Analisis Faktor Kecelakaan Lalu Lintas di Ruas Jalan Sisingamangaraja (Sta 00+00 – Sta 10+00) Kota Medan

ANALISA FAKTOR PENYEBAB KECELAKAAN LALU LINTAS DI

RUAS JALAN SISINGAMANGARAJA (STA 00+000 – STA 10 + 000 )

KOTA MEDAN

TUGAS AKHIR

Diajukan untuk melengkapi tugas – tugas dan

Memenuhi syarat untuk menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil

Disusun Oleh :

H.M.T RUSTXELL P.SIMANUNGKALIT

070404133

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

2013

ANAL D Ir. Zu NIP ISA FAKT SISINGAM Dala D Dosen Peng ulkarnain A . 19560326

TOR PENY MANGAR Dis am memper Departemen H.M.T guji A.Muis M.E 6 198103 1 0

BIDANG D UN YEBAB KE RAJA (STA TU susun untuk roleh gelar S n Teknik Sip

T RUSTXE 0 Dos Yusand NIP. 197 Eng, Sc 003 M Ketua Dep

Prof. Dr. I NIP. 195 G STUDI TE

DEPARTE FAKU IVERSITA

ECELAKA A 00+000 – S

UGAS AKH k melengka Sarjana Te ipil di Unive

Oleh: ELL P SIM

07 0404 133 enPembim dy Aswad, 731109 2000 Mengesahka partemen T Ing. Johann 61224 198 EKNIK SU EMEN TEK ULTAS TE AS SUMAT MEDAN 2013 AAN LALU STA 10 + 0

HIR

api persyara eknik pada F

ersitas Sum

MANUNGK 3

mbing

ST.MT 012 1 001

Dosen

Ir. Indra J NIP.19560 an:

Teknik Sipi

nesTarigan 8103 1 002 UMBER DA KNIK SIPIL EKNIK

TERA UTA

U LINTAS D 000 ) KOTA

atan Fakultas Te matera Utar KALIT n Penguji Jaya Pandi 0618 198601 l n AYA AIR L ARA

DI RUAS J A MEDAN

Teknik ra

ia, MT 1 1 001

JALAN N

ABSTRAK

Kecelakaan lalu lintas merupakan indikator utama tingkat keselamatan jalan raya. Di negara maju masalah keselamatan jalan sangat diperhatikan untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas dan jumlah korban kecelakaan lalu lintas yang terjadi. Hal ini menjadi indikator terhadap pentingnya memahami karakteristik kecelakaan. Pada penelitian ini dibahas masalah kecelakaan lalu lintas yang terjadi di ruas Jalan Sisingamangaraja di Kota Medan. Tujuan dari penelitian ini adalah mengetahui lokasi rawan kecelakaan (black spot) di ruas jalan Sisingamangaraja di Kota Medan, menganalisa Faktor – faktor penyebab kecelakaan. Metode yang digunakan untuk menentukan lokasi rawan kecelakaan antara lain metode tingkat kecelakaan. Metode yang digunakan untuk mengetahui hubungan faktor – faktor penyebab kecelakaan adalah menggunakan analisis statistic (uji chi – kuadrat)

Metode yang digunakan untuk menentukan lokasi rawan kecelakaan antara lain metode tingkat kecelakaan. Daerah / lokasi rawan kecelakaan (black spot) adalah suatu lokasi dimana tingkat kecelakaan tinggi dengan kejadian kecelakaan berulang dalam suatu ruang dan rentang waktu yang relatif sama yang diakibatkan oleh suatu penyebab tertentu. Data yang digunakan adalah data jumlah kecelakaan yang terjadi di ruas Jalan Sisingamangaraja Kota Medan yang terjadi pada tahun 2007 – 2011 yang dikelompokkan berdasarkan karateristik.

Gambaran komposisi karakteristik kecelakaan adalah sebagai berikut : Hari Sabtu sebanyak 57 kecelakaan dengan persentase 22,10 %. Waktu Terang (06.00-18.00) sebanyak 141 kecelakaan dengan persentase 54,65 %. Luka Berat (LB) sebanyak 231 orang dengan persentase 60 %.Kecelakaan Berat sebanyak 165 kecelakaan dengan persentase 63,96 %. Tabrakan sisi (samping) sebanyak 135 kecelakaan dengan persentase 52,33 %. Sepeda Motor sebanyak 249 unit dengan persentase 65,88 %Jenis kelamin laki-laki sebanyak 273 orang dengan persentase 70,91 %. Usia diatas 46 tahun sebanyak 84 orang dengan persentase 21,82 %. Jenis pekerjaan peg. swasta/karyawan sebanyak 231 orang dengan persentase 60 %. Hasil analisis juga menunjukkan bahwa terdapat 3 titik lokasi rawan kecelakaan (black spot) di segmen ruas jalan sisingamangaraja yaitu Sta 9 – 10 , Sta 8 – 9 , Sta 6 – 7. Dan dari hasil uji chi – kuadrat terlihat adanya hubungan antara faktor usia, cuaca, jenis pekerjaan dan jenis kelamin dengan jumlah kecelakaan yang terjadi

KATA PENGANTAR

Puji Syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa yang masih memberikan kehidupan dan menyertai kita sampai pada saat ini. Disyukuri atas kasih dan rahmat Nya sehingga penulisan tugas akhir ini dapat diselesaikan.

Adapun tugas akhir yang disusun ini berjudul “Analisis Faktor Kecelakaan Lalu Lintas di Ruas Jalan Sisingamangaraja (Sta 00+00 – Sta 10+00) Kota Medan”. Tugas akhir ini disusun sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan pendidikan Strata I (S1) di Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

Disadari bahwa penyelesaian tugas akhir ini tidak terlepas dari bimbingan, dukungan, bantuan dan doa dari semua pihak. Diucapkan juga terima kasih atas setiap bantuan, motivasi serta doa yang diberikan sehingga studi di Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara dapat diselesaikan, terutama kepada :

Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku Kepala Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

Bapak Ir. Syahrizal, MT, selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

Bapak Yusandy Aswad, ST.MT, selaku Dosen Pembimbing yang telah berkenan meluangkan waktu, tenaga dan pemikiran untuk membantu, membimbing, memotivasi sehingga tugas akhir ini dapat diarahkan dan diselesaikan.

Bapak Ir. Indra Jaya Pandia MT dan Ir. Zulkarnain A. Muis M.Eng, Sc selaku Dosen Pembanding/Penguji yang telah memberikan masukan dan kritikan yang membangun dalam memperbaiki tugas akhir ini. 

Bapak/Ibu Staf Pengajar beserta pegawai administrasi Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

Kepada kedua orang tuaku Bapak (+)Ir. M.P Simanungkalit dan Ibu R.Sitanggang,SE yang selalu berdoa, mendukung dan memotivasi penulis dalam menyelesaikan tugas ini. Untuk abang dan adikku yang tetap mendoakanku dan mendukung agar semangat : Jerry J.M Simanungkalit, SE dan Siska Simanungkalit, Amd

erima kasih kepada abang dan kakak stambuk 2004 tercinta, Roy E.P Tarigan, ST, Abang Perdi, ST., Abang Topan Ginting, ST., Abang Suryo Munthe, ST., serta seluruh stambuk 2004 yang namanya tidak dapat disebutkan satu persatu atas segala bantuan, doa, dukungan dan perhatian yang sungguh sangat berarti buat saya.

Buat teman-teman dan Sahabatku terkasih angkatan 2007 Andreas C.Siahaan, Daniel febrian Simanungkalit (appara), Jefferey D.Bakara, Marcolowey Simanungkalit ,Joshua Lumban Gaol, Deddy J.Gultom, Ramot D.Sialagan, Doan A.Siahaan, , Alfin R.Simanjuntak, Dedy G.Simanjuntak,Sri U.Pinem, Marlina Silitonga, Firdayni Tumangger, Ihsan A.Lubis, Endra A.G.Sitohang, Sutan Bajora, Markus Siregar,M.Agung, Maulidi Al-kafi, Riveldi alhafiz, Zulkranaen Tanjung, Arsad Siregar,Ricky Ramadhan,adik stambuk 2010, serta seluruh stambuk 2007 yang namanya tidak dapat disebutkan satu persatu.

terutama untuk teman-teman yang sedang berjuang juga dalam menyelesaikan tugas akhir nya, kiranya tetap semangat.

Dan Segenap pihak yang belum disebutkan di sini atas bantuannya dan dukungan dalam segi apapun, sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan dengan baik. Disadari bahwa tugas akhir ini masih jauh dari sempurna, hal ini dikarenakan keterbatasan pengetahuan dan kemampuan. Oleh karena itu, diminta segala masukan dan saran dari mengenai tugas akhir ini.

Akhir kata, semoga skripsi ini dapat memberikan manfaat dan tambahan ilmu  pengetahuan bagi para pembaca. Semoga Tuhan Yang Maha Esa senantiasa menyertai dan memberikan berkat Nya bagi kita semua. Amin.  

Medan, Desember 2013 

H.M.T Rustxell P.Simanungkalit 070404133

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ………... I ABSTRAK ...II DAFTAR ISI …...V DAFTAR GAMBAR ………... IX DAFTAR TABEL …………...X DAFTAR LAMPIRAN ………..……... XIII DAFTAR ISTILAH ……….…... XIV DAFTAR SINGKATAN …….………... XVII DAFTAR NOTASI ………... XVIII

BAB I. PENDAHULUAN

I.1 Umum ………... 1

I.2 Latar Belakang ………...2

I.3 Perumusan Masalah...………...7

I.4 Tujuan Penelitian ………...7

I.5 Manfaat Penelitian ...8

I.6 Ruang Lingkup Penelitian...8

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Pengertian Kecelakaan Lalu Lintas...………... 11

II.2 Karateristik Kecelakaan …... 11

II.3 Faktor – Faktor Penyebab Kecelakaan... 20

II.3.1 Faktor Manusia ………... 22

II.3.2 Faktor Kendaraan ... 25

II.3.3 Faktor Jalan ……... 28

II.3.4 Faktor Lingkungan ………...32

II.4 Daerah Rawan Kecelakaan ...33

II.4.1 Metode Tingkat Kecelakaan...42

II.4.2 Metode Analisa Statistik (Uji – Chi Kuadrat)...44

II.5 Jalan ...46

II.5.1 Bagian – Bagian Jalan ... 46

II.5.2 Klasifikasi Jalan ... 47

II.6 Audit Keselamatan Jalan …...49

II.7 Keaslian Penelitian …...51

BAB III. METODOLOGI PENELITIAN III.1 Umum ...54

III.2 Lokasi Penelitian ... .54

III.2.1 Wilayah dan Pemerintahan…... 55

III.3 Langkah Kerja Penelitian ...56

III.4 Pengumpulan Data ...60

IV.1 Umum ...61

IV.1 Karateristik Kecelakaan Lalu Lintas ...61

IV.1.1 Karateristik Kecelakaan Berdasarkan Hari ... 64

IV.1.2 Karateristik Kecelakaan Berdasarkan Waktu Kejadian...66

IV.1.3 Karateristik Kecelakaan Berdasarkan Jenis Korban...68

IV.1.3 Karateristik Kecelakaan Berdasarkan Fatalitas (Tingkat Keparahan)...70

IV.1.4 Karateristik Kecelakaan Berdasarkan Tipe Tabrakan... 72

IV.1.5 Karateristik Kecelakaan Berdasarkan Jenis Kendaraan... 74

IV.1.7 Karateristik Kecelakaan Berdasarkan Jenis Kelamin...76

IV.1.8 Karateristik Kecelakaan Berdasarkan Usia... 78

IV.1.7 Karateristik Kecelakaan Berdasarkan Jenis Pekerjaan...80

IV.2 Analisis Lokasi Rawan Kecelakaan (Black Spot)... 82

IV.2.1 Analisis Lokasi Rawan Kecelakaan dengan Metode Tingkat Kecelakaan...82

IV.2.2 Analisa Faktor penyebab kecelakaan dengan Analisis Statistika ( uji Chi – Square )... 83

