ANALISIS TINGKAT KECELAKAAN LALU LINTAS (Studi Kasus : Ruas Jalan Meulaboh – Samatiga Sta 8+000 – Sta 8+300)

ANALISIS TINGKAT KECELAKAAN LALU LINTAS

  

(Studi Kasus : Ruas Jalan Meulaboh – Samatiga

Sta 8+000

• – Sta 8+300)

  

(Studi Kasus : Simpang P

elor Kota Meulaboh)

Tugas Akhir

Untuk Memenuhi Sebagian dari Syarat-syarat

  

Yang Diperlukan untuk Memperoleh

Ijazah Sarjana Teknik

Disusun Oleh :

F A J R I Z A L

  NIM : 08C10203008 Bidang : Transportasi Jurusan : Teknik Sipil

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS TEUKU UMAR

ALUE PEUNYARENG - MEULABOH

  

2014

ANALISIS TINGKAT KECELAKAAN LALU LINTAS

  

(Studi Kasus : Ruas Jalan Meulaboh – Samatiga

Sta 8+000

• – Sta 8+300)

  

(Studi Kasus : Simpang P

elor Kota Meulaboh)

JURNAL

Untuk Memenuhi Sebagian dari Syarat-syarat

  

Yang Diperlukan untuk Memperoleh

Ijazah Sarjana Teknik

Disusun Oleh :

F A J R I Z A L

  NIM : 08C10203008 Bidang : Transportasi Jurusan : Teknik Sipil

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS TEUKU UMAR

ALUE PEUNYARENG - MEULABOH

  

2014

BAB I PENDAHULUAN

  1.1 Latar belakang

  Pada umumnya jalan raya merupakan suatu jalur yang digunakan masyarakat untuk menuju ke satu tempat ke tempat yang lain, baik ke kantor, berbelanja dan keluar kota maupaun keluar daerah dan lain sebagainya. Namun seiring waktu hal yang sering terjadi pada jalan raya merupakan kecelakaan berlalu lintas mengakibatkan suatu masalah lalu lintas dan membutuhkan penanganan yang serius mengingat kerugian yang sangat besar, berupa jatuhnya korban luka hingga korban meninggal dunia, maupun kerugian dari segi material. Jalan Meulaboh-Samatiga adalah salah satu jalan dengan arus volume lalu lintas yang tinggi di Kabupaten Aceh Barat, hal ini dikarenakan banyaknya pengguna jalan yang melewati jalan tersebut yang menghubungkan antar kabupaten dan kota, di samping itu jalan ini terletak di Desa Suak Raya, Suak Nie dan Desa Cot Darat Kabupaten Aceh Barat yang memiliki tingkat kecelakaan yang tinggi pada tahun 2013 dibanding dengan tahun sebelumnya, jalan yang tergolong kategori jalan arteri dan memiliki dua lajur dua arah tanpa median, selesai dibangun pada tahun 2012 yang didanai oleh (Multi Donor Foundation) MDF.

  Sehingga hal ini mendorong perlu dilakukannya penelitian untuk mengetahui tingkat kecelakaan yang akan terjadi pada ruas jalan tersebut sepanjang Sta 9+800 kilometer dan yang menjadi lokasi peninjauan penelitian adalah pada Sta 8+000 sampai dengan Sta 8+300 yang di pengaruhi oleh faktor manusia sebagai pengguna jalan dan kondisi geometrik jalan yang ada.

  1.2 Identifikasi Masalah

  Dari hasil latar belakang di atas maka didapat beberapa identifikasi masalah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :

  1. Meningkatnya pertumbuhan kendaran roda empat, roda tiga, maupun roda dua, dan lain-lain.

  1.3 Rumusan Masalah

  Tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Meninjau kembali kelengkapan fasilitas keselamatan jalan seperti rambu lalu lintas, marka jalan, lampu penerangan jalan.

  1.4 Tujuan Penelitian

  Bagaimana menghitung volume lalu lintas dengan menggunakan metode MKJI 1997 ?

  2. Bagaimana melihat geometrik dan kondisi lalu lintas yang sudah ada ? 3.

  1. Bagaimana menganalisis karakteristik kecelakaan lalu lintas yang dipengaruhi oleh faktor manusia sebagai pengguna jalan ?

  Adapun rumusan masalah dalam penelitian ini antara lain adalah sebagai berikut :

  9. Keadaan bleeding pada jalan tersebut.

  2. Banyaknya pengguna jalan yang tak beraturan berlalu lintas.

  8. Lubangnya pada badan jalan sehingga sangat berpotensi terjadinya kecelakaan.

  7. Keadaan rambu-rambu lalu lintas jalan belum tertata dengan baik.

  6. Tidak adanya pagar pengaman jalan.

  5. Tidak adanya lampu penerang jalan sehingga menyulitkan bagi pengguna jalan dimalam hari.

  4. Lebarnya jalan dan bebas dari hambatan samping sehingga pengguna jalan ngebut-ngebutan dijalan tersebut sehingga berpotensi kecelakaan berlalu lintas.

  3. Kondisi badan jalan yang bergelombang/geometrik jalan.

  2. Melakukan peninjauan pada jalan yang menjadi studi kasus terhadap arus lalu lintas dan mengukur kembali geometrik jalan yang berupa penampang melintang jalan, diantaranya panjang jalan, lebar jalur, lebar lajur dan jumlah lajur.

3. Menghitung volume lalu lintas rata-rata, kecepatan rata-rata,rentang waktu, dan analisis tingkat kecelakaan yang terjadi sehingga mendapatkan persentase.

1.5 Batasan Masalah

  Adapun batasan masalah penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Studi kasus ini dibatasi hanya menganalisa karakteristik tingkat kecelakaan pada ruas jalan Meulaboh-Samatiga.

  2. Pengelolaan data dengan menggunakan metode MKJI 1997, dan pengambilan data tersebut dengan mengambil data secara langsung dilapangan.

  3. Tidak merencanakan geometrik jalan yang sudah ada.

  4. Pengukuran geometrik jalan yang berupa penampang melintang jalan, diantaranya panjang jalan, lebar jalur, lebar dan jumlah lajur.

