Revitalisasi Stasiun Kereta Api Pematangsiantar Arsitektur High-Tech

REVITALISASI STASIUN KERETA API PEMATANGSIANTAR ARSITEKTUR HIGH-TECH

LAPORAN PERANCANGAN TKA-490 TUGAS AKHIR SEMESTER B 2008/2009

Sebagai Persyaratan untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik Arsitektur

Disusun Oleh :

MILI IDA DANIATY HUTAGAOL 040406066

DEPARTEMEN ARSITEKTUR FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN

REVITALISASI STASIUN KERETA API PEMATANGSIANTAR ARSITEKTUR HIGH-TECH

LAPORAN PERANCANGAN TKA-490 TUGAS AKHIR SEMESTER B 2008/2009

Sebagai Persyaratan untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik Arsitektur

Disusun Oleh :

MILI IDA DANIATY HUTAGAOL 040406066

DEPARTEMEN ARSITEKTUR FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN

REVITALISASI STASIUN KERETA API PEMATANGSIANTAR ARSITEKTUR HIGH-TECH

Disusun Oleh :

MILI IDA DANIATY HUTAGAOL 040406066

Medan, 11 Juni 2009 Disetujui oleh:

Pembimbing I Pembimbing II

Ir. Dwi Lindarto Hadinugroho, MT R. Lisa Suryani, ST, MT

NIP. 132 206 820 NIP. 132 303 831

Ketua Departemen Arsitektur

Ir. Dwi Lindarto Hadinugroho, MT NIP. 132 206 820

SURAT HASIL PENILAIAN PROYEK AKHIR (SHP2A)

Nama : Mili Ida Daniaty Hutagaol

NIM : 040406066

Judul Proyek Akhir : Revitalisasi Stasiun Kereta Api Pematangsiantar Tema Proyek Akhir : Arsitektur High-Tech

Rekapitulasi Nilai :

Nilai akhir A B+ B C+ C D E

Dengan ini mahasisiwa bersangkutan dinyatakan :

No Status

Waktu Pengumpulan

Laporan

Paraf Pembimbing I

Paraf Pembimbing II

Koordinator TKA - 490 1 LULUS LANGSUNG

2 LULUS MELENGKAPI 3 PERBAIKAN

TANPA SIDANG 4 PERBAIKAN

DENGAN SIDANG 5 TIDAK LULUS

Medan, 11 Juni 2009

Ketua Departemen Arsitektur Koordinator TKA - 490

Ir. Dwi Lindarto Hadinugroho,MT Ir. Dwi Lindarto Hadinugroho,MT

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur saya ucapkan kepada Tuhan Yesus Kristus atas berkat, kasih yang berkelimpahan, penyertaan dan hikmat yang diberikan-Nya dalam memulai dan menyelesaikan proyek Tugas Akhir pada tahun 2009 ini sebagai persyaratan untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik Arsitektur di Departemen Arsitektur Universitas Sumatera Utara. Saya mengucap syukur untuk setiap hal baik kesukaan maupun kesukaran dalam menjalani langkah demi langkah dengan penyertaan-Nya.

Banyak suka dan duka yang saya rasakan selama proses Tugas Akhir ini, dan saya tidak menjalaninya sendiri karena Tuhan memberikan orang- orang yang mengasihi dan mendukung saya sehingga dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini. Untuk itu saya mengucapkan terimakasih sebesarnya kepada Mama tercinta, R.br.Sinurat (you’re the

best person that i’ve ever had, i love u Mom...) untuk cinta kasih, doa, dukungan,

perhatian, dan semangat kepada saya. Juga kepada kedua abang dan kedua kakak saya: Bang Richard, Bang Gerhard, Kak Irma, dan Kak Anggie untuk setiap doa dan dukungan yang sangat berarti. Terima kasih karena telah menjadi keluarga yang terbaik.

Penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:

1. Bapak Ir. Dwi Lindarto Hadinugroho, MT sebagai Dosen Pembimbing I dan Ibu R. Lisa Suryani, ST, MT sebagai Dosen Pembimbing II, untuk semua dedikasi dan bimbingan yang sangat berarti, dukungan moral dan konsistensi, membuka wawasan berpikir, dan memberi yang terbaik sejak awal sampai akhir.

2. Bapak Ir. Nelson M. Siahaan, Dipl.TP, M.Arch sebagai Dosen Penguji dan Pemimpin Sidang, untuk semua saran dan kritik yang berguna, serta bimbingan yang sangat berarti sejak awal sampai akhir. Juga Ibu Salminawati Ginting, ST, MT sebagai Dosen Penguji, untuk semua saran, masukan, dan kritik.

3. Para staf dosen pengajar dan pegawai tata usaha di lingkungan Fakultas Teknik Departemen Arsitektur untuk semua kerja sama yang baik.

4. Teman terbaik saya: Ruth, Dewi, Lidya, Naomi, Maya (thanks for the sweety

home), Wiwiek, Octania, dan Samuel untuk dukungan, semangat, tenaga, dan

kebersamaan yang telah dilalui. Kepada K’Putri untuk setiap doa dan dukungannya. Kepada teman-teman seperjuangan Tugas Akhir angkatan XXVII, khususnya Juwita (2005), Riana (2004), Fadil (2004), Wendy (2005), Iin (2005), Nurul (2005), Khairul (2005), Sugiono Po (2005), dan Kendrick (2005). Serta semua teman-teman angkatan 2004 lainnya.

5. Terimakasih juga saya ucapkan kepada Andi Fabrori (2005) yang bersedia membantu saya membuat maket dan teman-teman kost terkhusus Rimsa dan Sefry untuk kebersamaannya.

Akhir kata Penulis mengharapkan saran dan kritik yang membangun untuk penulisan laporan ini. Semoga laporan ini bermanfaat bagi kita semua khususnya di Departemen Arsitektur USU.

Medan, 11 Juni 2009 Penulis,

Mili Ida Daniaty Hutagaol NIM. 040406066

DAFTAR ISI

Halaman

Halaman Judul Luar i

Halaman Judul Dalam ii

Lembar Pengesahan iii

Surat Hasil Penilaian Proyek Akhir iv

Kata Pengantar v

Daftar Isi vii

Daftar Tabel ix

Daftar Gambar x

Daftar Diagram xi

BAB 1 PENDAHULUAN 1

1.1 Latar Belakang 1

1.2 Tujuan dan Manfaat 2

1.3 Perumusan Masalah 3

1.4 Metoda Pendekatan 3

1.5 Lingkup dan Batasan Proyek 4

1.6 Kerangka Berpikir 5

1.7 Sistematika Penulisan Laporan 6

BAB 2 DESKRIPSI PROYEK 7

2.1 Pengertian Judul 7

2.1.1 Studi Kelayakan 8

2.1.2 Sejarah Kereta Api Indonesia 11

2.1.3 Jenis-jenis Kereta Api 11

2.1.4 Jenis-jenis Stasiun 15

2.1.5 Struktur Organisasi Pengelola Stasiun Kereta Api 18 2.1.6 Jaringan Eksisting Kereta Api Pematangsiantar 20 2.1.7 Aktivitas di Stasiun Kereta Api Pematangsiantar 21

2.1.8 Hal-hal yang dapat dipelajari 22

2.2 Lokasi Proyek 21

2.2.1 Kriteria Pemilihan Lokasi Proyek 21

2.2.1.1 Tinjauan terhadap Struktur Ruang Kota 22

2.2.1.2 Pencapaian 22

2.2.1.4 Status Kepemilikan 23

2.2.2 Kondisi Eksisting Lokasi Proyek 23

2.2.3 Peta Lokasi Proyek 24

2.3 Tinjauan Fungsi Bangunan 25

2.3.1 Deskripsi Pengguna dan Kegiatan 25

2.3.2 Deskripsi Perilaku 26

2.3.3 Deskripsi Kebutuhan Ruang 28

2.3.4 Deskripsi Persyaratan dan Kriteria Ruang 29 2.3.5 Studi Banding Arsitektur dengan Fungsi Sejenis 30

BAB 3 ELABORASI TEMA 42

3.1 Latar Belakang Pemilihan Tema 42

3.2 Pengertian Tema 43

3.3 Interpretasi Tema 45

3.4 Keterkaitan Tema dan Judul 48

3.5 Studi Banding Arsitektur dengan Tema Sejenis 49

BAB 4 ANALISIS PERANCANGAN 60

4.1 Analisis Tapak dan Lingkungan 60

4.2 Analisis Fungsional 65

4.2.1 Program Ruang 66

4.2.2 Hubungan Antarruang 72

BAB 5 KONSEP PERANCANGAN 73

5.1 Konsep Ruang Luar 73

5.2 Konsep Ruang Dalam 75

5.3 Konsep Bentukan Massa 77

5.4 Konsep Struktur 77

5.5 Konsep Utilitas 79

BAB 6 PERANCANGAN ARSITEKTUR

6.1 Gambar Perancangan 82

6.2 Maket 105

DAFTAR TABEL

Halaman Tabel 2.1 Jumlah penduduk Kota Pematangsiantar 2004-2007 8 Tabel 2.2 Jumlah Penumpang Naik Turun Kereta Api di Stasiun Kereta Api

Pematangsiantar

9

Tabel 2.3 Jumlah Bongkar Muat Barang (BMB) di Stasiun Kereta Api Pematangsiantar

10

Tabel 2.4 Karakteristik Fisik Commuter Rail 12

Tabel 2.5 Karakteristik Fisik Commuter Rail 14

Tabel 2.6 Jumlah personel pengelola 19

Tabel 2.7 Faktor pemilihan lokasi bangunan 22

Tabel 2.8 Kelompok kegiatan 26

Tabel 2.9 Deskripsi perilaku 26

Tabel 2.10 Kebutuhan Ruang 28

Tabel 2.11 Persyaratan dan kriteria ruang 29

Tabel 2.12 Kesimpulan studi banding proyek sejenis 41 Tabel 3.1 Kesimpulan studi banding tema sejenis 59

Tabel 4.1 Analisa Fisik Tapak dan Lingkungan 60

Tabel 4.2 Program ruang dalam 57

Tabel 4.3 Program ruang luar 60

Tabel 5.1 Konsep ruang luar 61

Tabel 5.2 Konsep ruang dalam 63

Tabel 5.3 Konsep bentukan massa 64

Tabel 5.4 Konsep struktur 66

DAFTAR GAMBAR

Halaman Gambar 2.1 Single level cars dan Bi-levelcars 14

Gambar 2.2 Stasiun siku-siku 15

Gambar 2.3 Stasiun paralel 15

Gambar 2.4 Stasiun Pulau 15

Gambar 2.5 Stasiun semenanjung 15

Gambar 2.6 Stasiun kecil 16

Gambar 2.7 Stasiun sedang 16

Gambar 2.8 Stasiun besar 16

Gambar 2.9 Ground Level Station 16

Gambar 2.10 Over Track Station 17

Gambar 2.11 Under Track Station 17

Gambar 2.12 Jaringan Rel di Propinsi Sumatera Utara 18

Gambar 2.13 Kondisi eksisting lokasi proyek 23

Gambar 2.14 Peta lokasi proyek 24

Gambar 2.15 Birmingham International Railway Station 31

Gambar 2.16 Spandau Railway Station 32

Gambar 2.17 Dresden Railway Station 34

Gambar 2.18 Waterloo Railway Station 36

Gambar 2.19 Kuala Lumpur Railway Station 38

Gambar 2.20 Newcastle Central Railway Station 39

Gambar 2.20 Munich Railway Station 40

Gambar 3.1 Faculty of law, University of Cambridge 49 Gambar 3.2 potongan bangunan Faculty of law, University of Cambridge 50

Gambar 3.3 Interior Bangunan The Reichstag 51

Gambar 3.4 Potongan bangunan Lycee Albert Campus 52

Gambar 3.5 Zerro Energy Office (ZEO) 53

Gambar 3.6 Double glazing window 54

Gambar 3.7 PV pada atap ZEO 54

Gambar 3.8 GreenPix Zero Energy Media Wall 55

Gambar 3.9 Tampilan LED pada siang hari 55

Gambar 3.10 Tampilan LED pada malam hari 56

Gambar 3.11 Gedung Hongkong Bank 56

DAFTAR DIAGRAM

Halaman

Diagram 1.1 Kerangka berpikir merancang 5

Diagram 2.1 Struktur organisasi pengelola stasiun kereta api 18

Terpujilah Tuhan, karena Ia telah mendengar suara permohonanku. Tuhan adalah kekuatanku dan perisaiku; kepada-Nya hatiku percaya. Aku tertolong sebab itu beria-ria hatiku, dan dengan nyanyianku aku bersyukur kepada-Nya. Tuhan adalah kekuatan

umat-Nya dan benteng keselamatan bagi orang yang diurapi-Nya!

