Struktur Perkerasan Jalan Soekarno-Hatta Pavement Condition Index PCI

Gambar 3. Retak kulit buaya 2. Kegemukan bleeding Kegemukan adalah hasil dari aspal pengikat yang berlebihan, yang bermigrasi ke atas permukaan perkerasan. Kelebihan kadar aspal atau terlalu rendahnya kadar udara dalam campuran, dapat mengakibatkan kegemukan. Gambar 4. Kegemukan 3. Retak blok block cracking Retak blok ini berbentuk blok-blok besar yang saling bersambungan, dengan ukuran sisi blok 0,3 sampai 3 m dan dapat membentuk sudut atau pojok yang tajam. Gambar 5. Retak blok 4. Tonjolan dan lengkungan bump and sags Tonjolan adalah gerakan atau perpindahan ke atas, bersifat lokal dan kecil dari permukaan perkerasan aspal. Gambar 6. Tonjolan dan lengkungan 5. Keriting corrugation Keriting atau bergelombang adalah kerusakan akibat terjadinya deformasi plastis yang menghasilkan gelombang-gelombang melintang atau tegak lurus arah perkerasan. Gambar 7. Keriting 6. Amblas depressions Amblas adalah penurunan perkerasan yang terjadi pada area terbatas yang mungkin dapat diikuti dengan retakan. Gambar 8. Amblas 7. Retak tepi edge cracking Retak tepi biasanya terjadi sejajar dengan tepi perkerasan dan berjarak sekitar 0,3-0,5 m dari tepi luar. Gambar 9. Retak tepi 8. Retak refleksi sambungan joint reflection cracking Kerusakan ini umumnya terjadi pada permukaan perkerasan aspal yang telah dihamparkan di atas perkerasan beton. Gambar 10. Retak refleksi sambungan 9. Penurunan bahu jalan laneshoulder drop off Penurunan bahu jalan adalah beda elevasi antara tepi perkerasan dan bahu jalan. Gambar 11. Penurunan bahu jalan 10. Retak memanjangmelintang longitudinaltransverse cracking Retak berbentuk memanjang pada perkerasan jalan, dapat terjadi dalam bentuk tunggal atau berderet yang sejajar dan kadang-kadang sedikit bercabang. Retak melintang merupakan retak tunggal tidak bersambungan satu sama lain yang melintang perkerasan. Gambar 12. Retak memanjangmelintang 11. Tambalan dan galian utilitas patching and utility cut patching Tambalan adalah penutupan bagian perkerasan yang mengalami perbaikan. Gambar 13. Tambalan 12. Pengausan polished aggregate Pengausan adalah licinnya bagian perkerasan, akibat ausnya agregat di permukaan. Gambar 14. Pengausan 13. Lubang potholes Lubang adalah lekukan permukaan perkerasan akibat hilangnya lapisan aus dan material lapis pondasi. Kerusakan berbentuk lubang kecil biasanya berdiameter kurang dari 0,9 m dan berbentuk mangkuk yang dapat berhubungan atau tidak berhubungan dengan permukaan lainnya. Lubang biasanya terjadi akibat galian utilitas atau tambalan di area perkerasan yang telah ada. Gambar 15. Lubang 14. Persilangan jalan rel railroad crossing Kerusakan pada persilangan jalan rel dapat berupa amblas atau tonjolan di sekitar dan atau antara lintasan rel. Gambar 16. Persilangan jalan rel 15. Alur rutting Alur adalah deformasi permukaan perkerasan aspal dalam bentuk turunnya perkerasan ke arah memanjang pada lintasan roda kendaraan. Gambar 17. Alur 16. Sungkur shoving Sungkur adalah perpindahan permanen secara lokal dan memanjang dari permukaan perkerasan yang disebabkan oleh beban lalu lintas. Gambar 18. Sungkur 17. Retak selip slippage cracking Retak selip atau retak yang berbentuk bulan sabit yang diakibatkan oleh gaya-gaya horizontal yang berasal dari kendaraan. Gambar 19. Retak selip 18. Pengembangan swell Pengembangan adalah gerakan lokal ke atas dari perkerasan akibat pengembangan pembekuan air dari tanah dasar atau dari bagian struktur perkerasan. Gambar 20. Pengembangan 19. Pelapukan dan pelepasan butir weathering and raveling Pelapukan dan pelepasan butir adalah disintegrasi permukaan perkerasan aspal melalui pelepasan partikel agregat yang berkelanjutan, berawal dari permukaan perkerasan menuju ke bawah atau dari tepi ke dalam. Gambar 21. Pelapukan dan pelepasan butir

