Gambar 3. Retak kulit buaya
2. Kegemukan bleeding Kegemukan adalah hasil dari aspal pengikat yang berlebihan, yang
bermigrasi ke atas permukaan perkerasan. Kelebihan kadar aspal atau
terlalu rendahnya kadar udara dalam campuran, dapat mengakibatkan kegemukan.
Gambar 4. Kegemukan
3. Retak blok block cracking Retak blok ini berbentuk blok-blok besar yang saling bersambungan,
dengan ukuran sisi blok 0,3 sampai 3 m dan dapat membentuk sudut atau pojok yang tajam.
Gambar 5. Retak blok
4. Tonjolan dan lengkungan bump and sags Tonjolan adalah gerakan atau perpindahan ke atas, bersifat lokal dan kecil
dari permukaan perkerasan aspal.
Gambar 6. Tonjolan dan lengkungan
5. Keriting corrugation Keriting atau bergelombang adalah kerusakan akibat terjadinya deformasi
plastis yang menghasilkan gelombang-gelombang melintang atau tegak lurus arah perkerasan.
Gambar 7. Keriting
6. Amblas depressions Amblas adalah penurunan perkerasan yang terjadi pada area terbatas yang
mungkin dapat diikuti dengan retakan.
Gambar 8. Amblas
7. Retak tepi edge cracking Retak tepi biasanya terjadi sejajar dengan tepi perkerasan dan berjarak
sekitar 0,3-0,5 m dari tepi luar.
Gambar 9. Retak tepi
8. Retak refleksi sambungan joint reflection cracking Kerusakan ini umumnya terjadi pada permukaan perkerasan aspal yang
telah dihamparkan di atas perkerasan beton.
Gambar 10. Retak refleksi sambungan
9. Penurunan bahu jalan laneshoulder drop off Penurunan bahu jalan adalah beda elevasi antara tepi perkerasan dan bahu
jalan.
Gambar 11. Penurunan bahu jalan
10. Retak memanjangmelintang longitudinaltransverse cracking Retak berbentuk memanjang pada perkerasan jalan, dapat terjadi dalam
bentuk tunggal atau berderet yang sejajar dan kadang-kadang sedikit bercabang.
Retak melintang merupakan retak tunggal tidak bersambungan satu sama lain yang melintang perkerasan.
Gambar 12. Retak memanjangmelintang
11. Tambalan dan galian utilitas patching and utility cut patching Tambalan adalah penutupan bagian perkerasan yang mengalami
perbaikan.
Gambar 13. Tambalan
12. Pengausan polished aggregate Pengausan adalah licinnya bagian perkerasan, akibat ausnya agregat di
permukaan.
Gambar 14. Pengausan
13. Lubang potholes Lubang adalah lekukan permukaan perkerasan akibat hilangnya lapisan
aus dan material lapis pondasi. Kerusakan berbentuk lubang kecil biasanya berdiameter kurang dari 0,9 m dan berbentuk mangkuk yang
dapat berhubungan atau tidak berhubungan dengan permukaan lainnya. Lubang biasanya terjadi akibat galian utilitas atau tambalan di area
perkerasan yang telah ada.
Gambar 15. Lubang
14. Persilangan jalan rel railroad crossing Kerusakan pada persilangan jalan rel dapat berupa amblas atau tonjolan di
sekitar dan atau antara lintasan rel.
Gambar 16. Persilangan jalan rel
15. Alur rutting Alur adalah deformasi permukaan perkerasan aspal dalam bentuk turunnya
perkerasan ke arah memanjang pada lintasan roda kendaraan.
Gambar 17. Alur
16. Sungkur shoving Sungkur adalah perpindahan permanen secara lokal dan memanjang dari
permukaan perkerasan yang disebabkan oleh beban lalu lintas.
Gambar 18. Sungkur
17. Retak selip slippage cracking Retak selip atau retak yang berbentuk bulan sabit yang diakibatkan oleh
gaya-gaya horizontal yang berasal dari kendaraan.
Gambar 19. Retak selip
18. Pengembangan swell Pengembangan adalah gerakan lokal ke atas dari perkerasan akibat
pengembangan pembekuan air dari tanah dasar atau dari bagian struktur perkerasan.
Gambar 20. Pengembangan
19. Pelapukan dan pelepasan butir weathering and raveling Pelapukan dan pelepasan butir adalah disintegrasi permukaan perkerasan
aspal melalui pelepasan partikel agregat yang berkelanjutan, berawal dari permukaan perkerasan menuju ke bawah atau dari tepi ke dalam.