  5. Melihat kelengkapan fasilitas keselamatan jalan seperti rambu lalu lintas, marka jalan, lampu penerangan jalan dan lain-lain.

  6. Menghitung volume kendaraan pada jam sibuk/jam puncak.

1.6 Manfaat Penelitian

  Manfaat dari studi penelitian ini adalah untuk dapat mengetahui tingkat kecelakaan lalu lintas pada ruas jalan tersebut, sehingga kedepan bisa memprediksikan angka kecelakaan apabila meningkatnya pertumbuhan kendaraan pada jalan Meulaboh-Samatiga sehingga dapat lebih hati-hati untuk menghindari daerah rawan atau berpotensi kecelakaan dan pengguna jalan bisa melintasi dengan nyaman.

BAB II TINJAUAN KEPUSTAKAAN Dalam bab ini akan diuraikan beberapa teori yang diambil dari literatur-

  literatur yang berhubungan dengan penelitian, yang dikutip dari referensi dalam bentuk buku, jurnal ataupun tulisan ilmiah lainnya yang ada berkaitan dengan penelitian yang dilakukan, dan akan digunakan sebagai dasar perhitungan dalam menyelesaikan masalah pada bab III.

2.1 Arus Lalu Lintas

  Dalam Diktat Kuliah Rekayasa Lalu Lintas Teknik Sipil Universitas Widyagama (2008), arus lalu lintas didefinisikan sebagai pergerakan Individu pengendara dan kendaraan yang melakukan interaksi antara satu dengan yang lain pada suatu ruas jalan dan lingkungan, sedang yang dimaksud dengan ruang lalu lintas jalan adalah prasarana yang dibangun untuk gerak pindah kendaraan, orang, atau barang yang berupa jalan dan fasilitas pendukung.

  Surja Darma (2001:6) dalam Marbawi (2013), menyebutkan bahwa, perilaku arus lalu lintas merupakan hasil pengaruh gabungan antara manusia, kendaraan, dan jalan dalam suatu lingkungan tertentu. Dalam hal ini manusia dapat berupa pengemudi maupun pejalan kaki. Salah satu karakteristik penting dari pejalan kaki adalah kecepatan berjalannya, terutama saat menyebrang jalan, sedangkan perilaku pengemudi dipengaruhi oleh faktor luar berupa keadaan sekelilingnya, keadaan cuaca, daerah pandangan (visibility) serta penerangan jalan dimalam hari. Selain itu juga dipengaruhi oleh emosinya seperti sifat tidak sabar dan marah-marah.

  2.1.1 Kecelakaan lalu lintas

  Menurut Kadiyali (1983) dan O’flaherty (1997), menyatakan bahwa kecelakaan lalu lintas jalan sebagai tabrakan overtuning atau selip yang terjadi dijalan terbuka dan melibatkan lalu lintas umum yang menyebabkan luka, meninggal, atau kerusakan pada kenderaan (kerugian material).

  Menurut pasal 1 ke 24 UU/22 2009, menyebutkan bahwa kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda.

  2.1.2 Keselamatan lalu lintas

  Menurut Bukhari dan Sofyan (2007:2), dalam menangani masalah lalu lintas jalan raya ini ada dua pendekatan dasar yang dapat digunakan, pertama ialah berusaha untuk menyesuaikan sifat-sifat dan kelakuan manusia dengan keadaan aliran lalu lintas dan fasilitas-fasilitas harus diatur sedemikian rupa sehingga sesuai dengan sifat-sifat dan kelakuan para pemakai jalan, karena keterbatasan- keterbatasan serta mengutamakan efisiensi maka kedua pendekatan tersebut digunakan bersama yang satu sebagai pelengkap yang lain.

  Anonim (2009), menyebutkan bahwa keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan adalah suatu keadaan terhindarnya setiap orang dari resiko kecelakaan selama berlalu lintas yang disebabkan oleh manusia, kendaraan, jalan, dan/atau lingkungan.

2.2 Faktor Pengaruh Kecelakaan

  Astroad (2002), Warpani (1999) dan Pignatoro (1973) dalam Amelia dkk (2011:41), menjelaskan beberapa faktor penyebab kecelakaan lalu lintas antara lain faktor pemakai jalan, faktor kendaraan, faktor jalan, dan faktor lingkungan.

  1. Faktor manusia; Faktor manusia memegang perananan dominan, karena cukup banyak faktor yang mempengaruhi perilakunya.

  2. Faktor Kendaraan; Kendaraan dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan apabila tidak dapat dikendalikan sebagaimana mestinya yaitu sebagai akibat kondisi teknis yang tidak layak jalan ataupun penggunaannya tidak sesuai ketentuan.

  3. Faktor Jalan; Hubungan lebar jalan, kelengkungan dan jarak pandang semuanya memberikan efek besar terjadinya kecelakaan. Faktor-faktor ini mempunyai efek psikologis pada para pengemudi dan mempengaruhi pilihannya pada kecepatan gerak.

  4. Faktor Lingkungan Pertimbangan cuaca yang tidak menguntungkan serta kondisi jalan dapat mempengaruhi kecelakaan lalu lintas, akan tetapi pengaruhnya belum dapat ditentukan.

2.2.1 Jenis kecelakaan

  Kadiyali (1983) dalam Rizki Anggun Pribadi (2012:9), dalam Marbawi (2013), membagi kecelakaan menjadi : 1.

  Kecelakaan luka fatal; Kecelakaan luka fatal adalah kecelakaan yang berakibat pada kematian.

  2. Kecelakaan luka berat; Kecelakaan luka berat adalah kondisi dimana korban kecelakaan menderita cacat tetap atau harus rawat inap di Rumah Sakit dalam jangka waktu lebih dari 30 (tiga puluh) hari sejak terjadi kecelakaan (PP RI Nomor 43 tahun 1993 Tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan).

  3. Kecelakaan luka ringan; Kecelakaan luka ringan adalah kondisi dimana korban kecelakaan yang mengalami luka-luka yang tidak memerlukan rawat inap atau yang harus dirawat inap di Rumah Sakit kurang dari 30 (tiga puluh) hari setelah kecelakaan (PP RI Nomor 43 tahun 1993 Tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan).

