Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan (Arsitektur High-Tech)

( ARSITEKTUR HIGH-TECH )

LAPORAN PERANCANGAN TKA 490 - TUGAS AKHIR

SEMESTER A TAHUN AJARAN 2010 / 2011

Sebagai Persyaratan Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Arsitektur

Oleh

BAMBANG HERAWAN

070406005

DEPARTEMEN ARSITEKTUR

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

2011

PENGEMBANGAN STASIUN KERETA API MEDAN

( ARSITEKTUR HIGH-TECH )

Oleh :

BAMBANG HERAWAN 07 0406 005

Medan, Juni 2011

Disetujui Oleh :

Ketua Departemen Arsitektur

Ir. N Vinky Rahman, MT Ir. Nurlisa Ginting, Msc

Pembimbing I

Ir. Novrial M.Eng Pembimbing II

NIP. 196606221997021001

SURAT HASIL PENILAIAN PROYEK TUGAS AKHIR (SHP2A)

Nama : Bambang Herawan

NIM : 07 0406 005

Judul Proyek Tugas Akhir : Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan Tema : Arsitektur High-Tech

Rekapitulasi Nilai :

Dengan ini mahasiswa yang bersangkutan dinyatakan :

No. Status

Waktu Pengumpulan

Laporan

Paraf Pembimbing I

Paraf Pembimbing II

Koordinator TKA-490 1. Lulus Langsung

2. Lulus Melengkapi

3. Perbaikan Tanpa Sidang

4. Perbaikan Dengan Sidang 5. Tidak Lulus

Medan, Juni 2011

A

B+

B

C+

C

D

E

Ketua Departemen Arsitektur,

Ir. N Vinky Rahman, MT NIP: 196606221997021001

Koordinator TGA-490,

Ir. Nurlisa Ginting, Msc NIP: 196201091987012011

KATA PENGANTAR

Segala puji dan syukur bagi Allah SWT yang telah memberikan penulis kekuatan Rahmat dan HidayahNya, sehingga dapat menyelesaikan seluruh proses penyusunan Laporan Tugas Akhir ini sebagai persyaratan untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik Arsitektur, Departemen Arsitektur, Universitas Sumatera Utara.

Proses panjang dan penuh suka duka ini tidak bisa dilalui tanpa dukungan, doa, semangat, dan perhatian tiada henti dari Orang tua, kakak, abang, adik dan terutama kakanda Sri Malinda, ST yang sangat mendukung saya. Juga buat teman saya M. Faisal Imansyah, Angga Kim Prapta yang membantu proses Tugas Akhir saya.

Pada kesempatan ini, dengan tulus dan kerendahan hati, penulis juga menyampaikan rasa hormat dan terima kasih serta penghargaan sebesar-besarnya kepada pembimbing 1 tugas akhir Ibu Ir. NurlisaGinting, Msc dan kepada Bapak Ir. Novrial, M.Eng sebagai pembimbing 2 tugas akhir, atas kesediaannya membimbing, memberikan motivasi, pengarahan dan waktu beliau kepada penulis, sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini.

Rasa hormat dan terima kasih yang sama juga saya tunjukan kepada:

 Bapak Ir. N Vinky Rahman, MT ketua Departemen Arsitektur, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.

 Ibu Wahyuni Zahra, ST. MSi sebagai dosen penguji yang telah memberikan saya banyak masukan ilmu dan dukunganya.

 Bapak dan Ibu dosen staff pengajar Departemen Arsitektur, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.

 Seluruh staff tata usaha Departemen Arsitektur, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.

 Terima kasih saya untuk sahabat-sahabatku Raha, Imam, Gredi, Emir, rikom, Guntur, Ucup Opan, Banenk, Hadli, Udin, Sayhril, Singkil, Panjul, Tenia, Fandha, Dewi, Fitri, Vivi, Diana yang banyak mengajarkanku tentang kebersamaan, juga buat teman-teman Angkatan 2007.

 Semua teman-teman terbaikku jemarin, abel, rizki fauzi, amek, al-amin, mardhani, tina, sengau dan abang-abang, kakak-kakak 2004, 2005, 2006 juga adik-adik 2008, 2009, 2010 terima kasih atas dukungannya.

 Dan seluruh pihak yang banyak membantu saya untuk menyelesaikan penyusunan laporan tugas akhir ini.

Saya berdoa kiranya Allah SWT memberikan Rahmat dan HidayahNya bagi mereka atas bantuan dan dukungan untuk saya.

Akhir kata, saya mengharapkan saran dan kritik yang membangun demi kesempurnaan penulisan laporan ini. Sehingga laporan ini dapat bermanfaat bagi kita semua khususnya di lingkungan Departemen Arsitektur USU.

Medan, 24 Juni 2011

Bambang Herawan NIM. 07 0406 005

DAFTAR ISI

HALAMAN

KATA PENGANTAR ... i

DAFTAR ISI ... iii

DAFTAR TABEL ... vi

DAFTAR GAMBAR... vii

DAFTAR DIAGRAM ... x

BAB I PENDAHULUAN ... 1

I.1. Latar Belakang ... 1

I.2. Maksud dan Tujuan Perencanaan ... 2

I.3. Perumusan Masalah ... 3

I.4. Pendekatan Perancangan ... 3

I.5. Lingkup dan Batasan Perancangan... 4

I.6. Kerangka Berpikir ... 4

I. 7. Sistematika Laporan ... 6

BAB II DESKRIPSI PROYEK ... 7

II.1. Deskripsi Umum Proyek ... 7

II.2. Lokasi Proyek ... 7

II.2.1 Terminologi Judul ... 9

II.3. Sejarah Kereta Api Indonesia ... 9

II.3.1. Tinjauan Umum Mengenai Stasiun Kereta Api... 10

II.3.1.1 Pengertian Stasiun Kereta Api ... 10

II.3.1.2 Sejarah Kereta Api Kota Medan ... 15

II.3.1.3 Struktur Organisasi Pengelola Stasiun Kereta Api ... 16

II.3.1.4 Jaringan Eksisting Kereta Api Medan ... 18

II.3.1.5 Aktivitas di Stasiun Kereta Api Medan ... 20

II.3.1.6 Hal-hal yang dapat dipelajari ... 20

II.4 Studi Banding Proyek Sejenis... 20

BAB III ELABORASI TEMA ... 39

III.1. Pengertian Tema ... 39

III.1.1. Arsitektur ... 39

III.1.2. High Tech ... 40

III.2. Latar Belakang Pemilihan Tema ... 42

III.3.1. Ciri arsitektur High Tech ... 42

III.3.2. Sejarah singkat High Tech ... 43

III.3.3. Fungsi dan Representasi ... 44

III.3.4. Struktur dan Zona Servis ... 45

III.3.5. Ruang dan Fleksibilitas ... 45

III.3.6. Arsitektur High Tech dan Kota ... 46

III.3.7. Dampak Bangunan Berdinding Kaca ... 47

III.3.8. Transmisi Radiasi Lewat Kaca ... 48

III.3.9. Pengaruh Bangunan Kaca Pada Lingkungan ... 50

III.3.10. Upaya Mengurangi Dampak ... 50

III.3.11. Penerapan Penggunaan Baja pada Bangunan ... 52

III.4. Keterkaitan Tema Dengan Judul ... 53

III.5. Studi Banding Tema Sejenis ... 53

BAB IV ANALISA PERANCANGAN ... 62

IV.1. Pengantar ... 62

IV.2. Analisa FIsik Tapak dan Lingkungan ... 62

IV.3. Analisa Non Fisik/ Fungsional ... 67

IV.3.1. Analisa Kebutuhan Ruang Stasiun Kereta Api ... 71

IV.3.2. Program Ruang ... 72

IV.4. Analisa Bentuk ... 76

IV.5. Analisa Utilitas Bangunan ... 77

IV.6 Sirkulasi dan penzoningan ... 79

BAB V KONSEP PERANCANGAN ... 81

IV.1 Pengantar ... 81

V.2 Konsep Bentuk Massa ... 81

V.2 .1 Konfigurasi ... 81

V.2 .2 Bentuk Massa ... 81

V.3 Konsep Ruang Dalam ... 82

V.3.1 Sirkulasi Vertikal ... 82

V.3.1 Sirkulasi Horizontal ... 82

V.4 Konsep Ruang Luar ... 83

V.4.1 Perzoningan, Open Space, Entrace ... 83

V.4.2 Sirkulasi Kendaraan ... 84

V.5 Konsep Aliran Udara Dalam Ruangan ... 85

BAB VI GAMBAR KERJA ... 87

VI.1 Gambar Perancangan ... 87

VI.1.1 Site Plan... 87

VI.1.2 Ground Plan ... 88

VI.1.3 Denah A Lantai 2 ... 89

VI.1.4 Denah B Lantai 2 ... 90

VI.1.5 Denah Lantai Mezanin ... 91

VI.1.6 Potongan AA & BB ... 92

VI.1.7 Potongan CC ... 93

VI.1.8 Tampak Depan Massa A ... 94

VI.1.9 Tampak Depan Massa B ... 95

VI.1.10 Tampak Samping ... 96

VI.1.11 Rencana Pondasi ... 97

VI.1.12 Rencana Pembalokan Lantai 2(A)... 98

VI.1.13 Rencana Pembalokan Lantai 2(B) ... 99

VI.1.14 Rencana Pembalokan Mezanin(B) ... 100

VI.1.15 Rencana Atap ... 101

VI.1.16 Sky Cross ... 102

VI.1.17 Detail ... 103

VI.1.18 Rencana Eletrikal ... 107

VI.1.19 Rencana Sanitasi ... 108

VI.1.20 Rencana AC ... 109

VI.1.21 Rencana Kebakaran ... 110

VI.2 Interior Bangunan ... 111

VI.2 Eksterior Bangunan ... 113

VI.2 Maket ... 117

DAFTAR TABEL

HALAMAN

Tabel 2.1 Karakteristik Fisik Commuter Rail ... 10

Tabel 2.2 Jumlah Personel Pengelola ... 17

Tabel 2.3 Kesimpulan studi banding Proyek Sejenis ... 38

Tabel 3.1 Proporsi energi matahari... 48

Tabel 3.2 Posisi peneduh dan jenis pelindung ... 49

Tabel 4.1 Analisa Fisik Tapak dan Lingkungan ... 62

Tabel 4.2 Proyeksi Jumlah Penduduk Tahun 2006-2036 ... 68

Tabel 4.3 Jumlah penumpang dan barang yang diangkut melalui stasiun KA Medan ... 68

Tabel 4.4 Jumlah penumpang Internasional dan Domestik yang diangkut Bandara Polonia ... 68

Tabel 4.5 Kebutuhan Ruang Stasiun ... 71

Tabel 4.6 Kebutuhan Ruang Halte ... 72

Tabel 4.7 Program Ruang ... 72

Tabel 4.8 Bentuk Dasar Bangunan ... 76

Tabel 4.9 Analisa utilitas bangunan ... 77

BAB I PENDAHULUAN

I.1. Latar Belakang

Kota Medan, ibukota propinsi Sumatera Utara, merupakan kota terbesar ketiga di Indonesia. Dengan posisi strategis sebagai pintu gerbang utama Indonesia di wilayah barat, kota Medan harus menyiapkan diri untuk menstimulasi, mengakomodasi dan mengantisipasi berbagai peluang dan tantangan sebuah kota metropolitan.

Pertambahan jumlah penduduk, pertumbuhan ekonomi ( industri dan perdagangan ) merupakan unsur utama perkembangan kota. Kota Medan termasuk salah satu dari sekian banyak kota di Indonesia yang berkembang sangat pesat. Kota Medan merupakan pusat pemerintahan, perekonomian, kebudayaan dan perhubungan di Sumatera Utara dan diperkirakan pada tahun 2016 jumlah penduduk kota Medan akan mencapai ± 2,3 juta jiwa.