E. Pavement Condition Index PCI

Penilaian kondisi kerusakan perkerasan ini dikembangkan oleh U.S. Army Corp of Engineer Shahin, 1994 dinyatakan dalam Indeks Kondisi Perkerasan Pavement Condition Index, PCI. Penggunaan PCI untuk perkerasan bandara, jalan dan tempat parkir telah dipakai secara luas di Amerika. Metode survei dari PCI mengacu pada ASTM D6433 Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Surveys. Pavement Condition Index PCI adalah sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat dan luas kerusakan yang terjadi dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Nilai PCI ini memiliki rentang 0 sampai 100 dengan kriteria sempurna excellent, sangat baik very good, baik good, sedang fair, jelek poor, sangat jelek very poor dan gagal failed. 1. Tingkat kerusakan Severity level Severity level adalah tingkat kerusakan pada tiap-tiap jenis kerusakan. Tingkat kerusakan yang digunakan dalam perhitungan PCI adalah low severity level L, medium severity level M dan high severity level H. Tabel 1. Tingkat kerusakan retak kulit buaya Tingkat Kerusakan Keterangan L Halus, retak rambuthalus memanjang sejajar satu dengan yang lain, dengan atau tanpa berhubungan satu sama lain. Retakan tidak mengalami gompal. M Retak kulit buaya ringan terus berkembang ke dalam pola atau jaringan retakan yang diikuti dengan gompal ringan. H Jaringan dan pola retak telah berlanjut, sehingga pecahan- pecahan dapat diketahui dengan mudah, dan terjadi gompal di pinggir. Beberapa pecahan mengalami rocking akibat beban lalu lintas. Retak gompal adalah pecahan material di sepanjang sisi retakan. Sumber : Shahin 1994 Tabel 2. Tingkat kerusakan kegemukan Tingkat Kerusakan Keterangan L Kegemukan terjadi hanya pada derajat rendah, dan Nampak hanya beberapa hari dalam setahun. Aspal tidak melekat pada sepatu atau roda kendaraan. M Kegemukan telah mengakibatkan aspal melekat pada sepatu atau roda kendaraan, paling tidak beberapa minggu dalam setahun. H Kegemukan telah begitu nyata dan banyak aspal melekat pada sepatu dan roda kendaraan, paling tidak lebih dari beberapa minggu dalam setahun. Sumber : Shahin 1994 Tabel 3. Tingkat kerusakan tonjolan dan lengkungan Tingkat Kerusakan Keterangan L Tonjolan dan lengkungan mengakibatkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan. M Tonjolan dan lengkungan mengakibatkan agak banyak mengganggu kenyamanan kendaraan. H Tonjolan dan lengkungan mengakibatkan banyak gangguan kenyamanan kendaraan. Sumber : Shahin 1994 Tabel 4. Tingkat kerusakan retak blok Tingkat Kerusakan Keterangan L Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan rendah. M Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan sedang. H Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan tinggi. Sumber : Shahin 1994 Tabel 5. Tingkat kerusakan amblas Tingkat Kerusakan Keterangan L Kedalaman maksimum amblas 13-25 mm 12 – 1 inci. M Kedalaman maksimum amblas 25-50 mm 1 – 2 inci. H Kedalaman maksimum amblas 50 mm 2 inci. Sumber : Shahin 1994 Tabel 6. Tingkat kerusakan keriting Tingkat Kerusakan Keterangan L Keriting mengakibatkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan. M Keriting mengakibatkan agak banyak mengganggu kenyamanan kendaraan. H Keriting mengakibatkan banyak gangguan kenyamanan kendaraan. Sumber : Shahin 1994 Tabel 7. Tingkat kerusakan retak tepi Tingkat Kerusakan Keterangan L Retak sedikit sampai sedang dengan tanpa pecahan atau butiran lepas. M Retak sedang dengan beberapa pecahan dan butiran lepas. H Banyak pecahan atau butiran lepas di sepanjang tepi perkerasan. Sumber : Shahin 1994 Tabel 8. Tingkat kerusakan penurunan bahu jalan Tingkat Kerusakan Keterangan L Rentang elevasi antara tepi jalan dan bahu 25 mm 1 inci dan 50 mm 2 inci M Rentang elevasi antara tepi jalan dan bahu 50 mm 2 inci dan 100 mm 4 inci H Rentang elevasi antara tepi jalan dan bahu 100 mm 4 inci Sumber : Shahin 1994 Tabel 9. Tingkat kerusakan retak refleksi sambungan Tingkat Kerusakan Keterangan L Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1. Retak tak terisi, lebar 10 mm 38 inci 2. Retak terisi sembarang lebar pengsi kondisi bagus M Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1. Retak tak terisi, lebar ≥ 10 mm 38 inci dan ≤ 75 mm 3 inci 2. Retak tak terisi, sembarang lebar sampai 75 mm 3 inci dikelilingi retak acak ringan. 3. Retak terisi, sembarang lebar yang dikelilingi retak acak ringan. H Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi oleh retak acak, kerusakan sedang atau tinggi. 