BAB I

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Peningkatan dan pertumbuhan jumlah penduduk, industri dan perdagangan merupakan unsur utama dalam perkembangan kota Pematangsiantar. Keadaan ini juga diikuti dengan bertambahnya jumlah kendaraan yang dapat menimbulkan kemacetan lalu lintas.

Masalah transportasi yang terjadi di perkotaan seperti di kota Pematangsiantar merupakan hal yang cukup kompleks, yang diakibatkan oleh:

- Pertumbuhan kepadatan dan pergerakan

- Pertumbuhan sarana transportasi yang tidak memadai

- Keterbatasan lahan

Hal-hal ini mengakibatkan terjadinya penambahan beban lalulintas pada ruas-ruas jalan di kota Pematangsiantar yang menimbulkan ketidaknyamanan bagi para pengguna, seperti:

- Kemacetan lalulintas

- Pemborosan waktu dan BBM

- Kerusakan lingkungan (polusi udara dan suara)

Salah satu alternatif pemecahannya adalah pengangkutan umum massal yang dipadukan dengan sistem angkutan umum yang sudah ada di Pematangsiantar, dengan kriteria:

- Kapasitas daya angkut yang besar

- Kecepatan dan tingkat keamanan yang tinggi

- Efisien dan Ekonomis

- Berwawasan lingkungan

Alternatif sarana transportasi yang ideal adalah mengembangkan sarana angkutan kereta api yang ada. Pengembangan ini direncanakan untuk kawasan perkotaan meliputi Medan – Tebing – Pematangsiantar – Kisaran – Rantauprapat – TanjungBalai. Direncanakan juga untuk Bandara Kuala Namu – Pematangsiantar diamana nantinya kota Pematangsiantar sebagai area transit menuju daerah wisata Danau Toba Parapat sehingga wisatawan tidak perlu harus ke stasiun Medan dahulu. Diharapkan

pengembangan ini mampu menghubungkan pusat-pusat kegiatan di kota Pematangsiantar dan sekitarnya dalam bentuk komuter yang mengurangi kepadatan kendaraan bermotor di jalan raya. Angkutan ini juga digunakan untuk mengangkut barang-barang hasil perindustrian perkebunan dan perdagangan lainnya untuk dikirim ke kota-kota lain.

Diperkirakan pada masa 10-15 tahun yang akan datang ruas jalan yang ada di kota Pematangsiantar semakin padat dalam menampung arus kendaraan disebabkan semakin bertambah jumlah kendaraan, serta tingginya pertumbuhan penduduk dan semakin banyaknya aktifitas perdagangan.

Kondisi stasiun kereta api saat ini kurang baik dan fasilitasnya kurang memadai. Oleh karena itu keberadaan sistem kereta api di Pematangsiantar akan ditingkatkan lagi fungsinya, selain angkutan barang juga dimanfaatkan untuk angkutan penumpang. Dan melihat peruntukan lahan stasiun dalam RUTRK kota Pematangsiantar yaitu kawasan perdagangan, maka stasiun ini dilengkapi dengan fungsi-fungsi komersil untuk menghidupkan fungsi stasiun.

Maksud perencanaan ini adalah supaya stasiun dapat menampung segala aktifitas yang dibutuhkan dan memberi pelayanan semaksimal mungkin, sehingga para pemakai jasa merasa terlayani dengan baik.

1.2 Tujuan dan Manfaat

Adapun tujuan dan manfaat perencanaan dan perancangan fasilitas daur ulang sampah ini adalah:

1. Meningkatkan mobilitas dan aksesibilitas untuk menunjang sektor-sektor kegiatan perkotaan

2. Meningkatkan sistem angkutan umum agar dapat mengakomodasi kebutuhan semua sektor

3. Menyediakan sistem transportasi yang terpadu antar jenis model angkutan 4. Mendorong pemakaian kendaraan umum dengan menekan kecenderungan

pemakaian kendaraan pribadi

5. Menyediakan sistem angkutan yang aman dengan mengurangi konflik pejalan kaki dengan pemakai kendaraan

6. Meningkatkan fasilitas angkutan barang dan orang dari dan ke kota Pematangsiantar.

1.3 Perumusan Masalah

Merencanakan sebuah stasiun kereta api pada umumnya mempunyai standar-standar perencanaan yang perlu diperhatikan dan perlu studi banding. Dari rumusan-rumusan yang ada masalah yang akan dihadapi adalah:

1. Minimnya armada kereta api di Pematangsiantar

2. Terbelakangnya teknologi kereta api di Pematangsiantar

3. Kurangnya fasilias pendukung keberadaan stasiun kereta api Pematangsiantar 4. Rawannya kecelakaan di sepanjang lintasan kereta api, polusi udara dan

suara, dan yang lainnya

5. Tidak jelasnya data pendukung tentang pengembangan stasiun kereta api di Pematangsiantar.

6. Dalam merencanakan bentuk arsitektur yang berbeda dengan bangunan yang ada di sekitarnya, yang diwujudkan dalam bentuk disain terpadu pada kawasan tersebut.

1.4 Metoda Pendekatan

Untuk menyelesaikan berbagai permasalahan yang akan dihadapi dalam proses perencanaan dan perancangan stasiun kereta api dilakukan berbagai pendekatan desain yaitu:

− Penambahan jumlah armada kereta api

− Penggantian sistem dan teknologi kereta api

− Pengembangan jaringan dalam kota (kommuter)

− Perubahan sistem jalur secara struktur dan konstruksi jaringan

− Pemberdayaan potensi stasiun kereta api Pematangsiantar dengan lingkungan sekitarnya.

− Mengadakan survei dalam memperoleh data-data dan gambaran akan bagaimana sebuah stasiun tersebut tersebut beroperasi.

− Studi berbagai sumber pustaka yang berkaitan dengan standar-standar arsitektur bagi perencanaan sebuah pabrik daur ulang dan tema arsitektur berkelanjutan.

1.5 Lingkup Batasan Proyek

Lingkup batasan proyek pengembangan perencanaan Stasiun Kereta Api Pematangsiantar adalah:

− Pengembangan jangkauan jaringan wilayah pelayanan transportasi meliputi Medan-Kuala Namu-Tebing-Pematangsiantar-Kisaran-Rantauprapat-Tanjungbalai.

− Sebagai area transit bagi daerah tujuan wisata seperti Danau Toba, Parapat.

− Pergantian sistem dan teknologi perkereta apian di Pematangsiantar, antara lain:

Armada kereta api tidak seperti sekarang namun sudah lebih modern Jaringan dalam kota dibuat di atas permukaan tanah (Fy Over)

− Meningkatkan kualitas pelayanan stasiun kereta api Pematangsiantar (sistem otomatisasi)

− Fungsi stasiun sebagai stasiun komersil.

− Massa bangunan stasiun kereta api Pematangsiantar yang modern dengan penekanan pada struktur bangunan seperti atap, material bangunan, sistem operasional dan kapasitas.

1.6 Kerangka Berpikir

Sumber: Hasil olah data primer

Diagram 1.1 Kerangka berpikir merancang

Perumusan Masalah

− Minimnya armada kereta api di Pematangsiantar.

− Terbelakangnya teknologi kereta api di Pematangsiantar.

− Kurangnya fasilitas pendukung keberadaan stasiun kereta api Pematangsiantar.

− Rawannya kecelakaan di sepanjang lintasan kereta api,

− Tidak jelasnya data pendukung tentang pengembangan stasiun kereta api di Pematangsiantar.

− Dalam merencanakan bentuk arsitektur yang berbeda dengan bangunan yang ada di sekitarnya, yang diwujudkan dalam bentuk design terpadu pada kawasan tersebut.

Latar Belakang

− Seiring dengan peningkatan dan pertumbuhan penduduk, industri, dan perdagangan maka pertumbuhan jumlah kendaraan juga semakin meningkat sehingga menimbulkan kemacetan lalu lintas.

− Keterbatasan lahan untuk menampung jumlah kendaraan.

− Mengurangi kerusakan lingkungan (polusi udara dan suara)

− Penghematan waktu dan BBM

− Memanfaatkan kembali prasarana yang telah ada.

Judul Perancangan

Revitalisasi Stasiun Kereta Api Pematangsiantar

Tema Perancangan

Arsitektur High-Tech

Data Perencanaan

− Data Tapak

− Studi Literatur

− Studi Banding

− Survei Lapangan

− Wawancara

Tujuan dan Manfaat

− Meningkatkan mobilitas dan aksesibilitas untuk menunjang sektor-sektor kegiatan perkotaan.

− Meningkatkan sistem angkutan umum agar dapat mengakomodasi kebutuhan semua sektor.

− Menyediakan sistem transportasi yang terpadu antar jenis model angkutan.

− Mendorong pemakaian kendaraan umum dengan menekan kencenderungan pemakaian kendaraan pribadi.

− Menyediakan sistem angkutan yang aman dengan mengurangi konflik pejalan kaki dengan pemakai kendaraan.

− Meningkatkan fasilitas angkutan barang dan orang dari dan ke kota Pematangsiantar.

Desain Perancangan Konsep Perancangan

Konsep ruang luar, ruang dalam, massa, tema, struktur, dan utilitas.

Umpan balik Analisa Tapak (Analisa Fisik)

View, sirkulasi, orientasi, dll.

Analisa Fungsional (Analisa Nonfisik)

Pengguna, alur kegiatan, dll

Programming

Program ruang dalam dan ruang luar

1.7 Sistematika Penulisan Laporan

Secara garis besar, urutan pembahasan dalam penulisan laporan ini adalah sebagai berikut:

Bab 1 Pendahuluan, berisi kajian tentang latar belakang pembangunan stasiun kereta api, maksud dan tujuan, masalah perancangan, lingkup dan batasan, dan metode pendekatan.

Bab 2 Deskripsi Proyek, berisi tentang pembahasan mengenai terminologi judul, pemilihan lokasi, deskripsi kondisi eksisting, luas lahan, peraturan dan keistimewaan lahan, tinjauan fungsi dan studi banding arsitektur dengan fungsi sejenis.

Bab 3 Elaborasi Tema, menjelaskan tentang pengertian tema yang diambil, interpretasi tema, keterkaitan tema dengan judul dan studi banding arsitektur dengan tema sejenis.

Bab 4 Analisa Perancangan, menjelaskan tentang analisa kondisi tapak dan lingkungan, analisa fungsional, analisa teknologi, analisa dan penerapan tema, serta kesimpulan.

Bab 5 Konsep Perancangan, menjelaskan konsep penerapan hasil analisis komprehensif yang digunakan sebagai alternatif pemecahan masalah.

Bab 6 Hasil Perancangan, Berisikan gambar kerja yang merupakan hasil akhir dari semua analisa, data, dan konsep-konsep yang dibahas mulai dari BAB I sampai BAB V.

Daftar Pustaka, berisikan daftar pustaka yang digunakan sebagai sumber literatur dalam proses perencanaan da perancangan proyek.

BAB II

BAB 2

DESKRIPSI PROYEK

2.1 Pengertian Judul

Pada pembahasan ini, akan diuraikan tentang pengertian judul proyek.

− Revitalisasi1

− Stasiun

adalah upaya untuk menghidupkan kembali kawasan mati, yang pada masa silam pernah hidup, atau mengendalikan, dan mengembangkan kawasan untuk menemukan kembali potensi yang dimiliki atau pernah dimiliki oleh sebuah kota baik dari segi sosio-kultural, sosio-ekonomi, segi fisik alam lingkungan, sehingga diharapkan dapat memberikan peningkatan kualitas lingkungan kota yang pada akhirnya berdampak pada kualitas hidup dari penghuninya.