Pertambahan jumlah penduduk yang tinggi di satu sisi menuntut pelayanan jasa angkutan kota ataupun antar kota yang memadai. Hal ini tentunya menambah beban pada sistem transportasi kota maupun antar kota yang tersedia. Untuk kasus kota Medan beban transportasi tersebut tidak terlepas dari pertumbuhan daerah sekitarnya seperti Binjai, Belawan dan Lubuk Pakam, juga Rantau Prapat.

Meningkatnya beban pada sistem transportasi kota dan antar kota Medan ini menuntut diadakannya suatu pemecahan, terutama yang berkaitan dengan sistem transportasi massal (Mass Rapid Transportation). Salah satu sistem transportasi massal yang cukup potensial sebagai angkutan massal yang cepat, aman, lancar adalah kereta api. Peranan kereta api inilah yang akan ditingkatkan sarana maupun prasarananya untuk menanggulangi masalah transportasi kota dan antar kota tersebut.

Dengan adanya Pembangunan Bandara kuala namu yang akan menggunakan kereta api sebagai salah satu alat transportasi menuju ke bandara tersebut dan Pembangunan pusat kota haruslah dilengkapi dengan sarana dan prasarana dasar dan penunjang yang modern, pusat pertemuan, dan distribusi (stasiun utama) mass rapid transportation, disertai dengan penyediaan ruang publik yang memadai dan juga ditunjang dengan manajemen lalu lintas pusat kota yang kompak. Secara umum, transportasi dalam kerangka pembangunan ekonomi dapat berperan sebagai pemicu atau melayani kegiatan dan pertumbuhan ekonomi.

Program pembangunan Kereta Api Trans-Sumatera yang akan dikembangkan merupakan salah satu usaha pemerintah untuk turut menyumbangkan penyelesaian transportasi antar daerah (propinsi). Tidak tertutup juga kemungkinan usaha pemerintah dalam menyediakan sarana transportasi komuter yang modern bagi penyelesaian masalah transportasi antar kawasan (wilayah/kota). Demi mencapai usaha ini diperlukan pembangunan prasarana jalan kereta api layang dengan sistem Kereta Rel Listrik (KRL).

Atas dasar usaha pemerintah dalam meningkatkan peran transportasi kereta api tersebut, maka perlu diimbangi dengan pembangunan dan peningkatan fasilitas stasiun, Stasiun Kereta Api pusat kota Medan, yang terletak di daerah perdagangan, jasa, perkantoran, perbankan, dan pusat pemerintahan akan menjadi stasiun pusat kereta api dengan jarak jauh (luar kota) dan jarak dekat (dalam kota).

Beberapa pertimbangan yang melatarbelakangi kasus ini adalah :

1. Sesuai dengan program pengembangan prasarana kereta api (fisik dan non-fisik) pada masa yang akan datang.

2. Sesuai dengan rencana pembangunan Bandara Kuala Namu, yang akan mempergunakan Kereta Api sebagai salah satu alat transportasi menuju ke Bandara tersebut.

3. Sesuai dengan RDTR (Rencana Detail Tata Ruang) kawasan komersial di pusat kota Medan.

4. Peruntukan lahan pada kawasan komersial menunjang aktivitas stasiun untuk lebih ditingkatkan penggunanya sebagai tujuan transportasi.

5. Kebutuhan akan sarana transportasi massal yang paling optimal dengan berbagai fasilitas penunjang dalam mendukung pengembangan wilayah kota.

I.2. Maksud dan Tujuan Perencanaan

Adapun maksud dan tujuan dari proyek ini adalah :

1. Menyediakan sebuah wadah yang secara khusus mengakomodasi penumpang yang akan berangkat (departure), dengan memberikan tempat untuk pembelian tiket dan kepengurusan muatan barang lainnya hanya dari stasiun ini. Begitu juga sebaliknya melayani kedatangan (a rrival) penumpang, dan kepengurusan perjalanan lainnya. 2. Memperkecil kemacetan kendaraan yang diakibatkan oleh penggunaan kendaraan

3. Merencanakan Stasiun Kereta Api Medan sebagai pusat transportasi yang dapat mempertemukan beberapa jenis alat transportasi umum sehingga tercipta keintegrasian dengan pengembangan wilayah kota Medan serta membentuk sistem angkutan umum yang terpadu.

4. Merancang ruang publik sebagai sarana pendukung bangunan transportasi.

I.3. Perumusan Masalah

Masalah yang ada dalam perancangan Stasiun Besar Kereta Api Medan ini antara lain : 1. Bagaimana merencanakan dan merancang stasiun terpadu dengan fungsi yang

kompleks yang mampu menampung berbagai kegiatan sehingga terintegrasi secara baik dan benar.

2. Melakukan survei-survei yang berkenaan dengan kondisi eksisting lahan, dan analisa-analisa yang diperlukan.

3. Mengumpulkan data-data dari dinas-dinas pemerintah yang berhubungan dengan proyeksi-proyeksi pengguna moda transportasi yang ada sekarang, kemudian melakukan analisa-analisa yang diperlukan.

4. Bagaimana menciptakan bangunan yang sesuai dengan kegiatan yang diwadahi dengan kaedah-kaedah Arsitektur High Tech.

I.4. Pendekatan Perancangan

Pendekatan yang dilakukan untuk mendapatkan pemecahan permasalahan diatas dilakukan dengan cara sebagai berikut :

1. Studi Pustaka

 Karateristik dan Citra sebuah stasiun kereta api dan Halte  Master Plan Kota Medan.

 Standar ruang-ruang untuk fasilitas ruang utama dan ruang penunjang.  Tipologi bangunan yang dikaitkan dengan tema.

 Standar peraturan dan kebijakan yang berlaku di daerah sekitar site. 2. Studi banding

3. Studi lapangan untuk mengetahui kondisi lingkungan dan potensi kawasan sekitar site bangunan.

4. Wawancara dengan berbagai pihak yang memiliki kaitan dengan perencanaan proyek ini

5. Seleksi, yaitu menyaring, mengolah, dan merumuskan berbagai masukan arsitektural maupun non arsitektural bagi keperluan perancangan.

I.5. Lingkup dan Batasan Perancangan

Yang menjadi lingkup dan batasan perancangan dalam bangunan ini adalah sebagai berikut :

1. Menyangkut masalah pemilihan site, dimana site berada pada kawasan pusat kota medan Perancangan yang dilakukan adalah bangunan yang memfasilitasi kegiatan yang terdapat dalam sebuah stasiun kereta api, dan halte.

2. Perancangan mengikuti standar ukuran ruangan terhadap masing-masing kegiatan. 3. Untuk mempelajari dan menerapkan standar ruang dan pola sirkulasi bagi para

penumpang, calon penumpang serta bagasi dengan berbagai kepentingan dan tujuan perjalanan, baik itu kedatangan maupun kepergian.

4. Pembahasan proyek tidak pada penentuan jalur-jalur yang akan dilalui oleh moda-moda transportasi usulan, sedangkan penentuan jalur-jalur tersebut ditentukan dari jalur-jalur yang sudah ada atau yang akan direncanakan dan yang diasumsikan.

5. Pembahasan proyek pada penerapan konsep Arsitektur HighTech yang dikaitkan dengan fungsi proyek.

I.6. Kerangka Berpikir

Pembahasan dan perumusan masalah hingga menghasilkan suatu desain, pada proyek ini terangkum dalam suatu kerangka berpikir. Kerangka berpikir tersebut seperti yang terlihat pada diagram I.1 berikut ini :

A N A L I S A

Analisa kondisi lingkungan yaitu: analisa matahari, vegetasi, sirkulasi, view dari dan ke site dan sempa dan bangunan.

Analisa fungsional yaitu: analisa aktifitas, kebutuhan ruang, besaran ruang, hubungan antar ruang.

KONSEP PERANCANGAN F

e e d b a c k

LATAR BELAKANG KASUS

Sesuai dengan program pengembangan prasarana kereta api (fisik dan non-fisik) pada masa yang akan datang.

Peruntukan lahan pada kawasan komersial menunjang aktivitas stasiun untuk lebih ditingkatkan penggunanya sebagai tujuan transportasi.

Kebutuhan akan sarana transportasi massal yang paling optimal dengan berbagai fasilitas penunjang dalam mendukung pengembangan wilayah kota.

MAKSUD DAN TUJUAN

Menyediakan sebuah wadah yang secara khusus mengakomodasi penumpang yang akan berangkat (departure), dengan memberikan tempat untuk pembelian tiket dan kepengurusan bagasi serta kebandaraan lainnya hanya dari stasiun ini. Begitu juga sebaliknya melayani kedatangan (arrival) penumpang, dan kepengurusan perjalanan lainnya.

 Memperkecil kemacetan kendaraan yang diakibatkan oleh penggunaan kendaraan bermotor milik pribadi yang sudah berlebihan.

Merencanakan Stasiun Kereta Api Medan sebagai pusat transportasi yang dapat mempertemukan beberapa jenis alat transportasi umum sehingga tercipta keintegrasian dengan pengembangan wilayah kota Medan serta membentuk sistem angkutan umum yang terpadu.

PERMASALAHAN

 Bagaimana merencanakan dan merancang stasiun terpadu dengan fungsi yang kompleks yang mampu menampung berbagai kegiatan sehingga terintegrasi secara baik dan benar.

 Melakukan survei-survei yang berkenaan dengan kondisi eksisting lahan, dan analisa-analisa yang diperlukan.

 Mengumpulkan data-data dari dinas-dinas pemerintah yang berhubungan dengan proyeksi-proyeksi pengguna moda transportasi yang ada sekarang, kemudian melakukan analisa-analisa yang diperlukan.

 Bagaimana menciptakan bangunan yang sesuai dengan kegiatan yang diwadahi dengan kaedah-kaedah Arsitektur High Tech.

LATAR BELAKANG TEMA

Tema yang diangkat pada proyek Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan adalah Arsitektur high tech. Karena Teknologi adalah salah satu bukti nyata bahwa manusia semakin berkembang dalam ilmu pengetahuan dan penemuan. Salah satu penerapan teknologi yang dapat mempermudah dan membantu manusia dalam kehidupan sehari- hari adalah transportasi yang cepat, nyaman, dan murah.

STUDI LITERATUR dan STUDI BANDING  Fasilitas stasiun KA.

 Kajian tema dengan bentuk bangunan.

STUDI SITE Ukuran site

Peraturan pemerintah

Sempadan bangunan

Batas bangunan

potensi

PENGUMPULAN DATA Studi literature

Studi banding

F e e d b a c k

D E S A I N

JUDUL PROYEK dan TEMA

Judul proyek: Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan Tema: Arsitektur High Tech

I. 7. Sistematika Laporan

BAB I. PENDAHULUAN

Berisikan latar belakang kasus proyek berupa faktor-faktor yang mempengaruhi perlunya didirikan Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan, maksud dan tujuan, perumusan masalah, pendekatan perancangan, serta lingkup dan batasan proyek

BAB II. DESKRIPSI PROYEK

Berisikan tinjauan umum maupun tinjauan khusus tentang proyek yang akan dilaksanakan seperti beberapa teori yang dapat membantu dalam proses perencanaan/perancangan, posisi site, kondisinya, potensi yang ada, ketentuan dan peraturan yang ada, studi banding proyek yang sejenis.

BAB III. ELABORASI TEMA

Berisikan telah teoritis serta kajian tentang tema dan pengertiannya, dan interpretasi tema kedalam kasus proyek yang akan direncanakan.

BAB IV. ANALISA

Berisikan tinjauan analisis tentang pengguna, aktifitas, kebutuhan dan standar ruang, program ruang dan organisasi ruang yang ada, dan analisis keadaan lingkungan tentang lokasi, kondisi tanah, potensi lahan sebagai kasus proyek, kontrol fisik, sirkulasi dan pencapaian, orientasi dan pemandangan.

