ANALISIS STRATEGI PENINGKATAN STANDAR RE

ANALISIS STRATEGI PENINGKATAN STANDAR
REGULASI EMISI DI INDONESIA DITINJAU DARI
ASPEK TEKNOLOGI

Tugas Aspek Lingkungan pada Teknik Mesin MS 4100
Oleh

Muhammad Husein Rahman

13114008

Candra Olivinanda

13114029

A. Alfin Afwan

13114090

Harridhi Dzar T.

13114147

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK MESIN DAN DIRGANTARA

INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
2017

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas berkat,
rahmat, dan hidayah-Nya, penulis dapat menyelesaikan laporan tugas akhir mata
kuliah MS4101 Aspek Lingkungan pada Teknik Mesin yang berjudul “Analisis
Strategi Peningkatan Standar Regulasi Emisi di Indonesia ditinjau dari Aspek
Teknologi”.
Dalam kesempatan ini penulis mengucapakan terima kasih kepada pihak-pihak
yang telah membantu dalam proses pembuatan dan penyusunan laporan ini, yaitu:
1.

Institut Teknologi Bandung, khususnya Fakultas Teknik Mesin dan
Dirgantara program studi Teknik Mesin, yang telah menjadi tempat
penulis menuntut ilmu dan berkembang.

2.

Para staf pengajar Teknik Mesin ITB, yang telah memberi bimbingan dan
pengajaran selama penulis menjalankan pendidikan tinggi di ITB.

3.

Orang tua penulis yang senantiasa memberi dukungan material dan moral
selama penulis melakukan studi.

4.

Para dosen pengajar mata kuliah MS4101 Aspek Lingkungan dan Teknik
Mesin, Dr. Ir. Toto Hardianto selaku dosen kelas penulis serta dosen
pengajar lainnya di mata kuliah ini, Dr.Eng. Pandji Prawisudha, S.T.,
M.T. dan Dr.Eng.Ir. Iman Kartolaksono Reksowardojo M.Eng.

5.

Kawan-kawan Teknik Mesin ITB angkatan 2014 yang telah menjadi
teman diskusi dan bertukar pikiran selama proses penyusunan laporan ini.

iii

Penulis menyadari bahwa laporan ini memiliki kekurangan, karena itu kritik dan
saran diperlukan oleh penulis agar laporan ini menjadi lebih baik dan bermanfaat bagi
pembacanya.

Bandung, Oktober 2017

Tim Penulis

iv

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR.....................................................................................................................iii
DAFTAR ISI................................................................................................................................. v
DAFTAR GAMBAR..................................................................................................................... vii
ABSTRAK.................................................................................................................................... ix
BAB I .......................................................................................................................................... 1
PENDAHULUAN ......................................................................................................................... 1
1.1.

Latar Belakang........................................................................................................... 1

1.2.

Tujuan ....................................................................................................................... 2

1.3.

Ruang Lingkup Bahasan ............................................................................................ 2

1.4.

Metodologi Penelitian............................................................................................... 3

BAB II ......................................................................................................................................... 4
DASAR TEORI ............................................................................................................................. 4
2.1.

Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor ..................................................................... 4

2.2.

Regulasi Emisi Gas Buang yang Berlaku .................................................................... 5

2.2.1.

Klasifikasi Kendaraan yang Distandarkan.......................................................... 5

2.2.2.

Standar Regulasi EURO 1 Hingga EURO 6 ......................................................... 6

2.3.

Teknologi Pengurangan Emisi yang Ada di Dunia ..................................................... 8

BAB III KONDISI EMISI GAS BUANG TERKINI ........................................................................... 12
3.1.

Kondisi Pencemaran Udara Akibat Gas Buang di Indonesia Saat Ini ...................... 12

3.2.

Kondisi Standar Emisi di Indonesia ......................................................................... 18

3.3.

Perbandingan Kondisi di Indonesia dan Negara Lain .............................................. 19

3.3.1.

Kualitas Udara di Eropa ................................................................................... 20

3.3.2.

Kondisi Emisi Eropa Hingga 2013 .................................................................... 21

3.3.3.

Peta pencemaran Emisi di Eropa .................................................................... 23

3.3.4.

Data kendaraan pribadi yang di Negara Eropa dan negara sekitarnya .......... 26

BAB IV...................................................................................................................................... 27
v

ANALISIS .................................................................................................................................. 27
4.1

Analisis Standar Regulasi di Indonesia Untuk 10 Tahun Kedepan .......................... 27

4.2

Teknologi yang di Butuhkan Untuk Mencapai Standar Regulasi Emisi Euro 5........ 28

4.2.1
4.3.

Pengembangan Sistem Pembakaran .............................................................. 29

Strategi Penerapan Teknologi Untuk Mencapai Regulasi yang Lebih Baik ............. 36

4.3.1.

Strategi Peningkatan ....................................................................................... 38

4.3.2.

Permasalahan Bahan Bakar ............................................................................ 41

4.3.3.

Strategi Penerapan Untuk Industri Kendaraan ............................................... 44

BAB V....................................................................................................................................... 48
KESIMPULAN ........................................................................................................................... 48
5.1.

