Keluarga besarku yang selalu memotivasi dan menginspirasi : Miskah, Heri
Mawardi, Rina Jaya, Masnita, Agus Triwibowo, dan Bambang Musika.
4.
Teman-teman terbaikku : Elsye Yetti Frida Br. Sitanggang, Albert Vernando,
Rezky Bertyana Purba, Mutiara Jannati, dan Jessica Aritonang.
5.
Teman-teman seperjuangan dalam menggapai cita-cita : Abdil Hafizh
Arrofiq, Alhadi Pratama, Aria Febriantama, M. Najmul Fallah, M. Tahta
Dinata, Robiyanto, Lidya T. M. Sinaga, Pompina Manullang, Yessi Karolina
Amran, Tommy Kharizma, Inas Liana Ria, Lita Windari, Mei Lisa Adha,
Rizki Arissa, Devianti Muziansyah, Elvira Indryana, Sherly Novita, Mutia
Andriani, Karina Apriliani, Aldy Fernanda, Rizki Abadian Nur, dan Ankavisi
Nalaralagi.
MOTO
Sesungguhnya bersama itu kesulitan ada kemudahan
(QS. Al Insyirah : 6)
Boleh jadi kamu membenci sesuatu, padahal ia amat baik bagimu, dan
boleh jadi kamu menyukai sesuatu, padahal ia amat buruk bagi mu.
Allah Maha Mengetahui, sedangkan kamu tidak mengetahui.
(QS. Al-Baqarah : 216)
I failed in some subjects in exam, but my friend passed in all. Now he
is an engineer in Microsoft and I am the owner of Microsoft.
(Bill Gates)
Do not put your spirits on someone else just put it on your self and
fight it for your name and the honor of family.
(Galang Abdul Gandi)
SANWACANA
Puji syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT, karena berkat rahmat dan
hidayah-Nya penulis dapat menyelesaikan skripsi ini.
Skripsi dengan berjudul “Optimalisasi Kapasitas Angkut Dan Penjadwalan
Kereta Api Babaranjang PT. Bukit Asam” adalah salah satu syarat untuk
memperoleh gelar Sarjana Teknik di Universitas Lampung.
Dalam kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada :
1. Bapak Prof. DR. Suharno, M.Sc., selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Lampung.
2. Bapak Ir. Idharmahadi Adha, M.T., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Lampung serta sebagai Dosen Penguji Skripsi,
terima kasih atas segala bantuan dan saran-saran yang diberikan.
3. Ibu Dr. Rahayu Sulistyorini, S.T., M.T., selaku Dosen Pembimbing I dan
Bapak Amril Ma’ruf Siregar, S.T., M.T., selaku Dosen Pembimbing II, atas
kesediaan memberi bimbingan, pengarahan, dan ilmu yang sangat berharga
dalam proses penyelesaian skripsi ini.
4. Ibu Ratna Widyawati, S.T., M.T., Bapak Ir. Hadi Ali, M.T., dan Ibu Dra.
Sumiharni,S.T., M.T., selaku Pembimbing Akademik.
5. Papa dan Mama tercinta, serta adik-adik ku tersayang yang telah memberikan
cinta dan kasih sayang serta dorongan material dan spiritual dalam
menyelesaikan skripsi ini.
6. Bapak dan Ibu Dosen, Staf Administrasi dan semua pegawai Jurusan Teknik
Sipil Fakultas Teknik Universitas Lampung.
7. Seluruh rekan-rekan Teknik Sipil Angkatan 2010, terimakasih atas
kebersamaan yang telah diberikan selama ini.
Akhir kata, penulis menyadari bahwa skripsi ini masih jauh dari kesempurnaan,
akan tetapi sedikit ha4rapan semoga skripsi yang sederhana ini dapat bermanfaat
bagi kita semua, Amin.
Bandar lampung, 10 Oktober 2014
Penulis,
Galang Abdul Gandi
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL. ......................................................................................................... i
DAFTAR ISI. ......................................................................................................... ii
DAFTAR TABEL ................................................................................................ iii
DAFTAR GAMBAR. ........................................................................................... iv
I.
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang .............................................................................................1
B. Tujuan Penelitian .........................................................................................2
C. Batasan Masalah...........................................................................................3
D. Manfaat Penelitian .......................................................................................3
II. TINJAUAN PUSTAKA
A. P.T. Bukit Asam (Persero) Tbk ...................................................................4
B. Batubara ......................................................................................................5
C. Transportasi / Angkutan ...............................................................................7
1. Jalur Darat ................................................................................................8
a. Kereta Api Babaranjang ……………………………………………..8
b. Dump Truck ........................................................................................9
2 Jalur Laut ……………………………………………………………... 10
D. Sarana Kereta Api ......................................................................................11
1. Lokomotif .............................................................................................11
2. Gerbong ................................................................................................13
E. Metode Pengoperasiaan Kereta Api
1. Kapasitas Angkut Kereta Api...............................................................15
2. Kapasitas Lintas ...................................................................................16
3. Grafik Perjalanan Kereta Api (GAPEKA) ..........................................17
F. Optimalisasi ..............................................................................................19
G. Penanganan dan Pengangkutan Batubara ..................................................21
H. Penelitian Sejenis ......................................................................................22
III. METODOLOGI PENELITIAN
A. Umum.........................................................................................................25
B. Persiapan Penelitian ...................................................................................25
1. Studi Literatur .......................................................................................25
2. Pengumpulan Data Sekunder ...............................................................25
C. Pengolahan Data.........................................................................................26
1. Menganalisis Kapasitas Angkut ..........................................................26
2. Mengoptimalisasi Kapasitas Angkut ...................................................26
3. Menganalisis Kapasitas Lintas ...........................................................26
4. Menentukan Headway Maksimum .....................................................26
5. Menghitung Penelusuran Perjalanan Kereta ......................................26
6. Merencanakan Penjadwalan dan Grafik Perjalanan Kereta Api
(GAPEKA) .........................................................................................27
D. Diagram Alir Penelitian ............................................................................28
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Pengumpulan Data ...................................................................................28
1. Data Rencana Produksi (Demand) .....................................................28