BAB V. KONSEP PERANCANGAN

Berisikan tentang konsep dasar dan konsep lanjutan tentang tapak, konsep bangunan yang direncanakan, sebagai keluaran untuk menuju ke hasil perancangan nantinya.

BAB VI. GAMBAR KERJA

BAB II

DESKRIPSI PROYEK II.1. Deskripsi Umum Proyek

Adapun penjelasan deskripsi proyek secara umum adalah:

1. Judul Proyek : Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan 2. Tema Proyek : Arsitektur High Tech

3. Lokasi Proyek : Jalan Jawa, Kecamatan Medan Perjuangan Batas Site:

Utara : Kawasan Perdagangan dan Jasa, serta Perkantoran Selatan : Kawasan Perdagangan dan Jasa, serta Peribadatan Timur : Kawasan Perdagangan dan Jasa

Barat : Stasiun Kereta Api Besar dan Kawasan Perkantoran 4. Luas Site : 7,9 Ha

5. Status Proyek : Fiktif

6. Pemilik Proyek : PT. Kerata Api Medan / Pemerintah Kota Medan II.2. Lokasi Proyek

Lokasi site berada di kota Medan, provinsi Sumatera Utara. Tepatnya di Kawasan Pusat Kota Medan (KPKM). (lihat pada Gambar 2.1-2.4).

Gambar 2.1 Peta Kota Medan Gambar 2.2 Peta Sub Kawasan, Kawasan Pusat Kota Medan

Sumber: Direktur Jenderal Penataan Ruang Departemen Pekerjaan Umum(2008) , (Dokumen 04) Data-data Pendukung Desain Tata Ruang Kawasan Pusat Kota Medan

II.3. Terminologi Judul

Sumber: Direktur Jenderal Penataan Ruang Departemen Pekerjaan Umum(2008) , (Dokumen 04) Data-data Pendukung Desain Tata Ruang Kawasan Pusat Kota Medan

Gambar 2.3 Peta Tata Guna Lahan, Kawasan Pusat Kota Medan

Gambar 2.4 Lokasi Site

U

Lokasi berada di pusat kota dan termasuk dalam WPP C (Wilayah pembangunan untuk permukiman, perdagangan, dan rekreasi)

II.2.1 Terminologi Judul

Pengertian tentang terminologi dari judul proyek Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan.

Pengembangan : Pembangunan Kembali (Peremajaan Menyeluruh = Redevelopment) Upaya penataan kembali suatu bangunan dengan terlebih dahulu melakukan pembongkaran sebagian atau seluruh bangunan yang tidak dapat dipertahankan lagi.

 Stasiun : Tempat untuk menaikan dan menurunkan penumpang, dimana penumpang dapat membeli karcis, menunggu kereta dan mengurus bagasinya.

 Kereta Api : Moda pengangkutan umum dengan menggunakan pelayanan rel yang melayani perpindahan dari pusat kota dengan daerah sub urban dan kota-kota komuter lainnya.

 Medan : Ibukota propinsi Sumatera Utara

Jadi Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan dapat diartikan sebagai pusat transportasi pada kawasan kota yang menunjang berbagai kegiatan pada daerah tersebut. Adapun fasilitas yang terdapat didalam bangunan ini adalah stasiun kereta api, dan Halte.

II.3. Sejarah Kereta Api Indonesia

Sejarah perkeretaapian di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen, Jum'at tanggal 17 Juni 1864, oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh "Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij" (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867.

Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Kemijen-Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 - 1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 km, tahun 1870 menjadi 110 km, tahun 1880 mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 km.

II.3.1. Tinjauan Umum Mengenai Stasiun Kereta Api II.3.1.1 Pengertian Stasiun Kereta Api

1) Kereta Api (Commuter Rail)

Commuter rail atau kereta api berskala regional adalah moda pengangkutan umum dengan menggunakan pelayanan rel yang melayani perpindahan dari pusat kota dengan daerah sub urban dan kota-kota komuter lainnya. Seperti namanya kereta ini dipergunakan untuk mengangkut para penglaju atau commuter dari daerah-daerah tersebut setiap harinya. Kereta ini beroperasi dengan jadwal yang sudah ditentukan, dengan laju rata-rata mulai dari 50 sampai 200 km/jam (35 – 125 mph).

Perkembangan kereta api jenis ini tengah populer saat ini, seiring dengan terus meningkatnya jumlah penduduk dan keterbatasan pemakaian bahan bakar, dan isu-isu permasalahan lingkungan lainnya, serta meningkatnya angka kepemilikan mobil yang akhirnya meningkatkan kebutuhkan area parkir.

Dibandingkan dengan rapid transit (subway), kereta ini memiliki frekuensi yang lebih rendah, lebih kepada mengikuti jadwal dari pada interval. Kereta ini melayani area yang lebih berkepadatan rendah, dan sering berbagi jalur dengan kereta antarkota atau kereta barang. Terkadang dalam kondisi tertentu beberapa kereta melayani saat jam-jam sibuk. Kereta ini memiliki gerbong dengan satu level dan dua level, dan ditujukan agar semua penumpang mendapatkan tempat duduk. Biasanya kereta ini memiliki jangkauan antara 15 sampai 200 km (10 sampai 125 mil)1. Dari tabel 2.1 dibawah ini dapat dilihat spesifikasi fisik commuter rail.

Tabel 2.1 Karakteristik F isik Commuter Rail

Infrastruktur Ukuran

Panjang kereta 20 sampai 26 meter

Lebar kereta 3,05 sampai 3,2 meter

Tinggi kereta single-level 4 meter

Tinggi kereta double-level 5 meter

Jumlah penumpang single-level Lebih dari 128 kursi

Jumlah penumpang double-level Lebih dari 175 kursi

Kapasitas berdiri 360 orang

Jumlah gerbong dalam kereta 1 sampai 12 gerbong

Laju kecepatan maksimal 80 mph (130 km/jam)

Kecepatan rata-rata 18-50 mph (30-75 km/jam)

1

Maksimum kurva rel :

 Jalur utama

 Jalur stasiun

Radius 174 meter Radius 91 meter

Maksimum Kenaikan Rel :

 Jalur utama

 Jalur utama tergabung

 Jalur dengan kebutuhan maksimal

Kenaikan 3% Kenaikan 1% Kenaikan 2%

Jarak senggang sepur 1,435 meter

Minimum lebar selubung 4 sampai 4,75 meter

Minimum tinggi selubung 5,4 meter

Minimum tinggi selubung kereta barang 6,7 sampai

Berdasarkan jenis penggeraknya kereta ini dibagi atas dua macam, yaitu: 1). Penggerak dengan menggunakan motor tenaga diesel, dan 2). Berpenggerak tenaga listrik. Sedangkan berdasarkan jumlah kapasitas penumpang, kereta ini juga dibagi atas dua kategori, yakni: 1).

Single level cars, dan 2).Bi-level cars, seperti yang terlihat pada Gambar 2.5 dibawah ini:

Single-Level Cars

Bi-LevelCars

Gambar 2.5 Single level cars dan Bi-level cars

2) Stasiun Kereta Api (Commuter Rail Station)

Stasiun merupakan bagian dari perkeretaapian yang memiliki peran penting dalam memberikan pelayanan kepada para pengguna jasa kereta api. Beberapa pengertian mengenai stasiun:

a. Stasiun adalah tempat untuk menaikan dan menurunkan penumpang, dimana penumpang dapat membeli karcis, menunggu kereta dan mengurus bagasinya. Di stasiun itu juga diadakan kesempatan untuk mengirim dan menerima barang kiriman, serta kesempatan untuk bersimpangan atau bersusulan dua kereta api atau lebih2. b. Stasiun adalah tempat akhir dan awal perjalanan kereta api, bukan merupakan tujuan

atau awal perjalanan yang sebenarnya. Dari stasiun masih dibutuhkan moda angkutan lain untuk sampai ke tujuan akhir3.

Stasiun sendiri menurut Imam Subarkah (1981), memiliki jenisnya masing-masing, dengan rincian sebagai berikut:

a. Menurut bentuknya

1. Stasiun siku-siku, letak gedung stasiun adalah siku-siku dengan letak sepur-sepur yang berakhiran di stasiun tersebut.

2. Stasiun paralel, gedungnya sejajar dengan sepur-sepur dan merupakan stasiun pertemuan.

3. Stasiun pulau, posisi stasiun sejajar dengan sepur-sepur tetapi letaknya di tengah-tengah antara sepur.

2

Subarkah, Imam, 1981

3

Warpani, Suwandjoko, 1990

Gambar 2.6 Stasiun siku-siku.

Sumber: Jalan Kereta Api, Imam

Subarkah, 1981.

Gambar 2.7 Stasiun paralel.

Sumber: Jalan Kereta Api, Imam

Subarkah, 1981.

Gambar 2.8 Stasiun pulau.

Sumber: Jalan Kereta Api, Imam

4. Stasiun semenanjung, letak gedung stasiun pada sudut dua sepur yang bergandengan.

b. Menurut jangkauan pelayanan

1. Stasiun jarak dekat (Commuter Station).

2. Stasiun jarak sedang (Medium Distance Station). 3. Stasiun jarak Jauh (Long Distance Station).

c. Menurut letak

1. Stasiun akhiran, stasiun tempat kereta api mengakhiri perjalanan. 2. Stasiun antara, stasiun yang terletak pada jalan terusan.

3. Stasiun pertemuan, stasiun yang menghubungkan tiga jurusan. 4. Stasiun silang, stasiun terdapat pada dua jalur terusan.

d. Menurut ukuran

1. Stasiun kecil, disini biasanya kereta api ekspress tidak berhenti, hanya ada dua atau tiga rel kereta api.

2. Stasiun sedang, disinggahi kereta api ekspress, terdapat gudang barang dan melayani penumpang jarak jauh.

3. Stasiun besar, melayani pemberangkatan dan pemberhentian kereta yang banyak dari berbagai jenis perjalanan, fasilitasnya lengkap dengan sistem pengaturan yang sangat kompleks.

Gambar 2.9 Stasiun semenanjung.

Sumber: Jalan Kereta Api, Imam

Subarkah, 1981.

Gambar 2.10 Stasiun kecil.

Sumber: Jalan Kereta Api, Imam

Subarkah, 1981.

Gambar 2.11 Stasiun sedang.

Sumber : Jalan Kereta Api, Imam

e. Menurut posisi

1. Ground level station, bangunan stasiun yang letaknya sejajar dengan platform/ peron diatas tanah.

2. Over track station, letak bangunan stasiunnya diatas platform/ peron.

3. Under track station, letak bangunan stasiunnya di bawah peron. Gambar 2.12 Stasiun besar.

Sumber: Jalan Kereta Api, Imam

Subarkah, 1981.

Gambar 2.13 Ground Level Station.

Sumber : Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981.

Gambar 2.14 Over Track Station

Sumber : Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981.

Gambar 2.15 Under Track Station

Sumber : Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981.

Sedangkan menurut PT. Kereta Api, stasiun digolongkan/ diklasifikasikan dalam beberapa kelas yang diputuskan oleh PT. Kereta Api Indonesia dengan mempertimbangkan nilai bobot stasiun. Penilaian bobot stasiun menggunakan rumus Point Method yang terdiri dari 10 faktor penilaian/ klasifikasi, yaitu :

1. Jumlah Personel.

2. Jumlah kereta api yang dilayani. 3. Jumlah kereta api yang berhenti. 4. Jumlah kereta api yang dilangsir. 5. Daerah tingkat kedudukan stasiun. 6. UPT lain disekitarnya.