2

Stasiun

adalah tempat untuk menaikturunkan penumpang, dimana penumpang dapat membeli karcis, menunggu kereta api dan mengurus bagasinya. Di stasiun itu juga diberikan pelayanan untuk mengirim dan menerima barang kiriman, serta kesempatan untuk bersimpangan dan bersusulan dua kereta api atau lebih.

3

− Kereta api

adalah tempat awal dan akhir dari perjalanan kereta api, bukan merupakan ataupun awal yang sebenarnya. Dari stasiun masih dibutuhkan moda angkutan lain untuk sampai ke tujuan akhir.

4

− Pematangsiantar

adalah sarana transportasi berupa kendaraan dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan kendaraan lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak di rel. Kereta api merupakan transportasi massal yang umumnya terdiri dari lokomotif (kendaraan dengan tenaga gerak yang berjalan sendiri) dan rangkaian kereta atau gerbong (dirangkaikan dengan kendaraan lainnya). Rangkaian kereta atau gerbong tersebut berukuran relatif luas sehingga mampu memuat penumpang maupun barang dalam skala besar. Karena sifatnya sebagai angkutan massal efektif, beberapa negara berusaha memanfaatkannya secara maksimal sebagai alat transportasi utama angkutan darat baik di dalam kota, antarkota, maupun antarnegara.

5

1

<http://www.pu.go.id/Ditjen_kota/>. Diakses pada 19 Desember 2008 2

Subarkah, Imam, 1981 3

Warpani, Suwandjoko, 1990

adalah salah satu kota terbesar setelah Medan di Sumatera Utara yang terletak pada garis 3°01’09”-2°54’40” Lintang Utara dan

5

99°1’10” Bujur Timur, berada di tengah-tengah wilayah Kabupaten Simalungun dengan luas 79,97 km² (±7,997,060 Ha) dan terletak 400 meter di atas permukaan laut.

Berdasarkan pengertian diatas, maka Revitalisasi Stasiun Kereta Api Pematangsiantar adalah pengembangan suatu wadah atau fasilitas yang berupa stasiun untuk mengakomodasi perpindahan antar moda transportasi dari penggunaan moda jalan dengan penggunaan moda kereta api (railway) yang berada di kawasan pusat kota Pematangsiantar.

2.1.1 Studi Kelayakan

Dengan bertambahnya penduduk di Kota Pematangsiantar (lihat Tabel 2.1) dengan pertumbuhan rata-rata penduduk per tahun 0.8%, seharusnya jumlah penumpang kereta api semakin bertambah setiap tahunnya bukan menurun seperti sekarang ini (lihat Tabel 2.2). Hal ini dikarenakan fasilitas stasiun dan armada kereta api yang tidak memadai. Oleh karena itu, perlu adanya suatu perubahan yang signifikan. Selain itu juga rute perjalanan kereta api ditambah seperti Pematangsiantar-Medan, Kuala Namu, Kisaran, Pematangsiantar-Rantauprapat, Pematangsiantar-Tanjungbalai. Jika hal itu terealisasi maka dipastikan jumlah penumpang yang akan menggunakan jasa kereta api akan meningkat pula. Apalagi kota Pematangsiantar merupakan pintu gerbang menuju kota wisata Danau Toba, Parapat.

Tabel 2.1 Jumlah penduduk Kota Pematangsiantar 2004-2007

Tahun Jumlah Kenaikan Persentase

2004 242,899 – –

2005 244,435 1,536 0.63

2006 247,837 3,402 1.37

2007 248,825 988 0.40

Sumber: BPS Kota Pematangsiantar. Pematangsiantar dalam Angka 2008

Pertumbuhan Penduduk

Proyeksi rasio rata-rata laju pertumbuhan penduduk kota Pematangsiantar menurut BPS tahun 2008 adalah 0.8% per tahun. Berangkat dari angka ini dapat diproyeksikan jumlah penduduk pada tahun berikutnya, dimana jumlah penduduk kota Pematangsiantar pada tahun 2007 adalah 248.825 ; r = 0.8%.

Sebagai contoh, proyeksi untuk tahun 2020 P2020 = 248.825 (1 + 0.8%)20

= 248.825 (1 + 0.008)20 = 248.825 (1.008)20 = 291.813

= ± 300.000 jiwa

Dengan asumsi 60% dari jumlah penduduk berpergian setiap hari, diperoleh angka pergerakan sebesar 180.000 jiwa. Total jumlah kendaraan di Pematangsiantar ±7000 unit. Saat ini rata-rata kendaraan dalam kota Pematangsiantar ±3500 kendaraan/jam/arah ( 50% dari total kendaraan), maka tingkat mobilitas penduduk pada tahun 2020 = 180.000 jiwa / 12 jam / 3500 = ± 4000 orang/jam/arah.

Proyeksi ini menunjukkan bahwa kepadatan tingkat mobilitas penduduk kota Pematangsiantar tahun 2020, sehingga sudah layak disediakan fasilitas sarana angkutan umum massal (Saum) atau disebut Mass Rapid Transportation (MRT).

Tabel 2.2 Jumlah Penumpang Naik Turun Kereta Api di Stasiun Kereta Api Pematangsiantar

Number of Departures and Arrivals in Train Station Pematangsiantar 2007)*

Naik/Departures Turun/Arrivals

Bulan/Month Eksekutif

Bisnis

Plus Eksekutif

Bisnis Plus

﴾1﴿ ﴾2﴿ ﴾3﴿ ﴾4﴿ ﴾5﴿

1. Januari/January – 4.184 – 4.184 2. Pebruari/February – 2.319 – 2.319

3. Maret/March – 2.356 – 2.356

4. April/April – 2.243 – 2.243

5. Mei/May – 2.109 – 2.109

6. Juni/June – 2.089 – 2.089

7. Juli/July – 3.013 – 3.013

8. Agustus/August – 1.836 – 1.836 9. September/Sept – 1.932 – 1.932 10. Oktober/October – 3.718 – 3.718 11. November/November – 2.055 – 2.055

Sumber/Source: PT.Kereta Api Indonesia Kota Pematangsiantar/ State Railway Enterprise of Pematangsiantar City

*) Data tahun 2006

Tabel 2.3 Jumlah Bongkar Muat Barang (BMB) di Stasiun Kereta Api Pematangsiantar Number of Unloaded and Loaded In Train Station Pematangsiantar

2007*)

Bulan/Month

Bongkar/Unloaded (ton)

Muat/Loaded (ton)

﴾1﴿ ﴾2﴿ ﴾3﴿

1. Januari/January 8.236 –

2. Pebruari/February 7.211 –

3. Maret/March 7.175 –

4. April/April 6.628 –

5. Mei/May 8.155 –

6. Juni/June 7.671 –

7. Juli/July 8.446 –

8. Agustus/August 8.364 –

9. September/Sept 8.200 –

10. Oktober/October 8.698 –

11. November/November 7.821 – 12. Desember/December 8.567 –

Jumlah/Total 95.172 –

2005 109.649 –

2004 107.946 –

2003 97.469 –

Sumber/Source: PT.Kereta Api Indonesia Kota Pematangsiantar/ State Railway Enterprise of Pematangsiantar City

*) Data tahun 2006

Proyeksi Jumlah Penumpang Stasiun Kereta Api Pematangsiantar

P2020 = ± 300.000 jiwa

Angka mobilitas 50% → ± 150.000 jiwa/hari

12. Desember/December – 2.118 – 2.118

Jumlah/Total – 29.972 – 29.972

2005 – 51.619 – 51.619

2004 – 77.816 – 77.816

Terdistribusi pada 35 ruas jalan dengan fungsi arteri dan kolektor, primer dan sekunder

→ 4.286 orang

Jumlah kendaraan pada kota Pematangsiantar rata-rata 3500 kendaraan/jam/arah. 3500 kendaraan/jam/orang ↔ ± 4.300 orang/jam/arah

Angka mobilitas dalam kota Pematangsiantar tahun 2020 ± 150.000 jiwa orang Menggunakan sarana umum menurut RTURK 7% (2020)

Maka, 10.500 orang/hari ≈ 437,5 orang/jam

≈ 450 orang/jam

2.1.2 Sejarah Kereta Api Indonesia

Sejarah perkeretaapian di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen, Jum'at tanggal Pembangunan diprakarsai oleh "Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische

Spoorweg Maatschappij" (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen

menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar untuk angkutan umum pada hari Sabtu,

Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antar kemudian pada tanggal daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 110 km, tah 1900 menjadi 3.338 km.

2.1.3 Jenis-jenis Kereta Api

Commuter rail atau kereta api berskala regional adalah moda pengangkutan umum

dengan menggunakan pelayanan rel yang melayani perpindahan dari pusat kota dengan daerah sub urban dan kota-kota komuter lainnya. Seperti namanya kereta ini dipergunakan untuk mengangkut para penglaju atau commuter dari daerah-daerah tersebut setiap harinya. Kereta ini beroperasi dengan jadwal yang sudah ditentukan, dengan laju rata-rata mulai dari 50 sampai 200 km/jam (35 – 125 mph).

Perkembangan kereta api jenis ini tengah populer saat ini, seiring dengan terus meningkatnya jumlah penduduk dan keterbatasan pemakaian bahan bakar, dan isu-isu permasalahan lingkungan lainnya, serta meningkatnya angka kepemilikan mobil yang akhirnya meningkatkan kebutuhkan area parkir.

Dibandingkan dengan rapid transit (subway), kereta ini memiliki frekuensi yang lebih rendah, lebih kepada mengikuti jadwal dari pada interval. Kereta ini melayani area yang lebih berkepadatan rendah, dan sering berbagi jalur dengan kereta antarkota atau kereta barang. Terkadang dalam kondisi tertentu beberapa kereta melayani saat jam-jam sibuk. Kereta ini memiliki gerbong dengan satu level dan dua level, dan ditujukan agar semua penumpang mendapatkan tempat duduk. Biasanya kereta ini memiliki jangkauan antara 15 sampai 200 km (10 sampai 125 mil)6

Tabel 2.4 Karakteristik Fisik Commuter Rail

. Dari tabel 2.3 dibawah ini dapat dilihat spesifikasi fisik commuter rail.

7

Infrastruktur Ukuran

Panjang kereta 20 sampai 26 meter Lebar kereta 3,05 sampai 3,2 meter Tinggi kereta single-level 4 meter

Tinggi kereta double-level 5 meter

Jumlah penumpang single-level Lebih dari 128 kursi Jumlah penumpang double-level Lebih dari 175 kursi Kapasitas berdiri 360 orang

Jumlah gerbong dalam kereta 1 sampai 12 gerbong Laju kecepatan maksimal 80 mph (130 km/jam) Kecepatan rata-rata 18-50 mph (30-75 km/jam) Maksimum kurva rel :

 Jalur utama

 Jalur stasiun

Radius 174 meter Radius 91 meter Maksimum Kenaikan Rel :

• Jalur utama

• Jalur utama tergabung

• Jalur dengan kebutuhan maksimal

Kenaikan 3% Kenaikan 1% Kenaikan 2% Jarak senggang sepur 1,435 meter

Minimum lebar selubung 4 sampai 4,75 meter Minimum tinggi selubung 5,4 meter

Minimum tinggi selubung kereta barang 6,7 sampai

6

(Diunduh pada 11 September 2008)dari World Wide Website http//.wikipedia.org/wikiCommuter_rail

7

Mc Graw-Hill (2004), Urban Transportation System : Choices for Communities, ), (Diunduh pada 16 Juli 2008) dari Digital Engineering Library @ Mc Graw-Hill

Commuter rail atau kereta api berskala regional adalah moda pengangkutan umum

dengan menggunakan pelayanan rel yang melayani perpindahan dari pusat kota dengan daerah sub urban dan kota-kota komuter lainnya. Seperti namanya kereta ini dipergunakan untuk mengangkut para penglaju atau commuter dari daerah-daerah tersebut setiap harinya. Kereta ini beroperasi dengan jadwal yang sudah ditentukan, dengan laju rata-rata mulai dari 50 sampai 200 km/jam (35 – 125 mph).