a. Data Produksi dan Angkutan PT. Bukit Asam (Persero) Tbk ........28
2. Data Sarana, Prasarana, dan Operasional Kereta Api (Supply)
a. Data Stasiun ...................................................................................32
b. Data Lokomotif dan Gerbong ........................................................33
c. Kecepatan Rata-rata....................................................................... 34
d. Waktu Muat dan Waktu Bongkar .................................................. 34
B. Pengolahan Data ...................................................................................... 35
1. Analisis Kapasitas Angkut ................................................................. 36
2. Optimalisasi Kapasitas Angkut .......................................................... 36
3. Pemeriksaan Kapasitas Lintas ............................................................40
4. Penentuan Headway ........................................................................... 41
5. Penelusuran Perjalanan Kereta ........................................................... 42
6. Perencanaan Penjadwalan dan Grafik Perjalanan Kereta Api
(GAPEKA) .........................................................................................48
V. SIMPULAN DAN SARAN
A. Simpulan ..................................................................................................61
B. Saran ........................................................................................................62
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 1. Merek dagang Batubara PT. Bukit Asam .......................................... .......7
Tabel 2. Jenis lokomotif yang digunakan PT KAI untuk kereta barang ...............12
Tabel 3. Tipe gerbong yang digunakan PT KAI untuk mengangkut barang ........13
Tabel 4. Data Produksi PT. Bukit Asam Tbk Tahun 2010-2013 .................... ....31
Tabel 5. Data Stasiun ...................................................................................... ….32
Tabel 6. Rincian Rangkaian Kereta ................................................................. … 34
Tabel 7. Target Angkutan Batubara per hari .................................................... … 36
Tabel 8. Kapasitas angkut dan Kebutuhan frekuensi ....................................... … 37
Tabel 9. Besaran nilai Headway Maksimum .................................................. ….41
Tabel 10. Perhitungan waktu perjalanan kereta api ......................................... …42
Tabel 11. Waktu kumulatif perjalanan kereta ................................................. ….51
Tabel 12. Waktu tunggu kereta ....................................................................... ….53
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 1. Kereta Api Babaranjang ....................................................................... 9
Gambar 2. Dump truck ..................................................................... ................... 10
Gambar 3. Kapal Tongkang ..................................................................... ........... 11
Gambar 4. Konfigurasi sumbu penggerak lokomotif ........................................... 12
Gambar 5. Gerbong datar... .................................................................................. 14
Gambar 6. Gerbong terbuka.................................................................................. 14
Gambar 7. Gerbong tertutup................................................................................. 14
Gambar 8. Gerbong tangki................................................................................... 15
Gambar 9. Simulasi GAPEKA............................................................................ 18
Gambar 10. Titik x berkaitan dengan nilai minimum fungsi f(x) dan nilai
maksimum dari negatif fungsi tersebut, -f(x) ................................... 20
Gambar 11. Diagam Alir Penelitian …………………………………………..... 28
Gambar 12. Hubungan jumlah gerbong dan kapasitas angkut............................. 38
Gambar 13. Hubungan kapasitas angkut dan kebutuhan frekuensi kereta........... 38
Gambar 14. Diagram waktu ruang kereta ............................................................ 49
1
I. PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
PT. Bukit Asam Tbk (PT. BA) adalah perusahaan terbuka yang bergerak di
bidang energi yang berbasis batubara. Pada tahun 2013 hasil produksi
mencapai lebih dari 20 juta ton per tahunnya dan akan meningkat lagi pada
tahun-tahun berikutnya untuk memenuhi tingginya permintaan konsumen.
Pengangkutan batubara dari pertambangan di Muara Enim menuju pelabuhan
Tarahan yaitu menggunakan moda transportasi kereta api jenis Babaranjang
(Batubara Rangkaian Panjang).
Pemilihan moda kereta api dalam pengangkutan disebabkan kondisi jalan
lintas Sumatera yang sering mengalami kerusakan, selain itu angkutan sungai
terutama yang melalui sungai Musi terhambat adanya sedimentasi pada dasar
sungai (Firda Rosa, 2013).
Bandar Lampung sebagai kota yang yang mempunyai potensi dalam hal
pengembangan dermaga, dipilih oleh PT. BA dikarenakan teluk Lampung
memiliki kedalaman yang ideal untuk mobilisasi pengangkutan batubara antar
pulau.
Sebagai kota yang dilalui kereta Babaranjang Bandar Lampung
mendapat keuntungan berupa Pendapatan Asli Daerah (PAD) yang
dibayarkan oleh PT. BA. Namun dampak yang ditimbulkan yaitu kemacetan
2
yang diakibatkan panjangnya gerbong kereta dan hampir semua jalur rel yang
dilewati merupakan perlintasan sebidang yang mana rawan akan kecelakaan
lalu lintas terlebih jika kereta api melintas pada saat jam sibuk (peak time).
Berdasarkan data yang dikeluarkan frekuensi rata-rata kereta Babaranjang 21
kali perjalanan Tanjung Enim - Tarahan pergi-pulang (pp) perhari (Firda
Rosa, 2013).
Berangkat dari permasalahan di atas perlu dilakukan kajian optimalisasi
penjadwalan angkutan kereta Babaranjang, sehingga tidak memasuki daerah
perkotaan khususnya Bandar Lampung pada saat jam sibuk tanpa menggangu
operasional kereta api tersebut. Dengan demikian akan mereduksi dampak
yang diakibatkan dari pengangkutan batubara ke pelabuhan Tarahan.
B. Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah :
1. Menghitung optimalisasi kapasitas angkutan batubara Babaranjang yang
paling optimum.
2. Membuat simulasi penjadwalan kereta api Babaranjang agar tidak
memasuki Bandar Lampung pada saat jam sibuk (pagi pukul 07.00 –
09.00 dan sore pukul 16.00 – 18.00).
C. Batasan Masalah
Adapun ruang lingkup dan batasan masalah pada studi ini adalah :
1. Hanya mempertimbangkan transportasi batubara menggunakan kereta api
Babaranjang yakni Tanjung Enim - pelabuhan Tarahan (PT. Bukit Asam).
3
2. Jalur rel yang digunakan yaitu jalur tunggal atau single track.
3. Kecepatan rata-rata kereta tidak dipengaruhi pertambahan jumlah gerbong.
4. Jumlah maksimum rangkaian gerbong yaitu 60 gerbong.
5. Gerbong yang dipakai berjenis terbuka dengan kapasitas 50 ton.
6. Lokomotif yang digunakan yaitu tipe CC204 dan penggunaan jumlah
lokomotif disesuaikan dengan jumlah gerbong yang akan digunakan.
D. Manfaat Penelitian
Manfaat penelitian ini adalah:
1. Mengetahui kapasitas angkut batubara kereta Babaranjang yang paling
optimum dalam satu siklus perjalanan.