7. Potensi angkutan. 8. Volume penumpang. 9. Volume barang. 10.Pendapatan stasiun.

Dengan menggunakan Point Methode di atas, stasiun kereta api dikelompokkan menjadi 4 kelas stasiun, yaitu :

1. Stasiun kelas besar. 2. Stasiun kelas 1. 3. Stasiun kelas 2. 4. Stasiun kelas 3.

Perubahan kelas suatu stasiun diputuskan oleh Dirut PT. Kereta Api Indonesia dengan memperhatikan penilaian di atas dan juga memperhatiakan usulan-usulan yang disampaikan oleh pengelola stasiun serta daop wilayah dimana stasiun itu berada.

II.3.1.2 Sejarah Kereta Api Kota Medan

Pada Tanggal 1 Februari 1858 Pemerintah Hindia Belanda dengan Sultan Siak Sri Inderapura menandatangani sebuah perjanjian politik, dimana intinya Siak masuk menjadi jajahan Belanda. Secara historis akibatnya beberapa distrik Siak seperti Deli, Langkat, Serdang, berada dalam genggaman Belanda.

Tanggal 21 Agustus 1862 Belanda masuki Deli melalui sungai Deli. Kemudian tahun 1863 Jacob Neinhuys seorang pengusaha Belanda membuka perkebunan dengan nama Tembakau Deli di daerah Labuhan Deli, Martubung, Sunggal Sungai Beras dan Klumpang. Buruh-buruh didatangkan dari Tiongkok. Perusahaan itu bernama “Deli Mij” berkedudukan di Labuhan Deli. Perusahaan ini sangat berkembang sehingga administrasi dipindahkan ke

medan tahun 1974. Akibat perkembangan tersebut Deli Mij mendirikan berbagai fasilitas seperti lapangan (esplanade), hotel, rumah sakit, gereja, auditorium umum hingga pada tahun 1883 Deli Mij mendirikan jawatan kereta api bernama Deli Spoorweg Maat Schappij (DSM). Dan pada tahun 1885 jalur kereta api Medan – Labuhan Delli diresmikan. Dan kemudian seiring dengan pembukaan lahan-lahan perkebunan baru, maka bertambahlah jalur-jalur ke berbagai daerah mengangkut hasil komoditi perkebunan. Berawal dari karakter angkutan barang kemudian lama-kelamaan dipadukan dengan mengangkat penumpang hingga sekarang.

II.3.1.3 Struktur Organisasi Pengelola Stasiun Kereta Api

Sedangkan secara organisasi PT. Kereta Api (Persero) sebagai perusahaan BUMN yang diberi tanggung jawab penuh terhadap manajemen perkereta apian di Indonesia, memiliki struktur organisasi perusahaan, seperti yang terihat pada Diagram 2.1 di bawah ini.

Dari struktur organisasi di atas dapat diperkirakan jumlah personel pengelola stasiun kereta api Medan, yaitu :

Tabel 2.2 Jumlah Personel Pengelola

No Jabatan Jumlah

1. Kepala Stasiun 1 orang

2. Wakil Kepala Stasiun 1 orang

3. Bendahara 1 orang

4. Wakil Bendahara 1 orang

5. Kepala Kascis 2 orang

6. Staff Loket 14 orang

7. Pimpinan Perjalanan KA 4 orang

8. Kondektur 29 orang

9. Staff Kondektur/ TU Kondektur 1 orang

10. Pengawas Peron 4 orang

11. Staff Kawat 1 orang

12. Staff Langsir 8 orang

13. Kepala Kantor Kawat 1 orang

14. Staff Teleks -

15. Kepala Administrasi 1 orang

16. Staff Administrasi 2 orang

17. Staff Statistik 1 orang

18. Kepala Polsuska 1 orang

19. Kepala Bagasi 1 orang

20. Staff Polsuska 10 orang

21. Staff Bagasi 3 orang

87 orang

Sedangkan pengertian dan fungsi tugas para personel yang terdapat pada stasiun kereta api Medan adalah :

a. Kepala Stasiun : orang yang bertanggung jawab atas urusan perjalanan kereta api, berkuasa atas aktivitas kereta api dan penanggung jawab keuangan.

b. Wakil Kepala Stasiun : bertugas membantu tugas-tugas kepala stasiun, jabatan ini hanya ada pada stasiun besar.

c. Bendahara : bertugas mengurusi masalah administrasi keuangan stasiun kereta api. d. Wakil Bendahara : membantu tugas-tugas bendahara.

e. Pimpinan Perjalanan Kereta Api (PPKA) : mengatur operasional perjalanan kereta api. f. Kondektur : orang yang bertugas sebagai pemimpin dalam perjalanan kereta api dan

bertanggung jawab penuh.

g. Staff Kondektur/ TU Kondektur : orang yang mengatur jadwal dinas kondektur.

h. Pengawas Peron : pembantu PPKA mengawasi segala kegiatan peron dan mengawasi emplasement.

i. Emplasement : ruangan/ lapangan/ halaman tempat lintas keluar-masuknya kereta api untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

j. Staff Langsir : juru langsir yang menyusun dan melepaskan satu ruangan kereta api atau memuntahkan materil dari satu spoor ke spoor lainnya.

k. Kepala Kantor Kawat : kepala urusan telegram berita. l. Administrasi : mengurus surat menyurat kepala stasiun.

m. Statistik : staff kepala stasiun besar dalam urusan pendataan berbagai hal secara statistik. n. Bagasi : staff kepala stasiun besar urusan kiriman barang bagasi dari dan keatas kereta

api.

II.3.1.4 Jaringan Eksisting Kereta Api Medan

Gambar 2.16 Peta Jaringan jalan Rel Sumatera

Sumber: Direktur Jenderal Penataan Ruang Departemen Pekerjaan Umum (2008), (Dokumen 04) Data-data Pendukung Desain Tata Ruang Kawasan Pusat Kota Medan

Jenis Rel Panjang (km) Koridor

R42 187 Rantauprapat – Kisaran – Tebing

Tinggi

R33 101 Tebing Tinggi – Medan – Belawan

R25 248

Medan – Binjai

Tanjung Pura-Pangkalan Susu Binjai – Kuala

Medan – Batu Medan – Pancur Batu Lubuk Pakam – Pertumbukan Tebing Tinggi – Siantar Kisaran – Tanjung Balai

Total 536

Jumlah Stasiun :

 Besar : 10 Stasiun  Kecil : 43 Stasiun

R42 R33 R25

Gambar 2.17 Jaringan Rel di Propinsi Sumatera Utara

Sumber: Hasil Studi Kelayakan Kereta Api Komuter Medan dan

sekitarnya,PT. Kereta Api (persero) Tahun 2005.

II.3.1.5 Aktivitas di Stasiun Kereta Api Medan

Aktivitas-aktivitas yang terjadi dalam stasiun kereta api Medan adalah : a. Penumpang, melakukan aktivitas berangkat dan datang.

b. Pengantar/ Penjemput, mengantar/ menjemput sanak saudara yang berangkat/ datang. c. Barang bagasi, mengirim dan menjemput barang kiriman.

d. Pemberi jasa.

II.3.1.6 Hal-hal yang dapat dipelajari

o _{Menurut jangkauan pelayanannya merupakan stasiun jarak sedang.} o _{Menurut letaknya merupakan stasiun antara.}

o _{Menurut ukurannya merupakan satsiun sedang.} o _{Merupakan stasiun dengan jalur fly over.}

o _{Jumlah personel pengelola adalah 87 orang. (lihat tabel 2.2)}

II.4 Studi Banding Proyek Sejenis

Berikut beberapa studi banding bangunan dengan fungsi sejenis. proyek-proyek sejenis ini dapat diambil sebagai bahan pembelajaran, baik itu typologi maupun penerapan konsep-konsep arsitekturnya. Studi banding tersebut antara lain:

1) Kashiwanoha-Campus Station

Terletak di kashiwashi, Jepang. Stasiun ini dirancang dengan sentuhan modern futuristik, dengan garis-garis horizontal yang mendominasi tampaknya (lihat Gambar 2.19). Dan berikut ini rincianya:

Gambar 2.19 Kashiwanoha-Campus Station Sumber: FUTURARC,November 2007

Data Proyek :

Nama Proyek : Kashiwanoha-Campus Station

Lokasi : Kashiwa-shi, Japan

Status : Selesai, 2005 Site area : 1.953 m2 Luas lantai (Gross floor area) : 3.748 m2 Ketinggian bangunan : 16,45 m

Klien / Pemilik : Japan Railwa y Construction, Transport and Technology Agency

Architecture Firm : Makoto Sei Watanabe / Architects‟ Office Principal Architects : Makoto Sei Watanabe

Main Contractor : Kajima Corporation

Foto : Makoto Sei Watanabe / Architects‟ Office

Fasade Kaswhiwanoha-campus station yang horizontal dan berlipat di sepanjang jalur kereta komuter Tsukuba Express Tokyo menggambarkan interaksi pemodelan dengan komputer dan design arsitektural.

Selimut bangunan stasiun ini memiliki penampilan seperti kain yang terlipat secara horozontal yang diiris dengan bukaan panjang dan sejajar dengan lipatan bangunan. Arsitek Makoto Sei Watanabe memasukann kesan “mengalir” ke dalam fasade bangunan dan menggabungkan sketsa yang ia buat sendiri dan algoritma komputer menjadi pola fasade tersebut. Ia membuat beberapa sketsa dan memasukkannya ke dalam program komputer yang kemudian menggambarkan maksud perancang dan menghasilkan gambar tambahan. Ia mengulangi proses tersebut sampai ia puas dengan hasilnya – sebuah fasade yang menggambarkan aliran yang berlapis dan bergelora secara bersamaan. Penggabungan alam dan ilmu pengetahuan ke dalam konsep design sesuai dengan lokasi stasiun ini karena stasiun ini melayani dua universitas yang terkenal dengan riset ilmu pengetahuan alam nya.

Fasade sebelah barat stasiun ini terbuat dari panel gla ss-fibre reinforced concrete (GRC) (satu panel GRC berukuran1,8 meter kali 5 meter; fasade sebelah barat membutuhkan 182 panel) sedangkan fasade sebelah timur ditutupi oleh extrusion-moulded cement panel (panel semen cetak), lihat pada Gambar 2.20. Untuk meminimalkan kebutuhan perawatan, kedua

fasade ini dilapis dengan lapisan yang dapat membersihkan sendiri. Panel-panel tersebut, yang melekat pada pilar-pilar, berfungsi sebagai dinding luar dan dalam.

Gambar 2.20 Dinding Kashiwanoha-Campus Station Sumber: FUTURARC,November 2007

Selimut bangunan stasiun ini adalah sebuah kesatuan yang terpisah dari struktur pendukung teknis nya – struktur utama peron stasiun dibangun di atas pendukung yang dinaikkan, baru kemudian ditutupi fasade. Hal ini membuat bentuk arsitektural bangunan ini bebas dari elemen teknis sehingga menjaga integrasi struktur peron nya dan mengurangi waktu dan biaya konstruksi serta memungkinkan adanya fleksibilitas design yang lebih banyak. Lihat pada Gambar 2.21.

Eksterior dan aula stasiun ini berwarna putih untuk menggambarkan kesederhanaan dan ketenangan. stasiun yang berwarna merah dan biru ini merepresentasikan keamanan dan energi. Penanda pada stasiun dirancang dengan warna latar biru untuk keberangkatan dan warna latar kuning untuk ketibaan.

Gambar 2.21 Interior Kashiwanoha-Campus Station Sumber: FUTURARC,November 2007

Hukum di Jepang mewajibkan operator kereta api untuk memastikan bahwa jalur kereta api memperhatikan pengembangan jalan, taman, rumah dan fasilitas urban lainnya pada saat yang bersamaan. Oleh karena itu, pemerintah kota Kashiwa, penduduk lokal, arsitek dan pengembang bertemu berulang kali untuk membuat sebuah solusi yang sesuai dengan kebutuhan semua orang. Kesimpulannya adalah bahwa kota itu sendiri harus beroperasi seperti sebuah kampus universitas. Pada lingkungan ini, stasiun ini bukan hanya sebuah fasilitas transportasi tetapi sebuah ruang komunitas dengan café, galeri, dan fasilitas publik lainnya.