Perkembangan kereta api jenis ini tengah populer saat ini, seiring dengan terus meningkatnya jumlah penduduk dan keterbatasan pemakaian bahan bakar, dan isu-isu permasalahan lingkungan lainnya, serta meningkatnya angka kepemilikan mobil yang akhirnya meningkatkan kebutuhkan area parkir.

Dibandingkan dengan rapid transit (subway), kereta ini memiliki frekuensi yang lebih rendah, lebih kepada mengikuti jadwal dari pada interval. Kereta ini melayani area yang lebih berkepadatan rendah, dan sering berbagi jalur dengan kereta antarkota atau kereta barang. Terkadang dalam kondisi tertentu beberapa kereta melayani saat jam-jam sibuk. Kereta ini memiliki gerbong dengan satu level dan dua level, dan ditujukan agar semua penumpang mendapatkan tempat duduk. Biasanya kereta ini memiliki jangkauan antara 15 sampai 200 km (10 sampai 125 mil)8

Tabel 2.5 Karakteristik Fisik Commuter Rail

. Dari tabel 2.3 dibawah ini dapat dilihat spesifikasi fisik commuter rail.

9

Infrastruktur Ukuran

Panjang kereta 20 sampai 26 meter Lebar kereta 3,05 sampai 3,2 meter Tinggi kereta single-level 4 meter

Tinggi kereta double-level 5 meter

Jumlah penumpang single-level Lebih dari 128 kursi Jumlah penumpang double-level Lebih dari 175 kursi Kapasitas berdiri 360 orang

Jumlah gerbong dalam kereta 1 sampai 12 gerbong Laju kecepatan maksimal 80 mph (130 km/jam) Kecepatan rata-rata 18-50 mph (30-75 km/jam) Maksimum kurva rel :

 Jalur utama Radius 174 meter

8

(Diunduh pada 11 September 2008) dari World Wide Website http//.wikipedia.org/wikiCommuter_rail

9

Mc Graw-Hill (2004), Urban Transportation System : Choices for Communities, ), (Diunduh pada 16 Juli 2008) dari Digital Engineering Library @ Mc Graw-Hill

 Jalur stasiun Radius 91 meter Maksimum Kenaikan Rel :

• Jalur utama

• Jalur utama tergabung

• Jalur dengan kebutuhan maksimal

Kenaikan 3% Kenaikan 1% Kenaikan 2% Jarak senggang sepur 1,435 meter

Minimum lebar selubung 4 sampai 4,75 meter Minimum tinggi selubung 5,4 meter

Minimum tinggi selubung kereta barang 6,7 sampai

Berdasarkan jenis penggeraknya kereta ini dibagi atas dua macam, yaitu: 1). Penggerak dengan menggunakan motor tenaga diesel, dan 2). Berpenggerak tenaga listrik. Sedangkan berdasarkan jumlah kapasitas penumpang, kereta ini juga dibagi atas dua kategori, yakni: 1). Single level cars, dan 2).Bi-level cars, seperti yang terlihat pada Gambar 2.6 dibawah ini:

Gambar 2.1 Single level cars dan Bi-level cars

Sumber: Ansaldobreda dari McGraw-Hill (2004) Single-Level Cars

2.1.4 Jenis-jenis Stasiun

Stasiun sendiri menurut Imam Subarkah (1981), memiliki jenisnya masing-masing, dengan rincian sebagai berikut:

a. Menurut bentuknya

1. Stasiun siku-siku, letak gedung stasiun adalah siku-siku dengan letak sepur-sepur yang berakhiran di stasiun tersebut.

2. Stasiun paralel, gedungnya sejajar dengan sepur-sepur dan merupakan stasiun pertemuan.

3. Stasiun pulau, posisi stasiun sejajar dengan sepur-sepur tetapi letaknya di tengah-tengah antara sepur.

4. Stasiun semenanjung, letak gedung stasiun pada sudut dua sepur yang bergandengan.

b. Menurut jangkauan pelayanan

1. Stasiun jarak dekat (Commuter Station).

2. Stasiun jarak sedang (Medium Distance Station). 3. Stasiun jarak Jauh (Long Distance Station).

Gambar2.2 Stasiun siku-siku. Sumber: Jalan Kereta Api, Imam

Subarkah, 1981.

Gambar2.3 Stasiun paralel. Sumber: Jalan Kereta Api, Imam

Subarkah, 1981.

Gambar2.4 Stasiun pulau. Sumber: Jalan Kereta Api, Imam

Subarkah, 1981.

Gambar2.5 Stasiun semenanjung. Sumber: Jalan Kereta Api, Imam

c. Menurut letak

1. Stasiun akhiran, stasiun tempat kereta api mengakhiri perjalanan. 2. Stasiun antara, stasiun yang terletak pada jalan terusan.

3. Stasiun pertemuan, stasiun yang menghubungkan tiga jurusan. 4. Stasiun silang, stasiun terdapat pada dua jalur terusan.

d. Menurut ukuran

1. Stasiun kecil, disini biasanya kereta api ekspress tidak berhenti, hanya ada dua atau tiga rel kereta api.

2. Stasiun sedang, disinggahi kereta api ekspress, terdapat gudang barang dan melayani penumpang jarak jauh.

3. Stasiun besar, melayani pemberangkatan dan pemberhentian kereta yang banyak dari berbagai jenis perjalanan, fasilitasnya lengkap dengan sistem pengaturan yang sangat kompleks.

e. Menurut posisi

1. Ground level station, bangunan stasiun yang letaknya sejajar dengan

platform/ peron diatas tanah.

Gambar2.6 Stasiun kecil.

Sumber: Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981

Gambar2.7 Stasiun sedang.

Sumber : Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981.

Gambar:2.8 Stasiun besar.

Sumber: Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981.

Gambar2.9 Ground Level Station Sumber : Jalan Kereta Api, Imam

2. Over track station, letak bangunan stasiunnya diatas platform/ peron.

3. Under track station, letak bangunan stasiunnya di bawah peron.

Sedangkan menurut PT. Kereta Api, stasiun digolongkan/ diklasifikasikan dalam beberapa kelas yang diputuskan oleh PT. Kereta Api Indonesia dengan mempertimbangkan nilai bobot stasiun. Penilaian bobot stasiun menggunakan rumus

Point Method yang terdiri dari 10 faktor penilaian/ klasifikasi, yaitu :

1. Jumlah Personel.

2. Jumlah kereta api yang dilayani. 3. Jumlah kereta api yang berhenti. 4. Jumlah kereta api yang dilangsir. 5. Daerah tingkat kedudukan stasiun. 6. UPT lain disekitarnya.

7. Potensi angkutan. 8. Volume penumpang. 9. Volume barang. 10. Pendapatan stasiun.

Dengan menggunakan kriteria-kriteria di atas, stasiun kereta api dikelompokkan menjadi 4 kelas stasiun, yaitu :

1. Stasiun kelas besar. 2. Stasiun kelas 1. 3. Stasiun kelas 2. 4. Stasiun kelas 3.

Gambar2.10 Over Track Station

Sumber : Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981.

Gambar2.11 Under Track Station

Sumber : Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981.

Perubahan kelas suatu stasiun diputuskan oleh Dirut PT. Kereta Api (Persero) dengan memperhatikan penilaian di atas dan juga memperhatikan usulan-usulan yang disampaikan oleh pengelola stasiun serta wilayah dimana stasiun itu berada.

2.1.5 Struktur Organisasi Pengelola Stasiun Kereta Api

Dari struktur organisasi di atas dapat diperkirakan jumlah personel pengelola stasiun kereta api Medan, yaitu :

Tabel2.6 Jumlah Personel Pengelola

No Jabatan Jumlah

1. Kepala Stasiun 1 orang

2. Wakil Kepala Stasiun 1 orang

3. Bendahara 1 orang

4. Wakil Bendahara 1 orang

5. Kepala Kascis 2 orang

6. Staff Loket 14 orang

7. Pimpinan Perjalanan KA 4 orang

8. Kondektur 29 orang

9. Staff Kondektur/ TU Kondektur 1 orang

10. Pengawas Peron 4 orang

11. Staff Kawat 1 orang

12. Staff Langsir 8 orang

13. Kepala Kantor Kawat 1 orang

14. Staff Teleks -

15. Kepala Administrasi 1 orang

16. Staff Administrasi 2 orang

17. Staff Statistik 1 orang

18. Kepala Polsuska 1 orang

19. Kepala Bagasi 1 orang

20. Staff Polsuska 10 orang

21. Staff Bagasi 3 orang

87 orang

Sedangkan pengertian dan fungsi tugas para personel yang terdapat pada stasiun kereta api Medan adalah :

a. Kepala Stasiun : orang yang bertanggung jawab atas urusan perjalanan kereta api, berkuasa atas aktivitas kereta api dan penanggung jawab keuangan.

b. Wakil Kepala Stasiun : bertugas membantu tugas-tugas kepala stasiun, jabatan ini hanya ada pada stasiun besar.

c. Bendahara : bertugas mengurusi masalah administrasi keuangan stasiun kereta api.

d. Wakil Bendahara : membantu tugas-tugas bendahara.

e. Pimpinan Perjalanan Kereta Api (PPKA) : mengatur operasional perjalanan kereta api.

f. Kondektur : orang yang bertugas sebagai pemimpin dalam perjalanan kereta api dan bertanggung jawab penuh.

g. Staff Kondektur/ TU Kondektur : orang yang mengatur jadwal dinas kondektur. h. Pengawas Peron : pembantu PPKA mengawasi segala kegiatan peron dan

mengawasi emplasement.

i. Emplasement : ruangan/ lapangan/ halaman tempat lintas keluar-masuknya kereta api untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

j. Staff Langsir : juru langsir yang menyusun dan melepaskan satu ruangan kereta api atau memuntahkan materil dari satu spoor ke spoor lainnya.

k. Kepala Kantor Kawat : kepala urusan telegram berita. l. Administrasi : mengurus surat menyurat kepala stasiun.

m. Statistik : staff kepala stasiun besar dalam urusan pendataan berbagai hal secara statistik.

n. Bagasi : staff kepala stasiun besar urusan kiriman barang bagasi dari dan keatas kereta api.

2.1.6 Jaringan Eksisting Kereta Api Pematangsiantar

Gambar2.12 Jaringan Rel di Propinsi Sumatera Utara

Sumber: Hasil Studi Kelayakan Kereta Api Komuter Medan dan sekitarnya,PT.

Kereta Api (persero) Tahun 2005.

Jenis Rel Panjang (km) Koridor

R42 187 Rantauprapat – Kisaran – Tebing

Tinggi

R33 101 Tebing Tinggi – Medan – Belawan

R25 248

Medan – Binjai

Tanjung Pura-Pangkalan Susu Binjai – Kuala

Medan – Batu Medan – Pancur Batu Lubuk Pakam – Pertumbukan Tebing Tinggi – Siantar Kisaran – Tanjung Balai

Total 536

Jumlah Stasiun :

• Besar : 10 Stasiun

2.1.7 Aktivitas di Stasiun Kereta Api Pematangsiantar

Aktivitas-aktivitas yang terjadi dalam stasiun kereta api Pematangsiantar adalah:

o Penumpang, melakukan aktivitas berangkat dan datang.

o Pengantar/ Penjemput, mengantar/ menjemput sanak saudara yang berangkat/ datang.

o Barang bagasi, mengirim dan menjemput barang kiriman.

o Pemberi jasa.

2.1.8 Hal-hal yang dapat dipelajari

o Menurut jangkauan pelayanannya merupakan stasiun jarak sedang.

o Menurut letaknya merupakan stasiun akhiran.

o Menurut ukurannya merupakan satsiun sedang.

o Merupakan stasiun dengan jalur fy over.

o Jumlah personel pengelola adalah 87 orang. (lihat tabel2.6)

o Jalur Pematangsiantar– Kisaran-Rantauprapat akan diaktifkan kembali.