Kesimpulan .............................................................................................................. 48

DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................................... 50

vi

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1. Klasifikasi Kendaraan6
Gambar 2.2. Standar Regulasi EURO 1-4 Kendaraan Tipe M7
Gambar 2.3. Standar Regulasi EURO 1-4 Kendaraan Tipe N7
Gambar 2.4. Standar Regulasi EURO 5-6 Kendaraan Tipe N dan M8

Gambar 3.1. Kriteria Kualitas Udara Berdasarkan KEPMEN LH No : KEP107/KABAPEDAL/11/199712
Gambar 3.2. Polusi Udara Akibat PM2.5 di Jakarta13
Gambar 3.3. Polusi Udara di Dunia13
Gambar 3.4. Data Sumber Kontribusi Emisi di Indonesia dan Pertambahan Jumlah
Emisi14
Gambar 3.5. Data Peningkatan Emisi di Indonesia15
Gambar 3.6. Peta Emisi Berdasarkan Persebaran Partikulat Matter di Indonesia19
Gambar 3.7. Roadmap Nasional dalam Penerapan Regulasi Emisi hingga 202519
Gambar 3.8. Konsentrasi PM di Eropa dan Klasifikasi Warnanya20
Gambar 3.9. Persen Emisi di Eropa Pada Tahun 200421
Gambar 3.10. Emisi Dari Berbagai Sektor Sumber Emisi di Eropa pada Tahun
200422
Gambar 3.11. Konsentrasi PM2.5 di Eropa Pada Tahun 201323
Gambar 3.12. Konsentrasi Ozone di Eropa Pada Tahun 201324
Gambar 3.13. Konsentrasi NO2 di Eropa Pada Tahun 201325
Gambar 3.14. Data Jumlah Kendaraan di Dunia dari Tahun 2011 hingga 201526
Gambar 4.1. Skema EGR30
Gambar 4.2. EGR Control Valve32
Gambar 4.3. Skema Reduksi NOx34
Gambar 4.4. Emisi PM10 daro Sektor Transportasi EU-1537

Gambar 4.5. Standar Emisi Euro 5 dan 6 NEDC37

vii

Gambar 4.6. Peninjauan Faktor Yang Mempengaruhi Emisi Sektor Transportasi39

viii

ABSTRAK

Di zaman modern ini, seiring dengan perkembangan teknologi peradaban
manusia memasuki babak baru. Semenjak revolusi industri mobilitas menjadi kunci
dari perkembangan peradaban manusia. Dimulai dari penemuan motor bakar antara
abad 19 dan 20, transportasi mengalami perkembangan yang pesat hingga saat ini. Di
kota-kota besar dunia, jalanan sudah dipenuhi oleh kendaraan. Perkembangan ini juga
membawa dampak negatif, pada pertengahan abad ke 20 dunia menyadari bahaya
perubahan iklim yang salah satunya disebabkan gas rumah kaca yang dapat menaikan
temperatur global. Sektor transportasi menjadi salah satu penyumbang terbesar dari
gas rumah kaca di atmosfer. Negara-negara eropa menyadari urgensi dari penanganan
kasus ini dan mulai mencanangkan suatu standar yang mengatur emisi dari kendaraan
berbasis motor bakar. Di mulai dari regulasi Euro 0 sampai sekarang Euro 6 di
beberapa negara besar Eropa. Indonesia sebagai negara berkembang mau tidak mau
juga harus memperhatikan masalah ini. Angka kendaraan bermotor setiap tahun
selalu bertambah seiring dengan perkembangan ekonomi. Jumlah penduduk
Indonesia yang banyak, berpotensi menjadi penyumbang besar konsentrasi gas rumah
kaca di atmosfer. Sebenarnya sejak tahun 2002 Indonesia telah menmberlakukan
regulasi emisi euro 2. Tapi sampai tahun 2016 belum ada peningkatan standar. Baru
pada tahun 2017 pemerintah mulai mencangangkan standar euro 4 yang akan
diberlakukan beberapa tahun kedepan. Sudah semestinya Indonesia dengan jumlah
pengguna kendaraan bermotor yang tinggi dapat mencapai standar emisi yang lebih
baik lagi kedepannya. Salah satu faktor utama yang harus diperhatikan dalam
peningkatan standar regulasi emisi adalah faktor teknologi. Selain itu strategi
penerapannya juga menjadi faktor krusial dalam upaya peningkatan regulasi emisi.

ix

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang
Tak dapat dipungkiri, perkembangan teknologi motor bakar pada abad 19
dan 20 juga membawa dampak negatif. Perkembangan teknologi yang pesat
pada dewasa ini memunculkan suatu isu yang menjadi perhatian dunia. Dalam
beberapa dekade terakhir, kesadaran mengenai isu perusakan lingkungan
semakin meningkat. Gas buang yang diemisikan oleh motor bakar ternyata
menjadi salah satu penyumbang konsentrasi gas rumah kaca di atmosfer. Gas
rumah kaca ini lah yang menyebabkan pemansan global, yaitu kenaikan
temperatur bumi secara global jika dibandingkan dengan beberaoa abad yang
lalu.
Indonesia sebagai negara berkembang memiliki sumbangsih yang besar
pada peningkatan konsentrasi gas rumah kaca di atmosfer. Salah satu sektor
penyumbang emisi gas rumah kaca adalah sektor transportasi. Jumlah
kendaraan pribadi yang meningkat dari tahun ke tahun turut memperparah
masalah ini. Hal ini dikarenakan pertumbuhan ekonomi yang memicu
pertumbuhan industri, utamanya sektor transportasi, tidak diikuti oleh regulasi
yang mumpuni. Padahal moblilitas adalah kunci utama dari pembangunan
ekonomi.
Dapat diperkirakan bahwa permintaan transportasi di dunia akan
meningkat

terutama

di

negara-negara

berkembang

seperti

Indonesia.