2. Dari penelitian ini dapat digambarkan simulasi penjadwalan kereta api
Babaranjang agar tidak memasuki Bandar Lampung pada saat jam sibuk
sehingga
dapat
mengurangi
persimpangan sebidang.
kemacetan
yang
ditimbulkan
pada
II. TINJAUAN PUSTAKA
A. P.T. Bukit Asam (Persero) Tbk
P.T. Bukit Asam (Persero) Tbk. adalah badan usaha milik Negara (BUMN)
yang bertujuan mengembangkan usaha pertambangan nasional khususnya
batubara. P.T. Bukit Asam (Persero) Tbk. Yang kemudian disebut PT. BA
yang berdiri sejak 1981 termasuk dalam daftar lima besar produsen batubara
di Indonesia.
PT. BA pada tahun 2013 berhasil meningkatkan volume Penjualan sebesar 16
persen atau menjadi 17,76 juta ton dibandingkan tahun 2012 sebesar 15,33
juta ton. Sebesar 54 persen atau 9,59 juta ton dari total Penjualan ditujukan
untuk pasar ekspor. Dibandingkan realisasi ekspor tahun 2012 sebesar 6,90
juta ton, atau 45 persen dari total Penjualan, maka ekspor tahun 2013
meningkat sebesar 39 persen. Sedangkan Penjualan domestik tahun 2013
tercacat sebesar 8,17 juta ton (Sumber :. http://publik.bumn.go.id/).
Sementara itu, untuk tahun 2014 Perseroan menetapkan target Penjualan
sebesar 24,7 juta ton, atau 39 persen lebih tinggi dari target Penjualan tahun
sebelumnya sebesar 17,8 juta ton. Dari jumlah itu, sebanyak 13,53 juta ton
atau sekitar 55 persennya di antaranya ditujukan untuk pasar ekspor.
Dibandingkan dengan realisasi volume ekspor tahun 2013 sebesar 9,6 juta ton,
5
maka target ekspor tahun 2014 mengalami kenaikan sebesar 41 persen.
Sedangkan 11,19 juta ton sisanya ditargetkan untuk memenuhi permintaan
domestik, lebih tinggi 37 persen dibandingkan realisasi volume Penjualan
domestik tahun 2013 sebesar 8,17 juta ton. Sedangkan target volume Produksi
tahun 2014 ditetapkan sebesar 19,8 juta ton atau 31 persen lebih tinggi dari
realisasi Produksi tahun 2013 (Sumber :. http://publik.bumn.go.id/).
B. Batubara
Batubara adalah bahan bakar fosil. Batubara dapat terbakar, terbentuk dari
endapan, batuan organik yang terutama terdiri dari karbon, hidrogen dan
oksigen. Batubara terbentuk dari tumbuhan yang telah terkonsolidasi
antara strata batuan lainnya dan diubah oleh kombinasi pengaruh tekanan dan
panas selama jutaan tahun sehingga membentuk lapisan batubara.
Batubara merupakan sumber energi dari bahan alam yang tidak akan
membusuk, tidak mudah terurai berbentuk padat. Oleh karenanya rekayasa
pemanfaatan batubara ke bentuk lain perlu dilakukan.
Batubara dapat dimanfaatkan dalam berbagai jenis kegunaan diantaranya :
1. Sebagai sumber energi bagi Pembangkit Listrik Tenaga Uap Batubara.
2. Sebagai bahan bakar rumah tangga (pengganti minyak tanah) biasanya
dibuat briket batubara, sebagai bahan bakar industri kecil; misalnya
industri genteng/bata, industri keramik.
3. Abu dari batubara juga dimanfaatkan sebagai bahan baku semen,
penyetabil tanah yang lembek, dan juga sebagai zat addictive penyusun
beton dalam bentuk debu hasil pembakaran (fly ash).
6
Berdasarkan tingkat proses pembentukannya yang dikontrol oleh tekanan,
panas dan waktu, batu bara umumnya dibagi dalam lima kelas yaitu :
1. Antrasit adalah kelas batu bara tertinggi, dengan warna hitam berkilauan
(luster) metalik, mengandung antara 86% - 98% unsurkarbon (C) dengan
kadar air kurang dari 8%.
2. Bituminus mengandung 68 - 86% unsur karbon (C) dan berkadar air 810% dari beratnya. Kelas batu bara yang paling banyak ditambang di
Australia.
3. Sub-bituminus mengandung sedikit karbon dan banyak air, dan oleh
karenanya menjadi sumber panas yang kurang efisien dibandingkan
dengan bituminus.
4. Lignit atau batu bara coklat adalah batu bara yang sangat lunak yang
mengandung air 35-75% dari beratnya.
5. Gambut, berpori dan memiliki kadar air di atas 75% serta nilai kalori yang
paling rendah.
7
P.T Bukit Asam selaku produsen batubara mempunyai merek dagang dari
hasil pertambangannya di Tanjung Enim yaitu :
Tabel 1. Merek dagang Batubara PT. Bukit Asam
CV
COAL
BRAND
TM
IM
Ash
VM
FC
TS
max.
HGI
Kcal/Kg
,adb
Kcal/Kg,
ar
%,ar
%,adb
%,adb
%,adb
%,adb
%,adb
BA 55
5.500
4.550
30
15
8
39
38
0.8
50
BA 59
5.900
5.000
28
14
7
39
40
0.8
50
BA 61
6.100
5.000
28
12
7
41
40
0.8
50
BA 63
6.300
5.550
21
10
6
41
43
0.8
55
BA 67
6.700
6.100
16
8
6
42
44
0.8
55
BA 70 LS
7.000
6.450
14
7
4
42
47
0.7
55
BA 70 HS
7.000
6.450
14
7
4
42
47
1.2
55
BA 76
7.600
7.400
5
2
8
14
76
1.2
-
Sumber : http://ptba.co.id/id/about/marketing
Semua merek batubara yang dipasok oleh PTBA merupakan batubara dengan
kandungan/kadar abu yang rendah, kadar sulfur rendah dan ramah
lingkungan.
C. Transportasi / Angkutan
Menurut Undang-Undang No. 14 Tahun 1992 Tentang lalu lintas dan
Angkutan Jalan, Transportasi / angkutan adalah pemindahan orang atau
barang dari suatu tempat ketempat lain dengan menggunakan kendaraan.
Dalam UU No 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian, perkeretaapian adalah
satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana, sarana, dan sumber daya
8
manusia,
serta
norma,
kriteria,
persyaratan,
dan
prosedur
untuk
penyelenggaraan transportasi kereta api.