2.2 Lokasi Proyek

Pada pembahasan ini, akan diuraikan tentang deskripsi/tinjauan lokasi proyek.

2.2.1 Kriteria Pemilihan Lokasi Proyek

Berikut ini akan dijelaskan kriteria pemilihan lokasi.

 Penggunaan tanah sesuai dengan peruntukkan bangunan stasiun kereta api.

 Potensi lingkungan berada di lingkungan yang banyak pengguna angkutan yang merupakan sumber pemakai stasiun.

 Transportasi dan sirkulasi : Kemudahan dan kejelasan bagi pencapaian kendaraan dan pejalan kaki.

 Hubungan dengan sarana perpindahan moda angkutan antara lain seperti terminal bus, bandar udara dan pelabuhan laut.

 Kemungkinan perluasan : Tersedianya lahan untuk perluasan.

 Penampilan Bangunan : Bangunan stasiun dapat mudah diketahui oleh umum dari luar tapak.

 Lokasi tapak keseluruhan komplek stasiun kereta api memiliki luas ± 8 Ha.

Tabel2.7 Faktor pemilihan lokasi bangunan

No Kriteria Lokasi

1 Tinjauan terhadap struktur kota

Berada di kawasan kota yang juga merupakan daerah jasa dan komersil. Selain itu berada dekat dengan jalan besar sebagai penghubung transportasi.

2 Pencapaian Akses pencapaian harus terdapat angkutan umum dan pribadi dari setiap badan jalan serta tersedia pedestrian.

3 Kemudahan entrance

Entrance menuju dan keluar tapak harus mudah diakses oleh pengelola, penyewa, pengguna fasilitas dan pengunjung. Akan lebih baik jika kawasan tersebut berada dipersimpangan, dan memiliki pedestrian untuk pejalan kaki.

4 Kontur tapak Kontur tapak datar, hal ini terkait dengan fungsi bangunan sebagai stasiun kereta api.

5 Kebisingan Intensitas kebisingan merupakan tingkat sedang.

6 Utilitas Tersedia jaringan listrik Telepon dan gas serta drainase dalam kondisi yang baik.

2.2.1.1 Tinjauan terhadap Struktur Ruang Kota

Berdasarkan RUTRK, Kecamatan Siantar Barat termasuk dalam zona inti Bagian Wilayah Kota 1 (BWK 1) yang berada pada pusat kota (lama). Kecamatan Siantar Barat merupakan kawasan komersil yang mewadahi kegiatan pemerintahan seperti perkantoran dan bank, komersil khususnya dalam bidang perdagangan, pendidikan, fasilitas umum (ruang terbuka) dan permukiman penduduk.

2.2.1.2 Pencapaian

Pencapaian menuju lokasi sangat mudah. Pencapaian masuk dan keluar didukung oleh moda transportasi berupa angkutan umum, bus, kendaraan pribadi dan tersedia juga jalur pejalan kaki.

2.2.1.3 Potensi Kawasan

Unsur potensial utama site adalah : - Posisi site berada di pusat kota.

- Berada di kawasan pusat bisnis

- memiliki fasilitas transportasi yang lancar dan memadai. - Luas site ± 32.000 m².

2.2.1.4 Status Kepemilikan

Bangunan diasumsikan sebagai proyek Pemerintah Provinsi Sumatera Utara pada umumnya dan Pemerintah Kota Pematangsiantar pada khususnya.

2.2.2 Kondisi Eksisting Lokasi Proyek

Lokasi proyek : Jalan Stasiun Kereta Api no.1 dan Jalan Merdeka, Kec. Siantar Barat, Pematangsiantar

Batas-batas tapak

− Utara : Rumah penduduk

− Timur : Ruko

− Selatan : Ruko

− Barat : Ruko Luas tapak keseluruhan : 8 ha Luas tapak Tugas Akhir : ± 3,2 ha

Garis Sempadan Bangunan : Jalan Stasiun = 7.5 meter Jalan Dr.Wahidin = 5 meter Jalan Merdeka = 7 meter Jalan Bandung = 5 meter Jalan Mataram I = 6 meter

BCR/KDB : 60%

60% x 3.2 ha = 1.92 ha

2.2.3 Peta Lokasi Proyek

Perum nas Tozai

Kel. Setia Negar Peru mnas Siantar Berin gin Permai KAB. SI MALUNGUN

Ren cana Kuburan Luas ± 25 Ha.

Con s Pertnh (LC)

Perm hn Guru Kel. Bukit Sofa

Kel. Sumarito Kel. Timb . Galung Kel. Bantan

Kel . Pr oklamasi KEC. SI AN TAR BARAT Kel. Bah Kapul

Kel. Bane KEC. SI ANTAR UTARA

Kel. Naga Huta

KEC. SI ANTAR MARI HAT Kel. Pematang Marihat Kel. Mart imbang

Kel. Sukamaju Kel. Kristen KEC. SI ANTAR SELATAN

Kel. Teladan Kel. Karo Kel. Kebun Sayur

Kel. Toba Kel. Pardamean

Kel. TomuanSMF

Kel . Si malungun Kel . Dw ikora

KEC. SI ANTAR TI MUR

G. CengkehJ l . D u r i a n G. SukunG. Jamb u MenteG. Jamb u Bol

G. Jamb u KelutukG. Jambu AirG. Kelapa G. Kelapa Sawit G. Angg ur G. Delima G. Kedo ndong

G Pokat G Bengkuang G Semangka G Cempedak G Nangka Jl. Centul G. Asam

G. Coklat G. Pinang G. Kurma G. Kopi G. Jr Nip isG. Jr Manis

G. SeriG. RamaG. Jong kol G. TebuG. Limau

G Pepaya Jl. Kabanjahe

J a l a n N i a s

Jl. Sidikalang

J l. B i n j a i J l. P a h a e J l. S a r i n e m b a h J l. R a n t a u P r a p a t

Jl. Pangaribuan

J l. B a l i g e I I

G Pancuran Jl. Murai Jl. Beo Jl Enggang

Jl. Balam J l K a s u a r i

G. Ge latik

G. PuyuhJl. Kakatua

Jl. Rajawali

Kom plek Balai Latih an Kehut anan Kom plek

Rumah Sosial Kel. Sukadame

Kel. Sigulanggulang Kel. Kahean

Kel. Asuhan

Kel. Siopat Suhu

Kel. Pardomuan Merdeka Kom plek STTC

GOR Stadion

Kom plek Brimob Kel. Naga Pitta KEC. SI ANTAR MARTOBA

Kel. Sumber Jaya

Ren cana Kuburan Luas ± 20 Ha

KABUPATEN SI MALUNGUN Kom plek

Perum ah an Karang Sari Permai

Rencana Term inal Type A

Ren cana Kuburan Luas ± 16.5 Ha Kel. Pondok Sayur

Kel. Tambun Nabolon Ke M edan

Kel. Gurilla KABUPATEN SI MALUNGUN

Kom plek Pertanian GKPS

Bah S

igulanggulang B a h

B a n

a l

B a h K a p u l

Kom plek U S I

K B N

Kom plek RI N I V DAM I BB Kel. Sipinggol-Pinggol TVRI

Kel. Aek Nauli

J l. D . I. P a n j a i t a n

Jl. Danau

G Kolam J l B a n g a u

Simpang Dua Timbangan B a h

B o l o n

B a h S ibarang b

arang Kel . Banj ar Kom p. T an gki Pertamina

Kel . Melayu

Kom p. Sta si un Ker eta Api

Paj ak H oras

Komplek R S U

Ars R S U

Ke Berastagi

Ke Sidamanik

Ren cana Kuburan Luas ± 25 Ha.

KABUPATEN SI MALUNGUN

KABUPATEN SI MALUNGUN

Ke P

arapatKm 137 dari Medan

KABUPATEN SI MALUNGUN

B a h B i a k

Kel. Simarimbun

Kel. Baru Kel. Mart oba

Paj ak Dwikora

RS Harapan J a l a n N a r u m o n d a Lap.

Bola Kel. Pahlawan

Kom p. Ex PN Kert Makam Pahlawan

Kom p. NomnS T T

Elim

R S T

Ke Kisaran

B a h B o

l o n

KABUPATEN SI MALUNGUN Jl Darussalam

Jl Pe rtamina

K e t e r a n g a n : Batas Administrasi Kota Pematang Siantar Batas Kecamatan Batas Kelurahan Jalan / Gang Rencana Jalan / Pelebaran Jalan Rel Kereta Api Sungai, Anak Sungai / Tali Air

Luas Kota Pematang Siantar Seluruhnya = 7.997 Ha Terdiri dari : 6 (enam) kecamatan 43 (empat puluh tiga) kelurahan

Permukiman / Perumahan Bangunan Umum Kesehatan Pemerintah / Kantor Perdagangan dan Jasa Jalur Hij au / Taman Terbuka Militer dan Polisi Rekreasi / Taman Hiburan / Taman Hewan Kaw asan Hutan Kota / Taman Hewan Kaw asan Industri Terminal Angkutan Umum Stasiun Kereta Api Stadion dan Gedung Olahraga Pemancar T.V.R.I

Tempat Pembuangan Akhir (TPA) I Tempat Pembuangan Akhir (TPA) II Kuburan Umum Pertanian / Perladangan

RENCANA TATA RUANG WI LAYAH ( R T R W) PEMERI NTAH KOTA PEMATANG SI ANTAR

TAHUN 2 00 2 - 20 11 Pendidikan

Tempat Pembuangan Akhir (TPA) I Tempat Pembuangan Akhir (TPA) I Jl. Sapujagat

Jl. Kobar Satu Jl. Putra Negara Jl. Ce ndrawasih Jl. Memba ra Baja Jl. Wampu Jaya Jl. Lau Renun Jl. Deli Tua Jl. H a l i l i n t a r Jl. Tamtama Jaya

Jl. Naga Terbang Jl. P a d a n g S a m b o

J l. P a n t a i T i m u r

Jl. Rinif Jl. R i m b a R a y a Jl. D a t a r a n T i n g g i Jl. Dn K e r i n c i

Jl. Dn T o n d a n o

Jl. Dn L a u t T a w a r

Jl. Danau Toba

Jl. Dn S i n g k a r a k

J

l. Danau

Ranau

J l. D a n a u

M a n

in j a u J l. K e t i k

J l. K e r t

a s k o r a n

J l. Kertas Sampul

J l. Ke

rtas Karbon

J l. Kertas Tulis

J l. Ke

rtas

J l. P e m a t a n g Raya J l. So ndi Raya

J l. Silau Raya J l. Da lik Raya

Jl. Tambun Ra

ya

J

l. Merek Ra

ya

G. P e m b e l a J l. L i n g g a J a t i

G. P e l o p o r

J l. R e n v i l l eG. G e r i l y a

J l. P e r w i r a G. S r i k a n d i

G. K a r y a

J l. P e j u a n g

J l. S a n g N a u a l u h Jl. P d t . J. S i h o m b i n g

J l. M u a l N a u l i

Jl. M ua l N. V

Jl. Mu al N. IV

Jl. M ual III

Jl. Mual N. II

Jl. M ua l N. I

Jl. Sentosa I

J l. B a h a g i a J l. S e j a h t e r a

J l. M a k m u r

G. Setia Jl. Rukun

J l. P e r s a d a

J l. S e n t o s a II

Jl. S i n a r t a Jl. Aman

J l. B e r l i a n B a r u J l. S e p a d a n Jl. Permosi J l. S i n a r M u r n i J l. R a m b u t a n

M e r a hJ l. L a u c i m b a

L o r o n g B a j a

J l. P a tt i m ur a J l. L a b u

J l. W o r t e l

J l. K e n t a n g

J l. L

o b a k

J l. D a l i l T a n i II

J l. R e b u n g J l. Ketela

G. Bunc

is

J l. S i a t a s

B a r i t a

J l. N a r u m o n d a

G. B a w a n gJ l. S a w iJl. Kangkung

J l. P a k i s

J l. J a m b uG. Rambe

G

. Prona G. Cempedak G. Nangka G. Belimbing G. Pala G. Duku

G

. Langsat G. Manggis G. S a l a

k

G. J e r u k G. R a m b u t a n

G

. P e p a y a J l. M e l a n t o n

G

. Delima

G. Kemiri G. Bersama

G

. Durian

G. BersamaG

. S a w o G. Embacang

G. K u i n i G. A l p o k a t I

G. Alp okat II

J a l a n F a r e l P a s a r i b u J l. L i n g g a J l. S a m o s i r J l. T a r u t u n g