Permintaan yang tinggi ini memiliki konsekuensi peningkatan laju emisi gas
rumah kaca yang tinggi pula jika tidak diikuti oleh peningkatan kualitas dari
moda transportasi itu sendiri. Salah satu cara untuk meningkatkan kualitas dari
moda transportasi adalah dengan jalan “paksa”, yaitu regulasi.
1

Dengan meningkatnya perhatian dunia mengenai kesadaran lingkungan
membuat sekarang adalah waktu yang tepat untuk memulai langkah-langkah
awal dalam penyusunan strategi peningkatan regulasi emisi di sektor
transportasi. Salah satu faktor penting dalam upaya peningkatan standar emisi
adalah teknologi. Penerapan teknologi yang mumpuni dapat membantu
meminimalisasi emisi gas rumah kaca dari sektor transportasi.
Dengan peningkatan standar emisi ini diharapkan kemajuan teknologi dan
perkembangan industri di Indonesia tidak memperburuk kondisi lingkungan.
Kemudian dapat meningkatkan pertumbuhan ekonomi sehingga proses
pembangunan negara dapat berlangsung lebih baik

1.2. Tujuan
1. Menentukan jenis standar emisi yang baik, cocok, dan dapat diterapkan di
Indonesia.
2. Menentukan jenis teknologi yang mendukung penerapan standar emisi
tersebut.
3. Menentukan strategi dalam penerapan teknologi untuk mendukung standar
emisi yang akan ditetapkan.

1.3. Ruang Lingkup Bahasan
1. Penelitian yang dibuat diperuntukan untuk mempersiapkan Indonesia
menuju standar emisi yang lebih baik dari sekarang.
2. Pokok bahasan utama dari penilitian ini adalah strategi yang dapat dilakukan
dalam rangka persiapan menuju peningkatan standar emisi dari sisi
teknologi.

2

1.4. Metodologi Penelitian
Tahapan-tahapan yang dilakukan dalam penelitian kali ini sehingga dapat
mencapai tujuan yang telah ditentukan sebelumnya adalah sebagai berikut:
a. Studi Kasus
Mencari informasi tentang kondisi yang sedang terjadi saat ini berkaitan
dengan topik regulasi emisi baik di Indonesia dan dunia. Kemudian
informasi tersebut dipelajari dari berbagai aspek mulai dari kelebihan dan
kekurangan sampai faktor pendukung dan penghambat dalam penerapan
regulasi emisi.
b. Pengumpulan dan Pengolahan Data

Mencari data yang dibutuhkan untuk analasis solusi mulai dari tingkatan
emisi gas rumah kaca di dunia dan Indonesia, tingkatan regulasi emisi,
sampai teknologi yang dibutuhkan untuk mendukung penerapan regulasi
emisi. Data yang telah terkumpul kemudian dihubungkan satu sama lain
berdasarkan korelasinya dengan regulasi emisi.
c. Analisis
Berdasarkan data yang telah dikumpulkan dan diolah, kemudian dilakukan
analisis tentang langkah yang paling tepat untuk diambil dalam
meningkatkan regulasi emisi di Indonesia yang relevan dan realistis dengan
kondisi saat ini.
d. Perumusan Solusi dan Simpulan
Hasil dari analisis menjadi dasar dari penetapan tingkatan regulasi emisi
yang paling cocok untuk Indonesia, teknologi, serta strategi pelaksanaanya.

3

BAB II

DASAR TEORI

2.1. Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor
Kendaraan bermotor menghasilkan emisi gas buang yang pertama kali
dirasakan sangat berdampak di California pada tahun 1940an [1].Terdapat
masalah “smog” yang dihasilkan oleh reaksi antara oksida nitrogen dan
komponen hidrokarbon saat adanya sinar matahari. Bahaya dari polutan –
polutan ini bergantung pada banyaknya yang diserap tubuh, lama periode dan
jenis polutan yang dihirup.
Komponen yang menyebabkan polusi dari emisi gas buang adalah sebagai
berikut [3] :


Karbon monoksida (CO) : CO adalah gas yang tidak berwarna, tidak
berbau, dan tidak ada rasanya, namun sangat beracun. Hampir 2/3 emisi



CO berasal dari transportasi.
Partikulat : Partikulat adalah jenis emisi yang berfasa cair atau padat.
Partikel partikulat dapat menyebabkan iritasi saluran pernafasan dan
menyebabkan kanker. Partikulat merupakan permasalahan utama pada



mesin diesel.
Nitrogen Oksida (NOx) : Nitrogen Oksida dalam bentuk Nitrogen
Monoksida merupakan gas tidak berwarna, tidak berbau dan tidak

4

berasa, namun reaksi dengan oksigen menyebabkan terbentuknya
Nitrogen Dioksida, yang berwarna coklat kemerahan, beracun dan dapat


merusak paru paru. Transportasi merupakan 2/3 sumber dari emisi NOx.
Hidrokarbon (HC) : HC merupakan gas reaktif, pada kondisi adanya
nitrogen oksida dan cahaya matahari, HC dapat membentuk oksida yang
dapat mengiritasi membran dari tengorokan, hidung, dan telinga.



Beberapa jenis HC dapat menyebabkan kanker.
Ozone (O3) : Ozone merupakan oksida yang berasal dari emisi gas
buang HC dan NOx serta paparan radiasi ultraviolet. Ozone merupakan



gas yang sangat beracun dan dapat merusak paru paru.
Sulfur oksida (SOx) : Sulfur dioksida SO2 diproduksi dari sulfur yang
tercampur pada bahan bakar. Gas SO2 tidak berwarna namun beracun



dan dapat bereaksi membentuk asam sulfat.
Lead (Pb) : Lead atau timbal ditambahkan pada bahan bakar untuk
mencegah knocking namun sudah tidak digunakan lagi. Timbal
merupakan logam berat yang dapat mengendap pada tubuh terutama
hati, dan sangat beracun.