4. Kecelakaan berdasarkan posisi.

  Posisi kecelakaan lalu lintas dijalan raya mungkin dalam posisi : tabrak depan, tabrak belakang, tabrak samping, tabrak sudut atau kehilangan kendali.

2.2.2 Analisis pendekatan kecelakaan

  Anonim (2006) dalam Marbawi (2013), menyebutkan bahwa pendekatan analisis data kecelakaan dapat dilakukan dengan menganalisis pendekatan- pendekatan berikut : 1.

  Faktor penyebab kecelakaan Anonim (2004), menyebutkan bahwa faktor-faktor penyebab kecelakaan antara lain terbatasnya jarak pandang pengemudi, pelanggaran terhadap rambu lalu lintas, kecepatan tinggi seperti melebihi batas kecepatan rencana yang diizinkan, kurang antisipasi terhadap kondisi lalu lintas, kurang konsentrasi, parkir di tempat yang salah, kurangnya penerangan, tidak memberi tanda kepada kendaraan lain, dan sebagainya.

  2. Tipe tabrakan; Anonim (2004), menyebutkan bahwa tipe kecelakaan yang seringkali ditemukan antara lain menabrak orang (pejalan kaki), tabrak depan-depan, tabrak belakang-depan, tabrak depan samping, tabrak samping-samping, tabrak belakang-belakang, tabrak benda tetap di badan jalan, kecelakaan sendiri/lepas kendali.

  3. Keterlibatan pengguna jalan; Anonim (2004), menyebutkan bahwa keterlibatan pengguna jalan didalam kencelakaan di kelompokkan sesuai dengan tipe pengguna jalan atau tipe kendaraan, antara lain pejalan kaki, mobil penumpang umum, mobil angkutan barang, bus, sepeda motor, dan kendaraan tak bermotor.

  4. Lokasi kejadian; Anonim (2004), menyebutkan bahwa lokasi kejadian kecelakaan atau tempat kejadian perkara (TKP) mengacu kepada lingkungan lokasi kecelakaan seperti lingkungan pemukiman, lingkungan perkantoran atau sekolah, lingkungan tempat perbelanjaan, lingkungan pedesaan, lingkungan pengembangan, dan sebagainya.

  5. Waktu kejadian kecelakaan Anonim (2004), menyebutkan bahwa kecelakaan dapat ditinjau dari kondisi penerangan di TKP atau jam kejadian kecelakaan.

2.2.3 Lokasi rawan kecelakaan

  Menurut Latief (1995) dalam Amelia dkk (2011), daerah rawan kecelakaan adalah daerah yang mempunyai angka kecelakaan tinggi, resiko dan potensi kecelakaan yang tinggi pada suatu ruas jalan.

  Anonim (2004) dalam Amelia, dkk (2011) menyebutkan bahwa suatu lokasi dapat dinyatakan sebagai lokasi rawan kecelakaan apabila :

  1. Memiliki angka kecelakaan yang tinggi; 2.

  Lokasi kejadian kecelakaan relatif bertumpuk; 3. Lokasi kecelakaan berupa persimpangan, atau segmen ruas jalan sepanjang

  100-300 m untuk jalan perkotaan, atau pias jalan sepanjang 1 (satu) km untuk jalan antar kota;

  4. Kecelakaan terjadi dalam ruang dan rentang waktu yang relatif sama; 5.

  Memiliki penyebab kecelakaan dengan faktor spesifik.

  Anonim (2004) dalam Amelia dkk (2011), menyebutkan bahwa berdasarkan pedoman penanganan lokasi rawan kecelakaan lalu lintas tahun 2004, prinsip dasar penanganan lokasi rawan kecelakaan adalah sebagai berikut : 1.

  Penanganan lokasi rawan kecelakaan sangat tergantung kepada akurasi data kecelakaan, karenanya data yang digunakan untuk upaya ini harus bersumber pada instansi resmi;

  2. Penanganan harus dapat mengurangi angka korban kecelakaan semaksimal mungkin pada lokasi kecelakaan;

  3. Solusi penanganan kecelakaan dipilih berdasarkan pertimbangan tingkat pengurangan kecelakaan dan pertimbangan ekonomis.

  Upaya penanganan yang ditujukan meningkatkan kondisi keselamatan pada lokasi kecelakaan dilakukan melalui rekayasa jalan, rekayasa lalu lintas, dan manajemen lalu lintas. Upaya penanganan kecelakaan lalu lintas dapat dilakukan melalui dua metode, yaitu :

  1. Teknik pencegahan kecelakaan lalu lintas (crash prevention strategies); Anonim (2009) menyebutkan bahwa pencegahan kecelakaan lalu lintas adalah suatu atau serangkaian upaya peningkatan keselamatan jalan melalui perbaikan desain jalan dalam rangka untuk mencegah kecelakaan lalu lintas serta meminimumkan korban kecelakaan. Teknik preventif (pencegahan) merupakan teknik yang tepat dilakukan pada jalan yang sudah dioperasikan. Anonim (2009) menyebutkan bahwa metode preventif (pencegahan) meliputi hal-hal berikut : a.

  Upaya pengaturan faktor jalan; b.

  Upaya pengaturan faktor kendaraan; c. Upaya pengaturan faktor manusia; d.

  Upaya pengaturan faktor lingkungan; e. Upaya pengaturan sistem lalu lintas; f. Upaya pengaturan pertolongan pertama pada gawat darurat.

  2. Teknik pengurangan kecelakaan lalu lintas (crash reduction strategies).

  Anonim (2009), menyebutkan bahwa pengurangan kecelakaan lalu lintas adalah suatu atau serangkaian upaya peningkatan jalan disuatu lokasi kecelakaan yang dianggap rawan kecelakaan, berupa peningkatan pelayanan terhadap pengguna jalan.

2.3 Fasilitas Keselamatan Jalan

  Anonim (2009:1) menyebutkan bahwa perangkat pengatur lalu lintas dapat berupa marka, rambu-rambu lalu lintas, lampu-lampu pengatur, dan tanda- tanda yang ditempatkan di luar jalan, disisi jalan ataupun menggantung diatas jalan untuk meningkatkan keselamatan pemakai jalan.