J l. B a l i g e J l. P e a r a j a

J l. P o r s e a

J a l a n G e r e j a

J a l a n K o

r n e l S i m a n j u n

t a k J a l a n T o b a J a l a n M a r i m b u n

J a l a n K i s a r a n

J a l a n L a g u b o t i

Jl. S i p o h o l o n

Jl. Sib oron g2

G. Cere me

J l. P a r s o b

u r a n J l. S i d

a m a n i k

J l. R i k a r d o S i a h a a n

J l. B e n d u n g a n

J l. T e p i a n

J l. P e n g airan Jl. E n g g a n g Jl. Patia Raja J l. M e r p a t iJ l. M e r p a t i

G. Ke tilang

Jl. R i n d a m IJl. Rind a m III Jl. Rin d am II Jl. Ken ag a IJl. Ken ag a I Jl. K e n a g a II

Jl. Ma war

Jl. Ba ku ng

Jl. Melati

J l. T e r a t a i

Jl. Ca haya J l. D a h l i a

Jl. Patroli

Jl. Pe nyerang

Jl. Pelopor

Jl. Pe lindung

Jl. Pe rintis

Jl. Viyata Yuda Jl. Viyata Yuda

Jl. Pa ndu Jl. Cindika

Jl. Bantuan

Jl. Dejah

Jl. Kasad Jl. Pangad

J l. Kompi

J l. Pleton

J l. Regu

J l. Bazoka

J l. Artileri Jl. Resimen

Jl. Ra

jamin Pu

rba, SH

Jl. Ma lu ku Jl. Ceram Jl. Ma dura

Jl. Jeruk Jl. Sa mbu Jl. Ma ka sar Jl. Ampi Jl. Sa ng gar G. Bu ton Jl. Ka veleri

Jl. M erto mong

Jl. Ra iders

Jl. RPKAD

Jl. K K O

Jl. Pistol

Jl. Batalyon

Jl. Batalyon

Jl. Ceram Jl. Atletik

Jl. Tennis

Jl. Ka rtini Jl. Khadi Jl. Kiai Jl. Kasti

Jl. Senam

Jl. Volley Jl. Hokky

Jl. Ko ta no pan

Jl. To mb ang Jl. Pa ng ururan Jl. Pe nyabungan Jl. Ha j i Adam Malik Jl. Me sj id Jl. Sipirok Jl. Me na mbin Jl. Pu rah

G. Restu

Jl. Silimakuta G. Doa

Jl. Jorlang Ha taran Jl. Nu sa I ndah

Jl. Melati

Jl. Ma war Jl. Cempaka

G. Ba lam

J l. Tekukur

Jl. Padang Sidempuan

Jl. Raya

Jl. Pagaruyung

G. Aru

G. PoncanG. Amal

G. Ganefo

Jl. Sumbawa II

Jl. Flores

Jl. Sunda Jl. Flores II Jl. Singkep J l. S i n g o s a r iG. Sumber

Jl. La ngkat Jl. Singosari

Jl. Singosari

Jl. Siak

Manunggal

J l. Ragipang

J l. Suji J l. Plekat J l. Sungkit J l. Bintang Maratur J l. Suri-Suri

J l. Batik

J l. Selen da ng I

J l. W isga ra

J l. Sad um J l. W isga ra

J l. W isga ra

J l. Sad um

J l. Sua

sa

J l. Ra gi HidupJl. Ragi Motang

J l. Bah Kap ul

J l. Bah Lias

J l. Bah Ton gg uran J l. Bah Ton gg uran

J l. Bah Lias

J l. Bah Biak J l. Bah Biak

J l. Bah BolonJ l. Bah Bolon

J l. Bah Bin on om J l. Tusam

J l. M erbau

J l. Gah aru

J l. Jati

J l. Beringin

J l. Kemiri

J l. Cen dana J l. Tualang

J

l. Cendana

J l. Sisingamangaraja

J l. Sisin gamang araja

J l. M eran ti

J l. Meran ti

J l. Ma ho ni

Jl. Damar Laut

Jl. Damar

Jl. Damar

Lor. XX

G. Air Bersih

J l. S i s i n g a m a n g a r a j a

RENCANA TATA GUNA TANAH TAHUN 200 2 - 2011

Skala 1 : 10.000

U J l. Tenteram

Kel. Proklamasi KEC. SI ANTAR BARAT

Kel. Simalungun Kel. Dwikora Kel. Banjar Komp. Tangki Pertamina Kel. Melayu

Komp. Stasiun Kereta Api

Pajak Horas

Jl. _T

e_n

n is

Jl. Ka sti

Jl. Se nam

Jl. Vo lley Jl. Ho

kky

Jl. Kotanopan Jl. Tombang

Jl. Pangururan

Jl. Penyabungan

Jl. Haji Adam Malik

Jl. La ngka

t

Kel. Timb. Galung

Jl. Mesjid

Komplek R S U

Jl. Singosari

Jl. _S

in

g_o

sa ri

Jl. S

utomo

Jl. suto

mo

Jl. M

erdek

a

Jl. M

erdek

a

Jl. _S

u d irm

a_n

Jl. A de I

rma Sury

ani

SITE

2.3 Tinjauan Fungsi Bangunan

Berikut ini akan diuraikan tinjauan fungsi berupa pengguna, kegiatan, kebutuhan ruang, dan persyaratan ruang.

2.3.1 Deskripsi Pengguna dan Kegiatan

Pelaku kegiatan yang terlibat dalam fasilitas stasiun kereta api ini dari hasil survei lapangan dan literatur adalah:

1. Staff pengelola stasiun

− Kepala Stasiun, sesuai jam kerja yang berlaku, Datang →Kerja → Pulang.

− Pegawai Administrasi, terdiri dari beberapa orang yang bertugas mengurus administrasi memiliki jam kerja yang jelas yaitu dari pukul 0800 sampai pukul 1600 sore. Datang → Kerja → Pulang.

− Pegawai yang mengatur keberangkatan kereta api, terdiri dari beberapa orang yang bertugas mengatur keberangkatan dan kedatangan kereta api. Mereka dibagi dalam 3 bagian shift kerja, karena dibutuhkan 24 jam kerja di stasiun Shift 1 → Masuk pagi sampai sore

Shift 2 → Masuk sore sampai malam hari Shift 3 → Masuk malam sampai pagi hari Datang → Kerja → Pulang

− Pegawai Teknik, diperlukan untuk pemeliharaan dan perbaikan kereta api serta stasiun kereta api. Mereka biasanya bekerja di bengkel stasiun dan dibutuhkan 24 jam sehingga dibagi menjadi 2 shift kerja.

Shift 1 → Masuk pagi sampai sore Shift 2 → Masuk sore sampai pagi Datang → Kerja → Pulang

− Pegawai Loket Karcis, yang bertugas menjual karcis di loket stasiun kereta api memiliki jam kerja yang sudah dissesuaikan dan dibagi dalam 2 shift.

Shift 1 → Masuk pagi sampai sore Shift 2 → Masuk sore sampai malam Datang → Kerja → Pulang

− Petugas Kebersihan, melakukan pekerjaannya pada pagi dan sore hari. Petugas ini membersihkan kato dan peron kereta api.

2. Penumpang

Kegiatan yang dilakukan yaitu datang, berangkat, turun ke dalam maupun dari stasiun, membeli karcis, menunggu keberangkatan dan lain sebagainya.

3. pengunjung

kegiatan yang dilakukan yaitu mengantar, menjemput, dan lain sebagainya.

Kelompok kegiatan fasilitas stasiun Kereta api dibagi menjadi (lihat Tabel 2.) :

Tabel 2.8 Kelompok kegiatan

No Kelompok Kegiatan Uraian

Kegiatan

1 Utama − Kegiatan menaikkan dan menurunkan penumpang dan barang.

− Kegiatan membeli karcis dan menunggu keberangkatan.

− Kegiatan pengiriman barang. 2 Tambahan − Makan dan minum

− Pergudangan

− Pemeliharaan dan inventarisasi

− Penjualan souvenir

− Ibadah

− Apotik

3 Pelayanan − Memarkir kendaraan roda dua atau empat.

− Menerima kedatangan pengunjung.

− Pertolongan pertama pada kecelakaan (P3K).

− Klinik

4 Pengelolaan − Kegiatan manajemen

− Kegiatan administratif

− Kegiatan pengawasan

− Kegiatan operasional

− Kegiatan keamanan 5 Teknikal − Kegiatan pengawasan

− Kegiatan pemeliharaan

− Kegiatan perawatan dan kebersihan

− Kegiatan plumbing dan sanitasi Sumber: Hasil olah data primer

2.3.2 Deskripsi Perilaku

Perilaku dari pengguna fasilitas stasiun kereta api ditunjukkan pada tabel berikut.

Tabel 2.9 Deskripsi Perilaku

No Pengguna Alur Kegiatan

1 Pengelola

Kantor Pengelola Servis

Masuk Stasiun

Datang

2 Penumpang • Naik

• Turun

3 Teknisi

4 Pengunjung

Berangkat

Naik Kereta Api

Peron R.Tunggu

Belanja

Cek Tiket

Beli Tiket

Masuk Stasiun

Datang

Bagasi

Servis

Keluar

Belanja R.Tunggu Peron

Bagasi

Turun Servis

Kerja Teknisi Istirahat

Loker/Ganti Loker/Ganti

Penerima

Pulang Penerima

Datang

Parkir

Parkir

Datang R.Tunggu Pulang

Masuk Stasiun

Servis Belanja

5 Karyawan

Sumber: Hasil olah data primer

2.3.3 Deskripsi Kebutuhan Ruang

Dari kelompok kegiatan dan pengguna diperoleh acuan kebutuhan ruang untuk menjadi dasar perancangan (lihat Tabel 2.).

Tabel 2.10 Kebutuhan ruang

Jenis ruang Pengguna Kegiatan Nama ruang Zona ruang

Ruang stasiun

Penumpang

 Mengantar / menjemput

 Menunggu

 Datang / pergi

 Berbincang

 Mengatur lalu lintas

 Naik / turun kereta api / monorail

 Memangggil taksi / supir

 Memasukkan / mengambil barang di bagasi

 Buang air

 informasi

 Loket penumpang

 R. Informasi

 Lobby

 Hall

 Ruang peron

 Toilet

Publik Semipublik Publik Publik Publik Privat Karyawan

Pengelola Pengelola

 Bekerja

 Istirahat

 Menyimpan arsip

 Membuat laporan

 Rapat

 Memeriksa keuangan

 Menyatat jumlah penumpang

 Memeriksa keamanan

 Mengawasi peron

 Buang air

 R. Kepala stasiun

 R. Wakil kepala

 R. Sekretaris

 R. Administrasi

 R. Rapat

 R. Bendahara

 R. Statistik

 R. PPKA

 R. Pengawas peron

 R. Komunikasi dan sinyal

 R. Polsuska

 R. Kondektur

 R. Istirahat

 Toilet

Privat Privat Semipublik Semipublik Privat Privat Privat Privat Privat Privat Privat Privat Privat Privat Administrasi

Karyawan  Menjual tiket

 Membeli tiket

 Mengirim / mengambil barang

 Memeriksa tiket

 R. Loket

 R. Bagasi

 R. Kepala gudang

Publik Semipublik Privat Pengunjung

Parkir

Datang Penerima Loker/Ganti

Kerja Istirahat

Pulang Penerima Loker/Ganti

Mekanikal & Elektrikal

Karyawan

 Treatment peralatan teknis

 R. Ahu

 R. Genset

 R. Pompa

 R. Chiller

 R. Panel

 R. Pabx

 R. Trafo

Servis Servis Servis Servis Servis Servis Servis Teknisi Fasilitas Pendudkung

Penumpang 

Menjual souvenir, obat-obatan dan lain-lain

 Menukar uang

 Melakukan transaksi uang melalui mesin ATM

 Melakukan komunikasi (bertelepon) melalui wartel

 Menjual & membeli jasa perjalanan seperti tiket pesawat, bus travel, dan lain-lain

 Memeriksa dan mengobati

 Sholat

 Makan dan minum

 Retail

 Money changer

 Souvenir Area

 ATM centre

 Wartel

 Biro perjalanan

 Apotik

 Poliklinik

 Musholla

 Food area

 Toilet

Publik Publik Publik Publik Publik Publik Publik Publik Semipublik Publik Privat Pengunjung Pengelola Karyawan Servis Office boy atau cleaning

sevice 

Menjaga kebersihan dan membantu tugas nonteknis

 R. Office boy

 R. Istirahat

 Toilet

 Janitor

 Dapur

 Gudang

 Loading dock

Semipublik Privat Privat Semipublik Semipublik Privat Semipublik Karyawan

Sumber: Hasil olah data primer

2.3.4 Deskripsi Persyaratan dan Kriteria Ruang

Beberapa persyaratan dan kriteria ruang dalam kaitannya dengan kebutuhan ruang ditunjukkan pada Tabel 2.