2.2. Regulasi Emisi Gas Buang yang Berlaku
2.2.1. Klasifikasi Kendaraan yang Distandarkan
Berikut adalah klasifikasi kendaraan berdasarkan jenis kendaraan,
jumlah penumpang dan jenis muatan, dan Gross Vehicle Weight (GVW)

5

Gambar 2.1. Klasifikasi Kendaraan
Sumber : NewDelphi.2016.Worldwide Emissions Standards: Passenger Cars and Light Duty Vehicles .
North America : Delphi.

Kendaraan diklasifikasikan secara umum dengan kategori M dan N. M
merupakan kendaraan untuk membawa penumpang dengan jumlah roda
minimal 4. Lalu dikategorikan lagi berdasarkan jumlah maksimal penumpang
diatas atau dibawah 9 orang dan berdasarkan GVW dibawah 3500kg, diantara
3500 kg hingga 5000 kg dan diatas 5000 kg.
Kendaraan tipe N merupakan kendaraan untuk membawa barang dengan
jumlah roda minimal 4. Tipe N diklasifikasikan lagi berdasarkan GVW dan
Reference Mass. Reference Mass didefinisikan sebagai massa kendaraan
dikurangi dengan massa penngemudi yang distandarkan 75 kg, dan
ditambahkan dengan massa seragam sebesar 100 kg.
2.2.2. Standar Regulasi EURO 1 Hingga EURO 6
Standar regulasi EURO akan berbeda pada kendaraan tipe M dan N.
Standar regulasi EURO membatasi kandungan emisi gas buang kendaraan
tersebut, seperti kandungan HC, NOx, CO, partikulat, dan campuran HC dan
NOx. Pembatasan kandungan emisi gas buang pun dibedakan berdasarkan jenis
pembakaran internal mesin, yaitu pengapian dengan pematik dan pengapian
dengan kompresi. Berikut adalah standar regulasi EURO 1 hingga 6 [2]:

6

Gambar 2.2. Standar Regulasi EURO 1-4 Kendaraan Tipe M
Sumber : NewDelphi.2016.Worldwide Emissions Standards: Passenger Cars and Light Duty Vehicles .
North America : Delphi.

Gambar 2.3. Standar Regulasi EURO 1-4 Kendaraan Tipe N
Sumber : NewDelphi.2016.Worldwide Emissions Standards: Passenger Cars and Light Duty Vehicles.
North America : Delphi.

7

Gambar 2.4. Standar Regulasi EURO 5-6 Kendaraan Tipe N dan M
Sumber : NewDelphi.2016.Worldwide Emissions Standards: Passenger Cars and Light Duty Vehicles.
North America : Delphi.

2.3. Teknologi Pengurangan Emisi yang Ada di Dunia
Peningkatan

standar

regulasi

EURO

mengakibatkan

teknologi

pembatasan emisi pada kendaraan bermotor yang terus berkembang [2].
Terdapat banyak sekali penelitian dan riset untuk meminimalkan emisi gas
buang. Pengurangan polutan emisi gas buang dapat dilakukan sebagai berikut :
 Operation

Penggunaan kendaraan bermotor yang lebih efisien.

 Engine Design

Mengoptimalkan desain mesin agar meminimalkan kehilangan energi
secara mekanik maupun termodinamik.

 After Treatement

Proses pengolahan gas buang motor bakar.

8

 Fuel Replacement
Mengganti bahan bakar

yang digunakan

bahan bakar

yang

menghasilkan emisi yang lebih rendah.
Beberapa poin tersebut telah dikembangkan dan ditemukan teknologi
untuk mengatasi masalah emisi. Berikut adalah contoh contoh teknologi untuk
mengurangi emisi gas buang.
 Penggunaan

bahan

bakar

alternatif

seperti

biodiesel,

etanol,

Compressed Natural Gas (CNG) dan Liquefied Petroleum Gas (LPG)

[1].

 Sistem pengontrol rasio udara dan bahan bakar pada ruang bakar untuk
mesin berbahan bakar bensin. Teknologi ini dapat digunakan untuk
mengoptimalkan kebutuhan udara dan bahan bakar untuk mencapai
pembakaran stokiometrik. Teknologi pencampuran sebelum ruang
bakar dan direct injection telah berkembang. Pencampuran sebelum
ruang bakar menggunakan sistem Throttle Body Injector (TBI) dan
Multi Point Fuel Injection (MPFI) untuk mengoptimalkan kontrol

pembakaran [1]. Namun Direct Fuel Injection masih memberikan
efisiensi volumetrik dan termodinamik yang lebih tinggi daripada
teknologi campuran sebelum ruang bakar. Pada kendaraan berbahan
bakar diesel teknologi yang digunakan adalah injeksi bahan bakar
bertekanan tinggi dengan variable timing injection dan pengukuran
dan desain ulang nozzle dan piston bowl. Ada pula teknologi
Controlled Auto-Ignition (CAI) yang mematik pembakaran pada ruang

bakar dibeberapa titik. CAI membuat emisi gas buang dengan NOx
yang rendah karena mengurangi temperatur ruang bakar secara efektif
[8].

 Teknologi mendesain engine ditujukan untuk mengurangi emisi HC
dan NOx. HC berlebihan merupakan akibat dari tidak terbakarnya

9

bahan bakar, sedangkan NOx akibat dari temperatur didalam silinder
ruang bakar yang terlalu tinggi. Emisi HC dapat dikurangi dengan
memperkecil volume celah silinder, memformulasikan ulang pelumas,
dan mengontrol timing variabel katup, dan variabel pematikan untuk
cold start. Emisi NOx dapat dikurangi dengan meningkatkan sirkulasi

campuran dengan Variable Valve Timing (VVT), ruang bakar fastburn, dan beberapa valve intake dan exhaust. Ada pula teknologi

penanganan udara dengan Air Intake Turning dan turbocharger
turning untuk mengontrol proses pembakaran. Dengan memanfaatkan

gas buang untuk mengontrol udara untuk kondisi operasi yang spesifik,
maka penggunaan bahan bakar akan semakin berkurang yang berakibat
pada pembentukan gas buang yang semakin sedikit pula [1].