2. Retak tak terisi 75 mm 3 inci 3. Retak sembarang lebar, dengan beberapa inci di sekitar retakan, pecah retak berat menjadi pecahan. Sumber : Shahin 1994 Tabel 10. Tingkat kerusakan retak memanjangmelintang Tingkat Kerusakan Keterangan L Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1. Retak tak terisi, lebar 10 mm 38 inci 2. Retak terisi sembarang lebar pengsi kondisi bagus M Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1. Retak tak terisi, lebar ≥ 10 mm 38 inci dan ≤ 75 mm 3 inci 2. Retak tak terisi, sembarang lebar sampai 75 mm 3 inci dikelilingi retak acak ringan. 3. Retak terisi, sembarang lebar yang dikelilingi retak acak ringan. H Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi oleh retak acak, kerusakan sedang atau tinggi. 2. Retak tak terisi 75 mm 3 inci 3. Retak sembarang lebar, dengan beberapa inci di sekitar retakan, pecah. Sumber : Shahin 1994 Tabel 11. Tingkat kerusakan tambalan dan galian utilitas Tingkat Kerusakan Keterangan L Tambalan dalam kondisi baik dan memuaskan. Kenyamanan kendaraan dinilai terganggu sedikit atau lebih baik. M Tambalan sedikit rusak dan atau kenyamanan kendaraan agak terganggu. H Tambalan sangat rusak dan atau kenyamanan kendaraan sangat terganggu. Sumber : Shahin 1994 Tabel 12. Tingkat kerusakan lubang Kedalaman maksimum Diamater rata-rata mm inci 100 – 200 mm 4 – 8 inci 200 – 450 mm 8 – 18 inci 450 – 750 mm 18 – 30 inci 13 mm - ≤25 mm 12 – 1 inci L L M 25 mm - ≤50 mm 1 – 2 inci L M H 50 mm 2 inci M M H Sumber : Shahin 1994 Tabel 13. Tingkat kerusakan alur Tingkat Kerusakan Keterangan L Kedalaman alur rata-rata 6-13 mm 14-12 inci. M Kedalaman alur rata-rata 13 mm – 25 mm 12-1 inci. H Kedalaman alur rata-rata 25 mm 1 inci. Sumber : Shahin 1994 Tabel 14. Tingkat kerusakan sungkur Tingkat Kerusakan Keterangan L Sungkur menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan. M Sungkur menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan. H Sungkur menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan kendaraan. Sumber : Shahin 1994 Tabel 15. Tingkat kerusakan pengembangan Tingkat Kerusakan Keterangan L Pengembangan menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan. Kerusakan ini sulit dilihat, tapi dapat dideteksi dengan berkendaraan cepat. Gerakan ke atas terjadi bila ada pengembangan. M Pengembangan menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan. H Pengembangan menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan kendaraan. Sumber : Shahin 1994 Tabel 16. Tingkat kerusakan persilangan jalan rel Tingkat Kerusakan Keterangan L Persilangan jalan rel menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan. M Persilangan jalan rel menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan. H Persilangan jalan rel menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan kendaraan. Sumber : Shahin 1994 Tabel 17. Tingkat kerusakan retak selip Tingkat Kerusakan Keterangan L Lebar retak rata-rata 10 mm 38 inci. M Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Lebar retak rata-rata 10 mm 38 inci dan 40 mm 1 ½ inci. 2. Area di sekitar retakan pecah, ke dalam pecahan-pecahan terikat. H Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Lebar retak rata-rata 40 mm 1 ½ inci 2. Area di sekitar retakan pecah ke dalam pecahan-pecahan mudah terbongkar. Sumber : Shahin 1994 Tabel 18. Tingkat kerusakan pelapukan dan pelepasan butir Tingkat Kerusakan Keterangan L Agregat atau bahan pengikat mulai lepas. Di beberapa tempat, permukaan mulai berlubang. Jika ada tumpahan oli, genangan oli dapat terlihat, tapi permukaannya keras, tak dapat ditembus mata uang logam. M Agregat atau bahan pengikat telah lepas. Tekstur permukaan agak kasar dan berlubang. Jika ada tumpahan oli permukaannya lunak, dan dapat ditembus mata uang logam. H Agregat atau pengikat telah banyak lepas. Tekstur permukaan sangat kasar dan mengakibatkan banyak lubang. Diameter luasan lubang 10 mm 4 inci dan kedalaman 13 mm 12 inci. Luas lubang lebih besar dari ukuran ini, dihitung sebagai kerusakan lubang pothole. Jika ada tumpahan oli permukaannya lunak, pengikat aspal telah hilang ikatannya sehingga agregat menjadi longgar. Bila lokal, yaitu akibat tumpahan oli, maka ditambal secara parsial. Sumber : Shahin 1994 Untuk jenis kerusakan pengausan polished aggregate, tidak ada definisi derajat kerusakan. Tetapi derajat kelicinan harus tampak signifikan sebelum dinilai sebagai kerusakan. 