Jenis
angkutan
batubara
dapat
dikelompokkan
berdasarkan
jalur
pengangkutannya, yaitu :
1. Jalur Darat
Jalur darat yaitu segala bentuk transportasi menggunakan jalan untuk
mengangkut penumpang atau barang. Pendistribusian batubara dari tempat
penyimpanan menggunakan angkutan kereta api Babaranjang dan truk
menuju ke lokasi konsumen maupun pelabuhan atau dermaga.
a. Kereta Api Babaranjang
KA Babaranjang (Gambar 1) adalah nama sebuah rangkaian kereta api
pengangkut batubara di Sumatera Selatan. KA Babaranjang juga
merupakan singkatan dari KA Batubara Rangkaian Panjang. Kereta
Api batu bara Muara Enim – Tarahan, lebih dikenal KA Babaranjang,
karena KA ini memiliki rangkaian terpanjang di Indonesia. KA ini
disebut-sebut sebagai yang terpanjang di Indonesia karena menarik 46
gerbong yang masing-masing berkapasitas 50 ton, dengan panjang
gerbong masing-masing 15 meter. Ditambah lagi dengan panjang
lokomotifnya.
Setiap harinya rata-rata KA Babaranjang pulang-pergi sebanyak 21
kali dari Muara Enim ke Tarahan yang berjarak 410 km. Setiap satu
rangkaian kereta yang terdiri dari 46 gerbong, memerlukan dua
lokomotif untuk menggerakkannya, karena rangkaiannya yang panjang
9
dan berat. Lokomotif yang digunakan masing-masing bertenaga sekitar
2450 hp untuk membawa muatan sekitar 2.300 ton batubara (Firda
Rosa, 2013).
Gambar 1. Kereta Api Babaranjang
Sumber : Firda Rosa, 2013
b. Dump Truck
Dalam dunia jasa angkutan Batubara, selain menggunakan KA
Babaranjang, moda angkutan yang digunakan yaitu truk (Gambar 2).
Akan tetapi penggunaan moda angkutan truk ini memiliki banyak
kekurangan diantaranya, terbatasnya jumlah kapasitas angkut batu bara
yang dapat diangkut, apabila beban izin angkut melebihi yang
ditentukan
akan mengakibatkan kerusakan jalan yang dilalui truk
tersebut. Oleh karena itu, terdapat pembatasan tonase dan jumlah truk
yang boleh melewati suatu jalan yang ditetapkan oleh pemerintah
setempat. Selain akibat adanya pembatasan tersebut, pengangkutan
batu bara menggunakan moda angkutan truk tidak seefektif dan seefien
dengan menggunakan KA. Pengguna jasa harus merogoh kocek yang
lebih tinggi lagi apabila menggunakan jasa pengangkutan dengan truk.
10
Gambar 2. Dump truck
Sumber : Anonim, 2013
2. Jalur laut
Jalur laut yaitu segala bentuk sarana transportasi untuk mengangkut
penumpang maupun barang yang melaju di atas air seperti sungai, danau,
dan laut. Setelah batubara tiba di pelabuhan Tarahan yang diangkut
menggunakan
kereta
api
jenis
Babaranjang,
selanjutnya
akan
didistribusikan kembali untuk memenuhi permintaan pasar baik domestik
maupun internasional.
Moda
transportasi
yang
digunakan
dari
tempat
penyimpanan
menggunakan tongkang (Gambar 3) yang ditarik menggunakan kapal
penarik ke kapal berukuran besar yang akan dimuat, kapal tersebut
menunggu di tempat tujuan. Kelebihan daripada angkutan menggunakan
tongkang ini lebih ekonomis, efisien, dan tidak merusak jalan. Namun
kekurangan dari moda transportasi ini, wilayah jangkauannya terbatas dan
sering terkendala dengan sedimentasi maupun kedalaman sungai (untuk
kapal besar) yang menyulitkan kapal untuk melintas.
11
Gambar 3. Kapal Tongkang
Sumber : http://kapaltongkang.weebly.com/
D. Sarana Kereta Api
1.
Lokomotif
Lokomotif
adalah
bagian
dari
rangkaian kereta
api di
mana
terdapat mesin untuk menggerakkan kereta api. Biasanya lokomotif
terletak paling depan dari rangkaian kereta api. Operator dari lokomotif
disebut masinis. Masinis menjalankan kereta api berdasarkan perintah
dari pusat pengendali perjalanan kereta api melalui sinyal yang terletak di
pinggir jalur rel (Wikipedia).
Jenis lokomotif berdasarkan konfigurasi sumbu/ as roda lokomotif:
a. Kode B artinya lokomotif dengan 2 roda penggerak atau Bo-Bo.
b. Kode C artinya lokomotif dengan 3 roda penggerak atau Co-Co.
c. Kode BB artinya lokomotif bergandar 2 2 jadi dengan roda
penggerakada 4 as roda atau memiliki 8 roda.
d. Kode CC artinya lokomotif bergandar 3 3 jadi total penggeraknya ada
6 as roda atau memiliki 12 roda .
12
e. Kode D artinya lokomotif bergandar 4 loko jenis ini biasanya hanya
memiliki gandar tunggal sehingga total penggeraknya ada 4 as roda
dengan jumlah roda 8.
Kode-kode tersebut digambarkan seperti gambar di bawah ini.
Gambar 4. Konfigurasi sumbu penggerak lokomotif
Sumber : Wikipedia
Berikut ini beberapa tipe dan kemampuan lokomotif yang digunakan
untuk menarik rangkaian KA barang :
Tabel 2. Jenis lokomotif yang digunakan PT KAI untuk kereta barang
DAYA TARIK
JENIS LOKOMOTIF
BEBAN
PABRIK
KELUARAN
TIPE
PADA
PEMBUAT DAYA
TIPE
PT
KEMIRINGAN NOL
INTERNASIONAL
KAI
PERMIL
General
1931 ton pada
CC201 (GE U18C)
1950 Hp
electric
V= 60km/jam
General
2096 ton pada
CC202 (EMD G26)
2250 Hp
Motor
V= 60km/jam
General
1300 ton pada
CC203 (GE U20C)
2150 Hp
electric
V= 80km/jam
CC204
(GE C18Mmi dan
GE C20EMP)
General
electric
1950 Hp
2900 ton pada
V= 60km/jam
CC205
(EMD-GT38AC)
General
Motor
2300 Hp
diperkirakan 1,5 kali
CC202
Sumber : https://kargo.kereta-api.co.id/
13
2. Gerbong
Gerbong adalah kendaraan yang digunakan untuk mengangkut barang.
Untuk berbagai kebutuhan pengangkutan barang PT KAI menyediakan
jenis gerbong yang sesuai. Tipe gerbong yang saat ini beroperasi pada KA
Barang dapat dilihat dalam tabel 3.