Kesimpulan:

Penggabungan metode perancangan arsitektur dengan komputerisasi dan sketsa menghasilkan rancangan yang sangat detail dan unik. Fasade bangunan yang memiliki kesan “mengalir” membuat bangunan ini menjadi salah satu ciri khas bangunan ini. Pemakaian material dan struktur selimut bangunan yang berbeda dengan struktur bangunan utama memudahkan dalam pembangunan dan maintenance. Walaupun fungsi utama stasiun ini melayani area kampus, pengaturan dan pengembangannya merupakan hasil kerja sama dari penduduk sekitarnya.

2) Wuhan Train Station

Wuhan Train Station merupakan sebuah stasiun yang berada di wilayah selatan china dan baru selesai pengerjaannya saat ini lihat Gambar 2.22. Berikut rincianya:

Nama Proyek : Wuhan Train Station

Lokasi : Wuhan, Hubei, China

Status : Selesai, September 2008 Site area : 30 hektar

Luas lantai (Gross floor area) : 355.000 m2 Ketinggian bangunan : 58,5 m

Klien / Pemilik : Wuhan-Guangzhou Passenger Special Line Co., Ltd

Architecture Firm : The Fourth Survey & Design Institute of China Railways, AREP

Principal Architects : Sheng Hui, Liu Yunqiang

Main Contractor : China State Construction and Engineering Corp., China Railways 17th Bureau (Group) Co., Ltd

Mechanical & Electrical Engineers : Hu Shiqiang, Qin Ling Civil & Structural Engineer : Tao Yong, Shi Di

Interior Designers : Zhang Yie, Gu Jianying, Ji Mian

Foto : The Fourth Survey & Design Institute of China Railways

Gambar 2.22 Wuhan Train Station Entrance Sumber: FUTURARC,November 2007

Rancangan stasiun kereta api Wuhan mengikutsertakan budaya dan sejarah lokal serta mempertimbangkan kondisi iklim lokal, hal tersebut merepresentasikan trend di Cina yang melihat melihat lingkungan sekitarnya sebagai inspirasi untuk arsitektur bangunan publik yang berskala besar.

Terletak pada lahan hijau, stasiun ini dikelilingi oleh desa-desa, kolam-kolam ikan dan beberapa pabrik. Dengan sungai Yang Chun dan Sungai Timur pada bagian utara dan selatan, keseluruhan lahan akan menjadi batu permata bagi pembangunan sebuah kota baru di Wuhan, stasiun ini berfungsi sebagai pusat transportasi dan pusat perhatian. Stasiun ini terletak dimana sumbu pembangunan Wuhan dan jalur kereta api menyatu, menghadap ke kota pada sebelah barat dan jalur ekspres pada sebelah timur. Dalam menghubungkan dua danau yang ada, stasiun ini mengintegrasi pemandangan danau dan penghijauan pada keseluruhan denahnya. Keterhubungan dengan transportasi merupakan fokus stasiun bagian timur : sebuah plaza akan dibangun untuk menciptakan sebuah zona buffer antara stasiun dan jalur ekspres dan taman industri pada bagian lainnya. Lihat pada Gambar 2.23

Gambar 2.23 Site plan dan floor plan Sumber: FUTURARC,November 2007

Dengan mengambil ide rancangan dari sejarah dan budaya Wuhan, atap berbentang lebar yang merupakan fitur visual yang paling kuat pada struktur yang besar ini memiliki banyak arti. Pertama, atap ini menggambarkan seekor bangau kuning : sebuah referensi untuk Yellow Crane Tower (menara bangau kuning), salah satu landmark Wuhan yang paling penting dan merupakan salah satu legenda lokal Wuhan serta sebuah puisi yang terkenal pada zaman dinasti Tang. Dari kejauhan, rancangan atap yang masif ini dirancang tampak seperti seekor burung yang membentangkan sayapnya, dengan atap transparan dan arch raksasa yang menyimbolkan bulu-bulu burung. Pada siang hari, cahaya matahari masuk ke bagian dalam bangunan melalui ruang-ruang antara arch, sedangkan pada malam hari bangunan ini bersinar seperti lampion kertas. Bentuk atap yang bergelombang ini juga merepresentasikan tujuan Wuhan sebagai ibukota dari “provinsi dengan seribu danau”. Terakhir, siluet atap bangunan ini mengingatkan kita pada struktur sebuah pagoda.

Atap bangunan ini terdiri dari arch utama dengan ukuran lebar 116 meter, dan tinggi 49 meter serta empat arch sekunder pada kedua sisi-nya. Kubah lobi utama dan kanopi atap peron terbuat dari piringan polycarbonate dan tabung-tabung perforated aluminium. Tabung-tabung tersebut menyediakan peneduh cahaya matahari, pada saat yang sama lubang-lubang yang ada pada tabung tersebut juga mendifusikan cahaya alami ke lobi utama, ruang-ruang tunggu, peron-peron, dan lantai dasar. Piringan-piringan poycarbonate memberikan penambahan jumlah peneduh ketika sinar sinar matahari bergerak dari bagian sayap bangunan ke arch utama yang menciptakan sebuah permainan cahaya dan bayangan sambil membatasi panas yang didapatkan ruang dalam bangunan. Keseluruhan a rch bangunan ini menghalangi sinar matahari ke dinding pada bagian utara dan selatan stasiun. Lihat pada Gambar 2.24.

Gambar 2.24 Central Lobby Sumber: FUTURARC,November 2007

Ventilasi pasif disediakan untuk kepentingan mekanis untuk menyediakan udara segar yang banyak pada bangunan ini. Sistem pengkondisian udara menyediakan udara segar ke bagian bangunan yang lebih rendah, dimana kerumunan berkumpul; kereta api yang bergerak melalui stasiun membantu untuk menyediakan pergerakan udara. Udara yang lebih hangat dan tercemar yang dihasilkan oleh lokomotif bertenaga diesel naik ke bagian atas bangunan untuk dibuang melalui sistem ventilasi.

Stasiun Wuhan menginovasi sirkulasi penumpang dengan menggabungkan sistam “waiting

and boarding” (tunggu dan berangkat) yang tradisional dengan sistem transit “pass-through”.

Ketika memasuki lobi utama, penumpang dapat memilih untuk menunggu di ruang tunggu atau pergi langsung ke “green express line” (jalur ekspres hijau) yang langsung menuju

peron. Untuk meningkatkan hubungan dengan daerah Wuhan lainnya, stasiun dan jalur kereta api dinaikkan. Ruang di bawahnya digunakan untuk parkir kendaraan publik dan menyediakan akses ke stasiun kereta api bawah tanah, taxi, bus kota dan bus jarak jauh tanpa meninggalkan stasiun. Kantor, penginapan dan fasilitas-fasilitas hiburan akan dibangun di sekitar stasiun kereta untuk menguatkan posisi bangunan ini sebagai pusat dari pembangunan kota baru Wuhan.

Kesimpulan:

Pembangunan sebuah proyek yang berada di pusat pengembangan kota, menghadirkan berbagai makna terhadap pengaplikasian desain arsitekturnya, menanggapi kondisi site yang diapit danau dan persawahan. Menanggapi budaya dan kearifan lokal sehingga tidak menghadirkan bangunan „alien‟ yang nyentrik.

Selain itu bangunan ini memanfaatkan struktur atap bentang lebarnya sebagai pembentuk bayangan dan ventilasi alami.

3) Lyon-Satolas TGV Station, Perancis

Lyon-Satolas station merupakan stasiun kereta super cepat TGV (Train a Grande Vitesse) sekaligus bandara internasional di kota Lyon, Perancis (Gambar 2.25). Salah satu karya arsitek kenamaan Santiago Calatrava, dengan luasan 495 x 60 m2.

Gambar 2.25 TGV Station

Sumber: Dari world wide web http//.arcspace.com

Calatarava terinspirasi oleh sebuah model seperti burung, dengan kaca-kacanya yang menyerupai sayap burung dan baja, di hall utamanya penuh muatan ekspresi gaya-gaya tarik, dan tekan. Namun bentuk ini ditentang oleh ahli yang berpendapat perluanya ekonomisasi unsur struktur.

Walaupun demikian kekuatan ekspresi kekuatan ekspresi Lyon membuat fasilitas ini menjadi atraksi pariwisata tersendiri. Calatarava memiliki karakter tersendiri menegenai desain yang ia buat, kemampuannya menyatukan seni mematung dengan prinsip-prinsip struktur fisika bangunan, membuat bangunan yang didesainnya memiliki karakter yang kuat, sehingga memiliki ekspresi tersendiri bagi orang yang melihat dan menggunakannya.

Gambar 2.26 F asade seperti sayap burung Sumber: Dari world wide web http//.arcspace.com

Kedalaman lipatan yang mirip kepak sayap (lihat Gambar 2.26) memperkokoh kehadiran empat busur pendukung yang terlihat amat ringan. Busur-busur itu mencembung tepat di pangkal “pinggang” beton tunggal (lihat Gambar 2.27-2.28), yang membentangi bantalan jalur KA di bawahnya. Sementara itu, rusuk-rusuk baja memperkuat dinding-dinding jendela yang dibuat vertical berukuran raksasa.

Gambar 2.27 Interior dengan pencahayaan alami Sumber: Dari world wide web http//.arcspace.com

Gambar 2.28 Akses dan interior Sumber: Dari world wide web http//.arcspace.com

Arus sirkulasi pada bangunan ini sangat sederhana. Dari peron kedatangan kereta api, penumpang bergerak naik ke hall utama. Di sini kita bebas memilih keluar menuju tempat parker atau naik ke lantai mezanin dan berjalan menuju terminal bandara. Memasuki hall utama akan terlihat mezanin yang menghubungkan stasiun dengan bandara. Kesan kombinasi unsur yang berkesan ringan dan mengalir pada atap lengkung dilapisi beton tuang di tempat yang membentangi level jalur tiga trave. Dari hall utama penumpang bergerak tepat di bawah titik pusat atap lengkung lipat untuk mencapai escalator menuju peron. Pergantian dari beton pada bagian bawah ke baja pada bagian atas merupakan hal yang sangat kompleks hingga pas satu dengan yang lain.

Peran arsitektur yang logis dan lugas sangat tercermin dalam karaya Calatrava ini. Arsitektur yang dimengertinya bukan merupakan sekadar estetika tinggi, namun logika yang melekat pada tektonis konstruksinya, serta material yang mewujudkannya. Sikap arsitektur seperti ini sama tuanya dengan usia pyramid di Mesir; selalu memiliki prinsip dasar The Art of Building. Tetapi dalam menginterpretasikannya Calatrava bekerja dengan beton, baja dan kaca, namun seperti kata orang Mesir, kita tidak mempunyai komponen-komponen itu dan membiarkan cahaya menyinarinya.

Dalam mendesain stasiun-bandara ini, Calatrava mempercayai pemahaman berarsitektur yang serupa dengan Frank Lloyd Wright dan Mies Van de Rohe. Ketepatan dalam menggunakan material dan kekagumannya terhadap teknologi kunci puitisasi pada karyanya. Teknik dan arsitektur yang menyuguhkan The Art of Construction. Lihat pada Gambar 2.29

Gambar 2.29 Logika Tektonika Konstruksi Sumber: Dari world wide web http.arcspace.com

.

Pendekatan yang dilakukannya merupakan sintesa artistic dan pragmatic, sehingga ia mengibaratkan arsitektur sebagai lukisan atau patung. Transformasi dari sesuatu yang Nampak dangkal dipermukaan menjadi sebuah karya seni bernilai tinggi. Filosofi ini mendasari upaya memasukkan karya arsitektur kedalam warisan budaya.