Gambar 21. Pelapukan dan pelepasan butir
E. Pavement Condition Index PCI
Penilaian kondisi kerusakan perkerasan ini dikembangkan oleh U.S. Army Corp of Engineer Shahin, 1994 dinyatakan dalam Indeks Kondisi
Perkerasan Pavement Condition Index, PCI. Penggunaan PCI untuk perkerasan bandara, jalan dan tempat parkir telah dipakai secara luas di
Amerika. Metode survei dari PCI mengacu pada ASTM D6433 Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Surveys.
Pavement Condition Index PCI adalah sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat dan luas kerusakan yang terjadi dan dapat
digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Nilai PCI ini memiliki rentang 0 sampai 100 dengan kriteria sempurna excellent, sangat baik very
good, baik good, sedang fair, jelek poor, sangat jelek very poor dan gagal failed.
1. Tingkat kerusakan Severity level Severity level adalah tingkat kerusakan pada tiap-tiap jenis kerusakan.
Tingkat kerusakan yang digunakan dalam perhitungan PCI adalah low severity level L, medium severity level M dan high severity level H.
Tabel 1. Tingkat kerusakan retak kulit buaya
Tingkat Kerusakan
Keterangan
L Halus, retak rambuthalus memanjang sejajar satu dengan yang
lain, dengan atau tanpa berhubungan satu sama lain. Retakan tidak mengalami gompal.
M Retak kulit buaya ringan terus berkembang ke dalam pola atau
jaringan retakan yang diikuti dengan gompal ringan.
H Jaringan dan pola retak telah berlanjut, sehingga pecahan-
pecahan dapat diketahui dengan mudah, dan terjadi gompal di pinggir. Beberapa pecahan mengalami rocking akibat beban lalu
lintas.
Retak gompal adalah pecahan material di sepanjang sisi retakan. Sumber : Shahin 1994
Tabel 2. Tingkat kerusakan kegemukan
Tingkat Kerusakan
Keterangan
L Kegemukan terjadi hanya pada derajat rendah, dan Nampak
hanya beberapa hari dalam setahun. Aspal tidak melekat pada sepatu atau roda kendaraan.
M Kegemukan telah mengakibatkan aspal melekat pada sepatu atau
roda kendaraan, paling tidak beberapa minggu dalam setahun.
H Kegemukan telah begitu nyata dan banyak aspal melekat pada
sepatu dan roda kendaraan, paling tidak lebih dari beberapa minggu dalam setahun.
Sumber : Shahin 1994
Tabel 3. Tingkat kerusakan tonjolan dan lengkungan
Tingkat Kerusakan
Keterangan
L Tonjolan dan lengkungan mengakibatkan sedikit gangguan
kenyamanan kendaraan. M
Tonjolan dan lengkungan mengakibatkan agak banyak mengganggu kenyamanan kendaraan.
H Tonjolan dan lengkungan mengakibatkan banyak gangguan
kenyamanan kendaraan. Sumber : Shahin 1994
Tabel 4. Tingkat kerusakan retak blok
Tingkat Kerusakan
Keterangan
L Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan rendah.
M Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan sedang.
H Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan tinggi.
Sumber : Shahin 1994
Tabel 5. Tingkat kerusakan amblas
Tingkat Kerusakan
Keterangan
L Kedalaman maksimum amblas 13-25 mm 12 – 1 inci.
M Kedalaman maksimum amblas 25-50 mm 1 – 2 inci.
H Kedalaman maksimum amblas 50 mm 2 inci.
Sumber : Shahin 1994
Tabel 6. Tingkat kerusakan keriting
Tingkat Kerusakan
Keterangan
L Keriting
mengakibatkan sedikit
gangguan kenyamanan
kendaraan. M
Keriting mengakibatkan agak banyak mengganggu kenyamanan kendaraan.
H Keriting
mengakibatkan banyak
gangguan kenyamanan
kendaraan. Sumber : Shahin 1994
Tabel 7. Tingkat kerusakan retak tepi
Tingkat Kerusakan
Keterangan
L Retak sedikit sampai sedang dengan tanpa pecahan atau butiran
lepas. M
Retak sedang dengan beberapa pecahan dan butiran lepas. H
Banyak pecahan atau butiran lepas di sepanjang tepi perkerasan. Sumber : Shahin 1994
Tabel 8. Tingkat kerusakan penurunan bahu jalan
Tingkat Kerusakan
Keterangan
L Rentang elevasi antara tepi jalan dan bahu 25 mm 1 inci dan
50 mm 2 inci M
Rentang elevasi antara tepi jalan dan bahu 50 mm 2 inci dan 100 mm 4 inci
H Rentang elevasi antara tepi jalan dan bahu 100 mm 4 inci
Sumber : Shahin 1994
Tabel 9. Tingkat kerusakan retak refleksi sambungan
Tingkat Kerusakan
Keterangan
L Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Retak tak terisi, lebar 10 mm 38 inci 2. Retak terisi sembarang lebar pengsi kondisi bagus
M Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Retak tak terisi, lebar ≥ 10 mm 38 inci dan ≤ 75 mm 3 inci