Tabel 3. Tipe gerbong yang digunakan PT KAI untuk mengangkut barang
NAMA
KAPASITAS MUAT
KOMODITI DAPAT DI ANGKUT
TIPE
Gerbong Datar (Gambar 5)
40 TON, 42 TON, 30
PPCW
mobil, alat berat, besi baja, dan peti
TON
kemas.
PKPKW
45 TON
Gerbong Terbuka (Gambar 6)
53 TON, 50 TON, 30
Batubara, pasir besi, pasir kwarsa, hasil
KKBW
TON, 25 TON
tambang, bahan baku curah
42 TON, 30 TON
balast, batu kricak, pasir, batubara, hasil
ZZOW
tambang, bahan baku curah
30 TON
balast, batu kricak, pasir, batubara, hasil
YYW
tambag, bahan baku curah
Gerbong Tertutup (Gambar 7)
50 TON, 30 TON
semen dalam kantong, Bahan serbuk/
GGW
powder dalam kantong, gula, pupuk
20 TON, 10 TON
Barang retail, produk pabrik yang terpaket
B (Bagasi)
dalam kardus, barang potongan.
TTW
30 TON
semen dalam kantong, Bahan serbuk/
powder dalam kantong, gula, pupuk .
KKBW
30 TON
Klinker, pasir kwarsa, pasir
Gerbong Tangki (Gambar 8)
Ketel
38 KL, 30 KL
BBM, Semua jenis bahan bakar cair,
aspalt, bahan kimia cair yang tidak korosif
Ketel CPO
30 KL
CPO,Minyak goreng, air mineral, tepung,
powder kimia
Ketel
30 KL
Semen powder, kapur powder, semua
Semen
bahan kimia berbentu serbuk, klinker.
Sumber : https://kargo.kereta-api.co.id/
14
Gambar 5. Gerbong Datar
Sumber : http://aryasaloka.blogspot.com/
Gambar 6. Gerbong terbuka
Sumber : https://iwakbiroe.files.wordpress.com/
Gambar 7. Gerbong tertutup
Sumber : http://arsip76r.blogspot.com/
15
Gambar 8. Gerbong tangki
Sumber : http://4.bp.blogspot.com/
E. Metode Pengoperasian Kereta Api
1. Kapasitas Angkut Kereta Api.
Produktifitas dan kapasitas sarana transportasi pada angkutan penumpang
diukur dengan passenger mile/km per vehicle hour sama dengan speed
dikalikan passenger per vehicle (Hay, Wiliam W, 1961) dalam
(Febriansyah, 2006).
Target angkutan per hari =
... (1)
Kebutuhan frekuensi kereta adalah banyaknya kereta yang melintas
sepanjang lintasan rel dalam waktu 24 jam dan dapat dihitung dengan cara :
Frekuensi =
... (2)
16
Untuk memaksimalkan produktifitas ada beberapa cara antara lain :
a. Mengangkut sebanyak mungkin dalam satu tarikan (By placing as much
tonnage as possible in one carryng unit).
b. Membuat seluas mungkin kendaraan tersebut agar dapat mengangkut
sebanyak-banyaknya (By making the vehicle it self large to hold many
tons of freight or many passenger).
c. Dengan meningkatkan kecepatan (By increasing vehicle speed).
2. Kapasitas Lintas.
Kapasitas lintas jalur rel adalah kemampuan suatu lintas jalan kereta api
untuk menampung operasi perjalanan kereta api dalam periode tertentu.
Satuan yang diguanakan untuk kapasitas lintas adalah jumlah kereta api
per satuan waktu (umumnya 1440 menit atau 24 jam) dalam (Juwita
Perdani, 2010).
Rumus dasar kapasitas lintas yang memberikan hubungan antara jumlah
kereta api dan waktu 24 jam adalah :
... (3)
Dengan :
N = kapasitas lintas (kereta/24 jam)
H = headway (menit)
Rumus dasar diatas merupakan kapasitas suatu lintas jalur tunggal dalam
satu jarak antara dua statsiun yang merupakan petak jarak, dan perjalanan
searah. Tentunya keadaan di atas tidak atau jarang sekali ditemukan di
17
lapangan karena petak jarak umumya lebih kecil daripada jarak antara dua
stasiun dan tidak ada lintas yang hanya melayani perjalanan searah saja.
Oleh karena itu untuk memungkinkan penggunaan praktis maka dilakukan
modifikasi terhadap rumus dasar tersebut yaitu :
... (4)
Dengan :
N = Kapasitas lintas (kereta/jam)
L = jarak terjauh antara dua stasiun yang berurutan (Km)
V = kecepatan operasi (Km/jam)
Headway adalah waktu selang atau jeda untuk kereta selanjutnya
berangkat selama periode 24 jam. Headway dapat dihitung dengan cara :
Headway Maksimum (menit) =
... (5)
3. Grafik Perjalanan Kereta Api (GAPEKA).
Grafik perjalanan kereta api (Gapeka) adalah jadwal perjalanan kereta
api yang memuat jadwal berhenti yang sudah ditentukan sejak awal, baik itu
berhenti untuk naik/turunpenumpang di stasiun kereta api, atau berhenti
karena silangan atau disusul (Wikipedia).
Berdasarkan Undang-undang No 23 tahun 2007 pasal 121 ayat 2 tentang
Perkeretaapian, dasar-dasar penyusunan gapeka meliputi :
a. Jumlah kereta api yang beroperasi.
18
b. Kecepatan yang diizinkan.
c. Relasi asal tujuan.
d. Rencana persilangan dan penyusulan.