  2.3.1 Marka jalan

  Anonim (2009:5), marka jalan adalah tanda berupa garis, gambar, anak panah dan lambang pada permukaan jalan yang berfungsi mengarahkan arus lalu lintas dan membatasi daerah kepentingan lalu lintas.

  Menurut pasal 19 PP No.43/1993, marka jalan berfungsi untuk mengatur lalu lintas atau memperingatkan atau menuntun pemakai jalan dalam berlalu lintas di jalan. Marka jalan terdiri dari : marka membujur, marka melintang, marka serong, dan marka lambang.

  2.3.2 Rambu lalu lintas

  Anonim (2009:4), menyebutkan bahwa rambu lalu lintas adalah bagian pelengkapan jalan yang berupa lambang, huruf, angka, kalimat, dan/atau perpaduan yang berfungsi sebagai peringatan, larangan, perintah, atau petunjuk bagi pengguna jalan.

  Anonim (2009), menyebutkan bahwa rambu lalu lintas mengandung berbagai fungsi yang masing-masing memiliki konsekuensi hukum sebagai berikut :

  1. Perintah; Bentuk pengaturan yang jelas dan tegas tanpa ada interpretasi lain yang wajib dilaksanakan oleh pengguna jalan. Karena sifatnya perintah, maka tidak benar bila ada berbagai tambahan yang membuka peluang munculnya interpretasi lain.

  2. Larangan; Bentuk pengaturan yang jelas dan tegas melarang para pengguna jalan untuk melakukan hal-hal tertentu, tidak ada pilihan lain kecuali tidak boleh dilakukan. Rambu larangan berbentuk lingkaran dengan warna dasar putih dan lambang atau tulisan berwarna hitam atau merah. Rambu larangan ditunjukkan dengan bentuk bulat.

  3. Peringatan; Menunjukkan kemungkinan adanya bahaya di jalan yang akan dilalui. Rambu peringatan berbentuk bujur sangkar berwarna dasar kuning dengan lambang atau tulisan berwarna hitam. Rambu pemberi jalan berbentuk segitiga sama sisi dengan titik sudutnya ditumpulkan. Segi empat pada sumbu diagonal menunjukkan tanda peringatan.

  4. Anjuran; Bentuk pengaturan yang bersifat menghimbau, boleh dilakukan boleh pula tidak. Pengemudi yang melakukan atau tidak melakukan anjuran tersebut tidak dapat disalahkan, dan tidak dapat dikenai sanksi.

  5. Petunjuk.

  Memberi petunjuk mengenai jurusan, keadaan jalan, situasi kota berikutnya, keberadaan fasilitas, dan lain-lain. Rambu petunjuk berbentuk persegi panjang. Keterangan tambahan dapat dipasang di bawah rambu utama dengan maksud melengkapi informasi tentang pesan yang tertera pada rambu utama.

BAB III METODOLOGI PENELITIAN Pada bagian ini akan dibahas urutan teknis dan tata pelaksanaan kegiatan

  penelitian yang dilakukan, dimulai dari pengumpulan data yang diperlukan dan metode yang digunakan dalam pengolahannya yang merupakan serangkaian kegiatan yang berurutan.

  3.1 Tahapan Penelitian

  Bagan alir merupakan suatu teknis pelaksanaan penelitian yang dimulai dari pengumpulan data primer dan sekunder yang dibutuhkan dan penelitian ini secara sistematis dan saling berkaitan sehingga berkelanjutan. Bagan alir dibuat untuk mengarahkan sitem pengumpulan data. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Lampiran Gambar A.3.1 Halaman 26.

  3.2 Metode Pengumpulan Data

  Dalam hal ini akan diuraikan segala sesuatu yang menjadi proses pemecahan masalah dan metode analisa penelitian yang dipakai untuk membahas pokok permasalahan. Disamping itu juga akan dijelaskan tentang cara-cara memperoleh data yang akan digunakan dalam perhitungan.

  Dalam menganalisis tinjauan dari penyebab terjadinya kecelakaan lalu lintas di lokasi penelitian, diperlukan data-data yang mendukung penelitian yaitu data primer dan data sekunder yang diperoleh dari lapangan langsung maupun dari dinas/instansi terkait.

  3.3 Lokasi Studi

  Lokasi yang menjadi tempat penelitian ini dipilih berdasarkan tingkat kecelakaan tertinggi. Lokasinya yaitu jalan Meulaboh-Samatiga yang terletak di wilayah Kecamatan Johan Pahlawan dan Kecamatan Samatiga Kabupaten Aceh Barat. Panjang jalan tinjauan pada penelitian ini dibatasi hanya sepanjang ± 1 km, yaitu dari Sta 8+000 sampai dengan Sta 8+300, dikarenakan pada daerah tersebut sering terjadi kecelakaan lalu lintas.

  Pengamatan dilakukan di lapangan guna mendapatkan gambaran yang lebih rinci dari situasi dan kondisi jalan, volume kendaraan dan perilaku lalu lintas pada jalan tersebut. Informasi ini di pakai untuk mendukung analisis data, terutama untuk memberikan gambaran daerah-daerah rawan kecelakaan.

  3.4 Data Primer

  Data primer merupakan data yang diperoleh dari hasil survey dan pengolahan data sekunder. Pada penelitian ini, data primer diperoleh dengan pengolahan data sekunder dan peninjauan langsung pada lokasi penelitian. Data primer adalah data fasilitas keselamatan dan data penampang melintang jalan, data ini didapat dari hasil pengukuran langsung di lapangan dengan menggunakan alat ukur (meteran) sedangkan data volume lalu lintas yang didapat adalah dengan menghitung volume lalu lintas pada jam sibuk, dan mendapatkan kecepatan rata- rata menggunakan stop watch sebagai alat hitung waktu tempuh kendaraan dan alat ukur untuk mengukur garis pias ke pias dengan jarak 300 meter dan membagi 3 pias per 100 meter yang di jadikan titik studi dengan pengamatan selama 4 hari dalam seminggu yaitu pada hari Kamis, Jumat, Sabtu dan Minggu, personil pada penelitian ini melibatkan 10 orang dengan kegiatan masing-masing 6 orang memegang stop watch, 4 orang menghitung volume lalu lintas. Rentang waktu yang dipilih disesuaikan dengan rentang waktu seringnya terjadi kecelakaan.