 Exhaust Gas Recirculation (EGR) adalah teknologi untuk mengontrol
emisi NOx pada kendaraan berbahan bakar bensin atau diesel. NOx
terbentuk ketika gas pembakaran mencapai temperatur tinggi. EGR
mensirkulasikan gas buang ke ruang bakar untuk memperlambat
pembakaran dan mengurangi temperatur tertinggi pembakaran.
Resirkulasi gas diambil dari pipa exhaust dan diteruskan ke intake [8].

 Sistem pengolahan gas sisa pembakaran yang akan dibuang
menggunakan beberapa teknologi untuk mengurangi emisi gas buang.
Salah satunya adalah Three Way Catalytic Converter (TWC). TWC
merupakan sejenis filter dari keramik yang telah dilapisi Alumina
Oksida, yang akan bereaksi dengan HC dan CO untuk membentuk air
dan CO2 pada rasio udara dan bahan bakar mendekati stokiometrik.
NOx pun akan bereaksi menghasilkan nitrogen dan oksigen namun
tidak akan terjadi jika sudah ada terlalu banyak oksigen di gas buang.
Pada kendaraan berbahan bakar diesel ada teknologi bernama Lean
NOx Traps (LNT). Prinsip kerja dari LNT adalah material yang mampu

10

menyerap NOx pada campuran miskin rendah temperatur dan
melepaskannya pada saat campuran kaya, tidak seperti TWC yang
kerja optimalnya saat mendekati campuran stokiometrik. Selain itu ada
pula Selective Catalytic Reduction

(SCR), yang menggunakan

ammonia untuk mengurangi NOx [1].

 Pada kendaraan berbahan bakar diesel terdapat emisi berupa partikulat
yang membutuhkan teknologi untuk menguranginya. Diesel Oxidation
Catalyst (DOC) menggunakan metal mulia seperti platinum dan

platinum-paladium untuk mengoksidasi HC, CO dan Soluble Organic
Fraction (SOF) dari kandungan partikulat. DOC sangat bergantung

pada kandungan SOF yang biasanya tinggi saat beban rendah dan
bekerja mereduksi hingga 50%. Namun pada beban tinggi reduksinya
hanya mencapai 10%. Diesel Particulate Filter (DPF) merupakan
teknologi untuk memfilter partikulat solid. Reduksi partikulat dengan
DPF dapat mencapai efisiensi sebesar 40-70%. Wall-flow PM Filter
dapat mencapai efisiensi 95% karena dapat mengumpulkan partikulat
yang sangat halus, namun perlu diperhatikan karena jika tidak
dikontrol akan menghambat aliran exhaust [1].

11

BAB III KONDISI EMISI GAS BUANG TERKINI

3.1. Kondisi Pencemaran Udara Akibat Gas Buang di Indonesia Saat Ini
Emisi gas buang yang dihasilkan kendaraan bermotor memiliki dampak
yang buruk bagi lingkungan. Seiring dengan peningkantan jumlah kendaraan
bermotor muncullah kebutuhan akan sebuah regulasi yang bisa mengurangi
dampak pencemaran lingkungan khususnya pencemaran udara di Indonesia.
Di Indonesia sendiri sebuah indeks yang menyatakan tingkat pencemaran
udara yang terjadi sudah ditentukan dalam keputusan Kabapedal tahun 1997
(Keputusan Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan No:KEP107/KABAPEDAL/11/1997) mengenai pedoman teknis perhitungan dan
pelaporan Indeks Standard Pencemaran Udara (ISPU) [4].

Gambar 3.1. Kriteria Kualitas Udara Berdasarkan KEPMEN LH No : KEP107/KABAPEDAL/11/1997
Sumber : BAPEDAL,R.I.,1998.Keputusan Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan. Jakarta .

12

Gambar 3.2. Polusi Udara Akibat PM2.5 di Jakarta
Sumber : Yudha, Satya Widya. 2017. Air Pollution and Its Implications For Indonesia: Challenges and
Imperatives For Change.Indonesia: Green Economy Caucus.

Nilai dari ISPU memiliki nilai yang sama dengan AQI (Air Quality
Index) yang digunakan untuk mengukur konsentrasi PM10 [6].

Gambar 3.3. Polusi Udara di Dunia
Sumber :World Air Quality.Real-Time Air Quality Index Visual Map http://aqicn.org/map/world/
[diakses 29 Oktober 2017]

13

Kondisi (Air Quality Index) dari berbagai belahan dunia secara realtime
(29 Oktober 2017) [5]. Dalam gambar terlihat bahwa daerah Cina, Amerika
Serikah Negara Bagian California, dan beberapa titik di Eropa, memiliki AQI
yang cukup tinggi. Di Indonesia sendiri hanya ada beberapa kota yang kualitas
udaranya dipantau secara intensif oleh BMKG [5]. Menurut International
Energy Agency pada tahun 2015, Indonesia merupakan kontributor emisi gas
rumah kaca ke 6 terbesar sedunia dan berkontribusi 4.5% dari total emisi gas
rumah kaca secara global [6].
Pada tahun 2010 populasi penduduk jakarta menyentuh 9.6 juta atau
sekitar 58% diantarnya merupakan korban dari berbagai kasus penyakit akibat
polusi udara. Dana yang dikeluarkan untuk memenuhi kebutuhan kesehatan
sampai saat itu adalah sekitar 38,5 triliun rupiah.