IV.2.3 Analisis dengan Menggunakan Chi – kuadrat...………...85

a) Berdasarkan Hari ………..………..…... 85

b) Berdasarkan waktu ..…..……..………..…... 87

c) Berdasarkan Fatalitas ...…………..…………..………..…...88

d) Berdasarkan Jenis korban………...………..…... 90

e) Berdasarkan Usia ………..….………..…...91

f) Berdasarkan Tipe tabrakan ..……….………..…...93

g) Berdasarkan cuaca ………….……….………..…... 95

h) Berdasarkan jenis pekerjaan……….………..…... 96

BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN

V.1 Kesimpulan... 101

V.2 Saran... 102

DAFTAR PUSTAKA... 103

DAFTAR GAMBAR

Gambar I.1 Peta Administrasi Kota Medan………..………... 5

Gambar III.1 Diagram Alir Penelitian ... 58

Gambar IV.1 Kecelakaan berdasarkan Hari tahun 2007 – 2011 ...65

Gambar IV.2 Kecelakaan berdasarkan Waktu Kejadian tahun 2007 – 2011...67

Gambar IV.3 Korban Kecelakaan berdasarkan Jenis Korban tahun 2007 – 2011...69

Gambar IV.4 Kecelakaan berdasarkan Fatalitas tahun 2007 – 2011 ... 71

Gambar IV.5 Kecelakaan berdasarkan Tipe Tabrakan tahun 2007 – 2011 ... 73

Gambar IV.6 Unit Kendaraan berdasarkan Jenis Kendaraan tahun 2007 – 2011 ...75

Gambar IV.7 Korban Kecelakaan berdasarkan Jenis Kelamin tahun 2007 – 2011 ...77

Gambar IV.8 Korban Kecelakaan berdasarkan Usia tahun 2007 - 2011 ...79

DAFTAR TABEL

Tabel I.1 Faktor penyebab kecelakaan………... 6

Tabel II.1 Klasifikasi Kecelakaan Berdasarkan Posisi Terjadinya ...19

Tabel II.2 Faktor – faktor penyebab kecelakaan lalu lintas ...21

Tabel II.3 Faktor - faktor fisiologis dan psikologis ... 22

Tabel II.4 Usia pengemudi yang terlibat kecelakaan lalu lintas jalan ……….…….. 24

Tabel II.5 Ketentuan lokasi rawan kecelakaan ... 36

Tabel III.1 Nama Kecamatan di Kota Medan………..………...46

Tabel IV.1 Jumlah Kecelakaan berdasarkan Hari tahun 2007 – 2011...64

Tabel IV.2 Jumlah Kecelakaan berdasarkan Waktu Kejadian tahun 2007 – 2011...66

Tabel IV.3 Jumlah Korban Kecelakaan berdasarkan Jenis Korban tahun 2007 – 2011 ...68

Tabel IV.4 Jumlah Kecelakaan berdasarkan Fatalitas tahun 2007 – 2011 ... 70

Tabel IV.5 Jumlah Kecelakaan berdasarkan Tipe Tabrakan tahun 2007 – 2011... 72

Tabel IV.6 Jumlah Unit Kendaraan berdasarkan Jenis Kendaraan tahun 2007 – 2011...74

Tabel IV.7 Jumlah Korban Kecelakaan berdasarkan Jenis Kelamin tahun 2007 – 2011 ... 76

Tabel IV.8 Jumlah Korban Kecelakaan berdasarkan Usia tahun 2007 – 2011...………... 78

Tabel IV.9 Jumlah Korban Kecelakaan berdasarkan Jenis Pekerjaan tahun 2007 – 2011 ...80

Tabel IV.10 Tingkat kecelakaan ruas jalan Sisingamangaraja Kota Medan pada tahun 2007-2011...…...………83

Tabel IV.11 Hasil analisis Pemeringkatan Lokasi rawan kecelakaan……….... 83

Tabel IV.12 Tabel kontingensi 2x2……….84

Tabel IV.13 Tabel kontingensi kecelakaan berdasakan hari di ruas jalan Sisingamangaraja Kota Medan pada tahun 2007 – 2011 …………...85

Tabel IV.15 Tabel kontingensi kecelakaan berdasakan waktu di ruas jalan Sisingamangaraja Kota Medan pada tahun 2007 – 2011 …………...87

Tabel IV.16 Tabel Nilai Chi kuadrat berdasarkan waktu hasil perhitungan dari SPSS…...87

Tabel IV.17 Tabel kontingensi kecelakaan berdasakan fatalitas (timgkat keparahan) di ruas jalan Sisingamangaraja Kota Medan pada tahun 2007 – 2011 ………... 88

Tabel IV.18 Tabel Nilai Chi kuadrat berdasarkan fatalitas (Tingkat keparahan) hasil

perhitungan dari SPSS…………... 89

Tabel IV.19 Tabel kontingensi kecelakaan berdasakan jenis korban di ruas jalan

Sisingamangaraja Kota Medan pada tahun 2007 – 2011 ………... 90

Tabel IV.20 Tabel Nilai Chi kuadrat berdasarkan jenis korban hasil perhitungan dari

SPSS………...90

Tabel IV.21 Tabel kontingensi kecelakaan berdasakan usia di ruas jalan Sisingamangaraja Kota Medan pada tahun 2007 – 2011 …………... 91

Tabel IV.22 Tabel Nilai Chi kuadrat berdasarkan usia hasil perhitungan dari SPSS……….92

Tabel IV.23 Tabel kontingensi kecelakaan berdasakan tipe tabrakan di ruas jalan

Sisingamangaraja Kota Medan pada tahun 2007 – 2011 …………... 93

Tabel IV.24 Tabel Nilai Chi kuadrat berdasarkan tipe tabrakan hasil perhitungan dari

SPSS………..…….94

Tabel IV.25 Tabel kontingensi kecelakaan berdasakan cuaca di ruas jalan Sisingamangaraja Kota Medan pada tahun 2007 – 2011 …………...95

Tabel IV.26 Tabel Nilai Chi kuadrat berdasarkan cuaca hasil perhitungan dari SPSS……...95

Tabel IV.27 Tabel kontingensi kecelakaan berdasakan jenis pekerjaan di ruas jalan

Sisingamangaraja Kota Medan pada tahun 2007 – 2011 …………... 96

Tabel IV.28 Tabel Nilai Chi kuadrat berdasarkan jenis pekerjaan hasil perhitungan dari SPSS……….…...97

Tabel IV.29 Tabel kontingensi kecelakaan berdasakan jenis kelamin di ruas jalan

Sisingamangaraja Kota Medan pada tahun 2007 – 2011 …………... 98

Tabel IV.30 Tabel Nilai Chi kuadrat berdasarkan jenis kelamin hasil perhitungan dari

SPSS………...98

DAFTAR LAMPIRAN

DAFTAR ISTILAH

Accident Rates : Rasio kecelakaan

Active Safety : Perlengkapan pada kendaraan yang dapat mencegah terjadinya kecelakaan

Blackspot : Lokasi / daerah rawan kecelakaan

Blacksite : Ruas jalan rawan kecelakaan

Day Time Running Light : Kendaraan dengan lampu dihidupkan meskipun pada siang hari

Damage only : Kecelakaan ringan

Decleration : Perlambatan

Deskriptif : Menggambarkan/gambaran tertentu

Degree of severity : Tingkat keparahannya

Education : Pengetahuan pengguna jalan

Eksisting : Jaringan jalan yang telah ada

Emotion : Penentuan suatu respon

Encouragement : Kemauan pengguna jalan

Enforcement : Penegak hukum

Engineering : Perencana jalan

Fatal accident : Kecelakaan berat

Freeway : Jalan bebas hambatan

Geometric design : Perencanaan jalan

Glare : Silau

Guardrail : Palang pengaman jalan

Highway : Jalan raya

Hinterland : Daerah atau wilayah yang berada di belakang distrik pantai

Human Error : Faktor pengemudi

Law Enforcement : Penegakan hukum

Perception : Pengamatan terhadap suatu keadaan

Property damage accident : Kecelakaan lain-lain

Passive Safety : Perlengkapan pada kendaraan yang dapat mengurangi kerusakan kecelakaan

Risk of Fatality : Resiko kematian

Road : Jalan sedang

Skidness : Kekasatan permukaan

Street : Jalan kecil

Surface : Lapisan teratas dari perkerasan

Surface dressing : Perbaikan perkerasan

Signal Timing : Waktu sinyal

Serious injury accident : Kecelakaan sedang

Slight injury accident : Kecelakaan ringan

Static visual acuity test : Kemampuan untuk mengukur benda diam

Trip maker : Pelaku perjalanan

Trotoar : Fasilitas pejalan kaki

Visual Acuity : Faktor penglihatan

Voliton : Respon fisik

What : Tipe tabrakan

Where : Lokasi kecelakaan

When : Waktu kejadian kecelakaan

Who : Keterlibatan pengguna jalan

Why : Faktor penyebab kecelakaan (modus operandi)

With Brake : Perlambatan dengan rem

DAFTAR SINGKATAN

100JPKP : 100 juta Perjalanan Kendaraan Per-Kilometer

AASHTO : American Association of State Highway and Transportation Officials ABS : Anti Block System

BPS : Badan Pusat Statistik CO : Carbon Dioxide

IVHS : Intelligent Vehicle Highway System

LHRT : Lalu lintas harian rata-rata PDO : Property Damage Only

PIEV : Perception, Intellection, Emotion, Volition

PP : Peraturan Pemerintah PTPN : PT Perkebunan Negara PT : Perusahaan Terbuka SIM : Surat Ijin Mengemudi TKP : Tempat Kejadian Perkara

DAFTAR NOTASI

A : jumlah kecelakaan yang terliput

B : jumlah kematian akibat kecelakaan lalu lintas dalam 1 tahun C : jumlah total kecelakaan (mati dan luka-luka) dalam 1 tahun i : kelas kecelakaan lalu lintas

j : kategori korban

JKEi : Jumlah kecelakaan lalu lintas untuk setiap kelas kecelakaan dalam kecelakaan/tahun

JKOj : Jumlah korban kecelakaan lalu lintas untuk setiap kategori korban kecelakaan, dalam

korban/tahun L : panjang jalan

M : jumlah kendaraan bermotor yang terdaftar pada suatu tempat N : jumlah pengemudi kendaraan yang terlibat kecelakaan selama periode investigasi

R : tingkat kecelakaan per 100 juta kendaraan per km RSEC : tingkat kecelakaan sepanjang jalan yang diamati V : LHR

ABSTRAK

Kecelakaan lalu lintas merupakan indikator utama tingkat keselamatan jalan raya. Di negara maju masalah keselamatan jalan sangat diperhatikan untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas dan jumlah korban kecelakaan lalu lintas yang terjadi. Hal ini menjadi indikator terhadap pentingnya memahami karakteristik kecelakaan. Pada penelitian ini dibahas masalah kecelakaan lalu lintas yang terjadi di ruas Jalan Sisingamangaraja di Kota Medan. Tujuan dari penelitian ini adalah mengetahui lokasi rawan kecelakaan (black spot) di ruas jalan Sisingamangaraja di Kota Medan, menganalisa Faktor – faktor penyebab kecelakaan. Metode yang digunakan untuk menentukan lokasi rawan kecelakaan antara lain metode tingkat kecelakaan. Metode yang digunakan untuk mengetahui hubungan faktor – faktor penyebab kecelakaan adalah menggunakan analisis statistic (uji chi – kuadrat)

Metode yang digunakan untuk menentukan lokasi rawan kecelakaan antara lain metode tingkat kecelakaan. Daerah / lokasi rawan kecelakaan (black spot) adalah suatu lokasi dimana tingkat kecelakaan tinggi dengan kejadian kecelakaan berulang dalam suatu ruang dan rentang waktu yang relatif sama yang diakibatkan oleh suatu penyebab tertentu. Data yang digunakan adalah data jumlah kecelakaan yang terjadi di ruas Jalan Sisingamangaraja Kota Medan yang terjadi pada tahun 2007 – 2011 yang dikelompokkan berdasarkan karateristik.