  3.5 Data Sekunder

  Data sekunder merupakan data yang kita peroleh dari pihak-pihak yang terkait dan sudah tersedia dari instansi-instansi yang berwenang. Data sekunder pada penelitian ini antara lain : 1.

  Data kecelakaan lalu lintas; Data kecelakaan lalu lintas yang digunakan dalam penelitian ini adalah data kecelakaan lalu lintas selama satu (1) periode yaitu tahun 2013 yang diperoleh dari Polisi Resort (Polres) melalui Satuan Lalu lintas (SatLanTas) Kabupaten Aceh Barat.

  2. Data peta jaringan jalan Kabupaten Aceh Barat dari Dinas Perhubungan.

  3. Layout Kabupaten Aceh Barat.

  4. Peta Provinsi Aceh.

  3.6 Peralatan Penelitian

  Data-data yang didapat berdasarkan hasil yang didapat dari lokasi penelitian pada ruas jalan Meulaboh-Samatiga dengan menggunakan peralatan- peralatan yang mencakup peta jaringan jalan, tabulasi data kecelakaan dari pihak polres Kabupaten Aceh Barat, formulir pencacahan lalu lintas, stop wath, meteran, kamera foto, cat semprot dan pulpen.

  3.7 Metode Analisa Pengolahan Data

  Metode pengolahan analisis data kecelakaan dilakukan dengan menganalisis keterlibatan jenis kendaraan yang paling dominan terlibat kecelakaan pada ruas jalan Meulaboh-Samatiga, dengan menggunakan metode perbandingan antara site plan jalan Meulaboh-Samatiga dengan kontrol jalan secara keseluruhan di Kabupaten Aceh Barat. Analisis yang di pakai meliputi analisis geometrik dan lingkungan jalan, analisis data lalu lintas dan analisis tingkat kecelakaan, setelah pengumpulan data selesai selanjutnya data diolah dengan merujuk pada ketentuan MKJI 1997.

3.8 Tinjauan Kondisi Lalu Lintas (Traffic Performance)

  Dengan dilakukannya studi analisis pada lokasi penelitian untuk melihat gambaran kondisi lalu lintas. Tinjauan data lalu lintas didapat dengan menghitung jumlah volume kendaraan pada lokasi penelitian di ruas jalan Meulaboh-Samatiga Kabupaten Aceh Barat, pada ruas jalan ini memiliki volume kendaraan yang tinggi dan dengan pergerakan yang relatif cepat, disebabkan oleh banyaknya pengguna jalan yang berkendara ugal-ugalan dijalan tersebut, dan tidak menghiraukan geometrik jalan yang naik turun atau bergelombang yang akan menimbulkan konflik dijalan raya di sebabkan oleh pelayanan jalan yang tidak memadai. Tinjauan ini dipakai untuk mengetahui hubungan antara kecelakaan dengan pengguna jalan itu sendiri.

  Pada langkah selanjutnya dibuat tabulasi data kecelakaan dan pengelompokan kecelakaan dengan beberapa pendekatan dengan faktor penyebab kecelakaan, jenis kecelakaan, tipe tabrakan, tingkat kecelakaan yaitu meninggal dunia, luka berat, dan luka ringan, kendaraan yang terlibat dalam kejadian tersebut dan waktu kejadian sehingga data yang dibuat lebih rinci. Kemudian diidentifikasikan faktor yang paling dominan penyebab kecelakaan berlalu lintas dengan frekwensi kecelakaan lalu lintas dalam bentuk persentase.

  

ANALISIS TINGKAT KECELAKAAN LALU LINTAS

(Studi Kasus : Ruas Jalan Meulaboh

• – SamatigaSta 8+000 – Sta 8+300)

  Oleh Fajrizal

  NIM : 08C10203008 Komisi Pembimbimg : 1. H. Zakia, S.T.,M.T.

  2. Bambang Tripoli, S.T.

  

ABSTRAK

  Analisis Tingkat Kecelakaan Lalu Lintas Studi Kasus Ruas Jalan Meulaboh- Samatiga Sta 8+000 sampai dengan Sta 8+300, merupakan salah satu jalan di Kabupaten Aceh Barat yang menghubungkan antar kabupaten dan kota.

  Mayoritasnya masyarakat Barat Selatan yang melintasi menuju Kabupaten Aceh Jaya, Kota Madya Banda Aceh dan lain-lain. Permasalahan yang terjadi pada saat ini ialah meningkatnya populasi kendaraan roda empat, roda tiga, maupun roda dua. Tujuan dari penelitian ini untuk mengetahui tingkat kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh manusia dan geometrik jalan. Metodologi yang digunakan pada penelitian ini mengarah pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Sesuai pengamatan dilapangan bahwa fasilitas keselamatan jalan tidak terawat banyak rerumputan yang menjalar pada rambu

• – rambu lalu lintas dan lain
• – lain. Volume lalu lintas pada pukul 07.00 – 09.00 WIB, dengan volume kendaraan 671 kend/jam, dengan kecepatan rerata kendaraan 54 km/jam. pada pukul 1>– 14.00 WIB, terdapat volume kendaraan 701 kend/jam, dan kecepatan rerata kendaraan 56 km/jam, pukul 16.00
• – 18.00 WIB, dengan volume kendaraan mencapai 868 kend/jam, dengan kecepatan rata-rata kendaraan 56 km/jam sehingga mendapatkan volume lalu lintas harian >– rata 769. Dari hasil perhitungan kecepatan yang sudah didapat adalah melebihi dari kecepatan yang ditetapkan dilokasi studi Sta 8+000
• –Sta 8+300 yaitu 30 km/jam. Dari hasil analisis tinggkat kecelakaan maka didapatkan hasil korban kecelakaan dan kerugian yaitu 1 orang korban luka ringan dengan persentase 11%, luka berat sebanyak 5 orang dengan persentase 56% dan korban meninggal dunia sebanyak 3 korban jiwa dengan persentase 33% dari total 6 kasus kecelakaan lalu yang menyebabkan kerugian Rp. 48.000.000.- dalam kurun waktu satu tahun. Kata Kunci : volume lalu lintas, tingkat kecelakaan.