Gambar 3.4. Data Sumber Kontribusi Emisi di Indonesia dan Pertambahan Jumlah
Emisi
Sumber : Yudha, Satya Widya. 2017. Air Pollution and Its Implications For Indonesia: Challenges and
Imperatives For Change.Indonesia: Green Economy Caucus

14

Gambar 3.5. Data Peningkatan Emisi di Indonesia
Sumber : Yudha, Satya Widya. 2017. Air Pollution and Its Implications For Indonesia: Challenges and
Imperatives For Change.Indonesia: Green Economy Caucus

Berdasarkan data yang diperoleh emisi gas buang kendaran bermotor
akan terus meningkat sampai 10 sampai 15 tyahun mendatang. Hal ini
diakibatkan oleh semakin semakin ban yaknya keterpemilikan dari kendaraan
bermotor berdasarkan yang semakin banyak. Pada grafik kita bisa lihat bahwa
karbondioksida, nitrit, karbon monoksida, partikulat matter dan sukfat yang
terbentuk setiap tahunnya mengalami kenaikan.

15

Gambar 3.6a Estimasi Pertumbuhan Kendaraan Bermotor

16

Gambar 3.6b Estimasi Pertumbuhan Kendaraan Bermotor
Sumber : http://pubdocs.worldbank.org/en/183201496935944434/200417-AirQualityAsia-AirPollution.pdf (diakses 30 Oktober 2017)

Pertambahan kendaraan bermotor menurut kedua sumber pada tahun
2025 nanti mengestimasi bahwa jumlah total kendaraan bermotor yang
beroperasi di dalam negeri akan mencapai jumlah diatas 100 juta. Dengan
jumlah yang sangat banyak ini pertumbuhan emisi gas buang juga akan
bertambah banyak. Jika kondisi ini tidak diiringi dengan perbaikan regulasi dan
peningkatan standard emisi gas buang kendaraan bermotor maka dampak
sangat besar pada lingkungan dan kondisi kesehatan.
17

3.2. Kondisi Standar Emisi di Indonesia
Standar regulasi Emisi di Indonesia saat ini adalah EURO 2. Setelah
diwacanakan sejak 2012 lalu, aturan emisi Euro IV akhirnya dikeluarkan
melalui

Peraturan

Menteri

Lingkungan

Hidup

dan

Kehutanan

No.

P.20/MENLHK/SETJEN/KUM.1/3/2017 tentang Baku Mutu Emisi Gas Buang
Kendaraan Bermotor Tipe Baru Kategori M, N, dan O atau yang lebih dikenal
dengan Standar Emisi Euro IV.
“Di sini ada dua tahapan, pertama untuk kendaraan bermesin bensin
mulai berlaku efektif 18 bulan lagi (September 2018), sementara untuk
kendaraan diesel empat tahun ke depan, sejak Permen ditandatangai pada 10
Maret,” ujar Karliansyah, Direktorat Jendral Pengendalian Pencemaran dan
Kerusakan Lingkungan Kementrian Lingkungan Hidup Senin (3/4/2017).
Indonesia adalah negara kepulauan yang memiliki berbagai macam
potensial sumber daya yang ada. Kegiatan agraris merupakan ciri utama
kegiatan Indonesia. Sektor industri juga menjadi pelakua utama kegiatan
masyarakat Indonesia. Pemakaian bahan bakar menjadi hal yang sangat
mendasar untuk melakukan kegiatan tersebut. Kepadatan penduduk yang tidak
merata mengakibatkan penggunaan bahan bakar yang berbeda pula.
Konsentrasi penduduk di Indonesia ada di pulau Jawad dan pulau Sumatra yang
ditandai dengan aktivitas emisi yang lebih padat daripada pulau yang lain.

18

Gambar 3.6. Peta Emisi Berdasarkan Persebaran Partikulate Matter di Indonesia
Sumber : WHO Particulate Matter. Global Ambient Air Pollution http://maps.who.int/airpollution/
[diakses 30 Oktober 2017]

3.3. Perbandingan Kondisi di Indonesia dan Negara Lain
Prediksi dari kenaikan emisis gas buang dipetakkan ke dalam roadmap
untuk mnanggulangi kenaikan angka kendaraan bermotor dengan menaikan
standar regulasi dari emisi gas buang. Peta strategi ini dilakukan untuk
memenuhi kebutuhan regulasi yang sesuai dengan EURO 5 di setiap negara
pada tahun 2025. Rincian dari setiap kegiatan itu dapat dilihat paad tabel di
bawah ini :

Gambar 3.7. Roadmap Nasional dalam Penerapan Regulasi Emisi hingga 2025
Sumber : Yudha, Satya Widya. 2017. Air Pollution and Its Implications For Indonesia: Challenges and
Imperatives For Change.Indonesia: Green Economy Caucus

19

3.3.1. Kualitas Udara di Eropa
Kenaikan emisi bahan bakar yang cukup signifikan dan membuat resah
akibatnya dilakukan penetapan regulasi untuk mengurangi kemungkinan
dampat yang lebih besar. Di eropa dibuatlah suatu atura “EURO” untuk
mengatur emisi dari bahan bakar. Regulasi tersebut terus dikembangkan
berdasarkan waktu dan kebutuhan yang disesuaikan pada masing-masing
kendaraan.