Gambaran komposisi karakteristik kecelakaan adalah sebagai berikut : Hari Sabtu sebanyak 57 kecelakaan dengan persentase 22,10 %. Waktu Terang (06.00-18.00) sebanyak 141 kecelakaan dengan persentase 54,65 %. Luka Berat (LB) sebanyak 231 orang dengan persentase 60 %.Kecelakaan Berat sebanyak 165 kecelakaan dengan persentase 63,96 %. Tabrakan sisi (samping) sebanyak 135 kecelakaan dengan persentase 52,33 %. Sepeda Motor sebanyak 249 unit dengan persentase 65,88 %Jenis kelamin laki-laki sebanyak 273 orang dengan persentase 70,91 %. Usia diatas 46 tahun sebanyak 84 orang dengan persentase 21,82 %. Jenis pekerjaan peg. swasta/karyawan sebanyak 231 orang dengan persentase 60 %. Hasil analisis juga menunjukkan bahwa terdapat 3 titik lokasi rawan kecelakaan (black spot) di segmen ruas jalan sisingamangaraja yaitu Sta 9 – 10 , Sta 8 – 9 , Sta 6 – 7. Dan dari hasil uji chi – kuadrat terlihat adanya hubungan antara faktor usia, cuaca, jenis pekerjaan dan jenis kelamin dengan jumlah kecelakaan yang terjadi

BAB I PENDAHULUAN

I.1 Umum

Semakin berkembang suatu wilayah maka kebutuhan transportasi akan semakin meningkat dan permasalahan di dalamnya pun akan bertambah. Masyarakat dituntut untuk memiliki mobilitas tinggi dalam menjalankan segala kegiatan. Namun, perkembangan teknologi dan kebutuhan masyarakat akan sarana transportasi tidak sejalan dengan perkembangan sarana dan prasarana transportasi itu sendiri.

Pertumbuhan kendaraan yang cukup besar pertahun mengakibatkan potensi terjadinya kecelakaan di jalan raya menjadi lebih besar. Potensi kerugian akibat kecelakaan kendaraan bermotor dengan demikian menjadi lebih besar pula. Dan biaya yang ditimbulkan dari kecelakaan merupakan salah satu kerugian (Ari, 2011).

Mobilitas manusia dan barang dengan kendaraan bermotor berkembang begitu cepat sebagai akibat peningkatan kesejahteraan dan kemajuan teknologi transportasi. Hal ini berdampak kepada meningkatnya frekuensi kecelakaan lalu lintas dengan korban pengemudi maupun masyarakat pemakai jalan. Banyak penyebab meningkatnya kecelakaan di jalan antara lain yang menyebabkan terjadinya kecelakaan adalah keadaan jalan dan lingkungan, kondisi kendaraan, dan keadaan pengemudi.

Kecelakaan lalu lintas di jalan raya yang banyak menelan korban jiwa maupun kerugian harta benda hingga kini masih menjadi fenomena yang belum dapat terselesaikan dengan tuntas, meskipun berbagai usaha telah dilakukan untuk menanggulanginya. Kecelakaan lalu lintas umumnya terjadi karena berbagai faktor secara bersama-sama, seperti pelanggaran atau tindakan tidak hati-hati para pengguna jalan (pengemudi kendaraan

bermotor dan pejalan kaki), kondisi jalan, kondisi kendaraan, cuaca dan jarak pandang (Putu, dkk., 2011).

Undang-undang lalu lintas dan angkutan jalan no. 22 Tahun 2009 menyatakan ; “Kecelakaan Lalu Lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan Kendaraan dengan atau tanpa Pengguna Jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda.”

I.2 Latar Belakang

Kota Medan sebagai salah satu kota besar di Indonesia, peningkatan pergerakan menyebabkan tidak terlepasnya masalah kecelakaan di kota ini. Masalah kecelakaan biasanya sangat sering terjadi di daerah perkotaan karena kota sebagai pusat kegiatan ekonomi, sosial, dan budaya. Penduduk merupakan faktor utama dalam perkembangan suatu kota yang diiringi dengan pertumbuhan wilayah perkotaan dan perekonomian terutama di kota-kota besar dan kota-kota pendukung sekitarnya serta kota-kota yang memiliki pusat-pusat kegiatan tertentu. Penyebaran kegiatan ekonomi tidak terpusat di satu tempat saja.. Hal ini dikarenakan kebutuhan-kebutuhan tersebut tidak dapat dipenuhi di sekitar tempat tinggal. Pemerintah telah banyak melakukan usaha penanggulangan kecelakaan lalu lintas, diantaranya penambahan separator dan pemberian rambu – rambu lalu lintas namun masalah tersebut tidak dapat terselesaikan dengan mudah.

Kecelakan lalu lintas merupakan masalah yang membutuhkan penanganan serius mengingat besarnya kerugian yang diakibatkannya. Dengan keselamatan di perjalanan yang baik akan menggairahkan orang mengadakan kegiatan perjalanan baik bekerja, sekolah, dagang maupun rekreasi. Karena lalulintas mayoritas jarak jauh, maka kecepan rata – rata tinggi. sehingga sering terjadi kecelakaan.Untuk itu kajian yang perlu dilakukan adalah melakukan analisis terhadap data kecelakaaan lalu lintas yang ada.Tugas akhir ini mengambil

lokasi ruas jalan Sisingamangaraja. Dengan adanya penelitian dapat digunakan sebagai masukan untuk menciptakan suasana lalulintas yang tertib, aman, nyaman dan lancar. Sehingga keselamatan para pemakai jalan akan dapat ditingkatkan.Ruas jalan tersebut merupakan jalan arteri yang padat lalu lintasnya. Hal ini disebabkan ruas jalan tersebut menghubungkan Medan sebagai salah satu kota besar dan merupakan ibu kota dari provinsi Sumatera Utara dengan daerah sekitarnya, misalnya: Tebing tinggi. Masalah kecelakaan lalulintas jalan Sisingamangaraja Kota Medan ini perlu diidentifikasi yaitu : Dengan adanya bus antar kota antar propinsi yang banyak dan kecepatan yang tinggi dan sering terjadi pelanggaran dan banyaknya lalulintas yang lain seperti mobil penumpang dan sepeda motor sehingga sering terjadi kecelakaan. Dari kecelakaan tersebut maka perlu identifikasi kecelakaan yang meliputi : penyebab kecelakaan, daerah rawan kecelakaan

Selain itu di ruas jalan Sisingamangaraja ini juga banyak terdapat pabrik – pabrik dan gudang – gudang. Disamping itu ruas jalan Sisingamangaraja merupakan jalan provinsi penghubung dalam kota Medan dengan jalan luar kota yang padat dengan berbagai kendaraan mulai dari kendaraan pribadi seperti sepeda motor dan mobil pribadi hingga kendaraan berat seperti bus dan truk. Dan dari ruas jalan Sisingamangaraja ini kita akan melewati Jalan Lintas Sumatera yang dikenal dengan istilah Jalan Lintas barat dan Jalan Lintas Timur. Hal ini tentu mengakibatkan meningkatnya jumlah angka kecelakaan di ruas jalan tersebut.

Kecelakaan lalu lintas merupakan permasalahan yang membutuhkan penanganan yang serius. Karena kerugian yang disebabkan kecelakaan lalu lintas sangat besar. Kerugian tersebut tidak hanya mengakibatkan PDO (Property Damage Only) atau yang disebut kerugian materil, tetapi juga injury (luka ringan dan luka berat) dan fatal (meninggal dunia) bagi korban maupun pelaku kecelakaan lalu lintas. Penanganan lokasi rawan kecelakaan merupakan salah satu tindakan untuk mengurangi kecelakaan lalu lintas, jumlah korban kecelakaan lalu lintas, dan mengurangi akibat kecelakaan lalu lintas (Firman, 2011).

Kecelakaan lalu lintas merupakan indikator utama tingkat keselamatan jalan raya. Di negara maju masalah keselamatan jalan merupakan masalah yang sangat diperhatikan guna mereduksi kuantitas kecelakaan yang terjadi. Hal ini menjadi indikator terhadap pentingnya memahami karakteristik kecelakaan (Simamora, 2011).

Faktor-faktor penyebab kecelakaan lalu lintas dapat disebabkan karena pemakai jalan, kondisi ruas jalan pada lokasi kejadian, kendaraan yang digunakan pemakai jalan dan lingkungan sekitar lokasi kejadian kecelakaan lalu lintas. Dengan adanya analisa mengenai faktor-faktor penyebab kecelakaan lalu lintas pada ruas jalan Kota Medan diharapkan dapat mengurangi tingkat kecelakaan lalu lintas yang terjadi melalui solusi dan penanganan keselamatan lalu lintas.

Berikut ini Tabel I.1 faktor penyebab kecelakaan diuraikan Tabel I.1 Faktor Penyebab Kecelakaan

Faktor Penyebab

Uraian Prosentase (%)

Pengemudi

Lengah, mengantuk, tidak terampil, mabuk, kecepatan tinggi, tidak menjaga jarak, kesalahan pejalan, gangguan binatang

93,52

Kenderaan

Ban pecah, kerusakan sistem rem, kerusakan sistem kemudi, as/kopel lepas, sistem lampu tidak berfungsi.

2,76

Jalan

Persimpangan, jalan sempit, akses yang tidak dikontrol / dikendalikan, marka jalan kurang / tidak jelas, tidak ada rambu batas kecepatan, permukaan jalan licin.

3,23

Lingkungan

Lalu lintas campuran antara kendaraan cepat dengan kendaraan lambat, interaksi / campur antara kendaraan dengan pejalan, pengawasan dan penegakan hukum belum efektif, pelayanan gawat darurat yang kurang cepat.

Cuaca : gelap, hujan, kabut, asap

0,49

Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat – Dept.Perhubungan dikutip oleh Dwiyogo dan Prabowo (2006), dikutip oleh Robertus dan Sadar (2007)

Kecelakaan lalu lintas dapat dihindari jika ada disiplin dari masing-masing pihak, baik itu instansi yang berwenang dalam mengelola jalan raya maupun pengemudi kendaraan itu sendiri. Salah satu metode yang dapat digunakan dalam rangka mengurangi jumlah kecelakaan adalah dengan mengidentifikasi lokasi / daerah yang menjadi titik rawan kecelakaan (blackspot). Dengan mengetahui lokasi tersebut, maka dapat dilakukan

penanganan khusus yang sesuai dan diharapkan dapat mencegah dan mengurangi tingkat fatalitas kecelakaan yang terjadi di Kota Medan terutama di ruas jalan Sisingamangaraja.

I.3 Perumusan Masalah

Berdasarkan uraian latar belakang di atas, ada beberapa pokok permasalahan utama yang berkaitan yaitu bagaimana hubungan volume lalu lintas dengan jumlah kecelakaan yang terjadi di ruas jalan Sisingamangaraja di Kota Medan saat ini. Kecelakaan bisa diakibatkan oleh beberapa faktor yang mempengaruhi. Penentuan lokasi rawan kecelakaan dapat digunakan untuk mengurangi jumlah kecelakaan yang terjadi. Sehingga masalah yang dibahas dalam penelitian ini adalah :

1. Karateristik yang mempengaruhi kecelakaan itu sendiri diantaranya ialah waktu kejadian, fatalitas korban, jenis korban, tipe tabrakan, jenis kendaraan, jenis kelamin, usia dan jenis pekerjaan korban kecelakaan.

2. Metode yang dapat digunakan dalam rangka mengurangi jumlah kecelakaan adalah dengan mengidentifikasi lokasi/daerah yang menjadi titik rawan kecelakaan (black spot).

Dengan mengetahui lokasi tersebut, maka dapat dilakukan penanganan khusus yang sesuai dan diharapkan dapat mencegah dan mengurangi tingkat fatalitas kecelakaan yang terjadi. 3. Beberapa faktor yang mempengaruhi kecelakaan itu sendiri diantaranya ialah faktor dari

manusia itu sendiri, keadaan fisik kendaraan, infrastruktur jalan, dan lingkungan.

I.4 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan penulisan Tugas Akhir ini adalah:

1. Menentukan titik – titik blackspot (lokasi rawan) kecelakaan di ruas jalan Sisingamangaraja (Sta 0 + 000 – Sta 10 + 000) di Kota Medan.

2. Menganalisa faktor – faktor dominan penyebab kecelakaan lalu lintas di ruas jalan Sisingamangaraja Kota Medan terbagi atas faktor manusia, kendaraan , jalan, dan lingkungan.

I.5 Manfaat Penelitian

Secara umum manfaat penelitian ini adalah untuk meningkatkan kesadaran pentingnya informasi kecelakaan dan bahwa keselamatan lalu lintas adalah merupakan tanggung jawab bersama termasuk para akademisi.

Penelitian ini juga bermanfaat sebagai wacana dalam aplikasi ilmu pengetahuan untuk memperkaya studi empiris tentang hal-hal yang dapat mempengaruhi kuantitas dan kualitas kecelakaan di ruas jalan.