Gambar 9. Simulasi GAPEKA
Sumber: http://kampuzsipil.blogspot.com/2012/11/simulasi-gapeka.html
Keterangan:
BBR 04 = Kereta barang Batu Bara Rangkaian Panjang No. 04
BBR 05 = Kereta barang Batu Bara Rangkaian Panjang No. 05
BBR 06 = Kereta barang Batu Bara Rangkaian Panjang No. 06
BBR 07 = Kereta barang Batu Bara Rangkaian Panjang No. 07
BBR 08 = Kereta barang Batu Bara Rangkaian Panjang No. 08
BBR 09 = Kereta barang Batu Bara Rangkaian Panjang No. 09
K3
= Kereta penumpang kelas Ekonomi
Untuk contoh dapat di lihat dari grafik diatas bahwa kereta barang Batubara
Rangkaian Panjang (Babaranjang) No.4 tujuan stasiun E berangkat dari
19
stasiun A pada pukul 06.00 WIB tanpa berhenti dan sampai di stasiun E
pukul 07.18 menempuh jarak 100 KM. Untuk kereta barang Babaranjang
No.05 tujuan Stasiun A sampai di stasiun C pukul 06.35 WIB berhenti
untuk melakukan persilangan dan melanjutkan perjalanan pada pukul 06.50
dan tiba di Stasiun A pukul 07.30 WIB,. kereta barang Babaranjang No.06
Berangkat dari Satasiun A pukul 06.50 dengan tujuan Stasiun E. Sampai di
stasiun B pukul 07.02 WIB berhenti untuk melakukan persilangan dan
melanjutkan perjalanan pada pukul 07.17 dan tiba di Stasiun E pukul 08.15
WIB. Kereta Penumpang Kelas Ekonomi Berangkat dari stasiun E pada
pukul 06.40 berhenti di stasiun D untuk menaikan/menurunkan penumpang
selama 15 menit,lalu melanjutkan perjalanan dan berhenti di stasiun C pada
pukul 07.30 untuk menaikan/menurunkan penumpang selama 15 menit.
Melanjutkan Perjalanan kembali menuju stasiun B dan berhenti selama 15
menit . Lalu melanjutkan perjalanan untuk mencapai tujuan akhir di setasiun
A dan tiba pada pukul 08.40
F. Optimalisasi
Dalam Kamus Bahasa Indonesia, W.J.S. poerdwadarminta (1997 : 753)
dikemukakna bahwa : “Optimalisasi adalah hasil yang dicapai sesuai dengan
keinginan, jadi optimalisasi merupakan pencapaian hasil sesuai harapan secara
efektif dan efisien”. Sedangkan Menurut
Singiresu S Rao, John Wiley and
Sons (2009) optimasi dapat didefinisikan sebagai proses untuk mendapatkan
keadaan yang memberikan nilai maksimum atau minimum dari suatu fungsi.
20
Dalam menentukan optimasi pemodelan transportasi kereta api Babaranjang,
diperlukan pengambilan keputusan manajerial dalam beberapa tahap. Tujuan
akhir dalam pengambilan keputusan ini yaitu meminimalkan upaya yang
diperlukan atau untuk memaksimalkan manfaat yang diinginkan. Usaha
yang diperlukan atau manfaat yang diinginkan dalam praktiknya dapat
dinyatakan sebagai fungsi variabel.
Hal ini dapat dilihat dari Gambar 1, bahwa jika titik x berkaitan dengan nilai
minimum fungsi f(x), titik yang sama juga berkaitan dengan nilai maksimum
dari negatif fungsi tersebut, -f(x). Tanpa
menghilangkan
keumumannya,
optimasi dapat diartikan meminimalkan, karena maksimum suatu fungsi
dapat diperoleh melalui minimum dari negatif fungsi yang sama.
Gambar 10. Titik x berkaitan dengan nilai minimum fungsi f(x) dan nilai
maksimum dari negatif fungsi tersebut, -f(x).
Sumber : Singiresu S Rao, John Wiley and Sons (2009)
21
Ciri-ciri khusus persoalan transportasi (Purnama Sari, 2013) adalah sebagai
berikut :
1. Terdapat sejumlah sumber dan sejumlah tujuan tertentu.
2. Jumlah komoditi yang didistribusikan besarnya tertentu.
3. Jumlah barang yang dikirim besarnya sesuai dengan kapasitas sumber.
4. Biaya pengangkutan besarnya tertentu.
G. Penanganan dan Pengangkutan Batubara PT. BA
PT. BA mengoperasikan tiga unit penyimpanan batubara di pertambangan
Tanjung Enim. Setiap penyimpanan batubara dilengkapi dengan feed
breakers dan conveying system yang terintegrasi dengan kapasitas sekitar
1.500 - 1.700 ton per jam (tons per hour/tph) dan alat pemuatan batubara ke
kereta dengan kapasitas 2.000 - 2.800 meter kubik per jam.
Penyimpanan pertama dan kedua berisi batubara dari Tambang Air Laya dan
Muara Tiga Besar. Sementara itu, penyimpanan lainnya berisi batubara dari
unit Banko Barat. Bagian batubara di penimbunan Air Laya dipindahkan
dengan truk ke PLTU Bukit Asam. Batubara dari tempat penyimpanan
diangkut dengan kereta api ke pelabuhan atau dermaga.
PT. BA memiliki kontrak jangka panjang dengan PT Kereta Api Indonesia
(Persero) untuk mengangkut batubara ke Pelabuhan Tarahan di Lampung atau
Dermaga Kertapati di Palembang. Pelabuhan Tarahan berjarak 410 km dari
Tanjung Enim dan Dermaga Kertapati berjarak 190 km dari Tanjung Enim.
(Sumber : http://ptba.co.id/id/about/marketing)
22
H. Penelitian Sejenis
1. Nama : Robert Fajar Paskah Perangin-Angin.
Judul : OPTIMASI KAPASITAS ANGKUT RANGKAIAN KERETA
API PENUMPANG EKSPRES JAKARTA - BANDUNG.
Universitas/Tahun : Institut Teknologi Sepuluh November, Surabaya/2010
Kesimpulan : Unsur-unsur utama dalam transportasi kereta api
penumpang, adalah permintaan transportasi (demand) penumpang,
penyediaan sarana angkutan (supply) berupa tempat duduk dalam kereta,
serta
sistem
yang
mengatur
pengoperasiannya
(traffic).
Dalam
perkeretaapian, supply diwujudkan dalam bentuk penjadwalan perjalanan
kereta api (Gapeka). Salah satu permasalahan dalam pengoperasian kereta
api penumpang adalah kekurangoptimalan supply terhadap demand yang
ada. Untuk mengatasi hal tersebut, salah satu cara yang dilakukan ialah
dengan menperbaiki penjadwalan keberangkatan, yang merupakan salah
satu bagian dari penjadwalan perjalanan kereta api, agar kapasitas angkut
dapat lebih optimal. Kapasitas angkut kereta api penumpang merupakan
fungsi dari dua variabel, yaitu : stamformasi dan frekuensi keberangkatan.
Stamformasi adalah jumlah kereta penumpang dalam rangkaian dan
berkaitan secara langsung dengan kapasitas tempat duduk yang disediakan.
Frekuensi adalah banyaknya keberangkatan per selang waktu, sehingga
semakin tinggi frekuensi keberangkatan maka jumlah penumpang
terangkut bertambah. Jadi, kapasitas angkut dapat ditingkatkan dengan
cara mengoptimalkan kedua variabel tersebut dalam penjadwalan
perjalanan kereta api.