2. Density kadar kerusakan Density atau kadar kerusakan adalah persentase luasan dari suatu jenis kerusakan terhadap luasan suatu unit segmen yang diukur dalam meter persegi atau meter panjang. Nilai density suatu jenis kerusakan dibedakan juga berdasarkan tingkat kerusakannya. Rumus mencari nilai density : Density = 100 atau Density = 100 Untuk jenis kerusakan lubang, density dihitung dengan rumus : Density = 100 dengan : Ad : luas total jenis kerusakan unntuk tiap tingkat kerusakan m 2 As : luas total unit segmen m 2 Ld : panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan m n : jumlah lubang untuk tiap tingkat kerusakan 3. Deduct value nilai pengurangan Deduct value adalah nilai pengurangan untuk tiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan antara density dan deduct value. Deduct value juga dibedakan atas tingkat kerusakan untuk tiap-tiap jenis kerusakan. Grafik 1. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan retak kulit buaya Grafik 2. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan kegemukan Grafik 3. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan retak blok Grafik 4. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan tonjolan dan lengkungan Grafik 5. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan keriting Grafik 6. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan amblas Grafik 7. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan retak tepi Grafik 8. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan retak refleksi sambungan jalan Grafik 9. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan penurunan bahu jalan Grafik 10. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan retak memanjangmelintang Grafik 11. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan tambalan dan galian utilitas Grafik 12. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan pada perlintasan kereta Grafik 13. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan pengembangan Grafik 14. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan pengausan Grafik 15. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan lubang Grafik 16. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan alur Grafik 17. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan sungkur Grafik 18. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan retak selip Grafik 19. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan pelapukan dan pelepasan butir 4. Total deduct value TDV Total deduct value adalah nilai total dari individual deduct value untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit penelitian. 5. Nilai alowable maximum deduct value m Sebelum ditentukan nilai TDV dan CDV nilai deduct value perlu di cek apakah nilai deduct value individual dapat digunakan dalam perhitungan selanjutnya atau tidak dengan melakukan perhitungan nilai alowable maximum deduct value m. m= 1+ 998 100 – HDVi dengan : m : nilai koreksi untuk deduct value HDVi : nilai terbesar deduct value dalam satu sampel unit 6. Corrected deduct value CDV Corrected deduct value CDV diperoleh dari kurva hubungan antara nilai TDV dengan nilai CDV dengan pemilihan lengkung kurva sesuai dengan jumlah nilai individual deduct value yang mempunyai nilai lebih besar dari 2 dua yang disebut juga dengan nilai q. Menurut Shahin, 1994 sebelum ditentukan nilai CDV harus ditentukan terlebih dahulu nilai CDV maksimum yang telah terkoreksi dapat diperoleh dari hasil pendekatan deduct value dari yang terkecil nilainya dijadikan = 2 sehingga nilai q akan berkurang sampai diperoleh nilai q= 1 setelah itu nilai deduct value di totalkan TDV kemudian hubungkan TDV dengan nilai q. Grafik 20. Hubungan CDV dan TDV untuk perkerasan lentur Jika nilai CDV telah diketahui, maka nilai PCI untuk tiap unit dapat diketahui dengan rumus : PCIs = 100 – CDV dengan : PCIs : nilai PCI untuk tiap unit CDV : nilai CDV untuk tiap unit Untuk nilai PCI secara keseluruhan : PCI = dengan : PCI : nilai PCI perkerasan keseluruhan PCIs : nilai PCI untuk tiap unit N : jumlah unit Dari nilai PCI untuk masing-masing unit penelitian dapat diketahui kualitas lapis perkerasan unit segmen berdasarkan kondisi tertentu yaitu sempurna excellent, sangat baik very good, baik good, sedang fair, jelek poor, sangat jelek very poor dan gagal failed. Gambar 22. Ratting kondisi jalan berdasarkan metode PCI