Manfaat yang dapat diperoleh dari penelitian ini adalah :

1. Dapat memberikan rekomendasi faktor-faktor penyebab kecelakaan kepada pemakai jalan sisingamangaraja dan pihak pengelola jalan.

2. Memberitahukan kepada pengguna jalan dengan menggunakan rambu / marka pada daerah

black spot, dan memberitahukan kepada pengelola jalan agar dapat memperjelas rambu / marka pada daerah black spot.

I.6 Ruang Lingkup Penelitian

Batasan penelitian yang akan digunakan agar penelitian ini lebih terarah dalam meliputi :

1. Daerah penelitian merupakan jalan Sisingamangaraja Kota Medan di Stationing 6 + 000 – 7 + 000, 8 + 000 – 9 + 000, dan Stationing 9 + 000 – 10 + 000 saja.

2. Daerah/lokasi rawan kecelakaan (blackspot) dianalisa menggunakan metode frekuensi dengan parameter data kecelakaan per kilometer setiap tahun, metode tingkat kecelakaan kecelakaan dengan parameter volume kendaraan dan panjang jalan.

3. Data yang digunakan adalah data kecelakaan lalu lintas di jalan sisingamangaraja (Sta 0 + 000 – Sta10 + 000) Kota Medan mulai tahun 2007 s.d tahun 2011.

4. Hubungan dan keterkaitan antara jumlah kecelakaan dengan faktor penyebab kecelakaan dianalisa dengan menggunakan uji statistika ( Uji Chi – Kuadrat ), dimana analisa dilakukan hanya terhadap beberapa faktor yang mempengaruhi, diantaranya adalah hubungan jumlah kecelakaan dengan usia, cuaca, jenis pekerjaan dan jenis kelamin.

I.7 Sistematika Penulisan

Untuk memperjelas tahapan yang dilakukan dalam studi ini, di dalam penulisan tugas akhir ini dikelompokkan ke dalam 5 (lima) bab dengan sistematika pembahasan sebagai berikut:

BAB I PENDAHULUAN

Merupakan bingkai studi atau rancangan yang akan dilakukan meliputi tinjauan umum, latar belakang, perumusan masalah penelitian, tujuan penelitian, manfaat penelitian, ruang lingkup penelitian, dan sistematika penulisan.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Merupakan kajian berbagai literatur serta hasil studi yang relevan dengan pembahasan ini. Dalam hal ini diuraikan hal-hal mengenai Analisis Faktor Kecelakaan Lalu Lintas di Ruas Jalan Sisingamangaraja (Sta 0 + 000 – Sta10 + 000) Kota Medan.

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini berisikan tentang metode yang dipakai dalam penelitian ini, termasuk pengambilan data, langkah penelitian, analisa data, serta pemilihan wilayah penelitian

BAB IV PENGOLAHAN DATA

Berisikan pembahasan mengenai data-data yang dikumpulkan, lalu di analisis, sehingga dapat diperoleh kesimpulan.

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

Merupakan penutup yang berisikan tentang kesimpulan yang telah diperoleh dari pembahasan pada bab sebelumnya, dan saran mengenai hasil penelitian yang dapat dijadikan masukan.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Pengertian Kecelakaan Lalu Lintas

Kecelakaan lalulintas adalah kejadian pada lalulintas jalan dimana paling sedikit melibatkan satu kendaraan yang mengakibatkan kerusakan yang merugikan pemiliknya atau korbannya(Suwardi,2009). Berdasarkan Undang-undang lalu lintas dan angkutan jalan no. 22 Tahun 2009 menyatakan ; “Kecelakaan Lalu Lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan Kendaraan dengan atau tanpa Pengguna Jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda.”

Penggolongan dan Penanganan Perkara Kecelakaan Lalu Lintas pada Pasal 229 : (1) Kecelakaan Lalu Lintas digolongkan atas:

a. Kecelakaan Lalu Lintas ringan; b. Kecelakaan Lalu Lintas sedang; atau c. Kecelakaan Lalu Lintas berat.

(2) Kecelakaan Lalu Lintas ringan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf a merupakan kecelakaan yang mengakibatkan kerusakan Kendaraan dan/atau barang.

(3) Kecelakaan Lalu Lintas sedang sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b merupakan kecelakaan yang mengakibatkan luka ringan dan kerusakan Kendaraan dan/atau barang. (4) Kecelakaan Lalu Lintas berat sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf c merupakan

kecelakaan yang mengakibatkan korban meninggal dunia atau luka berat.

(5) Kecelakaan Lalu Lintas sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dapat disebabkan oleh kelalaian Pengguna Jalan, ketidaklaikan Kendaraan, serta ketidaklaikan Jalan dan/atau lingkungan.

II.2 Karateristik Kecelakaan

Kecelakaan dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa faktor. Secara garis besar kecelakaan diklasifikasikan berdasarkan tipe kecelakaan, korban kecelakaan, kondisi kendaraan saat kecelakaan, kendaraan terlibat kecelakaan, waktu kecelakaan (hari dan jam), cuaca saat kecelakaan terjadi, lokasi kecelakaan, tipe tabrakan, jenis kendaraan dan penyebab kecelakaan (Aldian,2009). Berdasarkan Pedoman Penanganan lokasi rawan kecelekaan lalu lintas (Pd T-09-2004-B ) analisis data kecelakaan menitik – beratkan kepada kajian antara tipe kecelakaan yang dikelompokkan atas tipe kecelakaan dominan.

Analisis data dilakukan dengan pendekatan “5W + 1H”, yaitu Why (penyebab kecelakaan), What (tipe tabrakan), Where (lokasi kecelakaan), Who (pengguna jalan yang terlibat), When (waktu kejadian) dan How (tipe pergerakan kendaraan).

1) why : Faktor penyebab kecelakaan (modus operandi)

Analisis ini dimaksudkan untuk menemukenali faktor-faktor dominan penyebab suatu kecelakaan. Faktor-faktor ini antara lain (mengacu kepada formulir data

kecelakaan atau Sistem-3L) :

a) terbatasnya jarak pandang pengemudi, b) pelanggaran terhadap rambu lalu lintas,

c) kecepatan tinggi seperti melebihi batas kecepatan yang diperkenankan, d) kurang antisipasi terhadap kondisi lalu lintas seperti mendahului tidak aman, e) kurang konsentrasi,

f) parkir di tempat yang salah, g) kurangnya penerangan,

2) what : Tipe tabrakan

Analisis tipe tabrakan bertujuan untuk menemukenali tipe tabrakan yang dominan di suatu lokasi kecelakaan. Tipe tabrakan yang akan ditemukenali (mengacu kepada formulir data kecelakaan atau Sistem-3L) antara lain:

a) menabrak orang (pejalan kaki), b) tabrak depan-depan,

c) tabrak depan-belakang, d) tabrak depan-samping, e) tabrak samping-samping, f) tabrak belakang-belakang,

g) tabrak benda tetap di badan jalan, h) kecelakaan sendiri / lepas kendali.

3) who: Keterlibatan pengguna jalan

Keterlibatan pengguna jalan di dalam kecelakaan di kelompokkan sesuai dengan tipe pengguna jalan atau tipe kendaraan seperti yang termuat di dalam formulir data kecelakaan atau Sistem-3L, antara lain:

a) pejalan kaki,

b) mobil penumpang umum, c) mobil angkutan barang, d) bus,

e) sepeda motor,

4) where: Lokasi kejadian

Lokasi kejadian kecelakaan atau yang dikenal dengan tempat kejadian perkara (TKP) mengacu kepada lingkungan lokasi kecelakaan seperti:

a) lingkungan permukiman,

b) lingkungan perkantoran atau sekolah, c) lingkungan tempat perbelanjaan, d) lingkungan pedesaan,

e) lingkungan pengembangan, dsb.

5) when: Waktu kejadian kecelakaan

Waktu kejadian kecelakaan dapat ditinjau dari kondisi penerangan di TKP atau jam kejadian kecelakaan.

a) ditinjau dari kondisi penerangan, waktu kejadian dibagi atas: (1) malam gelap / tidak ada penerangan,

(2) malam ada penerangan, (3) siang terang,

(4) siang gelap (hujan, berkabut, asap), (5) subuh atau senja.

b) ditinjau dari jam kejadian mengacu kepada periode waktu yang terdapat pada formulir data kecelakaan.

6) how: Kejadian kecelakaan

Suatu kecelakaan lalu lintas terjadi pada dasarnya didahului oleh suatu manuver pergerakan tertentu. Tipikal manuver pergerakan kendaraan mengacu kepada formulir data kecelakaan, antara lain:

a) gerak lurus,

b) memotong atau menyiap kendaraan lain, c) berbelok (kiri atau kanan),

d) berputar arah,

e) berhenti (mendadak, menaik-turunkan penumpang), f) keluar masuk tempat parkir,

g) bergerak terlalu lambat, dsb.

Klasifikasi kecelakaan yang dipakai PT. Jasa Marga (Persero) dalam Simamora (2011) adalah :

1. Berdasarkan tingkat kecelakaan, berdasarkan tingkat kecelakaannya maka kecelakaan dibagi dalam empat golongan yaitu :

1) kecelakaan sangat ringan (damage only) : kecelakaan yang hanya mengakibatkan kerusakan/korban benda saja.

2) kecelakaan ringan : kecelakaan yang mengakibatkan korban luka ringan. 3) kecelakaan berat : kecelakaan yang mengakibatkan korban luka berat. 4) kecelakaan fatal : kecelakaan yang mengakibatkan korban meninggal dunia.

2. Berdasarkan kelas korban kecelakaan, maka korban kecelakaan diklasifikasikan menjadi : a) korban luka ringan

Adalah kecelakaan yang mengakibatkan korban mengalami luka–luka yang tidak membahayakan jiwa dan tidak memerlukan pertolongan lebih lanjut dari rumah sakit, yang terdiri dari :

• Luka kecil di daerah kecil dengan pendarahan sedikit dan penderita sadar • Luka bakar dengan luasnya kurang dari 15%

Penderita – penderita di atas semuanya dalam keadaan sadar, tidak pingsan atau muntah – muntah

b) korban luka berat

Adalah kecelakaan lalu lintas yang mengakibatkan korban mengalami luka- luka yang dapat membahayakan jiwa dan memerlukan pertolongan/perawatan lebih lanjut di rumah sakit, yang terdiri dari :

• Luka yang menyebabkan keadaan penderita menurun, biasanya luka mengenai kepala atau batang kepala.

• Luka bakar yang luasnya meliputi 25% dengan luka baru.

• Patah tulang anggota badan dengan komplikasi disertai rasa nyeri yang hebat dan pendarahan hebat.

• Pendarahan hebat kurang lebih 500 cc.

• Benturan / luka yang mengenai badan penderita yang menyebabkan kerusakan alat – alat dalam, misalnya dada, perut, usus, kandung kemih, ginjal, limpa, hati, tulang belakang dan batang kepala.

c) korban meninggal dunia

Adalah kecelakaan lalu lintas yang mengakibatkan korban jiwa/meninggal dunia.

3. Berdasarkan faktor penyebab kecelakaan, kecelakaan disebabkan beberapa faktor yaitu faktor pengemudi, faktor kendaraan, faktor jalan dan faktor lingkungan.

4. Berdasarkan waktu kecelakaan, jenis kecelakaan ini ditetapkan menurut satu periode waktu tertentu.

5. Berdasarkan lokasi terjadinya kecelakaan

a) Lokasi jalan lurus 1 lajur, 2 lajur maupun 1 lajur searah atau berlawanan arah b) Tikungan jalan

6. Berdasarkan jenis kendaraan, sesuai dengan penggolongan kendaraan yang diterapkan oleh pengelola jalan yaitu golongan I, golongan IIa, dan golongan IIb dengan jenis-jenis kendaraan seperti : sedan, jeep, pick up, mini bus, bus sedang, bus besar 2 as, bus besar > 3 as, truk kecil, truk besar 2 as, truk besar > 3 as, truk trailer dan truk gandeng.

7. Berdasarkan cuaca saat kejadian kecelakaan, menurut cuaca diklasifikasikan atas cerah, mendung, berkabut, berdebu, berasap, gerimis, dan hujan lebat.