Kalau manusia menghargai sebuah lukisan sebagai penyangga dan penerus pesan budaya dari waktu ke waktu, demikian halnya pada staiun-bandara ini. Bahkan jika manusia tidak peduli terhadap lingkungannya, infrastruktur itu kelak mempengaruhi dan membentuk mereka.

Kesimpulan:

Penerapan desain yang ekspresionis dan fungsional, menjadi karakter bagi bangunan yang diarsiteki oleh Santiago Calatrava. Bentuk-bentuk yang diinspirasi oleh alam, membuat bangunan ini tampil monumental, dan tak hanya bentuk, penggunaan elemen-elemen estetis yang ikut menambahkan keberlanjutan dalam desainnya. Bentukan yang ekpressionis bersatu dengan logika tektonik menciptakan ruang yang monumental.

4) Stasiun KL Sentral, Kuala Lumpur, Malaysia

Stasiun Sentral Kuala Lumpur, atau biasa dikenal dengan Kl Sentral adalah stasiun kereta api terbesar di Kuala Lumpur, yang didisain sebagai pusat transportasi. Dibangun untuk dapat mengakomodasi perpindahan antara bus dengan KA. Ditandai sebagai pusat utama basis transportasi bermoda rel Kuala Lumpur, dan juga sebagai titik transisi kereta api antar lintas wilayah yang melayani sepenanjung Malaysia dan Singapura.

Gambar 2.30 KL Sentral Station Sumber: Dari world wide web http//.lcct.com.my

Di dalamnya terdapat retail-retail dan outlet makanan atau food court, didisain untuk dapat mengakomodasi 50 juta penumpang dalam setahun dan akan meningkat 100 juta penumpang di tahun 2020 mendatang.

Gambar 2.31 F loor Plan KL Sentral Station Sumber: Dari world wide web http//.lcct.com.my

KL Sentral juga melayani Skybus yang melayani penumpang yang akan langsung dari dan menuju bandara Low Cost Carrier Terminal (LCCT) KLIA.

KL Sentral dibangun dengan mengakomodasi enam jaringan rel yang selesai Desember tahun 2000 lalu sedangkan kereta, retail serta food court nya mulai beroperasi pada April 2001. Terbentang diatas lahan seluas 9,5 are, bangunan utamanya memiliki luas 500 ribu m2 dan spesifikasinya berdasarkan pada proyeksi penumpang di masa mendatang hingga 2020, yang mana Malysia dicita-citakan menjadi Negara yang sepenuhnya berkembang.

Bangunan ini juga berusaha menerapkan konsep keberlanjutan dalam desainnya dengan tetap mengupayakan pencahayaan dan penghawaan alami. Karena bangunan ini menaungi ratusan ribu orang setiap harinya, sehingga harus dapat menciptakan kenyamanan tanpa harus menghabiskan energi.

KL Sentral dibagi menjadi beberapa seksi dengan pelayanan jalur rel yang berebeda-beda:

 Lantai 1 Transit Concourse (Hall utama umum) yang ditujukan sebagai tempat bagi para penumpang dan calon penumpang yang akan menggunakan KTM Komuter, KLIA Transit dan Kelana Jaya Line yang dikenal juga sebagai kereta ringan cepat (LRT).

 Lantai 2 Transit Concourse yang ditujukan sebagai tempat bagi para penumpang dan calon penumpang yang akan menggunakan layanan kereta antar lintas semenanjung KTM Intercity Train.

 KL City Air Terminal (KL CAT) pada lantai satu yang melayani KLIA Ekspres, jereta berkecepatan tinggi yang langsung menuju Kuala Lumpur International Airport (KLIA).

Tersembunyi dari jangkauan umum KL Sentral juga memiliki fasilitas sebagai depot perawatan KTM (Kereta Tanah Melayu) dibagian bawahnya. KL Sentral sudah memfasilitasi kelengkapan stasiunnya dengan menggunakan Touch „n Go Card atau tiket sekali pakai dibeli dan kemudian dikembalikan lagi setelah sampai tujuan.

Kesimpulan:

KL Sentral dibangun untuk dapat mengakomodasi perpindahan antara bus dengan KA, melayani puluhan ribu orang setiap harinya, namun tetap menghadirkan kenyamanan ditengah cepatnya aktivitas manusia. Tersembunyi dari jangkauan umum KL Sentral juga memiliki fasilitas sebagai depot perawatan KTM (Kereta Tanah Melayu) dibagian bawahnya. KL Sentral sudah memfasilitasi kelengkapan stasiunnya dengan menggunakan Touch „n Go

Card atau tiket sekali pakai dibeli dan kemudian dikembalikan lagi setelah sampai tujuan.

5) Fujian Transportation Hub

Fujian Transportation Hub bertujuan untuk menjadi sebuah ruang transportasi yang mudah digunakan, efisen, dapat diakses serta menggunakan metode design sustainable. Secara visual struktur stasiun ini terlihat seperti tiga buah kereta cepat yang berhenti secara bersamaan, yang menyimbolkan transisi dari sebuah keadaan yang dinamis ke statis. Lihat pada Gambar 2.39. Berikut ini data dan rincianya :

Nama Proyek : Fujian Transportation Hub

Lokasi : Fujian District, Shenzen, China

Status : Selesai, Juli 2007 Site area : 26.000 m2

Luas lantai (Gross floor area) : 137.000 m2 Ketinggian bangunan : 27 m

Klien / Pemilik : Shenzhen Transportation Bureau

Architecture Firm : Shenzhen Municipal Engineering Design Institute (Zhanglei Studio)

Principal Architects : Zhang Lei

Arsitek : Cai Xuixing, Chen Huifen

Main Contractor : CSCEC-Paul. Y Construction Co., Ltd Civil & Structural Engineer : Li Chenjun, Su Jing

Gambar 2.32 Fujian Transportation Hub Sumber: FUTURARC,November 2007

Pusat transportasi yang menampung kereta bawah tanah, bus, dan taksi ini terletak di bagian barat kawasan Futian, Shenzhen. Pusat transportasi ini terhubung dengan baik ke jalur ekspres dan jalan-jalan utama. Dengan tujuan untuk mengurangi kepadatan pada stasiun penumpang yang telah ada, pusat transportasi ini akan memiliki 52 titik keberangkatan bus jarak jauh dan 500 buah tempat parkir. Lalu lintas yang diantisipasi pusat transportasi ini adalah 10.000 penumpang kereta bawah tanah per jam dan 4600 bus kota serta 2000 bus jarak jauh setiap harinya.

Dalam mengembangkan proyek ini, tim design berhadapan dengan beberapa tantangan yang berhubungan dengan lingkungan. Sebelumnya, cagar alam Hongshulin menempati area sebelah selatan pusat transportasi ini; cagar alam ini hilang karena pembangunan urban. Akantetapi nama stasiun bawah tanah –Zhuzilin, atau hutan bambu – memberikan gambaran taman alami kepada penduduk lokal. Perancang telah bekerja untuk memperbaharui lingkungan ekologis dengan membatasi ketinggian bangunan menjadi 24 meter dan menggunakan bambu untuk lansekap.

Gambar 2.33 Site Plan dan F loor Plan Level 1 Sumber: FUTURARC,November 2007

Dengan sebuah jejak kaki yang berbentuk permata, pusat transportasi ini dibagi menjadi tiga bagian, yaitu Ruang tunggu yang terletak di ujung selatan; ruang transfer dan kantor yang terletak di ujung utara; serta area transisi yang terletak diantaranya.

Karena Shenzhen memiliki sinar matahari dan curah hujan yang banyak, fasade utama bangunan ini menggunakan kaca besar yang beremisi rendah untuk memaksimalkan pencahayaan alami serta mengurangi panas yang didapatkan. Ruang tunggu dibuat terbuka untuk penghawaan alami. Sebuah teras dengan panjang 200 meter dan lebar 15 meter pada area transisi memberikan udara ke ruang peron dan mengeluarkan udara kotor dari stasiun.

Gambar 2.34 Interior F ujian Transportation Hub Sumber: FUTURARC,November 2007

Fasade ruang tunggu terbuat dari beton tak bertulang dengan finishing self-cleaning urethane coating; fasade ruang transfer merupakan sebuah kombinasi kaca beremisi rendah dan

polyvinylidene (PVDF) dan solar panel; fasade bagian timur dan barat memiliki panel perforated untuk menimbulkan kesan elegan dan menyaring sinar langsung matahari. Solar panel pada fasade akan memberikan daya pada lampu LED untuk penerangan malam hari. Pelindung sinar matahari secara otomatis akan bereaksi terhadap jalur matahari untuk mengurangi panas yang diterima. Metode dan teknologi design sustainable lainnya yang digunakan adalah jendela aluminium yang terinsulasi, pelindung matahari internal pada bagian atas ruang tunggu, lansekap pada atap, dan sistem pergantian air bersih.

Kesimpulan:

Penggunaan metode disain sustainable pada bangunan sebagai tanggapan terhadap tujuan bangunan ini menjadi bangunan yang efisien dan membangkitkan kenangan masyarakat sekitar terhadap cagar alam yang musnah dalam proses pengembangan urban sangat tepat. Bangunan sustainable yang ramah lingkungan akan mengurangi kerusakan lingkungan sebelumnya. Stasiun yang menampung fasilitas kereta bawh tanah, bus, dan taksi ini memiliki fitur-fitur rancangan sustainable di hampir keseluruhan bagian bangunan seperti solar panel, roof garden, sistem pergantian air bersih dan lain sebagainya. Penempatan fitur-fitur rancangan sustainable tersebut tidak mengganggu bentukan bangunan yang merepresentasikan tiga kereta yang berhenti secara bersamaan.

6) Bayfront and Landmark Stations

Mengingat ketrampilan negara Singapura akan pembangunan jaringan transportasi untuk mendukung pengembangan urban-nya, tidak mengherankan bahwa pengembangan Marina Bay, sebuah area luas berupa lahan reklamasi yang melingkar di sekeliling bagian dalam teluk dari pusat kota sekarang ini, yang masih dalam proses pengembangan sampai saat ini telah dihubungkan dengan sistem transportasi kota Singapura.

Gambar 2.35 Landmark Station Entrance Sumber: FUTURARC,November 2007

Berikut data dan rincianya :

Nama Proyek : Bayfront and Landmark Stations, Downtown Line

Lokasi : Singapore

Status : Pengembangan design, diharapkan selesai 2012 Klien / Pemilik : Land Transport Authority

Architecture Firm : Aedas Pte Ltd Principal Architects : Jeremy Aloysius

Engineering Firm : Maunsell Consultants (Singapore) Pte Ltd

Foto : Aedas Pte Ltd

Fase pertama dari Downtown Line yang akan datang ini adalah sebuah koneksi antara

Circular Line (dalam proses pembangunan) dan North-East Line sepanjang 3-4 kilometer dengan empat pemberhentian. Jalur ini akan melewati daerah pengembangan Marina Bay, yang meliputi sebuah kawasan bisnis dan keuangan yang baru, retail, ruang komersil dan hiburan, serta resor Marina Bay yang berintegrasi pasir atau MBSIR (Marina Bay Sands Integrated Resort).

Pada saat ini dua dari stasiun-stasiun tersebut – sementara disebut dengan Bayfront dan Landmark – sedang dirancang oleh Aedas perwakilan Singapura, sebuah peusahaan design internasional yang terkenal dengan kepiawaiannya dalam arsitektur rel.

Stasiun Bayfront akan terletak di bawah Bayfront Avenue untuk kemudahan akses ke resor yang terintegrasi; stasiun Landmark akan terletak di bawah Central Boulevard untuk orang yang akan bepergian ke kawasan bisnis dan keuangan yang baru.