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN Pada bab ini penulis akan menguraikan hasil dari penelitian sesuai

  dengan pengamatan langsung dilapangan beserta pembahasan sesuai yang telah direncanakan pada bagan alir penelitian yang ada dalam bab III. Pengolahan data penelitian penulis mengacu pada literatur

• – literatur yang sudah dipaparkan pada bab II.

4.1 Hasil

4.1.1 Peninjauan kelengkapan fasilitas keselamatan jalan

  Adapun beberapa tinjauan yang penulis lakukan dilapangan adalah sebagai berikut ;

  1. Rambu

• – rambu lalu lintas pada ruas jalan Meulaboh – Samatiga masih lengkap dan terpasang pada tempatnya tetapi rambu
• – rambu lalu lintas tersebut terlihat tidak terpelihara dan patah, banyaknya rerumputan dan dahan pohon yang menjalar menetupi rambu lalu lintas.

  2. Marka Jalan masih tersedia dan terlihat bagus dan terang.

• – 3. Lampu penerang jalan yang tersedia pada ruas jalan Meulaboh Samatiga masih ada tetapi tidak berfungsi maksimal dan banyak yang padam.
• – 4. Pagar pengaman jalan yang terdapat sepanjang jalan Meulaboh Samatiga masih bagus hanya saja pada ujung pengaman pagar yang sudah tidak ada lagi sehingga sangat mengancam pengguna jalan, Sta 8+050 – Sta 8+450 tidak tersedia pagar pengaman jalan.

  16

4.1.2 Pengukuran geometrik jalan

• – Pengukuran geometrik pada jalan raya untuk mengetahui penampang penampang jalan di antaranya sebagai berikut ;

  1. Penampang melintang jalan atau sering disebut seabgai badan jalan yang memfasilitasi pengguna jalan yang berlalu lintas, pada ruas jalan Meulaboh – Samatiga mempunyai lebar badan jalan 9 meter. 2. jalan Meulaboh

• – Samtiga mempunyai 2 lajur, masing – masing lajur mempunyai lebar 3 meter dan tersedia bahu jalan lapis aus 1,5 meter.

3. Badan jalan banyak yang retak – retak dan berlubang maupun menurun.

  4. Panjang ruas jalan tersebut mencapai 9+800 kilometer.

4.1.3 Perhitungan volume lalu lintas dan kecepatan

  Pengambilan data volume lalu lintas sangat mempengaruhi dalampenelitian inisehingga penulis harus mengetahui besarnya volume kendaraan dan kecepatan berkendara seperti hasil di bawah ini ;

  1. Sesuai dengan perhitungan maka pada ruas jalan ini mendapatkan volume lalu lintas yang melintasi pada pagi hari pukul 07.00

• – 09.00 WIB adalah 671 smp/jam, pada siang hari pukul 12.00
• – 14.00 WIB adalah 701 smp/jam dan di sore hari pada pukul 16.00
• – 18.00 WIB adalah 868 smp/jam dengan kecepatan rata-rata 56 km/jam.

  2. Mendapatkan jumlah lalu lintas harian rata-rata 769 smp/jam.

  3. Memiliki kecepatan diatas rencana yaitu 30 km/jamdengan kecepatan rata-rata 54 km/jam pagi hari,56 km/jam terdapat pada siang dan sore hari.

4.1.4 Karakteristik dan kecepatan lalu lintas

  Sesuai pengamatan di lapangan penulis dapat mengemukakan padatnya arus lalu lintas pada ruas tersebut pada jam sibuk yaitu pagi, siang dan sore hari pukul 07.00

• – 09.00 WIB, 12.00 – 14.00 WIB, dan 16.00 – 18.00 WIB, waktu yang dipilih sudah mewakili dari rentang waktu keseluruhan terjadinya kecelakaan lalu lintas yang berdasarkan kecelakaan yang terjadi. Pengamatan dilakukan selama tiga hari yaitu Senin, Selasa, Rabu, Kamis dianggap satu hari, Jumat, Sabtu dianggap satu hari dan Minggu dianggap satu hari jadi kesuluruhan hari pengamatan ialah tiga hari dalam seminggu.

  Berdasarkan hasil pengamatan lalu lintas penulis mendapatkan jumlah lalu lintas harian rata-rata 769 smp/jam dengan kecepatan rata-rata kendaraan mencapai 55 km/jam. Dari hasil pengamatan di lapangan volume lalu lintas yang melintasi pada pagi hari pukul 07.00

• – 09.00 WIB adalah 671 smp/jam dengan kecepatan rata-rata 54 km/jam, pada siang hari pukul 12.00
• – 14.00 WIB adalah 701 smp/jam dengan kecepatan rata-rata kendaraan 56 km/jam dan di sore hari pada pukul 1
• – 18.00 WIB adalah 868 smp/jam dengan kecepatan rata-rata 56 km/jam.

  Dari hasil rekap data maka disimpulkan waktu tersibuk pada ruas jalan tersebut didapat pada pukul 16.00

• – 18.00 WIB yaitu 868 smp/jam dengan kecepatan rata-rata kendaraan 56 km/jam. Keseluruhan kendaran yang tertinggi melintasi ruas jalan Meulaboh – Samatiga yaitu kendaraan jenis roda dua (Spm) dengan jumlah rata-rata 435 smp/jam. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada Lampiran Tabel B.4.4 Halaman 41.

  Pada waktu melakukan pengamatan di lapangan penulis juga dapat memisahkan volume lalu lintas berdasarkan jenis kendaraan perhari mulai Senin sampai dengan Jumat selama seminggu, volume lalu lintas tertinggi yaitu kendaraan roda dua pada hari Selasa dengan total kenderaan 3554 unit/hari, kendaraan ringan terdapat pada hari Minggu dengan total kendaraan 1157 unit/hari, dan kendaraat berat tertinggi yaitu pada hari Senin dengan total kendaraan 203 unit/hari sedangkan pejalan kaki dan kendaraan tak bermesin yaitu pada hari Rabu dan Jumat. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada Lampiran Tabel dibawah ini.

Tabel 4.1 : Jumlah Volume Lalu Lintas Perhari dan Jenis Kendaraan.