8. Berdasarkan jenis kecelakaan yang terjadi, diklasifikasikan atas beberapa tabrakan, yaitu depan-depan, depan-belakang, tabrakan sudut, tabrakan sisi, lepas kontrol, tabrak lari, tabrak massal, tabrak pejalan kaki, tabrak parkir, dan tabrakan tunggal. Dimana PT Jasa Marga mengelompokkan jenis tabrakan yang melatarbelakangi terjadinya kecelakaan lalu lintas menjadi :

a) Tabrakan depan – depan

Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana keduanya saling beradu muka dari arah yang berlawanan, yaitu bagian depan kendaraan yang satu dengan bagian depan kendaraan lainnya.

b) Tabrakan depan – samping

Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana bagian depan kendaran yang satu menabrak bagian samping kendaraan lainnya.

c) Tabrakan depan – belakang

Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana bagian depan kendaraan yang satu menabrak bagian belakang kendaraan di depannya

dan kendaraan tersebut berada pada arah yang sama. d) Tabrakan samping – samping

Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana bagian samping kendaraan yang satu menabrak bagian yang lain.

e) Menabrak penyeberang jalan

Adalah jenis tabrakan antara kendaraan yang tengah melaju dan pejalan kaki yang sedang menyeberang jalan.

f) Tabrakan sendiri

Adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah melaju mengalami kecelakaan sendiri atau tunggal.

g) Tabrakan beruntun

Adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah melaju menabrak mengakibatkan terjadinya kecelakaan yang melibatkan lebih dari dua kendaraan secara beruntun.

h) Menabrak obyek tetap

Adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah melaju menabrak obyek tetap dijalan.

Berdasarkan uraian diatas maka klasifikasi kecelakaan yang dipakai dalam penelitian ini adalah :

1. Berdasarkan waktu kecelakaan, untuk waktu kecelakaan diklasifikasikan menurut hari terjadinya kecelakaan dan jam terjadinya kecelakaan.

2. Berdasarkan tingkat kecelakaan, berdasarkan tingkat kecelakaannya maka kecelakaan dibagi dalam empat golongan yaitu kecelakaan sangat ringan (kendaraan), kecelakaan ringan, kecelakaan berat, dan kecelakaan fatal.

Tabel II.1 Klasifikasi Kecelakaan Berdasarkan Posisi Terjadinya

Gambar / Lambang Klasifikasi Keterangan / Keterangan

Tabrak Depan

Tabrak Belakang

Tabrak Samping

Tabrak Sudut

Kehilangan Kontrol

Terjadi pada jalan lurus yang berlawanan arah.

Terjadi pada satu ruas jalan searah Pengereman mendadak

Jarak kendaraan yang tidak terkontrol Terjadi pada jalan lurus dan searah Pelaku menyiap kendaraan

Terjadi pada jalan lurus lebih dari 1 lajur dan pada persimpangan jalan Kendaraan yang mau menyiap

Tidak tersedia pengaturan lampu lalu lintas atau rambu-rambu pada persimpangan jalan

Mengemudikan kendaraan dengan kecepatan tinggi

Terjadi pada saat pengemudi kehilangan konsentrasi

Kendaraan mengalami hilang kendali

3. Berdasarkan tipe tabrakan yang terjadi, diklasifikasikan atas beberapa tabrakan, yaitu depan-belakang, depan-depan, tabrakan sudut, tabrakan sisi, tabrak lari, tabrak massal, tabrak pejalan kaki,tabrak parkir, dan tabrakan tunggal, lepas kontrol.

4. Berdasarkan jenis kendaraan, sesuai dengan penggolongan kendaraan yang diterapkan oleh pengelola jalan yaitu golongan I, golongan IIa, dan golongan IIb dengan jenis-jenis kendaraan seperti : sepeda motor, mobil penumpang, pick up, bus, truck, truck 2 as, truck trailer.

5. Berdasarkan kelas korban kecelakaan, maka korban kecelakaan diklasifikasikan menjadi korban luka ringan, korban luka berat, dan korban meninggal dunia.

6. Berdasarkan jenis kelamin, diklasifikasikan menjadi laki-laki dan perempuan.

7. Berdasarkan usia, dikalasifikasikan menjadi usia dibawah 17 tahun sampai diatas usia 45 tahun.

8. Berdasarkan jenis pekerjaan, diklasifikasikan menjadi pelajar/mahasiswa, ibu rumah tangga, pegawai negeri sipil, wiraswasta, pegawai swasta/karyawan dan tidak bekerja/lain-lain.

II.3 Faktor – Faktor Penyebab Kecelakaan

Secara umum dapat dikatakan bahwa suatu kejadian kecelakaan terjadi akibat dari komulatif beberapa faktor penyebab kecelakaan.

Faktor-faktor penyebab terjadinya kecelakaan identik dengan unsur-unsur pembentuk lalu lintas yaitu pemakai jalan, kendaraan, jalan, dan lingkungan. Kecelakaan dapat timbul jika salah satu dari unsur tersebut tidak berperan sebagaimana mestinya.

Pada Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian lalu lintas di wilayah Perkotaan, Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, menyatakan bahwa faktor penyebab kecelakaan biasanya diklasifikasikan identik

dengan unsur – unsur sistem transportasi, yaitu pemakai jalan ( Pengemudi dan Pejalan kaki ), Kendaraan, Jalan dan Lingkungan, atau kombinasi dari dua unsur atau lebih.

 Kecelakaan dapat disebabkan oleh faktor pemakai jalan (pengemudi dan pejalan kaki), faktor kendaraan dan faktor lingkungan (Pignataro, 1973). Pignataro juga menyatakan bahwa kecelakaan diakibatkan oleh kombinasi dari beberapa faktor perilaku buruk dari pengemudi ataupun pejalan kaki, jalan, kendaraan, pengemudi ataupun pejalan kaki, cuaca buruk ataupun pandangan yang buruk.

 Mulyono (2008) dalam penelitiannya mengungkapkan bahwa faktor manusia mempunyai konstribusi terbesar sebagai penyebab kecelakaan hingga 80%, meski tidak berdiri sendiri.Menurut Hobbs (1979) mengelompokkan faktor – faktor penyebab kecelakaan menjadi tiga kelompok, yaitu :

a. Faktor pemakai jalan (manusia) b. Faktor kendaraan

c. Faktor jalan dan lingkungan

Berdasarkan hasil penelitian yang pernah ada, faktor penyebab kecelakaan dapat dikomposisikan dalam tabel II.2. berikut ini.

Tabel II.2Faktor-faktor penyebab kecelakaan lalu-lintas jalan Faktor

Penyebab

Uraian % Pengemudi lengah, mengantuk, tidak terampil, lelah,

mabuk, kecepatan tinggi,

tidak menjaga jarak, kesalahan pejalan, gangguan binatang

93.52

Kendaraan ban pecah, kerusakan sistem rem, kerusakan sistem kemudi, as/kopel

lepas, sistem lampu tidak berfungsi

2.76

Jalan persimpangan, jalan sempit, akses yang tidak dikontrol/ dikendalikan,

marka jalan kurang/tidak jelas, tidak ada rambu batas kecepatan,

permukaan jalan licin

dengan kendaraan

lambat, interaksi/campur antara kendaraan dengan pejalan,

pengawasan dan penegakan hukum belum efektif, pelayanan gawatdarurat

yang kurang cepat.

Cuaca: gelap, hujan, kabut, asap

Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (2000) dikutip oleh Dwiyogo dan Prabowo (2006), dikutip oleh Robertus dan Sadar (2007)

Dari Tabel II.2. di atas, faktor pengemudi (human error) menduduki peringkat pertama yaitu sebesar 93,52% dalam penyebab kecelakaan, faktor jalan di peringkat kedua sebesar 3,23%, dan di peringkat ketiga faktor kendaraan sebesar 2,76%.

II.3.1 Faktor Manusia

a. Pengemudi

Faktor manusia sebagai pengemudi kendaraan sangat berperan penting dalam menjalankan kendaraan, dengan mempercepat, memperlambat, dan menghentikan kendaraaan.

Manusia sebagai pengemudi memiliki faktor-faktor fisiologis dan psikologis. Faktor-faktor tersebut perlu mendapat perhatian karena cenderung sebagai penyebab potensial kecelakaan. Perilaku pengemudi berasal dari interaksi antara faktor manusia dengan faktor lainnya termasuk hubungannya dengan unsur kendaraan dan lingkungan jalan (Dwiyogo dan Prabowo,2006). Faktor-faktor fisiologis dan psikologis tersebut dapat dilihat pada tabel II.3 dibawah ini :

Tabel II.3Faktor-faktor fisiologis dan psikologis

Faktor Fisiologis Faktor Psikologis

Sistem syaraf Motivasi

Penglihatan Intelegensia Pendengaran Pelajaran / Pengalaman

Indera Lain (sentuh,bau) Kedewasaan Modifikasi (lelah, obat) Kebiasaan Sumber : Robertus dan Sadar (2007)

Faktor manusia sebagai pengemudi kendaraan sangat berperan penting dalam menjalankan kendaraan, dengan mempercepat, memperlambat, dan menghentikan kendaraaan. Hal ini merupakan penyebab utama timbulnya kecelakaan lalu lintas. Beberapa faktor pengemudi yang cenderung menjadi penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas antara lain adalah :

a. Pengemudi mabuk (drunk driver); adalah keadaan di mana pengemudi hilang kesadaran karena pengaruh obat-obatan, alkohol, atau narkotika yang dipergunakan pengemudi sebelum ataupun pada saat pengemudi mengemudikan kendaraannya.

b. Pengemudi mengantuk; adalah keadaan dimana pengemudi kurang istirahat (tidur).

c. Pengemudi kurang terampil (unskilled driver); yaitu keadaan dimana pengemudi kurang dapat memperkirakan kendaraannya, misalnya kemampuan untuk melakukan pengereman, kemampuan untuk menjaga jarak dengan kendaraan di depannya, dan lain-lain.

d. Pengemudi lelah (fatiqued or overly tired driver); adalah keadaan di mana pengemudi terbagi konsentrasinya karena kondisi fisik lelah.

e. Pengemudi tidak mempunyai jarak pandang yang cukup; adalah keadaan di mana pengemudi dengan jarak antara kendaraannya dengan kendaraan di depannya kurang dari jarak pandang henti yang disyaratkan.

f. Pengemudi lengah (emotional or distracted driver); yaitu keadaan dimana pengemudi mengemudikan kendaraannya dalam keadaan terbagi konsentrasinya (perhatiannya) karena melamun, mengambil sesuatu, menyalakan api rokok, menggunakan ponsel, melihat ke kanan–kekiri, ngobrol atau bercakap-cakap selama mengemudikan kendaraan dan sebagainya.

Analisis yang dilakukan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat menunjukkan bahwa usia 16 – 30 tahun merupakan penyebab terbesar kecelakaan (55,99%), kelompok usia 21 – 25 tahun adalah kelompok terbesar penyebab kecelakaan dibandingkan dengan kelompok usia lainnya. Sedangkan pada kelompok 26 – 30 tahun sebagai penyebab kecelakaan menurun cukup drastis. Kelompok usia 40 tahun menjadi penyebab kecelakaan relatif lebih kecil seiring dengan kematangan dan tingkat disiplin yang lebih baik. Faktor-faktor usia tersebut dapat dilihat pada tabel II.4 dibawah ini :

Tabel II.4Usia pengemudi yang terlibat kecelakaan lalu-lintas jalan

KELOMPOK USIA %

16-20 tahun 19.41

21-25 tahun 21.98

26-30 tahun 14.60

31-35 tahun 09.25

36-40 tahun 07.65

41-75 tahun 18.91

Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (2000), dikutip oleh Robertus dan Sadar (2007)

Menurut PP No.44 Th.1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi, memuat pasal-pasal yang dapat dipandang sebagai perangkat lunak pengelolaan pengemudi. Pasal-pasal ini khusus memuat ketentuan-ketentuan bagi pengemudi menyangkut: penggolongan, persyaratan dan tata cara memperoleh Surat Izin Mengemudi (SIM), ujian bagi pemohon SIM, dan lain-lain termasuk ketentuan batas usia minimum hak mengemudi kendaraan bermotor, yaitu:

1) Usia 16 tahun, dapat memiliki SIM-C 2) Usia 17 tahun, dapat memiliki SIM-A

3) Usia 20 tahun, dapat memiliki SIM-B.I untuk mengemudikan mobil bus dan mobil barang, dan SIM-B.IIuntuk mengemudikan traktor atau kendaraan bermotor dengan menarik kereta tempelan atau gandengan.

b. Pejalan kaki

Salah satu pemakai jalan lainnya adalah pejalan kaki (pedestrian) juga dapat menjadi penyebab kecelakaan. Pejalan kaki dapat menjadi penyebab kecelakaan dalam berbagai kemungkinan seperti menyeberang jalan pada tempat ataupun waktu yang tidak tepat (tidak aman), berjalan terlalu ketengah dan tidak berhati-hati.