Tabel 2.11 Persyaratan dan kriteria ruang

No Nama ruang Kriteria ruang

Cahaya Bersih Tenang Sejuk Strategis View

1 Ruang kepala stasiun V V V V V

2 Ruang wakil kepala V V V V

3 Ruang sekretaris V V V V

4 Ruang administrasi V V V V V

5 Ruang rapat V V V

6 Ruang bendahara V V V V

7 Ruang statistik V V V V

8 Ruang PPKA V V V

9 Ruang pengawas peron V V V V V

10 Ruang komunikasi dan sinyal V V V V V

11 Ruang polsuska V V V V

12 Ruang kondektur V V V

14 Toilet V V V

15 Ruang loket penumpang V V V V

16 Ruang informasi V V V V

17 Lobby V V V

18 Hall V V

19 Ruang peron V V V

20 Ruang kepala gudang V V V V

21 Ruang bagasi V V

22 Retail V V V V V

23 Money changer V V V V V

24 Souvenir area V V V V V

25 ATM centre V V V V V

26 Wartel V V V V V

27 Biro Perjalanan V V V V V

28 Apotik V V V

29 Poliklinik V V V V V

30 Musholla V V V V

31 Food area V V V V

32 Ruang office boy V V V

33 Janitor V V

34 Dapur V V

35 Gudang V V V

36 Loading dock V V

29 Ruang istirahat karyawan V V V V

30 Ruang ganti/loker V V V

31 Ruang mekanikal elektrikal V V

Sumber: Hasil olah data primer

2.3.5 Studi Banding Arsitektur dengan Fungsi Sejenis

Adapun studi banding arsitektur yang akan diterapkan dalam perancangan diambil dari fungsi atau tipe bangunan sejenis.

a. Birmingham International Railway Station

Birmingham International Railway Station terletak di Solihull, bagian timur kota Birmingham, Inggris.

Stasiun ini berada di West Coast Main Line ± 14 km (8½ miles), sebelah timur dari Birmingham New Street dan melayani kedua Birmingham International Airport dan National Exhibition Centre. Stasiun kereta api ini bersebelahan dengan jalur mesin M42. kata ‘International’ merujuk ke airport (bandara), bukan kepada pelayanan kereta api internasional. Stasiun ini dibuka tahun 1975 dan memiliki pelayanan kereta tetap ke banyak tempat di Negara tersebut.

Pelayanan dari terminal bandara (airport) ke stasiun kereta International Birmingham dari tahun 1984 sampai 1995. Kereta ”terbang” di ketinggian 15 mm dari permukaan laut melalui sebuah rute 620 m. Dioperasikan hampir 11 tahun,

tetapi lecet karena onderdil sistem tidak lama terpakai. Sementara waktu digantikan dengan bus.

Pergantian sistem yang terpilih, DCC Doppelmayr Cable Car Cable Liner, yang di umumkan akhir tahun 2000 dan konstruksi dimulai tahun 2001. walaupun konstruksi pada dasarnya selesai awal tahun 2002, menunda untuk memulai konstruksi dari Interchange baru dari stasiun kereta api dan berarti tidak mungkin untuk membuka sistem tersebut sampai Maret 2003 ketika Interchange selesai. Sistem tesebut awalnya dikenal sebagai SkyRail tetapi di tahun 2004 berganti nama menjadi AirRail Link.

Bandara internasional dapat dijangkau melalui pelayanan bus cepat dari stasiun Coleshill Parkway, di Birmingham ke Peterborough Line, bus-bus tersebut beroperasi empat kali per jam dan perjalanan menghabiskan waktu lima belas menit.

Gambar 2.15 Birmingham International Railway Station

Kesimpulan:

Perancangan bangunan lebih mengutamakan ruang publik contohnya lobby yang luas dan tingggi. Menggunakan material kaca dan rangka baja sebagai strukturnya.

b. Spandau Railway Station, Berlin

Stasiun Kereta Api Spandau di Berlin, Jerman, adalah salah satu stasiun kereta api yang paling modern. Berlin berjarak ± 236 km dari tengah Kota Rostock. Stasiun kereta ini bermaterialkan baja dan kaca, garis-garis yang jelas dan memiliki sentuhan bangunan berteknologi tinggi (hi-tech).

Gambar 2.16 Spandau Railway Station

Kesimpulan:

Penggabungan bentuk lengkung dan kotak dengan struktur rangka baja membuat bangunan lebih kokoh. Material kaca sebagai pelindung bangunan sehingga pencahayaan alami lebih maksimal.

c. Dresden Railway Station

Stasiun ini terletak di Dresden, Jerman. Proyek ini bernilai £55.20 million. Kliennya adalah Deutsche Bahn Station & Service AG. Arsiteknya adalah Foster and Partners, kontraktor yaitu ARGE WALTER BAU AG und Heitkamp Bau AG, Dresden, spesialis sub-kontraktor Skyspan (Europe) GmbH dan Rimsting (membrane roof). Disain strukturnya Buro Happold (London and Berlin); Schmitt Stumpf Frühauf and Partner (Munich).

Pembaharuan kembali dari atap utama Dresden Railway Station adalah suatu contoh terkenal dari penggunaan teknologi Abad 21 untuk menghargai dan megkonservasi sesuatu yang tidak dapat diubah, struktur sejarah abad 19.

Struktur asli berukuran 120m x 240m dibentuk dengan elegan, tiga masa, lengkungan berhiaskan perak (emas), dengan lengkungan yang utamna berjarak 59 meter pada ketinggian 30 meter. Percobaan bahan dan pengamatan menunjukkan karatan yang luas di struktur asli berdasarkan pada perbaikan tiang yang buruk. Di beberapa lokasi, kerusakan pada masa perang mengakibatkan di beberapa lengkungan menjadi distorsi dan tidak sejajar. Jelas bahwa struktur eksisting tidak dapat mendukung berat dari kedudukan semula lapisan atap kaca sepanjang 240 meter dan 120 meter lebar stasiun.

Pembaharuan kembali hall stasiun dari stasiun utama Dresden adalah keunikan. Tempat dari bentuk lapisan kaca, sebuah struktur fabrikasi atap tensil (regang) di kembangkan, yang memperlengkapi level ketinggian pencahayaan dan berat-pencahayaan cukup didukung oleh struktur eksisting. Penggunaan atap fabrikasi seni pahat yang innovatif telah memungkingkan struktur eksisting ditahan oleh bentuk dan fungsi aslinya, suatu kunci sasaran untuk proyek konservasi lainnya.

(“…The use of an innovative sculptured fabric roof has enabled the existing structure to be retained in its original form and function, a key objective for any conservation project…”).

Ini kelihatannya sederhana, solusi yang elegan hanya dapay dicapai melalui pengembangan teknik yang dahsyat dan kolaborasi dekat diantara tenaga ahli teknik Jerman dan Inggris.

Gambar 2.17 Dresden Railway Station

Kesimpulan:

Perpaduan arsitektur klasik dan modern menciptakan suatu keunikan terhadap bangunan.

d. Waterloo Railway Station

Waterloo Railway Station terletak di London, Inggris merupakan pusat transportasi kota. Arsiteknya adalah Nicholas Grimshaw dan Partners. Tipe bangunan yaitu

platform stasiun kereta. Sistem konstruksi kaca dan baja dengan langgam

High-Tech Modern.

London dan South Western Railway (L&SWR) membuka stasiun pada 11 juli 1848 ketika jalur utama di perpanjang dari Nine Elm. Perhatian yang tidak terpenuhi terhadap stasiun dengan pelayanan-pelayanan ke kota.

Nama pada pembukaan adalah ‘Waterloo Bridge Station’, dekat dari Waterloo Bridge melintasi Thames. Tahun 1886 secara resmi menjadi ‘Waterloo Station’, merefleksikan pemakaian jarak jauh yang umum, dan beberapa jadwal L&SWR.

Karena stasiun bertumbuh menjadi makin bertambah buruk (bobrok) : penggunaan jalur kereta api yang sedikit melewati tempat terbuka yang utama pada level dan

melewati sebuah jalan dibawah atap yang melengkung di bangunan stasiun untuk menghubungkan ke stasiun South Eastern Railway yang lebih kecil, sekarang Waterloo East, dimana trek-trek terletak tegak lurus tehadap Waterloo. Para penumpang bingung dengan layout dan dua stasiun berdekatan disebut ‘Waterloo’. Kerumitan dan kebingungan ini menjadi obyek lelucon oleh penulis-penulis dan pelawak-pelawak musik hall.

Rekonstruksi yang luas antara tahun 1900 dan 1922 memberikan 21 peron dan tempat terbuka hampir 800 kaki (250m) panjangnya. Entrance pedestrian utama, Victory Arch, adalah kenangan untuk staf perusahaan yang tewas selama dua perang dunia. Kerusakan di Perang Dunia II membutuhkan sekali perbaikan tetapi tidak memerlukan perubahan yang signifikan terhadap layout (rancangan).

London Waterloo merupakan ujung penghabisan kereta api utama di London, Inggris dan dioperasikan dengan jaringan rel. Stasiun ini terletak di Lambeth London Borough dekat South Bank, di Zona 1 Travelcard, dan rumah-rumah stasiun British Transport Police. Di tahun finansiil 2006/2007, paling banyak diterima menurut statistik dan tahun sebelum Eurostar berhenti menggunakannya, komplek Waterloo termasuk bawahtanah dan Waterloo Timur menampung sekitar 170 juta penumpang (tidak termasuk pertukaran di bawah tanah), lebih dari pada stasiun lainnya di United Kigdom dan ketiga hanya ke Paris Gare du Nord dan Gare Saint-Lazare di Eropa. Stasiun mempunyai paling banyak peron dan area lantai terhebat. Itu merupakan ujung penghabisan dari jalur jaringan kereta api di South West England dan daerah pinggiran kota London.

Gambar 2.18 Waterloo Railway Station

Kesimpulan:

Perancangan bangunan meggunakan sistem konstruksi kaca dan baja dengan langgam High-Tech Modern. Stasiun ini merupaka pusat transportasi kota.

e. Kuala Lumpur Railway Station

Kuala Lumpur Railway Station ini terletak di Kuala Lumpur, Malaysia. Selesai tahun 1910 untuk menggantikan stasiun yang lama pada site (tapak) yang sama, stasiun tersebut adalah pusat kereta api Kuala Lumpur di kota untuk Federated Malay State Railway dan Malayan Railway (Melayu: Kereta api Tanah Melayu), sebelum Kuala Lumpur Sentral mengambil banyak dari perannya di tahun 2001. Stasiun tersebut terkemuka akan arsitekturnya, mengadopsi campuran disain-disain Timur dan Barat.