23
2. Nama : Astri Juwita Perdani
Judul : OPTIMASI POLA OPERASI PERJALANAN KERETA API
ANGKUTAN BATUBARA DI SUMATRA SELATAN.
Universitas/Tahun : Universitas Bina Nusantara/2010
Kesimpulan : Penilitian ini membahas tentang perencanaan pola operasi
perjalanan kereta api rencana produksi batubara tahun 1 – tahun 20 pada
tambang Bangko Tengah (PT. BA)
dengan relasi perjalanan stasiun
Bangko Tengah – stasiun Srengsem. Dari hasil perhitungan didapat bila
jumlah produksi yang merupakan fungsi pola operasi perjalanan kereta api
menjadi kriteria pemilihan strategi pembangunan sistem angkutan
batubara seperti dalam permasalahan PT. Bukit Asam, maka membangun
prasarana dengan kapasitas penuh sejak awal operasi akan memberikan
keuntungan optimum, karena fungsi tujuan adalah maksimasi hasil.
Dengan catatan
dengan
bahwa
keuntungan
komersil
berbanding
lurus
jumlah produksi, maka metoda pohon keputusan deterministik
tahap ganda dapat diterapkan sebagai metoda analisis. Pola operasi
perjalanan kereta api optimum terpilih yaitu frekuensi perjalanan (pulangpergi) sebanyak 48 kereta/hari, headway maksimum sebesar 60 menit,
kapasitas angkut rangkaian sebanyak 3300 ton, dan produksi angkut harian
79.200 ton.
3. Nama : Kalim Rahmita
Judul :
STUDI SIMULASI ANGKUTAN
BATUBARA
UNTUK
MEMENUHI PENINGKATAN KEBUTUHAN DI PLTU SURALAYA.
Universitas/Tahun : Institut Teknologi Sepuluh November, Surabaya/2012
24
Kesimpulan : Penilitian ini membahas tentang pemodelan transportasi
batubara dengan menggunakan simulasi dengan software Arena 5.0 dan
membuat skenario penentuan jumlah dan kapasitas kapal yang optimal,
serta peningkatan nilai loading dan unloading rate apabila dibutuhkan.
Hasil simulasi menunjukkan bahwa hanya dua scenario yang dapat
menyediakan peningkatan permintaan. Yang pertama adalah dua kapal
dengan ukuran 35.000 ton dan 10.000 ton dengan bongkar muat tingkat
tongkang sampai 1.500 Ton / jam kemudian yang kedua adalah dua kapal
dengan ukuran 40.000 ton dan 10.000 ton dengan bongkar muat tingkat
tongkang sampai 1500 ton / jam, untuk memasok permintaan yang
meningkat untuk kebutuhan tenaga batubara pembangkit listrik Suralaya
sebesar 8 juta ton per tahun.
III. METODOLOGI PENELITIAN
A. Umum
Metodologi penelitian adalah suatu cara bagi peneliti untuk mendapatkan data
yang dibutuhkan yang selanjutnya dapat digunakan untuk dianalisa sehingga
memperoleh kesimpulan yang ingin dicapai dalam penelitian.
Metodologi yang dipakai pada penelitian ini adalah dengan cara melakukan
pengolahan data sekunder yang didapat dari PT. KAI Divisi Regional III –
Sumatera Selatan, browsing internet, dan mengumpulkan beberapa informasi
yang dibutuhkan. Data sekunder tersebut juga dapat berupa studi literatur
tentang buku-buku, artikel, dan jurnal-jurnal yang membahas tentang
optimalisasi kapasitas angkutan kereta sebagai acuan dalam mengerjakan
penelitian ini.
B. Persiapan Penelitian
Persiapan penelitian adalah tahapan yang dilakukan sebelum peneliti
melakukan penelitian. Tahapan persiapan penelitian ini terdiri dari :
1. Studi Literatur.
Mengadakan studi literatur, baik pada buku, jurnal, maupun penelitian
sebelumnya yang membahas tentang sistem angkutan perkeretaapian .
2. Pengumpulan Data Sekunder.
26
Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah :
Annual reports PT. Bukit Asam dari tahun 2010 – 2013.
Data S.O.P 2013 angkutan batubara Tanjung Enim – Tarahan.
Daftar waktu GAPEKA 1 April 2013 divisi regional III Sumatera
Selatan.
C. Pengolahan Data
1. Menganalisis kapasitas angkut batubara.
Hal ini bertujuan untuk mengetahui kapasitas angkut harian dengan cara
membagi hasil produksi tahunan dengan hari operasi efektif
2. Mengoptimalisasi kapasitas angkut.
a. Membandingkan
Menganalisis
alternatif
optimalisasi
yang
diperhitungkan.
jumlah gerbong yang digunakan dan kebutuhan
frekuensi kereta api dari alterntif optimalisasi tersebut.
b. Membuat grafik hubungan jumlah gerbong dan kapasitas angkut serta
grafik hubungan kapasitas angkut dan kebutuhan frekuensi kereta.
3. Memeriksa kapasitas lintas jalan rel.
Pemeriksaan ini harus dilakukan untuk memastikan kebutuhan frekuensi
alternatif optimalisasi terpilih sesuai dengan batas tampung daripada
kemampuan ruas jalan rel dalam dua arah pulang pergi.
4. Menentukan headway maksimum
Headway maksimum dihitung agar derajat pelayanan angkutan yang
diiinginkan masih dapat dipertahankan.
27
5. Menghitung penelusuran perjalanan kereta.
a. Menetukan
konstanta
faktor-faktor
yang
digunakan
dalam
perhitungan perjalanan kereta.
b. Menghitung jarak antar stasiun.
c. Menghitung waktu perjalanan tiap stasiun.
6. Merencanakan
penjadwalan
dan
Grafik
Perjalanan
Kereta
Api
(GAPEKA).
Berdasarkan tujuan penelitian penjadwalan kereta api dalam penelitian ini
tidak boleh memasuki Bandar Lampung (antara stasiun Garuntang hingga
stasiun Labuhan Ratu) pada saat jam sibuk yaitu pukul 07.00 -09.00 dan
pukul 16.00 – 18.00.
28
D. Diagram Alir Penelitian
MULAI
Studi Literatur
Pengumpulan Data Sekunder :
Annual reports PT. Bukit Asam dari tahun
2010 – 2013.
Data S.O.P 2013 angkutan batubara Tanjung
Enim – Tarahan.