Menurut Hermariza (2008) Seperti halnya pengemudi, perilaku pejalan kaki juga dipengaruhi oleh faktor dalam dan faktor luar, antara lain:

 Kecepatan pejalan kaki.

Kecepetan berjalan setiap orang berbeda – beda. Kecepatan berjalan rata-rata orang dewasa berkisar 1,4 m perdetik sedangkan untuk anak kecil terkadang bisa lebih cepat yaitu mencapai kisaran 1,6 m perdetik.

 Kondisi trotoar yang kurang nyaman.

Keadaan ini menyebabkan sebagian besar pejalan kaki lebih menyukai menggunakan badan jalan sebagai bagian perjalanannya.

II.3.2 Faktor Kendaraan

Kendaraan merupakan sarana angkutan yang digunakan sebagai perantara untuk mencapai tujuan dengan cepat, selamat dan hemat, serta menunjang nilai aman dan nyaman. Dalam kaitannya dengan keselamatan umum, kendaraan yang digunakan di jalan raya seharusnya sudah mendapatkan sertifikasi layak jalan yang dikeluarkan oleh dinas terkait sebelum dioperasikan. Tingkat resiko terjadinya bahaya kecelakaan akibat ketidaklayakan kendaraan cukup tinggi, sehingga diperlukan ketegasan dari aparat penegak hukum untuk menindak pelanggaran akan hal tersebut.

Kendaraan dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan apabila tidak dapat dikendalikan sebagaimana mestinya yaitu sebagai akibat kondisi teknisnya yang tidak layak jalan ataupun penggunaan yang tidak sesuai dengan ketentuan. Yang dimaksud dengan kondisi teknis yang tidak layak jalan misalnya seperti rem blong, mesin yang tiba-tiba mati, ban pecah, kemudi tidak berfungsi dengan baik, lampu mati, dll. Sedangkan penggunaan kendaraan yang tidak sesuai dengan ketentuan misalnya kendaraan yang dimuati secara berlebihan (Hermariza,2008).

Terdapat beberapa karakteristik kendaraan yang berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan lalu lintas antara lain :

a. Ban; kondisi ban sangat berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan lalu lintas. Sebelum masuk pintu tol, pengemudi harus memeriksa kondisi ban dan tekanan udara pada ban. Ban yang gundul serta tekanan ban yang berlebihan pada ban kendaraan dapat menyebabkan ban mudah pecah. Apabila ban mudah pecah, maka kendaraan tersebut akan kehilangan keseimbangan sehingga kecelakaan lalu lintas dapat terjadi.

b. Alat kendali kendaraan; yang termasuk alat-alat kendali kendaraan adalah rem, kopling, dan kemudi. Sebelum memasuki jalan tol, pengemudi harus memeriksa keadaan rem, kopling, dan kemudi. Kondisi rem dan kopling yang sudah tipis, atau minyak rem yang sudah habis, serta keadaan kemudi yang tidak seimbang dapat mengakibatkan kendaraan mudah selip. Pengemudi pun dapat kehilangan keseimbangan dalam mengendarai kendaraan. Hal tersebut dapat mengakibatkan kecelakaan lalu lintas.

c. Lampu kendaraan; lampu kendaraan merupakan faktor yang sangat penting, terutama bila kendaraan dioperasikan malam hari. Lampu kendaraan sebagai alat penerangan berfungsi antara lain untuk :

2. Menyediakan penerangan di luar bagi pengemudi agar dapat melihat pemandangan di depan dan di sekitar kendaraan pada saat kendaraan melaju.

Semua lampu yang berada di kendaraan harus dipastikan berfungsi dengan baik. Bila lampu kendaraan tidak menyala, maka pengemudi tidak dapat melihat keadaan jalan dengan jelas atau kendaraannya tidak dapat dilihat oleh kendaraan lain. Keberadaan kendaraan yang berlawanan arah terkadang menggunakan lampu yang menyulitkan. Keadaan ini dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas.

d. Dimensi Kendaraan; dimensi kendaraan terdiri dari berat, ukuran, dan daya kendaraan. Semakin besar dimensi kendaraan maka akan semakin lambat akselerasi yang dapat dilakukan sehingga kemungkinan terjadinya kecelakaan semakin tinggi.

Menurut Keputusan Menteri Perhubungan No. 81 tahun 1993 tentang Pengujian Tipe Kendaraan Bermotor dalam (Dwiyogo dan Prabowo,2006), menyebutkan antara lain tujuannya:

a) Untuk memberikan jaminan keselamatan secara teknis terhadap penggunaan kendaraan bermotor di jalan.

b) Melestarikan lingkungan dari kemungkinan yang diakibatkan oleh penggunaan kendaraan bermotor di jalan Sehingga untuk keperluan tersebut maka diperlukan beberapa alat pengujian yang antara lain meliputi :

 Alat uji suspensi roda dan pemeriksaan kondisi teknis bagian bawah kendaraan;  Alat uji rem utama dan rem parkir;

 Alat uji lampu utama;  Alat uji spedometer;

 Alat uji emisi gas buang, termasuk ketebalan gas buang;  Alat pengujian berat;

 Alat uji tingkat suara;  Alat uji dimensi;  Alat uji tekanan udara;  Alat uji kaca;

 Alat uji ban;

 Alat uji sabuk keselamatan;  Peralatan pembantu.

II.3.3 Faktor Jalan

Jalan juga dapat menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan lalu lintas. Menurut Hermariza (2008) Kondisi jalan dapat menjadi faktor yang menyebabkan terjadinya kecelakaan. Jalan yang rusak dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan antara lain untuk hal-hal sebagai berikut:

• Kerusakan pada permukaan jalan, misalnya terdapat lubang yang tidak dikenali pengemudi.

• Konstruksi jalan yang tidak sempurna, misalnya posisi permukaan bahu jalan terlalu rendah dibandingkan dengan permukaan perkerasan jalan.

• Geometrik jalan yang kurang sempurna, misalnya derajat kemiringan yang terlalu kecil atau terlalu besar pada tikungan, terlalu sempitnya pandangan bebas bagi pengemudi, dan lain sebagainya.

Menurut Hermariza (2008) hubungan antara keselamatan dan perencanaan jalan sangat sulit untuk dianalisa karena keterkaitan keduanya dengan faktor – faktor lain seperti faktor kendaraan dan manusianya selaku pengguna jalan. Kondisi jalan yang berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan terdiri dari dua hal yaitu faktor fisik dan perangkat pengatur lalu lintas.

1. Faktor fisik

a. Tata letak jalan

Tata letak jalan sangat bermanfaat untuk menyesuaikan kondisi jalan yang dibuat dengan perencanaan jalan dan geometrik jalan

b. Permukaan jalan

Permukaan jalan yang basah dan licin, cenderung membuat keamanan dan kenyamanan berkurang. Kondisi ini akan menjadi lebih buruk jika turun hujan yang dapat membatasi pandangan pemngemudi. Namun tidak berarti jalan yang tidak licin / rusak itu baik. Tidak sedikit kecelakaan yang terjadi merupakan akibat dari kondisi permukaan jalan yang buruk, seperti berlubang, tidak rata,dll. Pada intinya diperlukan pengawasan dan pemantauan yang benar terhadap kondisi permukaan jalan sehingga dapat segera dilakukan tindakan antisipasi apabila diperlukan.

c. Desain jalan

Desain jalan yang baik adalah yang memenuhi standar keamanan dan kenyamanan bagi pemakai jalan ( pengemudi ) serta ekonomis. Selain itu juga harus sesuai dengan aspek hukum yang berlaku berupa peraturan-peraturan di jalan raya, undang-undang jalan dan faktor lingkungan. Desain geometrik jalan meliputi desain geometrik fisik jalan itu sendiri dan tuntutan sifat-sifat lalu lintas. Desain fisik jalan sangat dipengaruhi oleh dimensi kendaraan dan kecepatan rencana kendaraan. Melalui perencanaan geometrik, perencana berusaha menciptakan hubungan yang baik antara waktu dan ruang sehubungan dengan kendaraan yang bersangkutan, sehingga dapat menghasilkan efisiensi keamanan dan kenyamanan yang optimal serta dalam batas pertimbangan ekonomi yang layak. Dalam desain ini, lebar jalan, alinemen, median jalan, drainase jalan, maupun perkerasan jalan

dibuat sesuai dengan sifat, komposisi kendaraan yang akan menggunakan jalan tersebut sehingga memberikan nilai keamanan yang tinggi.

Beberapa hal dalam desain geometrik jalan yang perlu diperhatikan antara lain: - Lebar lajur jalan

Lebar lajur jalan ditentukan oleh dimensi dan kecepatan kendaraan. Umumnya lebar lajur terdiri atas jalur lalu lintas, median jalan, drainase jalan, bahu jalan dan pagar pengaman.

- Standar perencanaan geometric dan alinemen

Untuk mewujudkan suatu jalan yang aman dan nyaman, dalam perencanaan desain jalan merujuk pada peraturan standar perencanaan geometrik dan alinemen jalan disesuaikan dengan fungsi jalan., kecepatan rencana dan klasifikasi medan.

- Desain perkerasan jalan

Tipe perkerasan yang paling menentukan adalah lapisan teratas dari perkerasan (surface), karena faktor pengereman mengandalkan gesekan antara kendaraan dan perkerasan. Ketentuan terhadap dimensi dan desain geometrik jalan berbeda – beda sesuai dengan kelas jalannya.

2. Piranti pengatur lalu lintas

Yang dimaksud dengan piranti pengatur lalu lintas adalah perangkat yang berfungsi untuk membatasi gerak kendaraan sehingga tercipta lalu lintas yang aman dan nyaman untuk seluruh pengguna jalan. Perangkat ini dibagi menjadi 2 kelompok, yaitu marka jalan dan rambu lalu lintas. Keduanya berfungsi untuk mengatur lalu lintas dalam kaitannya dengan memperlancar arus lalu lintas. Piranti dapat berupa petunjuk jalan, marka jalan, rambu lalu lintas, dan lampu jalan ( penerangan) yang terutama berpengaruh pada malam hari untuk membantu kemampuan pandang.

a. Marka jalan

Bentuk fisik dari marka jalan yaitu berupa garis putus-putus maupun garis lurus berwarna putih maupun kuning yang dipergunakan sepanjang perkerasan jalan. Pada jalan bebas hambatan dibantu dengan delineator dan mata kucing yang berada di luar perkerasan pada jarak tertentu. Marka jalan ini termasuk dalam piranti lalu lintas yang dianggap dapat mempunyai kemampuan untuk menyampaikan pesan berupa penuntun, petunjuk, pedoman, larangan atau peringatan terhadap kemungkinan adanya bahaya yang timbul.

b. Penerangan jalan

Fungsi utama dari penerangan jalan adalah untuk memberikan cahaya/penerangan yang dapat membantu penglihatan yang cepat, tepat dan nyaman terutama pada malam hari. Pengemudi harus dapat melihat pada jarak jauh dan menentukan dengan pasti posisinya., khususnya arah jalan maupun sekitarnya dan segala hambatan – hambatan yang mungkin terjadi selama berlalu lintas. Selain itu, penempatan penerangan jalan harus ditentukan sesuai kebutuhan dan ditempatkan pada titik yang tepat. Penggunaan penerangan jalan raya secara tepat sebagai suatu alat operasi akan memberikan keuntungan ekonomis dan social kepada masyarakat. Sebagian besar aspek keamanan lalu lintas melibatkan faktor penglihatan. Faktor utama yang berpengaruh langsung pada penglihatan adalah:

- kecerahan objek pada atau di dekat jalan raya - kecerahan latar belakang jalan

- kontras antara objek dan daerah sekitarnya

- perbandingan antara penerangan jalan dengan lingkungan sebagaimana dilihat oleh pengamat.

- waktu yang tersedia untuk melihat objek. c. Rambu lalu lintas

Piranti lalu lintas ini membantu memberikan petunjuk kepada pengemudi dalam mengemudikan kendaraannya. Petunjuk dapat berupa arah, atau peraturan-peraturan yang harus dipatuhi oleh pengemudi. Perhatian diutamakan pada penempatan rambu-rambu agar sedemikian rupa dapat dengan mudah dilihat oleh pengemudi,selain itu besar huruf dan warna serta bentuk dari rambu juga harus diperhatikan.