F. Penelitian Terdahulu

1. Irzami 2010, dengan penelitian tentang penilaian kondisi perkerasan menggunakan metode indeks kondisi perkerasan. Penelitian dilakukan pada ruas jalan simpang kulim-simpang batang. Survei dilakukan sepanjang 13,29 km yang dibagi dalam beberapa segmen dengan ukuran 100 x 6 m. Dari hasil analisis diperoleh nilai indeks kondisi perkerasan PCI 0-10 gagal sebesar 3,76 ; 11-25sangat buruk sebesar 4,51 ; 26-40 buruk sebesar 5,26 ; 41-55 sedang sebesar 7,52 ; 56-70 baik sebesar 9,77 ; 71-85 sangat baik sebesar 8,27 ; 86-100 sempurna sebesar 60,9 . Nilai PCI rata-rata ruas jalan Simpang kulim- Simpang batang sebesar 80,28 sangat baik. 2. Amin Khairi 2012, dengan penelitian tentang evaluasi jenis dan tingkat kerusakan menggunakan metode pavement condition index PCI. Penelitian dilakukan pada ruas jalan Soekarno-Hatta, Dumai 05+000- 10+000. Dari hasil analisis data, diperoleh nilai PCI pada jalan Soekarno- Hatta Dumai sebesar 24,07 sangat buruk. 3. Agus Suswandi 2008, dengan penelitian tentang evaluasi tingkat kerusakan jalan menggunakan metode pavement condition index PCI untuk menunjang pengambilan keputusan. Penelitian dilakukan pada ruas jalan Lingkar Selatan Yogyakarta. Hasil dari penelitian ini menunjukkan bahwa jenis kerusakan yang terdapat pada jalan Lingkar Selatan Yogyakarta adalah retak kulit buaya, retak blok, amblas, retak memanjang, tambalan, pengausan, sungkur, retak selip dan pelepasan butir. Nilai PCI rata-rata pada jalur 1 dan 2 adalah 92,26 dan 94,58 dengan ratting excellent.

III. METODOLOGI PENELITIAN

A. Lokasi Penelitian

Penelitian ini mengambil lokasi ruas jalan Soekarno - Hatta, Bandar Lampung. Ruas jalan ini memiliki panjang ± 24 km. Pengumpulan data penelitian dimulai dari Tugu Raden Intan sampai dengan gapura perbatasan Bandar Lampung-Lampung Selatan. Gambar 23. Lokasi penelitian Sumber : Google map a Tugu raden intan rajabasa b Gapura Lampung Selatan Gambar 24. Titik awal dan titik akhir penelitian

B. Data Yang Digunakan

1. Data primer Data primer merupakan data yang diperoleh dengan cara pengamatan dan pengukuran secara langsung di lokasi penelitian. Data primer yang digunakan dalam penelitian ini di antaranya : a. Data berupa gambar jenis-jenis kerusakan b. Data dimensi panjang, lebar, kedalaman masing-masing jenis kerusakan 2. Data sekunder Data sekunder merupakan data yang diperoleh melalui sumber data yang telah ada, dari instansi terkait, buku, laporan, jurnal atau sumber lain yang relevan. Data sekunder yang digunakan dalam penelitian ini di antaranya : a. Data panjang dan lebar jalan b. Data struktur perkerasan jalan