  Jenis Kendaraan Hari P. Kaki Spd R2/R3 Kend. Ringan Kend. Berat

  Senin

  5 10 3075 600 203* Selasa

  5 10 3554* 751 124 Rabu 7* 11 2974 828 154 Kamis 16 3393 867 124 Jumat 5 24* 3330 645 103 Sabtu

  6 12 3414 871 185 Minggu

  3 13 3118 1157*

  93 Sumber : Penulis

4.1.5 Analisis tingkat kecelakaan dan kerugian materi

  Ananalisis tingkat kecelakaan merupakan data yang sudah penulis dapat dari instansi

• – instansi terkait yang kemudian dirincikan menurut kejadian, yaitu tanggal kejadian, tempat kejadian, waktu kejadian maupun kerugian materi dan lain
• – lain sehingga data yang sudah dirincikan agar bisa di ketahui kasus yang terjadi dan menyebabkan korban luka ringan, luka berat, dan meninggal dunia.

  Setelah melakukan pengolahan data sehingga dapat diketahui pada jalan Meulaboh

• – Samatiga tahun 2013 sudah terjadi 6 kasus kecelakaan, yaitu 5 kasus kecelakaan ganda 1 kasus kecelakaan tunggal, dari 6 kasus kecelakaan maka dapat disimpulkan korban luka ringan berjumlah 1 orang namun luka berat mencapai 5 orang dan jumlah yang meninggal dunia pada ruas jalan tersbut 3 orang, keseluruhan korban ini merupakan korban yang terjadi selama tahun 2013.

  Analisis tingkat kecelakaan lalu lintas merupakan studi pengamatan yang dilakukan untuk mengetahui tingkat kecelakaan terparah dan kerugian materi yang ada di Kabupaten Aceh Barat pada ruas jalan Meulaboh – Samatiga tahun 2013.

  Dari hasil pengamatan maka didapat persentase kecelakaan lalu lintas berupa kecelakaan ganda 83% dan kecelakaan tunggal 17%. Dari analisis tingkat kecelakaan diketahuilah korban yang mengalami luka ringan 11%, luka berat 56% dan meninggal dunia sebanyak 33%. Sesuai dengan hasil yang didapat luka berat adalah persentase terbanyak dalam kasus ini.

  Pada tinjauan analisis tingkat kecelakan maka penulis menganalisis tipe tabrakan yang terjadi di ruas jalan Meulaboh

• – Samatiga yaitu truck vs sepeda motor 17%, mobil penumpang vs sepeda motor 67% dan mobil penumpang 17%, dari persentase tersebut maka diperoleh mobil penumpang vs sepeda motor yang tertinggi yaitu 67% dari kasus kecelakaan 6 kasus.

  Berdasarkan data sekunder mobil penumpang dan sepeda motor tercatat sebagai kendaraan yang paling tinggi terlibat dalam kasus kecelakaan yaitu sebanyak masing – masing 45% dari 6 kasus kecelakaan.

  Dilihat dari waktu terjadinya kecelakaan sesuai dengan data sekunder dari Satlantas Aceh Barat yaitu pada pukul 12.00

• – 18.00 WIB telah terjadi 4 kejadian dengan persentase 67% sedangkan pada pukul 24.00
• – 06.00 WIB sebanyak 2 kejadian dengan persentase 33%.Untuk lebih jelasnya persentase tingkat kecelakaan dapat dilihat pada Lampiran Tabel B.4.2 Halaman 40.

  Dari uraian analisis tingkat kecelakaan di atas maka dapat dijumlahkan kerugian material akibat kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada ruas jalan Meulaboh

• – Samatiga berkisar Rp 48.000.000 di tahun 2013.Untuk lebih jelas dapat dilihat pada Tabel4.2.
• – Samatiga Tahun 2013

Tabel 4.2 : Analisis Tingkat Kecelakaan dan Kerugian Materi Akibat

  Seuneubok Hari : Rabu 15.000.000 Waktu :

  5 Orang Jumalah korban meninggal dunia :

  1 Orang Jumlah korban luka berat :

  6 Kasus 48.000.000 Jumlah korban luka ringan :

  Jumlah kecelakaaan :

  04.00 Wib Kendaraan : Minibus Isuzu Ambulance

Korban : Luka berat 1 orang

Jumlah total

  Nie Hari : Rabu 10.000.000 Waktu :

  21 November 2013 Meulaboh- Smatiga Suak

  6

  12.30 Wib Kendaraan : Toyota Avanza Vs Honda Beat Korban : Meninggal Dunia 1 orang : Luka berat 1 orang

  Seuneubok Hari : Jumat 3.000.000 Waktu :

  23 Agustus 2013 Meulaboh- Samatiga

  5

  16.15 Wib Kendaraan : Minibus Mits Galant Vs Yamaha RX King korban : Meninggal Dunia 1 orang

  07 Agustus 2013 Meulaboh- Samatiga

  Kecelakaan Lalu Lintas Pada Ruas Jalan Meulaboh

  4

  15.00 Wib Kendaraan : Kijang LGX Vs SpM Suzuku Sky Wave

Korban : Luka berat 2 orang

  Raya Hari : Kamis 2.000.000 Waktu :

  23 Mei 2013 Meulaboh- Samatiga Suak

  3

  01.30 Wib Kendaraan : Truck Mitsubushi Fuso Vs Spm Vario Korban : Meninggal Dunia 1 orang : Luka ringan 1 orang

  Raya Hari : Sabtu 10.000.000 Waktu :

  13 April 2013 Meulaboh- Samatiga Suak

  2

  18.00 Wib Kendaraan : Pick Up Mitsubishi Vs SpM Super Morin

Korban : Luka berat 1 orang

  Raya Hari : Rabu 8.000.000 Waktu :

  02 Januari 2013 Meulaboh- Samatiga Suak

  1

  No Tanggal Tempat Kejadian Rincian Waktu Kecelakaan Kerugian Materi

  3 Orang Sumber: Polres Aceh Barat melalui SatLanTas.

4.2 Pembahasan

  Dari penelitian di lapangan maka didapat beberapa masalah pada Ruas jalan Meulaboh

• – Samatiga yaitu volume lalu lintas pada pukul 16.00 – 18.00 WIB merupakan jam tersibuk di jalan tersebut dengan volume kendaraan 868 smp/jam hal ini terlihat pada perbandingan waktu pagi, siang dan sore. Untuk perbandingan jumlah volume lalu lintas dan kecepatan lalu lintas pada Ruas jalan Meulaboh – Samatiga dapat dilihat pada Lampiran Gambar A.4.9 dan Lampiran

  A.4.10 Halaman 38 sedangkan kecepatan rata-rata kendaraan waktu pagi 54 km/jam, siang 56 km/jam dan sore 56 km/jam.