Terkadang terdapat kasus dimana rambu lalu lintas diletakkan tidak sesuai dengan kebutuhan dan di tempat yang kurang tepat. Misalnya rambu peringatan adanya tikungan diletakkan tepat di tikungan yang dimaksud sehingga terkesan tidak berguna karena pengemudi sudah mengetahui hal tersebut. Oleh karena itu penempatan rambu yang tepat sangat diperlukan dalam rangka program prevensi kecelakan.

Jalan dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan antara lain dapat dilihat:

a. Kerusakan pada permukaan jalan (adanya lubang yang sulit dikenali oleh pengemudi).

b. Konstruksi jalan yang rusak atau tidak sempurna (misalnya letak bahu jalan terlalu rendah terhadap permukaan jalan).

c. Geometrik jalan yang kurang sempurna (misalnya derajat kemiringan/superelevasi yang terlalu kecil atau terlalu besar pada belokan).

II.3.4 Lingkungan

Terkadang lingkungan juga merupakan salah satu faktor penyebab kecelakaan. Widyasih (2003) mengatakan bahwa faktor lingkungan juga sangat berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan lalu lintas. Diantaranya adalah kendaraan berhenti, penyebrang jalan, asap kendaraan, asap lingkungan, hewan, dan benda asing di jalan.

Dalam Elkhasnet (2009) Hari hujan juga mempengaruhi unjuk kerja kendaraan seperti jarak pengereman menjadi lebih jauh, jalan menjadi lebih licin, jarak pandang juga terpengaruh karena penghapus kaca tidak bisa bekerja secara sempurna atau lebatnya hujan

mengakibatkan jarak pandang menjadi lebih pendek. Asap dan kabut juga bisa mengganggu jarak pandang, terutama di daerah pergunungan.

Dalam Simamora (2011) Pertimbangan cuaca yang tidak menguntungkan serta kondisi jalan dapat mempengaruhi kecelakaan lalu lintas, akan tetapi pengaruhnya belum dapat ditentukan. Lingkungan jalan menuntut perhatian pengemudi tergantung dari tempat dan waktu, karena lingkungan jalan akan berubah terhadap waktu dan tempat.

Kendaraan yang tidak berhenti pada tempat yang sudah disediakan dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Benda-benda asing juga dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas, misalnya: paku, batu, dan lain-lain.

Asap tebal yang terdapat di jalan, baik asap kendaraan maupun asap lingkungan (pembakaran sampah/rumput di pinggir jalan), juga sangat berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan lalu lintas. Asap tebal dapat menghalangi pandangan pengemudi, sehingga tidak dapat melihat jalan maupun kendaraan lain yang berada di depannya. Bagaimanapun pengemudi dan pejalan kaki merupakan faktor terbesar dalam kecelakaan lalu lintas para perancang jalan bertanggung jawab untuk memasukkan sebanyak mungkin bentuk–bentuk keselamatan dalam rancangannya agar dapat memperkecil jumlah kecelakaan, sehubungan dengan kekurangan geometrik. Faktor lingkungan dapat berupa pengaruh cuaca yang tidak menguntungkan, kondisi lingkungan jalan, penyeberang jalan, lampu penerangan jalan.

II.4 Daerah Rawan Kecelakaan

Hal yang pertama dan penting dalam penanggulangan kecelakaan lalu lintas adalah identifikasi lokasi yang memerlukan perhatian lebih. Secara umum maksud titik rawan adalah titik rawan yang utuh artinya bukan hanya titik rawan yang mengikuti definisi geometrik saja, tetapi juga meliputi daerah dimana resiko kecelakaannya tinggi juga daerah yang mempunyai angka kecelakaan tinggi, resiko kecelakaan tinggi dan potensi kecelakaan tinggi pula pada

suatu ruas jalan dapat disebut daerah rawan kecelakaan. Lokasi yang dianggap sebagai daerah bahaya sering disebut juga Black Spot.

Dalam Pedoman Operasi ABIU/UPK (Accident Blackspots Investigation Unit/Unit Penelitian Kecelakaan) Dirjen Perhubungan Darat (2007), daerah rawan kecelakaan dibedakan sebagai berikut :

a. Blackspot adalah lokasi pada jaringan jalan (sebuah persimpangan, atau bentuk yang spesifik seperti jembatan, atau panjang jalan yang pendek, biasanya tidak lebih dari 0,3 km), di mana frekuensi kecelakaan atau jumlah kecelakaan lalu lintas dengan korban mati, atau kriteria kecelakaan lainnya, per tahun lebih besar daripada jumlah minimal yang ditentukan.

b. Blacklink adalah panjang jalan (lebih dari 0,3 km, tapi biasanya terbatas dalam satu bagian rute dengan karakteristik serupa yang panjangnya tidak lebih dari 20 km) yang mengalami tingkat kecelakaan, atau kematian, atau kecelakaan dengan kriteria lain per kilometer per tahun, atau per kilometer kendaraan yang lebih besar daripada jumlah minimal yang telah ditentukan.

c. Blackarea adalah wilayah di mana jaringan jalan (wilayah yang meliputi beberapa jalan raya atau jalan biasa, dengan penggunaan tanah yang seragam dan yang digunakan untuk strategi manajemen lalu lintas berjangkauan luas. Di daerah perkotaan wilayah seluas 5 km persegi sampai 10 km persegi cukup sesuai) mengalami frekuensi kecelakaan, atau kematian, atau kriteria kecelakaan lain, per tahun yang lebih besar dari jumlah minimal yang ditentukan.

d. Mass Treatment (black item) adalah bentuk individual jalan atau tepi jalan, yang terdapat dalam jumlah signifikan pada jumlah total jaringan jalan dan yang secara kumulatif terlibat dalam banyak kecelakaan, atau kematian, atau kriteria kecelakaan lain, per tahun daripada jumlah minimal yang ditentukan.

Kriteria umum yang dapat digunakan untuk menentukan blackspot dan blacksite

menurutDewanti (1996) dalam Simamora (2011) :

a. Blackspot. Jumlah kecelakaan selama periode tertentu melebihi suatu nilai tertentu,

tingkat kecelakaan atau accident rate (per-kendaraan) untuk suatu periode tertentu melebihi suatu nilai tertentu, jumlah kecelakaan dan tingkat kecelakaan, keduanya melebihi nilai tertentu, dan tingkat kecelakaan melebihi nilai kritis.

b. Blacksite. Jumlah kecelakaan melebihi suatu nilai tertentu, jumlah kecelakaan per- km melebihi suatu nilai tertentu, dan tingkat kecelakaan atau jumlah kecelakaan per-kendaraan melebihi nilai tertentu.

Pada daerah perkotaan, lokasi rawan kecelakaan yang dianggap sebagai blackspot berupa persimpangan atau segmen ruas jalan sepanjang 100 – 300 meter untuk jalan perkotaan, sedangkan untuk jalan antar kota adalah ruas jalan sepanjang 1 km (Pd-T-09-2004-B,2004). Kriteria umum lainnya yang dapat digunakan untuk menentukan black spot adalah :

1. Memiliki angka kecelakaan yang tinggi. 2. Lokasi kejadian kecelakaan relatif menumpuk.

3. Kecelakaan terjadi dalam ruang dan rentang waktu yang relatif sama. 4. Memiliki penyebab kecelakaan dengan faktor yang spesifik.

5. Tingkat kecelakaan melebihi nilai kritis yang diturunkan dari analisis data tersedia.

Menurut Dwiyogo dan Prabowo (2006) Lokasi rawan kecelakaan lalu lintas adalah lokasi tempat sering terjadi kecelakaan lalu lintas dengan tolak ukur tertentu, yaitu ada titik awal dan titik akhir yang meliputi ruas (penggal jalur rawan kecelakaan lalu lintas) atau simpul (persimpangan) yang masing-masing mempunyai jarak panjang atau rasidu tertentu. Ruas jalan di dalam kota ditentukan maksimum 1 (satu) km dan di luar kota ditentukan

maksimum 3 (tiga) km. Simpul (persimpangan) dengan radius 100 meter. Tolak ukur kerawanan kecelakaan lalu lintas pada ruas dan simpul ditentukan pada tabel II.5 berikut ini. Tabel II.5 Ketentuan Lokasi Rawan Kecelakaan

Lokasi Rawan Kecelakaan Dalam Kota Luar Kota

Pada ruas dan simpul jalan Minimal 2 kecelakaan lalu lintas dengan akibat meninggal dunia atau 5 kecelakaan lalu lintas dengan akibat luka/rugi material (pertahun).

Minimal 3 kecelakaan lalu lintas dengan akibat meninggal dunia atau 5 kecelakaan lalu lintas dengan akibat luka/rugi material (pertahun).

Sumber : Pedoman Penyusunan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas (1990) dikutip oleh Dwiyogo dan Prabowo (2006)

Lokasi rawan kecelakaan adalah suatu lokasi dimana angka kecelakaan tinggi dengan kejadian kecelakaan berulang dalam suatu ruang dan rentang waktu yang relatif sama yang diakibatkan oleh suatu penyebab tertentu (Pd-T-09-2004-B).

Khisty dan Lall (1989) menyatakan bahwa ada 7 metode dalam mengidentifikasi lokasi rawan kecelakaan. Yaitu :

1. Metode Frekuensi

2. Metode Tingkat Kecelakaan 3. Metode Laju Frekuensi

4. Metode Kendali Mutu Tingkat 5. Metode Keparahan Kecelakaan 6. Metode Indeks Bahaya

7. Inventori fitur Jalan Berbahaya

1. Metode frekuensi

Digunakan untuk mengidentifikasi dan memeringkatkan lokasi berdasarkan banyaknya kecelakaan. Suatu nilai kritis dapat ditetapkan untuk pemilihan tempat, seperti 10 atau lebih per tahun (yang meliputi semua jenis kecelakaan). Jalan raya yang panjangnya

2500 mil (sekitar 4000 km) atau kurang umumnya dapat menggunakan metode ini (Khisty,1989).

Dalam metode ini, daerah rawan kecelakaan ditentukan dengan suatu angka, dimana angka tersebut dianggap mewakili sebuah nilai kritis. Seluruh kecelakaan yang terjadi dianggap merupakan suatu hal yang sangat serius dan harus diperhatikan, tanpa melihat jumlah dan kondisi korban. Metode ini dapat dihitung berdasarkan jumlah kecelakaan atau tingkat kecelakaan. Dalam perhitungan berdasarkan jumlah kecelakaan hanya mencari segmen yang memiliki jumlah kecelakaan lebih besar dari nilai kritis. Untuk perhitungan berdasarkan tingkat kecelakaan, suatu segmen dinyatakan black spot jika tingkat kecelakaan di segmen tersebut lebih tinggi dari indeks tingkat kecelakaan.

Tingkat kecelakaan adalah suatu besaran yang menunjukkan jumlah kecelakaan per 100 juta kendaraan km perjalanan. Rumus tingkat kecelakaan dapat dilihat pada persamaan (2.1).

...(2.1)

Sedangkan indeks tingkat kecelakaan merupakan besarnya tingkat kecelakaan dengan jumlah kecelakaan 10 kejadian. Pada dasarnya akan diperoleh hasil yang sama antara perhitungan berdasarkan jumlah ataupun tingkat kecelakaan (Hermariza,2008).

2. Metode tingkat kecelakaan

Menggabungkan frekuensi kecelakaan dengan keberadaan kendaraan (yakni, volume lalu lintas) dan dinyatakan sebagai “kecelakaan per juta kendaraan untuk persimpangan” atau “kecelakaan per juta kendaraan – mil perjalanan” untuk bagian jalan raya. Tempatnya kemudian diperingkat dalam urutan tingkat kecelakaan yang menurun. Sistem jalan raya yang

panjangnya 10.000 mil atau kurang dapat menggunakan metode ini. Untuk tempat-tempat titik :

Rsp = . . ... (2.2) untuk bagian-bagian jalan :

Rse = . . ... (2.3) dengan :

Rsp = tingkat kecelakaan disatu titik (kecelakaan/juta kendaraan)

Rse = tingkat kecelakaan di bagian jalan (kecelakaan/juta kendaraan-mil) A = jumlah kecelakaan untuk periode kajian

T = AADT selama periode kajian (untuk persimpangan)

V = perjumlahan volume yang masuk untuk seluruh cabang persimpangan L = panjang bagian jalan (mil)

3. Metode laju frekuensi

Metode laju frekuensi biasanya diterapkan dengan terlebih dahulu memilih sejumlah besar sampel tempat dengan kecelakaan tinggi yang didasarkan pada kriteria “jumlah kecelakaan” (yakni, metode frekuensi) yang dari sini tingkat kecelakaan dihitungnya. Suatu prosedur modifikasi ialah dengan memetakan frekuensi kecelakaan pada sumbu mendatar dan tingkat kecelakaan pada sumbu tegak. Dengan demikian, setiap kecelakaan dapat dikategorikan dengan menempatkannya dalam satu sel matriks. Pada gambar 2.2 dapat dilihat contoh matriks frekuensi. Sudut kanan atas menandakan tempat-tempat yang paling berbahaya.