2. Retak tak terisi, sembarang lebar sampai 75 mm 3 inci dikelilingi retak acak ringan.
3. Retak terisi, sembarang lebar yang dikelilingi retak acak ringan.
H Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi oleh retak acak, kerusakan sedang atau tinggi.
2. Retak tak terisi 75 mm 3 inci 3. Retak sembarang lebar, dengan beberapa inci di sekitar
retakan, pecah retak berat menjadi pecahan. Sumber : Shahin 1994
Tabel 10. Tingkat kerusakan retak memanjangmelintang
Tingkat Kerusakan
Keterangan
L Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Retak tak terisi, lebar 10 mm 38 inci 2. Retak terisi sembarang lebar pengsi kondisi bagus
M Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Retak tak terisi, lebar ≥ 10 mm 38 inci dan ≤ 75 mm 3 inci
2. Retak tak terisi, sembarang lebar sampai 75 mm 3 inci dikelilingi retak acak ringan.
3. Retak terisi, sembarang lebar yang dikelilingi retak acak
ringan. H
Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi oleh retak
acak, kerusakan sedang atau tinggi. 2. Retak tak terisi 75 mm 3 inci
3. Retak sembarang lebar, dengan beberapa inci di sekitar retakan, pecah.
Sumber : Shahin 1994
Tabel 11. Tingkat kerusakan tambalan dan galian utilitas
Tingkat Kerusakan
Keterangan
L Tambalan dalam kondisi baik dan memuaskan. Kenyamanan
kendaraan dinilai terganggu sedikit atau lebih baik. M
Tambalan sedikit rusak dan atau kenyamanan kendaraan agak terganggu.
H Tambalan sangat rusak dan atau kenyamanan kendaraan sangat
terganggu. Sumber : Shahin 1994
Tabel 12. Tingkat kerusakan lubang
Kedalaman maksimum Diamater rata-rata mm inci
100 – 200 mm 4 – 8 inci
200 – 450 mm 8 – 18 inci
450 – 750 mm 18 – 30 inci
13 mm - ≤25 mm 12 – 1 inci
L L
M 25 mm - ≤50 mm
1 – 2 inci L
M H
50 mm 2 inci
M M
H
Sumber : Shahin 1994
Tabel 13. Tingkat kerusakan alur
Tingkat Kerusakan
Keterangan
L Kedalaman alur rata-rata 6-13 mm 14-12 inci.
M Kedalaman alur rata-rata 13 mm – 25 mm 12-1 inci.
H Kedalaman alur rata-rata 25 mm 1 inci.
Sumber : Shahin 1994
Tabel 14. Tingkat kerusakan sungkur
Tingkat Kerusakan
Keterangan
L Sungkur menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan.
M Sungkur menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan.
H Sungkur menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan
kendaraan. Sumber : Shahin 1994
Tabel 15. Tingkat kerusakan pengembangan
Tingkat Kerusakan
Keterangan
L Pengembangan menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan
kendaraan. Kerusakan ini sulit dilihat, tapi dapat dideteksi dengan berkendaraan cepat. Gerakan ke atas terjadi bila ada
pengembangan.
M Pengembangan menyebabkan cukup gangguan kenyamanan
kendaraan. H
Pengembangan menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan kendaraan.
Sumber : Shahin 1994
Tabel 16. Tingkat kerusakan persilangan jalan rel
Tingkat Kerusakan
Keterangan
L Persilangan
jalan rel
menyebabkan sedikit
gangguan kenyamanan kendaraan.
M Persilangan jalan rel menyebabkan cukup gangguan kenyamanan
kendaraan. H
Persilangan jalan rel menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan kendaraan.
Sumber : Shahin 1994
Tabel 17. Tingkat kerusakan retak selip
Tingkat Kerusakan
Keterangan
L Lebar retak rata-rata 10 mm 38 inci.