  Berdasarkan pengamatan di lapangan pergerakan lalu lintas pada pagi hari sangat jauh berbeda dengan pergerakan kendaran pada siang dan sore hari yang tergolong di atas kecepatan rata-rata. Pada pagi hari pergerakan kendaraan sangat aman dibandingkan dengan sore hari.

  Pada saat penulis melakukan pengamatan, pengguna jalan (manusia) baik roda dua, roda empat maupun roda enam tidak berhati-hati dalam melakukan perjalanan ini terlihat dalam beberapa hari penulis di lapangan yaitu pengguna jalan suka ugal-ugalan, mendahului (menyiap) tidak dengan kontrol sehingga hal tersebut dapat memicu potensi kecelakaan lalu lintas. Bukan hanya itu berdasar pengamatan pengguna jalan tidak patuh dengan rambu-rambu lalu lintas yang terpasang di sepanjang jalan yang melebihi di atas kecepatan yang diizinkan pada lokasi studi penelitian.

  Dalam analisis tingkat kecelakaan lalu lintas maka banyak hal yang diperhatikan yaitu selain pengguna jalan juga harus memperhatikan kelengkapan berkendaraan seperti sepatu, jaket, sarung tangan dan helm agar demi keselamatan berlalu lintas.

  Kemudian kondisi lingkungan jalan dan permukaan badan jalan atau sering disebut geometrik jalan yang saat ini sangat membahayakan pengguna jalan disebabkan disepanjang jalan Meulaboh

• – Samatiga sudah mulai turan dan bergelombang serta retak-retak pada badan jalan, dan kondisi lingkungan jalan tersebut kurang pemeliharaan dari pihak terkait tentang daerah milik jalan yang

sekarang sudah banyak ditumbuhi rerumputan di pinggir jalan dan dahan-dahan pohon yang sangat mengganggu pengguna jalan karena membatasi jarak pandang apalagi pada saat malam hari itu sangat mudah terjadinya kecelakaan lalu lintas.

  Perhatian dari pihak-pihak terkait sangat dibutuhkan mengingat banyaknya hewan ternak yang berkeliaran di jalan sehingga sangat menggagu kelancaran pengguna jalan yang melintasinya, selain itu pihak -pihak terkait haruslah aktif dalam mengurangi angka kecelakaan di Kabupaten Aceh Berat karena mengingat besarnya kerugian dalam kecelakaan lalu lintas.

  

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN Dari pembahasan diatas yang telah dirangkum dalam bab IV maka didapatkanlah beberapa kesimpulan dan saran.

  5.1 Kesimpulan

  Berdasarkan pembahasan analisis tingkat kecelakaan lalu lintas studi kasus ruas jalan meulaboh

• – Samatiga Sta 8+000 – 8+300 dapat menyimpulkan beberapa kesimpalan diantaranya sebagai berikut : 1.

  Sepeda motor dan mobil penumpang atau minibus adalah kendaraan yang paling dominan dalam kejadian kecelakaan lalu lintas pada ruas jalan Meulaboh – Samatiga.

  2. Faktor yang paling berpengaruh dalam terjadinya kecelakaan lalu lintas adalah faktor manusia disebabkan kurang kesadaran berlalu lintas, selain faktor manusia juga dipengaruhi faktor lingkungan jalan dan gemetrik jalan.

  3. Kurangnya perawatan terhadap rambu-rambu lalu lintas juga sangat mempengaruhi faktor kecelakaan pada ruas jalan Meulaboh

• – Samatiga.

  4. Sesuai dengan hasil yang penulis dapatkan maka faktor yang tertinggi adalah faktor manusia seperti yang terlihat pada perhitungan kecepatan pengendara mengendarai kendaraan melebihi dari kecepatan yang sudah di tetapkan.

  5.2 Saran

  Dari hasil kesimpulan di atas maka penulis dapat mengambil beberapa saran, semoga bermanfaat bagi penulis sendiri dan bagi yang membaca :

  1. Diharapkan kepada pengguna jalan atau pengendara sepeda motor dan pengendara mobil penumpang/pribadi haruslah berhati-hati dalam mengendara mengingat tingginya angka kecelakaan pada ruas tersebut yang merupakan kasus tertinggi dalam kecelakaan lalu lintas adalah sepeda motor dan mobil penumpang/pribadi.

  2. Harapan kepada pemerintah Kabupaten Aceh Barat agar ada perawatan dan pemeliharan pada setiap ruas jalan yang kurang mendapatkan perawatan karena lingkungan jalan juga berpengruh dalam kecelakaan lalu lintas, serta segera memperbaiki jalan berlubang dan bergelombang maupun fasilitas keselamatan jalan misalnya rambu-rambu lalu lintas, lampu penerang jalan dan marka jalan.

  

DAFTAR KEPUSTAKAAN

Anonim (2013), Data Kecelakaan Lalu Lintas Dari Polres Aceh Barat.

  Anonim (2010), Komponen Penampang Melintang Jalan, Direktorat Jendral Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Anonim 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Direktorat Jendral Bina Marga Direktorat Bina Jalan Kota (BINKOT). Anonim, 1993, Tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan, PP RI No.43, Jakarta Amelia dkk (2011), Karakteristik Kecelakaan dan Audit Keselamatan Jalan

  Pada Ruas Ahmad Yani Surabaya, Fakultas Teknik Universitas Brawijaya Malang, Malang.

  Kadiyali (1983), Perbandingan Data Korban Fatal Kecelakaan Lalu Lintas Antar Instansi di provinsi Jawa Barat. Marbawi (2013), Studi Karakteristik Kecelakaan Lalu Lintas Pada Ruas Jalan

  Teuku Iskandar Kota Banda Aceh, Fakultas Teknik Universitas Iskandar Muda, Banda Aceh.