Daftar waktu GAPEKA 1 April 2013 divisi
regional III Sumatera Selatan.
Menganalisis kapasitas angkut
batubara
Mengoptimalisasi kapasitas angkut
Tidak
Memeriksa kapasitas jalan rel
Ya
Menentukan headway maksimum
A
29
A
Menghitung penelusuran perjalanan
kereta
Merencanakan penjadwalan dan Grafik
Perjalanan Kereta Api (GAPEKA).
Simpulan dan Saran
SELESAI
Gambar 7. Diagam Alir Penelitian.
V.
A.
SIMPULAN DAN SARAN
Simpulan
Dari hasil analisis perhitungan optimalisasi dan penjadwalan yang telah
dilakukan , maka dapat disimpulkan sebagai sebagai berikut :
1. Kapasitas angkut kereta api Babaranjang dipengaruhi oleh dua variabel,
yaitu jumlah gerbong dan kebutuhan frekuensi kereta. Jadi, kapasitas
angkut dapat ditingkatkan dengan cara mengoptimalkan kedua variabel
tersebut dalam bentuk penjadwalan perjalanan kereta api.
2. Dari lima alternatif optimalisasi kapasitas angkut yang diperhitungkan,
alternatif yang paling optimal adalah rangkaian kereta api dengan
jumlah gerbong 60, kapasitas angkutan 3000 ton, dan kebutuhan
frekuensi kereta api sebanyak 21 perjalanan/hari.
3. Durasi perjalanan kereta api rata-rata untuk lintas Tarahan (THN) –
Tanjung Muara Enim (TNM) 14,9 jam dengan total waktu tunggu ratarata sebesar 64 menit untuk skema perjalanan kereta api pulang pergi.
4. Waktu tunggu terpanjang dari skenario perjalanan kereta api yaitu 107
menit. Hal ini disebabkan, skenario perjalanan kereta api dikondisikan
tidak melewati kota Bandar Lampung pada jam sibuk (pagi pukul 07.00
– 09.00 dan sore pukul 16.00 – 18.00).
62
B.
Saran
1. Untuk mengoptimalkan alternatif optimalisasi kapasitas angkut kereta
api diperlukan peningkatkan infrastruktur dengan cara membangun jalur
ganda atau double track sepanjang lintasan yang belum dibangun.
Sehingga waktu tunggu kereta dapat diminimalisir agar kereta dapat
sampai ke tujuan dengan tepat waktu dan kapasitas angkut dapat
ditingkatkan.
2. Untuk penelitian selanjutnya, dalam membuat grafik perjalanan kereta
(GAPEKA)
dapat memasukkan perjalanan kereta lainnya (barang
maupun penumpang) lintas Tarahan (THN) – Tanjung Muara Enim
(TNM) dan jalur ganda pada jalur kereta api yang telah dibangun
sebagai masukan sifat analisis data agar lebih akurat.
DAFTAR PUSTAKA
_________. 2011. Angkutan Batubara Merajalela Berkat Surat Sakti Persetujuan.
Diakses pada 17 April 2014. http://reportasekriminalpost
wordpress.com/2011/10/29/info-seputar-jambi-10/
_________. 2014. Info Pelayanan Angkutan. Diakses pada 16 April 2014.
https://kargo.kereta-api.co.id/
_________. 2014. Diakses pada 24 Mei 2014. http://4.bp.blogspot.com/
_________. 2014. PT. Kelabat Jaya Tugboat And Barge Rental, Sewa Tongkang
&
Jual
Tongkang.
Diakses
pada
14
April
2014.
http://kapaltongkang.weebly.com/.
Atmadilaga, Adi. 2012. Simulasi Gapeka. Diakses pada 14 Mei 2014,
http://kampuzsipil.blogspot.com/2012/11/simulasi-gapeka.html
Fajar Paskah Perangin-angin, Robert. 1996. Optimasi Kpasitas Angkut Rangkaian
Kereta Api Penumpang Ekspres Jakarta – Bandung. Bandung. ITB
Febriansyah, A. 2006. Prospek Pengembangan Kereta Api Penumpang Jurusan
Tegal – Purwokerto. (Skripsi). Semarang. Universitas Diponegoro
Firda Rosa, Dinar. 2013. KA Batubara Rangkaian Panjang – KA
Babaranjang. Diakses pada 4 April 2014, http://kereta-api.info/kabatubara-rangkaian-panjang-ka-babaranjang-727.htm.
Juwita Perdani, Astri. 2010. Optimasi Pola Operasi Perjalanan Kereta Api
Angkutan Batubara Di Sumatra Selatan. (Skripsi). Jakarta.
Universitas Bina Nusantara.
Poerdwadarminta, W.J.S., 1997 Kamus Umum Bahasa Indonesia. Jakarta. Balai
Pustaka.
Pramono, Joko. 2014. PT. BA Berhasil Tingkatkan Volume Penjualan Tahun
2013 Sebesar 16 Persen. Diakses pada 14 April 2014.
http://publik.bumn.go.id/bukitasam/berita/84/PTBA.BERHASIL.TI
NGKATKAN.VOLUME.PENJUALAN.TAHUN.2013..SEBESAR.
16.PERSEN.
Pratama, Indira. 2013. Potensi Penggunaan Kereta Api Sebagai Angkutan
Batubara Di Provinsi Lampung. Lampung. Universitas Lampung.
PT. Bukit Asam (Persero) Tbk. 2014. diakses pada 14 April 2014.
http://ptba.co.id/id/about/marketing
Purnama Sari, Diah. 2013. Optimasi Masalah Transportasi Dengan Menggunakan
Metode Potensial Pada Sistem Distribusi PT. XYZ. Vol. 1, No. 5
(2013), pp. 407–418.
Saloka, Arya. 2014. Diakses pada 24 Mei 2014. http://aryasaloka.blogspot.com/
Singiresu S Rao, John Wiley and Sons, New Jersey. 2009. Engineering
Optimation : Theory and Practice, 4th. New Jersey. John Wiley &
Sons, Inc., Hoboken Publisher.
Syamsuri,
Muhammad.
2014.
Diakses
http://arsip76r.blogspot.com/
pada
24
Mei
2014
Taufiqurrahman. 2012. Diktat Riset Operasi “Program Linear : Metode Simplex.
Jakarta. Universitas Esa Unggul.
Undang-Undang No. 14 Tahun 1992 Tentang lalu lintas dan Angkutan Jalan.
Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian.
Yuwono, Bambang. 2007. Bahan Kuliah Riset Operasional. Yogyakarta. Teknik
Informatika Universitas Pembangunan Nasional.