M Satu dari kondisi berikut yang terjadi :
1. Lebar retak rata-rata 10 mm 38 inci dan 40 mm 1 ½ inci.
2. Area di sekitar retakan pecah, ke dalam pecahan-pecahan terikat.
H Satu dari kondisi berikut yang terjadi :
1. Lebar retak rata-rata 40 mm 1 ½ inci 2. Area di sekitar retakan pecah ke dalam pecahan-pecahan
mudah terbongkar. Sumber : Shahin 1994
Tabel 18. Tingkat kerusakan pelapukan dan pelepasan butir
Tingkat Kerusakan
Keterangan
L Agregat atau bahan pengikat mulai lepas. Di beberapa tempat,
permukaan mulai berlubang. Jika ada tumpahan oli, genangan oli dapat terlihat, tapi permukaannya keras, tak dapat ditembus mata
uang logam.
M Agregat atau bahan pengikat telah lepas. Tekstur permukaan
agak kasar dan berlubang. Jika ada tumpahan oli permukaannya lunak, dan dapat ditembus mata uang logam.
H Agregat atau pengikat telah banyak lepas. Tekstur permukaan
sangat kasar dan mengakibatkan banyak lubang. Diameter luasan lubang 10 mm 4 inci dan kedalaman 13 mm 12 inci. Luas
lubang lebih besar dari ukuran ini, dihitung sebagai kerusakan lubang pothole. Jika ada tumpahan oli permukaannya lunak,
pengikat aspal telah hilang ikatannya sehingga agregat menjadi longgar.
Bila lokal, yaitu akibat tumpahan oli, maka ditambal secara parsial. Sumber : Shahin 1994
Untuk jenis kerusakan pengausan polished aggregate, tidak ada definisi derajat kerusakan. Tetapi derajat kelicinan harus tampak signifikan
sebelum dinilai sebagai kerusakan. 2. Density kadar kerusakan
Density atau kadar kerusakan adalah persentase luasan dari suatu jenis kerusakan terhadap luasan suatu unit segmen yang diukur dalam meter
persegi atau meter panjang. Nilai density suatu jenis kerusakan dibedakan juga berdasarkan tingkat kerusakannya.
Rumus mencari nilai density : Density =
100 atau Density = 100
Untuk jenis kerusakan lubang, density dihitung dengan rumus : Density =
100 dengan :
Ad : luas total jenis kerusakan unntuk tiap tingkat kerusakan m
2
As : luas total unit segmen m
2
Ld : panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan m
n : jumlah lubang untuk tiap tingkat kerusakan
3. Deduct value nilai pengurangan Deduct value adalah nilai pengurangan untuk tiap jenis kerusakan yang
diperoleh dari kurva hubungan antara density dan deduct value. Deduct value juga dibedakan atas tingkat kerusakan untuk tiap-tiap jenis
kerusakan.
Grafik 1. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan retak kulit buaya
Grafik 2. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan kegemukan
Grafik 3. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan retak blok
Grafik 4. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan tonjolan dan lengkungan
Grafik 5. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan keriting
Grafik 6. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan amblas
Grafik 7. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan retak tepi
Grafik 8. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan retak refleksi sambungan jalan
Grafik 9. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan penurunan bahu jalan
Grafik 10. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan retak memanjangmelintang
Grafik 11. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan tambalan dan galian utilitas
Grafik 12. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan pada perlintasan kereta
Grafik 13. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan pengembangan
Grafik 14. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan pengausan
Grafik 15. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan lubang
Grafik 16. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan alur
Grafik 17. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan sungkur
Grafik 18. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan retak selip
Grafik 19. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan pelapukan dan pelepasan butir
4. Total deduct value TDV Total deduct value adalah nilai total dari individual deduct value untuk tiap
jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit penelitian. 5. Nilai alowable maximum deduct value m
Sebelum ditentukan nilai TDV dan CDV nilai deduct value perlu di cek apakah nilai deduct value individual dapat digunakan dalam perhitungan
selanjutnya atau tidak dengan melakukan perhitungan nilai alowable maximum deduct value m.
m= 1+ 998 100 – HDVi dengan :
m : nilai koreksi untuk deduct value
HDVi : nilai terbesar deduct value dalam satu sampel unit 6. Corrected deduct value CDV
Corrected deduct value CDV diperoleh dari kurva hubungan antara nilai TDV dengan nilai CDV dengan pemilihan lengkung kurva sesuai dengan
jumlah nilai individual deduct value yang mempunyai nilai lebih besar dari 2 dua yang disebut juga dengan nilai q.