Oleh karena infrastruktur juga dikembangkan secara bersamaan dengan keseluruhan pembangunan ini, kedua stasiun tesebut akan terintegrasi secara penuh dengan pabrik urban dan jalur penghubung ke pembangunan-pembangunan yang telah direncanakan pada area sekitar. Kedua stasiun tersebut juga akan menjadi bagian dari jaringan pedestrian bawah tanah kota Singapura yang merupakan sebuah rangkaian jalur lintas bawah tanah yang menghubungkan bangunan-bangunan dan jaringan transportasi.

Selagi memastikan kenyamanan pengguna, tingkatan integrasi yang dibutuhkan kedua stasiun tersebut mengurangi kesempatan untuk menggunakan entrance sebagai idenditas arsitektur.

Akan tetapi, Aedas menanggapinya dengan membuat sebuah idenditas dan menciptakan perasaan kedatangan melalui ruang-ruang interior bawah tanah. Salah satu caranya adalah dengan menggunakan pencahayaan alami untuk menerangi stasiun bawah tanah yang biasanya berkesan gelap.

Pada stasiun Landmark, salah satu akses masuk utama akan melewati sebuah foyer yang luas yang terletak antara stasiun landmark sendiri dan retail bawah tanah pusat keuangan Marina Bay atau MBFC (Marina Bay Financial Centre). Dua struktur kaca di atas tanah yang terdapat pada MBFC akan berfungsi sebagai untuk membawa penumpang dan pencahayaan alami ke foyer. Skylight yang diletakkan secara strategis pada trotoar di atas juga menambah cahaya ke dalam stasiun.

Fitur design lainnya yang menarik dari Stasiun Landmark adalah elemen kereta/transportasi. Pengguna stasiun dapat melihat kereta mendekat dari hampir semua sudut stasiun yang menambahkan pergerakan dan animasi pada ruang. Orientasi linear stasiun Bayfront

menimbulkan dua node yang berbeda pada kedua ujung aula. Pada ujung utara-barat, sebuah ruang bulat yang besar, yang memiliki skylight yang besar dan berada di luar ambang tiket, menandakan pemusatan berbagai jalur ke stasiun dan menciptakan sebuak titik pertemuan untuk stasiun dan resor yang terintegrasi. Tujuannya adalah untuk mengaburkan batas antara stasiun ini dengan MBSIR. Foyer pada ujung selatan-barat akan mendapatkan arti pentingnya ketika hubungan dengan area-area yang berdekatan dibangun.

Untuk kedua stasiun ini, Aedas telah merancang aula terbuka untuk memfasilitasi pencarian arah; void-void antara lantai-lantai stasiun memaksimalkan keterbukaan untuk mencari arah dengan insting dan meminimalkan ketergantungan kepada signage. Kedua stasiun ini masih berada dalam tahap pengembangan perancangan dan diharapkan dapat selesai pada tahun 2012.

Kesimpulan:

Pembangunan yang sangat maju pada negeri Singapura tidak pernah terlepas dari dukungan pembangunan transportasi yang sangat maju juga. Selagi memastikan kenyamanan pengguna, tingkatan integrasi yang dibutuhkan kedua stasiun tersebut mengurangi kesempatan untuk menggunakan entrance sebagai idenditas arsitektur. Akantetapi, Aedas menanggapinya dengan membuat sebuah idenditas dan menciptakan perasaan kedatangan melalui

ruang-ruang interior bawah tanah. Salah satu caranya adalah dengan menggunakan pencahayaan alami untuk menerangi stasiun bawah tanah yang biasanya berkesan gelap.

Berikut ini kesimpulan secara keseluruhan:

Tabel 2.3 Kesimpulan studi banding Proyek Sejenis

No. Studi Banding Pendekatan Struktur lingkungan 1. Wuhan Train

Station Alam sebagai inspirasi untuk arsitektur bangunan publik yang berskala besar.

Bentang lebar lahan hijau, dikelilingi oleh desa-desa, kolam-kolam ikan dan beberapa pabrik. Serta dibatasi oleh dua buah sungai 2. Stesen KL Sentral Sustainable Bentang lebar - 3. Lyon-Satolas TGV

Station

Sintesa artistik dan pragmatis

Menggunakan beton, baja dan kaca.

-

4. Kuningan Central Station

Tropis Beton dan Baja ringan

Pusat keramaian kota, dikelilingi bangunan-bangunan tinggi

5. Kashiwanoha-Campus Station Gabungan komputerisasi dan sketsa Adanya pemisahan struktur utama bangunan dan selimut bangunan

Berada di wilayah kampus

6. Fujian

Transportation Hub

Sustainable Bentang lebar Berada di wilayah bekas cagar alam, banyak terdapat tanaman bambu di sekitarnya

7. Bayfront and Landmark Stations

TOD grid Berada di pusat

pengembangan daerah baru, dikelilingi oleh fasilitas-fasilitas penginapan dan bisnis Kesimpulan akhir:

Perancangan bangunan stasiun biasanya ditempatkan pada daerah pusat kota dan pusat pengembangan. Pendekatan yang dilakukan dalam merancang bangunan stasiun biasanya disesuaikan dengan lingkungan tempat stasiun tersebut dibangun dengan menggunakan teknologi canggih. bangunan stasiun pada umumnya berbentang lebar untuk menutupi peron-peron dan concourse yang berukuran besar. Bangunan stasiun dewasa ini juga tidak hanya menunjang satu moda transportasi saja melainkan menunjang beberapa moda transportasi lainnya yang saling berhubungan untuk mencapai suatu tempat tujuan.

BAB III

ELABORASI TEMA

III.1 Pengertian Tema

Arsitektur high tech berasal dari kata arsitektur dan high tech, yang memiliki pengertian sebagai berikut :

III.1.1 Arsitektur

- Lingkungan binaan

Adalah satuan ruangan yang diwujudkan, dibina, dan ditata menurut norma, kaidah dan aturan tertentu yang berkembang menurut waktu dan tempatnya. - Ilmu dalam merancang bangunan

Adalah suatu yang sengaja dirancang guna memenuhi kebutuhan para pemakai sebagai suatu pemecahan dari masalah yang ada dan harus memenuhi persyaratan fungsional.

- Seni dan ilmu merancang serta membuat kontruksi bangunan.

Merupakan perwujudan fisik sebagai wadah kegiatan manusia yang kemudian diwujudkan dalam bentuk yang menarik, baik secara visual maupun sirkulasi yang teratur dan nyaman.

- Suatu hal yang membahas tentang fungsi, struktur, dan estetika.

Yaitu pengolahan unsur-unsur bentuk dan ruang yang merupakan sarana pemecahan masalah sebagai tanggapan atas kondisi-kondisi dari fungsi, tujuan, dan ruang lingkupnya.

Jadi, Arsitektur adalah seni dan keteknikan bangunan, digunakan untuk memenuhi keinginan praktis dan ekspresif dari manusia-manusia beradab.

Menurut Le Corbusier Arsitektur adalah pengaturan massa yang dilakukan dengan tepat, penuh pemahaman dan magnifisen. Massa- massa itu disatukan dan ditonjolkan dalam suatu penyinaran cahaya, kubus, kerucut, silinder, piramid, yang merupakan bentuk- bentuk primer yang kegunaannya jelas.

Sedangkan menurut Louis I.Khan Arsitektur adalah pemikiran- pemikiran yang matang dalam pembentukan ruang. Pembaharuan arsitektur secara menerus disebabkan adanya perubahan konsep ruang.

III.1.2 High Tech

Istilah Arsitektur High tech pertama kali muncul pada awal tahun 70-an yang digunakan para arsitek untuk menyatakan “teknologi alternatif”, sejalan dengan waktu istilah tersebut semakin umum digunakan, namun arsitek-arsitek High Tech sendiri lebih memilih menggunakan istilah “teknologi tepat guna”, arsitektur High Tech mempunyai makna yang berbeda dari industri High Tech, dalam industri high Tech Bermakna alat elektronik, computer, silicon chip, robot dan sejenisnya, sedangkan dalam arsitektur bermakna sebagai langgam bangunan.

High adalah bahasa indonesia berarti tinggi. Tinggi disini maksudnya adalah sesuatu yang mengacu pada modernisasi dan hal yang baru.

Tech adalah merupakan kata lain dari technology. Dalam kata bahasa indonesia, kata ini berubah dan diserap menjadi teknologi yang artinya adalah suatu metode yang dipakai dalam suatu pemecahan dalam perancangan. Masalah perancangan yang dimaksud disini adalah masalah struktur, serta pemakaian bahan yang terkait dengan sistem kontruksi yang mendukung untuk bangunan yang dirancang.

Dari perjabaran diatas, maka diperoleh pengertian bahwa Arsitektur High-Tech adalah gaya perancangan suatu bangunan atau lingkungan binaan dengan beberapa standar tertentu yang kemudian ditata dan diatur agar pemecahan masalah yang ada berhasil dicapai dengan pemakaian suatu metode yang tidak biasa, baik itu dari sistem struktur, serta pemakaian bahan bangunan yang fungsional dan estetis.

Secara ringkas dapat dikatakan pengertian Arsitektur High Tech adalah :

 Arsitektur yang mempunyai karakteristik material kaca dan baja, yang mana kaca merupakan material yang ringan untuk bangunan.

 Pada pokoknya mengikuti ekspresi “kejujuran” suatu bangunan.

 Biasanya membubuhkan ide-ide tentang produk industri.

 Dapat digunakan oleh industri-industri lainnya tidak hanya sebagai bangunan namun juga sebagai sumber imajinasi.

 Meletakkan fleksibilitas pengguna sebagai prioritas.

Bangunan High-Tech lebih menyimbulkan dan mempresentasikan teknologi dari pada sekedar menggunakan teknologi yang seefisien mungkin. Untuk memberi efek imajinasi pada bangunannya, struktur bangunan harus jujur dan mempunyai pembenaran yang fungsional. Struktur dan utilitas yang di ekspose merupakan karakter yang menonjol dari Arsitektur High-Tech.

Dalam tulisan Charles Jenks mengenai arsitektur High-Tech,”The Battle of High-tech; Great Buildings with Great Faults”, dua bangunan High-Tech yang sangat penting dalam abad ini adalah Hongkong Bank (yang merupakan salah satu karya masterpiece Norman Foster) dan Lloyd´s of London (Richard Rogers). Karya arsitektur yang besar namun banyak dipertanyakan, hasil yang memuaskan tapi seperti boneka, ruang-ruang yang menakjubkan namun satu kegunaan, ekspresi struktur yang jujur dan mengagumkan namun sangat mahal. Ia juga menuliskan beberapa hal dasar mengenai High-Tech Bulding, yang di dalamnya terdapat 6(enam) hal penting:

 Inside-out, area servis dan struktur dari suatu bangunan selalu lebih ditonjolkan pada eksteriornya baik sebagai ornamen ataupun sebagai sculpture.

 Celebration of process, dengan penekanan pada pemahaman konstruksinya, “bagaimana, mengapa, dan apa” dari suatu bangunan, diantaranya hubungan dari struktur, paku, flanges, dan pipa-pipa saluran, sehingga timbul suatu pemahaman dari seorang yang awam ataupun seorang ilmuwan. Sebagai catatan yang ditulis oleh Charles Jenks mengenai Norman Foster, yaitu “ciri khas dari pekerjaan Norman Foster yang terkesan dapat mengungkapkan sesuatu yang lebih dari arsitek manapun yaitu dalam penyelesaian dengan ide-ide cemerlangnya yang mengembangkan suatu rancangan sesuai dengan zamannya sehingga kegunaan dan tampak bangunan tersebut merupakan suatu mekanisme yang sempurna.”

 Transparan, pelapis, dan pergerakan, ketiga kualitas keindahan ini hampir selalu ditampilkan secara dramatis tanpa terkecuali. Kegunaan yang lebih luas dari kaca yang transparan dan tembus cahaya, pelapisan dari pipa-pipa saluran, tangga, dan struktur, serta penekanan pada eskalator lift sebagai suatu unsure yang bergerak merupakan karakteristik dari bangunan High-tech.