Gambar 3.8. Konsentrasi PM di Eropa dan Klasifikasi Warnanya
Sumber : WHO Particulate Matter. Global Ambient Air Pollution http://maps.who.int/airpollution/
[diakses 30 Oktober 2017]

20

3.3.2. Kondisi Emisi Eropa Hingga 2013
Dengan diberlakukan regulasi tentang emisi gas buang dari dkendaraan
bermotor itu menghasilkan dampak yang positif. Trend dari emisi gas buang
setiap tahunnya bisa mengalami penurunan yang merupakan ciri keberhasilan
dalam pemberlakukan regulasi EURO di Eropa. Regulasi ini juga berpengaruh
pada sektor yang lain seperti sektor industri dan rumah tangga. Regulasi yang
dilakukan terbukti berhasil mengurangi penggunaan bahan bakar sehingga
banyak sekali keuntungan yang bisa diambil.

Gambar 3.9. Persen Emisi di Eropa Pada Tahun 2004
Sumber
: Eropean Enviroment Agency. 2017. Air Quality in Europe – 2017 Report.
Europe:Luxembourg

21

Gambar 3.10. Emisi Dari Berbagai Sektor Sumber Emisi di Eropa pada Tahun 2004
Sumber
: Eropean Enviroment Agency. 2017. Air Quality in Europe – 2017 Report.
Europe:Luxembourg

22

3.3.3. Peta pencemaran Emisi di Eropa
Berdasarkan pembagian wilayahnya emisi di eropa dapat dibagi sesuai
dengan yang terterra di peta berikut. Ini menunjukkan wilayah yang memiliki
tingkat kerapatan dari emisi.

Gambar 3.11. Konsentrasi PM2.5 di Eropa Pada Tahun 2013
Sumber
: Eropean Enviroment Agency. 2017. Air Quality in Europe – 2017 Report.
Europe:Luxembourg

23

Gambar 3.12. Konsentrasi Ozone di Eropa Pada Tahun 2013
Sumber
: Eropean Enviroment Agency. 2017. Air Quality in Europe – 2017 Report.
Europe:Luxembourg

24

Gambar 3.13. Konsentrasi NO2 di Eropa Pada Tahun 2013
Sumber
: Eropean Enviroment Agency. 2017. Air Quality in Europe – 2017 Report.
Europe:Luxembourg

25

3.3.4. Data kendaraan pribadi yang di Negara Eropa dan negara
sekitarnya

Gambar 3.14. Data Jumlah Kendaraan di Dunia dari Tahun 2011 hingga 2015
Sumber
: Eropean Enviroment Agency. 2017. Air Quality in Europe – 2017 Report.
Europe:Luxembourg

26

BAB IV

ANALISIS

4.1 Analisis Standar Regulasi di Indonesia Untuk 10 Tahun Kedepan
Saat ini kondisi Indonesia mengalami pertumbuhan pengguna kendaraan
bermotor yang akan terus meningkat 10 hingga 15 tahun kedepan. Pertumbuhan
pengguna kendaraan akan menghasilkan emisi gas buang semakin banyak. Bisa
dilihat pada Gambar 3.4. menunjukan bahwa persentasi kontribusi emisi di
Indonesia berasal dari sektor transportasi sebesar 30%. Disisi lain standar
regulasi emisi di Indonesia masih belum berkembang. Standar regulasi Euro 2
yang berlaku dan Euro 4 yang dalam tahap pengembangan akan menyebabkan
emisi gas buang yang semakin banyak di Indonesia seperti pada Gambar 3.5.
Emisi gas buang di Indonesia dihasilkan dari kendaraan berpotensi paling
besar dalam 10 tahun kedepan berdasarkan standar regulasi emisi Euro 2 akan
membahayakan masyarakat Indonesia. Peningkatan kadar emisi gas buang di
atmosfer akan menyebabkan penyakit dan fenomena alam yang timbul akibat
komponen komponen tersebut. Contohnya peningkatan kadar asam di atmosfer
akan menyebabkan hujan asam, peningkatan kadar CO akan menyebabkan
keracunan akibat CO, menghirup NOx akan menyebabkan kerusakan saluran
pernafasan dan partikulat akan merusak paru paru.
Dengan pembatasan standar regulasi emisi Euro 2 seperti pada Gambar
2.3., konsentrasi HC dan NOx masing masing belum dibatasi, masih dalam
bentuk kombinasi. Pada standar regulasi emisi Euro 5 telah distandarkan
polutan seperti Tetrahydrocannabinol (THC) dan Non-methance Hydrocarbon
yang sebelumnya belum pernah diintroduksi. Penurunan kadar polutan pada
gas buang pada kendaraan menurun dari satuan gram/km menjadi mg/km dan
27

angka yang jauh lebih rendah dari Euro 2. Dengan peningkatan standar regulasi
emisi dari Euro 2 ke Euro 5, kadar polutan di atmosfer akan berkurang selama
10 -15 tahun kedepan.

4.2 Teknologi yang di Butuhkan Untuk Mencapai Standar Regulasi Emisi
Euro 5
Pada dasarnya penerapan teknologi kendaraan Euro 5 dan Euro 6 dapat
terangkum dalam tabel di bawah ini.
Bensin
Euro 5

•

Diesel
kualitas •

Peningkatan

pembakaran dibandingkan Euro 4
•

kualitas

pembakaran

Peningkatan kecepatan sensor dibandingkan Euro 4
•

oksigen
•

Peningkatan

Peningkatan

Variable

Fuel

kemampuan Injection Timing untuk

penyimpanan oksigen pada katalitik regenerasi DPF
konverter dan penggunaan pelapisan •

DOC + DPF

•

Penggunaan

material yang lebih baik

LNT pada beberapa
Euro 6

•

Peningkatan

ketepatan

waktu •

Peningkatan

injeksi bahan bakar dan penambahan tekanan Fuel Injectin
filter partikel pada GDI

•

Penggunaan

DOC+DPF

dan

LNT

untuk kendaraan diesel
kecil dan menengah

28

Untuk memenuhi standar euro 5 terdapat beberapa macam kelompok
teknologi yang dapat digunakan. Combustion System Development atau
pengembangan
sedemikian

sistem

rupa

pembakaran.

sehingga

proses

Sistem

pembakaran

pembakaran

menjadi

dimanipulasi
efektif

dan

menghasilkan emisi seminimal mungkin. Selanjutnya adalah Emission Control
Technology atau lebih umum disebut aftertreatment. Gas sisa pembakaran
dimanipulasi secara kimia untuk mengurangi emisi gas yang tidak diinginkan.
4.2.1 Pengembangan Sistem Pembakaran
Sistem pembakaran pada motor diesel dan bensin memiliki prinsip yang
berbeda, oleh karena itu penanganan dalam proses minimalisasi emisinya juga
berbeda.