Stasiun terletak sepanjang jalan yang bernama Jalan Sultan Hishamuddin, sebelumnya terkenal sebagai Jalan Raya (Victory Avenue), yang berganti menjadi

bagian Jalan Damansara. Stasiun tersebut letaknya mirip disain Bangunan Administrasi Kereta Api., sama baiknya dengan Mesjid Nasional dan Komplek Dayabumi. Stasiun Pasar Seni LRT berlokasi 400 meter, melewati Sungai Klang. Stasiun Kereta Api Kuala Lumpur awalnya terdiri dari bangunan terminal utama di depan dan tiga Platform (peron) melayani empat jalur kereta api di bagian belakang.

Struktur utama, yang berisikan hall utama, loket tiket dan kantor, terutama didisain dengan style ”Raj”, campuran Barat dan Mughal mirip arsitektur Moorish Revival atau Indo-Saracenic, yang menikmati laporan singkat kepopuleran di akhir abad 19 dan awal abad 20 masa kolonial India, seperti Eropa. Didominasi oleh sepatu kuda dan lengkungan ogee, dan chhatris yang besar (enam asli, dengan dua tambahan setelahnya) di sudut bangunan menyertai variasi-variasi yang lebih kecil di depan, stasiun sebanding dengan Bangunan Sultan Abdul Samad dan disekeliling sekitar konstruksi struktur Merdeka Square selama periode tersebut. Tambahan terhadap bangunan utama stasiun, tambahan tiga tingkat pada sayap utara awalnya ditambah dalam operasi ini, mengadopsi disain vernakular budaya Barat dengan disekelilingnya verenda dan segmen-segmen lengkungan dari macam lebarnya. Fasade stasiun seluruhnya diplester, karena menentang kemiripan gaya bangunan yang memilih bata ekspose, dan cat dengan warna-warna cerah (biasanya putih atau krem) seluruhnya.

Platform (peron) ditutupi dengan pelindung rangka baja yang besar, yang awalnya

lebih pendek selama awal operasi stasiun. Atap aslinya berlapis kaca, dan dibuka untuk mengeluarkan asap dari uap lokomotif; lembaran atap-atap ombak dipakai sebagai perletakan akhir keberlangsungan stasiun. Sisi dari platform (peron) tidak dipadu ke bangunan utama yang dikelilingi oleh konstruksi dinding dalam gaya yang sama sebagai bangunan utama. Platform (peron) dan bangunan utama dihubungkan ke yang lain melalui dua jalan terusan bawah tanah.

Gambar 2.19 Kuala Lumpur Railway Station

Kesimpulan:

Stasiun ini terkemuka akan arsitekturnya, mengadopsi campuran disain-disain Timur dan Barat. Perancangan bangunan menyesuaikan dengan bangunan-bangunan di sekitarnya.

f. Newcastle Central Railway Station

Stasiun ini adalah jalur utama stasiun kereta api berlokasi di kota Newcastle di Tyne, Inggris dan yang terpenting berhenti di Jalur Utama East Coast. Dibuka tahun 1850 dan dihubungkan berdekatan ke stasiun bawah tanah Tyne dan Wear Metro. Pelayanan utama dioperasikan oleh LintasNegara selatan ke Leeds, Sheffield, Derby, Birmingham, Bournemouth, Bristol, Cardiff, Plymouth dan Reading. National Express East Coast beroperasi ke York, Doncaster dan London. Kedua perusahaan ini juga melayani Edinburgh dan Glasgow. First Trans Pennine Express menyediakan pelayanan ke Manchester dan Northen Rail beroperasi lokal dan pelayanan wilayah sampai North East dan Cumbria.

Stasiun didisain oleh John Dobson untuk York, Newcastle dan perusahaan Kereta Api Berwick, yang kemudian menjadi North Eastern Railway, NER, mengikuti suatu

penggabungan dengan perusahaan lain di tahun 1854, dan Kereta Api Newcastle dan Carlisle, yang akhirnya diserap oleh NER di tahun 1862. Dikonstruksikan berkolaborasi dengan Robert Stephenson ( juga bertanggung jawab terhadap High Level Bridge) diantara 1845 dan 1850. upacara pembukaan, dihadiri Ratu Victoria, tanggal 29 Agustus 1850.

Bangunan memiliki bagian depan gedung yang klasik, dan transit memiliki atap khusus dengan tiga kurva, lengkungan berjangka waktu –– contoh pertama dari jenisnya, dimana seperangkat ‘gaya rumah’ untuk stasiun utama NER yang akan datang, mencapai puncaknya di Inggris contohnya setengah abad kemudian, pendirian kembali dan perluasan Hull Paragon di tahun 1904. Sebuah portico (serambi bertiang), disain oleh Thomas Prosser, ditambah ke entrance stasiun di tahun 1863, dan transit diperpanjang ke selatan di tahun 1890-an dengan sebuah span baru didisain oleh William Bell.

Sebuah stasiun bawah tanah untuk kereta api Tyne dan Wear Metro dikonstruksikan selama akhir 1970-an, dibuka tahun 1981. Bagian portico untuk sementara waktu dibongkar ketika pekerjaan penggalian untuk stasiun ini.

Gambar 2.20 Newcastle Central Railway Station

Kesimpulan:

Bangunan stasiun memiliki bagian depan gedung yang klasik, dan bagian peron memiliki atap khusus berbentuk kurva. Perancangan bangunan memadukan arsitektur klasik dan modern.

g. Munich Railway Station

Kereta api pertama Jerman beroperasi antara Nϋmberg dan lebih sedikit dikenal kota Furth di Bavaria. Nama lokomotifnya adalah “Adler”: Eagle. Hanya beberapa tahun setelah Napoleon dikalahkan oleh senjata dan kavaleri di Waterloo Bavarian Raja Ludwig I telah membangun stasiun kereta api pertama di Munich, tidak begitu jauh dari tapak bangunan yang ada. Bangunan ini hangus hanya beberapa tahun setelah peresmiannya dan Raja Ludwig meminta arsitek terkenal Gartner untuk membangun yang baru, lebih besar – 110m panjangnya. Bangunan ini berfungsi pada tahun 1850-an dan sedikit sekali transportasi massal yang meledak sekitar tahun 1880-an. Bangunan tersebut menambah beberapa pavilion baru. Selama Perang Dunia II kerusakan sangat berat karena sekelompok pesawat tempur sekutu dan menghancurkan dindingnya. Sekitar tahun 1960 konstruksi bangunan baru yang masih berfungsi, diselesaikan. Di tahun 80-an, interior stasiun drastis menyesuaikan dengan perkembangan.

Stasiun utama kereta api Munich digunakan lebih dari 300.000 penumpang setiap hari. Merupakan termin - yang berarti akhir dari rel semua titik pusat kota ke Marienplatz (”Holy Mary’s square”) dan ke balai kota 20 menit dengan jalan kaki. Ketika kereta api tiba di stasiun pusat turun ke bawah untuk mendapatkan S-Bahn yang ke Marienplatz. Pengunjung dapat mengecek sewaktu menunggu kereta api di arah sebelah kanan. Semua kereta bawah tanah dan stasiun S-Bahn merupakan bawah tanah. Secara langsung di depan pintu utama ada halte kereta. Di luar bangunan ada peta kota Munich.

Kesimpulan:

Merupakan stasiun akhir dari semua titik sehingga bangunan stasiun sangat besar. Pendekatan perancangan yaitu arsitektur modern dengan teknologi tinggi.

Tabel 2.12 Kesimpulan studi banding

No Studi Banding Kesimpulan

1 Birmingham International Railway Station

Perancangan bangunan lebih mengutamakan ruang publik contohnya lobby yang luas dan tingggi. Menggunakan material kaca dan rangka baja sebagai strukturnya.

2 Spandau Railway Station, Berlin

Penggabungan bentuk lengkung dan kotak dengan struktur rangka baja membuat bangunan lebih kokoh. Material kaca sebagai pelindung bangunan sehingga pencahayaan alami lebih maksimal. 3 Dresden Railway

Station

Perpaduan arsitektur klasik dan modern menciptakan suatu keunikan terhadap bangunan.

4 Waterloo Railway Station

Perancangan bangunan meggunakan sistem konstruksi kaca dan baja dengan langgam High-Tech Modern. Stasiun ini merupaka pusat transportasi kota.

5 Kuala Lumpur Railway Station

Stasiun ini terkemuka akan arsitekturnya, mengadopsi campuran disain-disain Timur dan Barat. Perancangan bangunan menyesuaikan dengan bangunan-bangunan di sekitarnya.

6 Newcastle Central Railway Station

Bangunan stasiun memiliki bagian depan gedung yang klasik, dan bagian peron memiliki atap khusus berbentuk kurva. Perancangan bangunan memadukan arsitektur klasik dan modern.

7 Munich Railway Station

Merupakan stasiun akhir dari semua titik sehingga bangunan stasiun sangat besar. Pendekatan perancangan yaitu arsitektur modern dengan teknologi tinggi.

Kesimpulan akhir:

Perancangan bentuk sebuah bangunan publik seperti stasiun kereta api dapat diekspresikan dalam berbagai macam rupa. Kebebasan untuk membuat bentuk tetap memperhatikan efisiensi ruang di dalamnya.

Pengaturan sirkulasi menjadi perhatian utama di dalam bangunan. Dengan memperhatikan fungsi stasiun, pengaturan sirkulasi disesuaikan dengan teknologi proses di dalamnya.

Konstruksi bangunan stasiun dapat terlepas dari kekakuan bentuk rangka portal, akan tetapi tetap konteks dan tanggap dengan kondisi tapak dan lingkungannya. Pemilihan struktur dapat menampilkan nilai arsitektur bangunan stasiun.

Pengolahan massa dengan langgam apapun dapat dilakukan sepanjang tetap memperhatikan lingkungan dan proses pabrik didalamnya.

Tinjauan studi banding fungsional, jumlah orang, dan mesin, akan diadaptasi dengan menyesuaikan pada proses pabrik daur ulang kertas.

BAB III

6.1 Maket

Tampak Atas Perspektif

Entrance Tampak Timur

Entrance Terminal Area

Tampak Selatan, Second Exit Stasiun Tampak Utara

DAFTAR PUSTAKA

Badan Perencanaan Pembangunan Pemerintah Kota Pematangsiantar (2006) Rencana Umum Tata Ruang Kota Pematangsiantar 2016 (Penyusunan RTRW Kota Pematangsiantar 2016), Laporan Rencana.

Badan Pusat Statistik Kota Pematangsiantar & Badan Perencanaan Pembangunan Daerah Kota Pematangsiantar (2008), Pematangsiantar Dalam Angka 2008.

Chiara, De Joseph and Jhon Honcock Callander (1973), Time Saver Standard For Building Type, Graw-Hill Book Company.

FUTURARC Edisi bulanan November 2007

ISES, July/August 2004. "Rooftop Solar Power. The Solar Energy Potential of Commercial Building Rooftops in USA". In reFocus. The international renewable energy magazine. P. 32-34.

Juwana, J S. 2005. Sistem Bangunan Tinggi. Jakarta : Erlangga

Mc Graw-Hill (2004), Urban Transportation System : Choices for Communities, (Diterima semula 16 Juli 2008) dari Digital Engineering Library @ Mc Graw-Hill

Neufert, Ernst. (1996), Data Arsitek jilid I Edisi 33, Terjemahan Sunarto Tjahjadi. Jakarta : Erlangga.

Neufert, Ernst. (1996), Data Arsitek jilid II Edisi 33, Terjemahan Sunarto Tjahjadi. Jakarta : Erlangga.

Subarkah, Imam (1981), Ilmu Bangunan Jalan Kereta Api, Idea Dharma, Bandung.

Synder, James C – Catanese, Anthony J. 1995. Pengantar Arsitektur. Jakarta : Erlangga. 2005. Kamus Besar Bahasa Indonesia Edisi Ketiga. Jakarta : Balai Pustaka

Thomas, Randall; Fordham, Max (Editors), 2001; "Photovoltaics and Architecture", London, Spon Press.

Diterima semula 11 September 2008 dari World Wide Website http//.wikipedia.org/wikiCommuter_rail

Diterima semula 13 Januari 2009 dari World Wide Website http//.wikipedia.org/wikiKereta_Api

Diterima semula 19 Desember 2008 dari World Wide Website http//.pu.go.id/Ditjen_kota/>.