Gambar 2.2 Matriks Frekuensi

(Sumber : Khisty,1989)

4. Metode kendali mutu tingkat

Memanfaatkan pengujian statistik untuk menentukan apakah tingkat kecelakaan pada tempat tertentu itu sangat lebih tinggi daripada laju rata-rata yang ditentukan sebelumnya untuk tempat-tempat dengan karakteristik yang serupa, yang didasarkan pada distribusi Poisson. laju kritis, yang didasarkan pada tingkat kecelakaan rata-rata berskala sistem untuk jenis jalan raya, ialah sebagai berikut :

... (2.4) dengan :

Rc = tingkat kecelakaan kritis untuk suatu titik (kecelakaan/106 kend) atau ruas (kecelakaan/10^6 kend-mil)

Ra = tingkat kecelakaan rerata untuk suatu titik dengan karakteristik serupa atau pada jenis jalan yang sama.

T

ingkat Kecelakaan

Frekuensi kecelakaan

sel terburuk

p r i o r i t a s 1

p r i o r i t a s 2

M = juta kendaraan yang melewati titik atau juga kendaraan-mil perjalanan dalam satu ruas jalan.

K = faktor probabilitas yang ditentukan oleh tingkat signifikan yang diinginkan.

5. Metode keparahan kecelakaan

Digunakan untuk mengidentifikasi dan memeringkat prioritas tempat-tempat kecelakaan tinggi. Keparahan kecelakaan dikelaskan oleh National Safety Council (AS) dikutip oleh Khisty (1989) dalam dan banyak negara lain kedalam 5 kategori berikut :

kecelakaan fatal F : satu kematian atau lebih (F)

Luka-luka jenis A : kecelakaan yang menyebabkan cacat (A) Luka-luka jenis B : kecelakaan bukan cacat (B)

Luka-luka jenis C : kemungkinan luka-luka (C)

PDO : hanya kerusakan harta benda (PDO=Property Damage Only)

Salah satu dari banyak metode keparahan menggunakan faktor hanya kerusakan harta benda ekivalen (EPDO) dengan :

EPDO = 9,5(F+A) + 3,5(B+C) +PDO... (2.5)

Dengan huruf-huruf menandakan jumlah setiap kategori. Pemeringkatan tempat berdasarkan jumlah EPDO yang dihitung.

6. Metode indeks bahaya

Menggunakan rumus untuk mengembangkan indeks tingkat di setiap tempat yang dicurigai. Faktor-faktor yang digunakan dalam metode ini ditunjukkan pada lembaran contoh (gambar 2.3). Data mentah setiap faktor diikonversi menjadi nilai petunjuk menggunakan grafik. Nilai petunjuk ini kemudian dikalikan dengan faktor pembobot. Indeks-indeks bahaya parsial dijumlahkan untuk mendapatkan indeks bahaya untuk tempat tersebut.

                                   

Gambar 2.3 Contoh Metode Indeks Bahaya

(Sumber : Khisty,1989)

7. Metode inventori fitur jalan berbahaya

Sebagian besar didasarkan pada pembandingan kegagalan jalan yang ada dengan standar keselamatan dan desain. Tujuan dari desain keselamatan jalan proaktif atau

Nomor Tempat ___________________ Tanggal ____________________ Jenis Persimpangan Pedesaan

Pertanda Data Nilai Pertanda (NP) Bobot H.I Parsial (NP x Bobot) Banyaknya

Kecelakaan

7,67 kecelakaan /

tahun

59 0,145 8,6

Tingkat Kecelakaan

2,47 kecelakaan /

MEV

49 0,199 9,8 Keparahan

Kecelakaan $ 12850 70 0,169 11,8

Rasio Volume

(Kapasitas) 0,17 22 0,073 1,6

Rasio jarak pandang

>2,0 (rerata

bobot) 0 0,066 0,0

Konflik Lalu

Lintas - 0,053

Manuver Tersendat-sendat

- 0,061

Harapan Pengemudi

2,19 (rerata

bobot) 37 0,132 4,9

Kekurangan Sistem Informasi

2,79 47 0,102 4,8

Jumlah . 0,886 41,5

, , Kekuatan penilaian relatif

2. Lokasi rawan kecelakaan (Blackspot) pada ruas jalan Sisingamangaraja Metode Tingkat Kecelakaan didapat, bahwa Stationing 9 – 10 dengan frekuensi kecelakaan sebanyak 42 kecelakaan, dengan tingkat kecelakaan 4,97 orang / (100JPKP)

3. Adanya hubungan antara faktor usia, cuaca, jenis pekerjaan dan jenis kelamin dengan jumlah kecelakaan yang terjadi pada ruas jalan sisingamangaraja di Kota Medan.

Dengan mengetahui adanya hubungan antara factor usia, cuaca, jenis kelamin dengan jumlah kecelakaan yang terjadi pada ruas jalan Sisingamangaraja di Kota Medan dapat dijadikan sebagai bahan pertimbangan untuk meningkatkan keselamatan berlalu lintas dalam rangka mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas.

V.2 Saran

1. Untuk daerah blackspot di ruas jalan Sisingamangaraja di Kota Medan perlu adanya rambu peringatan rawan kecelakaan lalu lintas.

2. Untuk penelitian sejenis dapat diteliti analisa kecelakaan lalu lintas berdasarkan kepemilikan SIM pengendara kendaraan bermotor.

3. Diperlukannya pemeliharaan jalan yang baik pada perkerasan jalan sehingga meminimalisir permukaan jalan yang berlubang atau bergelombang, penerangan jalan yang cukup untuk memberikan pencahayaan di malam hari dan kelengkapan fasilitas jalan (marka, median, bahu jalan serta rambu-rambu lalu lintas).

Daftar Pustaka

Aldian, dkk., (2009), Analisa Karekteristik Kecelakaan Lalu lintas Segmen Jalan Jember – Sumberbaru ( KM JBR.7 – KM JBR.38), Simposium XII FSTPT, Universitas Kristen Petra, Surabaya.

Anonim,(1997)Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Departemen Perhubungan,

www.dephub.go.id

Anonim, (2004), Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas (Pd. T-09-2004-B), Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah.

Anonim, (2004), Undang-Undang Republik Indonesia No.38 Tahun 2004 Tentang Jalan. Anonim, (2006), Jalan, Undang-Undang Republik Indonesia No.34, Tentang Jalan, Jakarta. Anonim, (2007). Pedoman Operasi ABIU/UPK (Accident Blackspots Investigation Unit/Unit

Penelitian Kecelakaan). Jakarta: Dirjen Perhubungan Darat.

Anonim, (2009), Undang-Undang Republik Indonesia No.22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Anonim,(2010), Profil Kota Medan, di http://id.wikipedia.org/wiki/Medan, diakses tanggal 29 Maret 2013

Anonim,(2012), Laporan Kecelakaan jalan Sisingamangaraja Kota Medan Tahun 2007-2012, Polresta Medan,Medan.

Austroads, (1993). Standard Australia: Road Safety Audit. Australia

Ari, P., (2011), Biaya Eksternalitas Kecelakaan Lalu Lintas (Studi Kasus Propinsi DIY).The 14th FSTPT International Symposium, Pekanbaru.

Dewanti,(1996),Karakteristik Kecelakaan Lalu Lintas di Yogyakarta, Media Teknik UGM Yogyakarta,No 3 Tahun XVIII, Yogyakarta.

Dwiyogo,P dan Prabowo,(2006), Studi Identifikasi Daerah Rawan Kecelakaan (Blackspot dan Blacksite) Pada Jalan Tol Jagorawi, Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil,

Universitas Diponegoro, Semarang

Elkhasnet, (2009), Evaluasi Lokasi Rawan Kecelakaan di Bandung, Simposium XII FSTPT, Universitas Kristen Petra, Surabaya.

Firman, (2011), Studi Potensi Lokasi Rawan Kecelakaan Busway Transjakarta di Koridor Sembilan, The 14th FSTPT International Symposium, Pekanbaru.

Hakima, dkk., (2010), Analisis Faktor – faktor Penyebab kecelakaan Sebagai upaya Peningkatan Keselamatan Lalu Lintas di Kota Makassar, Simposium XIII FSTPT, Universitas Katolik Soegijapranata, Semarang.

Tol Jakarta-Cikampek, Skripsi Sarjana, Jurusan Teknik Sipil, Bidang Rekayasa Transportasi, Universitas Indonesia, Jakarta.

Hobbs F.D, (1979), Traffic Planning And Engineering , Pergamon Press

Khisty, J.,C., dan B. Kent Lall., (2003), Dasar-dasar Rekayasa Transportasi Jilid 2, Penebit Erlangga, Jakarta.

Morlok, E. K., (1991), Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Penebit Erlangga, Jakarta.

Mulyono, A. T., (2008),Audit keselamatan infrastruktur jalan (Studi kasus jalan Nasional KM 78 – KM 79 jalur Pantura Jawa, Kabupaten Batang), jurnal Teknik Sipil, vol 16 no.3

Oglesby, dkk., (1990), Teknik Jalan Raya Jilid 1, Penebit Erlangga, Jakarta.

Putu, dkk., (2011), Analisa Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas di Jalan Prof. Ida Bagus Mantra (Ruas Tohpati – Kusamba), The 14th FSTPT International Symposium, Pekanbaru.

Pignataro,L.J., (1973), Traffic Engineering: Theory & Practice, Prentice Hall, Englewood Cliffs,N.J.

Rezha, dkk., (2011), Mencari Metode Sederhana Dalam Penentuan Black Spot, The 14th FSTPT International Symposium, Pekanbaru.

Robertus dan Sadar, (2007), Analisa Kecelakaan Lalu Lintas di Kota Semarang dan Faktor Penyebabnya, Tugas Akhir Jurusan Teknik Sipil Universitas Diponegoro, Semarang. Simamora, M., A., (2011), Analisa Kecelakaan Lalu lintas di jalan Tol Belmera. Skripsi

Program Sarjana Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

 

Suti, Bayo (1979), Medan Menuju Kota Metropolitan (Yayasan Potensi Pengembangan Daerah), Medan.

Suwardi, (2009), Analisa Kecelakaan Lalu lintas dan Solusinya Ruas Jalan Purwodadi – Semarang ( KM 00,000 – 10,000 ) di Purwodadi, Simposium XII FSTPT, Universitas Kristen Petra, Surabaya.

Widyasih,M., (2003), Analisis Kecelakaan Lalu Lintas Di Jalan Tol Padalarang – Cileunyi, Skripsi Sarjana, Jurusan Teknik Sipil, Bidang Rekayasa Transportasi, Universitas Parahyangan, Bandung.

Lampiran A

Perhitungan tingkat kecelakaan ruas jalan sebagai berikut : 1. Stationing 6 – 7, yaitu :

RSEC = 100.000.000 x A 365 x T x V x L RSEC = 100.000.000 x32

365 x 5 x 4623 x 1 RSEC = 3,79(100JPKP)

2. Stationing 8 – 9, yaitu : RSEC = 100.000.000 x A 365 x T x V x L RSEC = 100.000.000 x40

365 x 5 x 4623 x 1 RSEC = 4,74(100JPKP)

10. Stationing 9 – 10, yaitu : RSEC = 100.000.000 x A 365 x T x V x L RSEC = 100.000.000 x 42

365 x 5 x 4623 x 1 RSEC = 4,97(100JPKP)

Da

Daftar / ta

L aftar / tabel

abel distrib

Lampiran B l distribusi

busi Chi-Ku B

Chi Kuadr

uadrad (sa rad