Menurut Shahin, 1994 sebelum ditentukan nilai CDV harus ditentukan terlebih dahulu nilai CDV maksimum yang telah terkoreksi dapat diperoleh
dari hasil pendekatan deduct value dari yang terkecil nilainya dijadikan = 2 sehingga nilai q akan berkurang sampai diperoleh nilai q= 1 setelah itu
nilai deduct value di totalkan TDV kemudian hubungkan TDV dengan nilai q.
Grafik 20. Hubungan CDV dan TDV untuk perkerasan lentur
Jika nilai CDV telah diketahui, maka nilai PCI untuk tiap unit dapat diketahui dengan rumus :
PCIs = 100 – CDV dengan :
PCIs : nilai PCI untuk tiap unit CDV : nilai CDV untuk tiap unit
Untuk nilai PCI secara keseluruhan : PCI =
dengan : PCI
: nilai PCI perkerasan keseluruhan PCIs
: nilai PCI untuk tiap unit N
: jumlah unit Dari nilai PCI untuk masing-masing unit penelitian dapat diketahui
kualitas lapis perkerasan unit segmen berdasarkan kondisi tertentu yaitu
sempurna excellent, sangat baik very good, baik good, sedang fair, jelek poor, sangat jelek very poor dan gagal failed.
Gambar 22. Ratting kondisi jalan berdasarkan metode PCI
F. Penelitian Terdahulu
1. Irzami 2010, dengan penelitian tentang penilaian kondisi perkerasan menggunakan metode indeks kondisi perkerasan. Penelitian dilakukan
pada ruas jalan simpang kulim-simpang batang. Survei dilakukan
sepanjang 13,29 km yang dibagi dalam beberapa segmen dengan ukuran 100 x 6 m. Dari hasil analisis diperoleh nilai indeks kondisi perkerasan
PCI 0-10 gagal sebesar 3,76 ; 11-25sangat buruk sebesar 4,51 ; 26-40 buruk sebesar 5,26 ; 41-55 sedang sebesar 7,52 ; 56-70
baik sebesar 9,77 ; 71-85 sangat baik sebesar 8,27 ; 86-100 sempurna sebesar 60,9 . Nilai PCI rata-rata ruas jalan Simpang kulim-
Simpang batang sebesar 80,28 sangat baik. 2. Amin Khairi 2012, dengan penelitian tentang evaluasi jenis dan tingkat
kerusakan menggunakan metode pavement condition index PCI.
Penelitian dilakukan pada ruas jalan Soekarno-Hatta, Dumai 05+000- 10+000. Dari hasil analisis data, diperoleh nilai PCI pada jalan Soekarno-
Hatta Dumai sebesar 24,07 sangat buruk. 3. Agus Suswandi 2008, dengan penelitian tentang evaluasi tingkat
kerusakan jalan menggunakan metode pavement condition index PCI untuk menunjang pengambilan keputusan. Penelitian dilakukan pada ruas
jalan Lingkar Selatan Yogyakarta. Hasil dari penelitian ini menunjukkan bahwa jenis kerusakan yang terdapat pada jalan Lingkar Selatan
Yogyakarta adalah retak kulit buaya, retak blok, amblas, retak memanjang, tambalan, pengausan, sungkur, retak selip dan pelepasan butir. Nilai PCI
rata-rata pada jalur 1 dan 2 adalah 92,26 dan 94,58 dengan ratting excellent.
III. METODOLOGI PENELITIAN
A. Lokasi Penelitian
Penelitian ini mengambil lokasi ruas jalan Soekarno - Hatta, Bandar Lampung. Ruas jalan ini memiliki panjang ± 24 km. Pengumpulan data
penelitian dimulai dari Tugu Raden Intan sampai dengan gapura perbatasan Bandar Lampung-Lampung Selatan.
Gambar 23. Lokasi penelitian Sumber : Google map
a Tugu raden intan rajabasa b Gapura Lampung Selatan
Gambar 24. Titik awal dan titik akhir penelitian
B. Data Yang Digunakan
1. Data primer Data primer merupakan data yang diperoleh dengan cara pengamatan dan
pengukuran secara langsung di lokasi penelitian. Data primer yang digunakan dalam penelitian ini di antaranya :
a. Data berupa gambar jenis-jenis kerusakan b. Data dimensi panjang, lebar, kedalaman masing-masing jenis
kerusakan 2. Data sekunder
Data sekunder merupakan data yang diperoleh melalui sumber data yang telah ada, dari instansi terkait, buku, laporan, jurnal atau sumber lain yang
relevan. Data sekunder yang digunakan dalam penelitian ini di antaranya :
a. Data panjang dan lebar jalan b. Data struktur perkerasan jalan