 Pewarnaan cerah yang merata, pada karya Richard Rogers yaitu bangunan Pompidou Centre dan Inmos Factory menggunakan warna-warna yang cerah, begitu juga yang dilakukan para teknisi untuk membedakan perbedaan jenis struktur dan utilitas, yang akan mempermudah mereka untuk memahami kegunaan secara efektif.

 A lightweight filigree of tensile members, baja-baja tipis penopang merupakan kolom Doric dari High-Tech Building. Sekelompok kabel-kabel baja penopang dapat membuat mereka lebih ekspresif dalam pemikiran mengenai penyaluran gaya-gaya pada struktur.

 Optimistic confidence in a scientific cultrure, bangunan High-Tech adalah janji masa depan dari dunia depan yang menanti untuk ditemukan. Hasilnya lebih mendalam

pada suatu metode kerja, perlakuan pada material, warna-warna dan pendapatan, dibandingkan dengan prinsip-prinsip komposisi4.

III.2 Latar Belakang Pemilihan Tema

Tema yang diangkat pada proyek Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan adalah

Arsitektur high tech. Karena perencanaan dan perancangan bangunan dengan memanfaatkan potensi lingkungan yang ada dalam upaya mewujudkan wadah kegiatan transportasi memerlukan suatu pendekatan arsitektural yang baik dan tepat.

Dalam salah satu prinsip teori dan bentuk bangunan yang mendukung penerapan arsitektur high-tech, menurut Colin Davis, bangunan High-Tech umumnya memiliki pelapis yang tipis dan lebar atau besar untuk menunjukkan kepada dunia luar aktivitas yang berlangsung di dalamnya. Pada umumnya penampilan bangunannya secara keseluruhan adalah ringan, biasanya dengan sebuah kombinasi kurva yang dramatis dan garis-garis lurus. Prinsip ini menjadi bahan pemikiran dalam menciptakan dan mengembangkan penampilan bentuk bangunan. Bagaiman keinginan menampilkan suatu bangunan yang dapat mewakili fungsi stasiun. Dimana nantinya diharapkan mempunyai suasana tersendiri bagi pengguna terutama pengunjung dan dapat memberikan suatu kesan yang berhubungan dengan karakter teknologi.

Arsitek sebagai koordinator dari banyak disiplin yang terlibat dalam proses konstruksi saat sekarang ini adalah kunci preservasi antara lingkungan dan bangunan dimana semua orang berpergian dengan menggunakan transportasi umum seperti kereta api. Perancangan yang baik justru berarti bagi keuntungan jangka panjang bagi bangunan stasiun dan publik sebagai pengguna.

III.3 Interprestasi Tema

III.3.1 Ciri arsitektur High Tech Ciri-ciri arsitektur High Tech:

 Penggunaan material kaca dan metal

 Harus merupakan kejujuran ekspresi bangunan

 Mengandung ide-ide yang didapat dari produksi industri

4

Gambar 3.1 jembatan Beat Coalbrookdale

Gambar 3.2 gedung Seagram  Menggunakan industri,kecuali industri bangunan sebagai sumber teknologi dan

Informasi

III.3.2 Sejarah singkat High Tech

Terdapat 2 historis penggunaan perspektif jangka panjang dan jangka pendek, 200 tahun dan 20 tahun. Untuk perspektif jangka panjang kita kembali pada tahun 1779 dan konstruksi jembatan besi yang pertama di sungai Severn di Coalbrookdale, yang merupakan struktur pabrikasi metal, yang dilengkapi dengan keterbukaan dalam pemakaian material dan

bentuk strukturnya tetapi didesain sebagus mungkin untuk kemewahan dan kepraktisan dalam masa yang lama untuk itu diberi nama “struktur High Tech yang pertama.

Pada saat pertengahan abad ke-20 adalah saat untuk menetapkan alternatif lain dari penekanan utama model bangunan, karakter material pada gerakan modern diutamakan pada beton bertulang, material dari Arsitektur High Tech mengacu pada pencegahan Mies Vande Rohe, tentu saja pengecualian, tetapi teknologi bangunan tidak pernah menjadi perhatian utamanya. Yang paling popular dari semua konstruksi detail Mies adalah dekorasi baja pada gedung Seagram building mempunyai ketidak jujuran dari Arsitektur High Tech yang paling disesalkan.

Sketsa perspektif dari Sain Elia`s Citta Nuova adalah salah satu dari semua yang merupakan awal dari penggambaran arsitektur yang memusatkan teknologi yang memperindah beton, baja dan kaca, yang memberikan ekspresi luar yang dramatis pada menara lift, balok penompang jembatan dan tempat berjalan yang ditinggikan.

Richard Rogers mengemukakan “kita tidak akan lama mempercayai monumen yang statis dan berat, serta diperkaya dengan perasaan kita dengan selera yang ringan, mudah ditempatkan dan praktis.

Sumber : Google.com, di unduh 26 januari 2011

Sumber : Google.com, di unduh 26 januari 2011

III.3.3. Fungsi dan Representasi

Eksponen High Tech seperti pionir-pionir modernisme pada tahun 1920-an, percaya bahwa ada sesuatu “semangat abad ini” dan arsitektur mempunyai tanggung jawab moral untuk mengekspresikan semangat itu. Semangat abad ini menurut arsitek High Tech sejalan dengan kemajuan teknologi. Arsitektur harus ikut berpartisipasi didalamnya dan mempergunakan teknologi itu termasuk teknologi industri, transportasi, komunikasi, penerbagan dan perjalanan luar angkasa.

Arsitektur High Tech melihat arsitektur sebagai sebuah cabang teknologi industri. Mereka berharap bahwa bangunan mereka menjadi penentu terhadap penampilan dengan kriteria yang sama seperti alat-alat kehidupan sehari-hari, mereka ingin bangunan itu fungsional dan efisien, tidak artistic atau simbolik.

Namun ada sesuatu yang bertolak belakang disini arsitektur kelihatannya tidak akan pernah benar-benar fungsional, bagaimanapun kerasnya usaha yang dilakukan arsitektur High Tech dengan begitu tidaklah dapat dikatakan murni fungsional dan tidak pula murni representasional. Ada sebuah artikel arsitektur High Tech yang menyatakan bahwa ada suatu pembatasan fungsional untuk sebuah rancangan.

Le Corbuser menggambarkan rumah sebagai sebuah mesin untuk ditinggali, namum ia membangun rumah-rumah dengan teknologi yang primitif, dan sama sekali tidak kelihatan sebagai mesin.

Bangunan High Tech memang kelihatan seperti mesin, mesin adalah  Lebih dari sekedar metafora

 Sebuah sumber teknologi dan imajinasi

 Mesin-mesin biasanya digunakan untuk produksi missal  Bergerak atau dapat dipindah-pindahkan

 Terbuat dari material sintesis seperti metal, kaca dan plastic Karakteristik ini menjadi sumber referensi dari arsitektur high Tech.

Jika dilihat pada Pusat Visualisasi Seni Sainsbury oleh Norman Foster atau Brewery di Bory St.Edmunds, kedua bangunan ini mempunyai fungsi yang berbeda sebuah galeri seni dan sebuah gudang, tapi keduannya sederhana, proporsi yang baik dari kotak metal yang membuat tidak ada beda walaupun lokasinya berlainan. Bangunan tersebut seperti sebuah alat, nyatanya bentuk mereka tidak muncul dari detil artikulasi aktivitas rumah, namun begitupun bangunan itu hasil dari teknologi konstruksi, sejauh mana diharapkan bisa

Gambar 3.3 gedung Lloyd´s of London

memberikan kesan seperti mesin, sulit untuk dijelaskan fungsi dan penampakan arsitektur dan rekayasa adalah seimbang.

III.3.4. Struktur dan Zona Servis

Struktur yang diekspose dari zona servis yang diekspose adalah 2 penampakan yang membanggakan dari arsitektur High Tech, meskipun tidak semua arsitektur High Tech mengekspose struktur dan servis bangunan. Hal ini dapat dilihat pada perbedaan gaya dan arsitektur High Tech Inggris terkenal yaitu Norman Foster dan Richard Rogers.

Rogers sangat suka meletakkan pipa-pipa dan saluran diseluruh fasade bangunan, meskipun mengakibatkan setiap orang harus berpisah-pisah, terlindung dari elemen-elemen, namun memudahkan pemeliharaan. Jadi tetap ada suatu pembatas fungsional. Disamping itu Rogers juga tetap

mengambil efek-efek Picturesque, dimana permainan cahaya dan bayangan sama pentingnya. Foster sebaliknya hampir tidak pernah mengekspose saluran-saluran servis, tepatnya tidak diluar bangunan, ia memilih untuk menempatkannya pada langit-langit gantung atau lantai yang ditinggikan.

Namun karya keduanya tetap ditandai dengan struktur yang kuat dan ekspresif, khususnya struktur baja. Baja adalah satu dari banyak material bangunan yang tahan tarikan. Memberikan Arsitektur High Tech kesempatan untuk mendramatisasi fungsi teknologi dari elemen bangunan. Tidaklah mengejutkan bahwa baja tarik dapat memberikan berbagai macam keuntungan.

III.3.5. Ruang dan Fleksibilitas

Berbagai elemen dari bangunan High Tech diantaranya dapat disebutkan seperti :  Kekuatan dari struktur baja

 Keluwesan permukaan yang mengagumkan  Pipa-pipa dan penghawaan udara yang diekspose  Memperhatikan ekspresi kekuatan dan fungsi teknologi

 Bentuk dari keseluruhan bangunan yang sering tidak mengespresikan kegunaan bangunannya

Sumber : Google.com, di unduh 26 januari 2011

Arsitektur High-Tech

Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan

6.3. Eksterior Bangunan

1

8

3

4

5

6

7

2

Gambar 6.29 Eksterior Site Plan

Arsitektur High-Tech

Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan

Gambar 6.31 Eksterior View 2

Sumber: Olah Data Primer (2011)

Gambar 6.32 Eksterior View 3

Arsitektur High-Tech

Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan

Gambar 6.33 Eksterior View 4

Sumber: Olah Data Primer (2011)

Gambar 6.34 Eksterior View 5

Arsitektur High-Tech

Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan

Gambar 6.35 Eksterior View 6

Sumber: Olah Data Primer (2011)

Gambar 6.36 Eksterior View 7

Arsitektur High-Tech

Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan

6.4. Maket

Gambar 6.37 Eksterior View 8

Arsitektur High-Tech

Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan

DAFTAR PUSTAKA

Badan Perencanaan Pembangunan Pemerintah Kota Medan (2005) Master Plan Kota Medan

2016 (Penyusunan RTRW Kota Medan 2016), Laporan Antara.

Badan Pusat Statistik Kota Medan & Badan Perencanaan Pembangunan Daerah Kota Medan (2005), Medan Dalam Angka 2004.

Direktur Jenderal Penataan Ruang Departemen Pekerjaan Umum (2008) (Dokumen 04) Data-data Pendukung Desain Tata Ruang Ka wasan Pusat Kota Medan.

Direktur Jenderal Penataan Ruang Departemen Pekerjaan Umum (2008), (Dokumen 03)

Kebijakan Terkait Desain Tata Ruang Ka wasan P usat Kota Medan.

FUTURARC Edisi bulanan November 2007

Jodidio, Phillip. (1998), Santiago Calatrava. Hohenzollernring: Benedikt Taschen Verlag GmbH.

Manser, Martin H (1991), Oxford Learner‟s Pocket Dictionary, Oxford University Press. Oxford

Neufert, Ernst. (1996), Data Arsitek jilid I Edisi 33, Terjemahan Sunarto Tjahjadi. Jakarta : Erlangga.