29

4.2.1.1 Teknologi untuk mengurangi NOx pada mesin gasoline
Exhaust Gas Recirculation (EGR), Variable Valve Timing (VVT)
yang dapat mengimplementasikan internal EGR, dan Controlled Auto
Ignition (CAI).
a.

External EGR

Gambar 4.1. Skema EGR
Sumber
:Premier
Auto
Trade
Archived
News.Unserstanding
EGR
System
http://premierautotrade.com.au/news/understanding-EGR-systems-pt-1.php [diakses 30 Oktober 2017]

Dengan resirkulasi gas buang ke intake dari engine maka
diharapkan dapat meningkatkan kapasitas panas dari campuran bahan
bakar dan udara. Pembentukan NOx bergantung dengan lama reaksi yang
terjadi pada temperatur tinggi. Gas buang yang diresirkulasi akan
berperan sebagai heat sink yang mengurangi temperatur pembakaran.
Dengan EGR maka emisi NOx dapat dikurangi secara signifikan. Tapi
sebagai konsekuensinya kadar emisi hidrokarbon (HC) akan meningkat.

30

b.

Internal EGR + VVT
Dengan membuka katup inlet dan exhaust secara bersama-sama

pada akhir langkah exhaust maka perbedaan tekanan antara exhaust dan
inlet akan menyebabkan sedikit gas buang akan masuk kembali ke
silinder, teknologi ini disebut Internal EGR. Internal EGR lebih efektif
dalam biaya karena tidak memperlukan saluran luar untuk menyalurkan
gas buang kembali ke inlet. Dibutuhkan teknologi untuk mengatur bukaan
katup yaitu Variable Valve Timing (VVT). Tapi Intenral EGR tidak akan
sebaik External EGR dalam mengurangi emisi NOx. Sisi baiknya kadar
emisi HC Internal EGR tidak sebesar External EGR.
c.

Controlled Auto Ignition (CAI)
Ide utama dari CAI adalah inisiasi pembakaran yang terjadi di

banyak titik dan simultan sehingga mengurangi perambatan api. Dengan
demikian maka temperatur pembakaran tidak akan setinggi penyulutan
normal sehingga kadar NOx dapat ditekan. Pembakaran yang seperti itu
hanya bisa terjadi dengan AFR yang spesifik. Maka pengaturan valve
menajadi sangat penting pada teknologi CAI.
4.2.1.2 Teknologi untuk mengurangi NOx pada mesin diesel
a.

Reduced Compression Ratio
Dengan rasio kompresi yang dikurangi maka tekanan dan

temperatur akan berkurang. Berkurangnya temperature akan mengurangi
emisi gas NOx.

31

b.

Increased EGR Cooling + Bypass Control

Gambar 4.2. EGR Control Valve
Sumber
:Premier
Auto
Trade
Archived
News.Unserstanding
EGR
System
http://premierautotrade.com.au/news/understanding-EGR-systems-pt-1.php [diakses 30 Oktober 2017]

Sebelum dimasukkan kembali ke ruang bakar, gas buang terlebih
dahulu didinginkan. Dengan demikian makin besar panas yang dapat
diserap oleh campuran sehingga NOx dapat diturunkan. Tapi temperatur
pembakaran yang rendah menyebabkan peningkatan emisi HC dan CO
c.

Advanced fuel injection
Tekanan pada injector yang tinggi dan lubang nozze yang kecil

akan menyebabkan bahan bakar lebih mudah teratomisasi dan tercampur
merata. Bahan bakar yang tercampur merata akan memudahkan proses
pembakaran sehingga temperatur bakar tidak terlalu tinggi dan
mengurangi NOx
d.

Increased Flow Range Turbocharging

32

Suplai udara yang meningkat akan membantu mengurangi emisi
NOx.
e.

Model Based Combustion Using New Sensor
Dengan sensor baru yang lebih responsif dan sistem kontrol yang

lebih baik maka semua penyesuaian yang butuh dilakukan oleh engine
dapat langsung cepat dilakukan.
4.2.2 Teknologi Pengontrol Emisi
Menggunakan Selective Catalytic Reduction (SCR) dan Lean NOx
Catalyst (LNC).
a.

Lean NOx Catalysis
Hidrokarbon (HC) sisa dari gas buang akan menjadi zat reduktan.
Gas HC akan direaksikan dengan gas NOx untuk menghasilkan zat yang
lebih ramah ingkungan yaitu N2, H2O, dan CO2. Untuk mendapatkan
hasil konversi yang maksimal rasio HC:NOx yang dibutuhkan sekitar 6:1.
LNC menghasilkan rasio konversi yang relatif rendah, yaitu sekitar 10%.
Dengan menambahkan plasma non-termal, efisiensi dapat ditingkatkan
sampai menjadi 50-70%.

b.

Amonia Based Selective Catalytic Reduction
Selective Catalytic Reduction menggunakan ammonia sebagai
reduktan dilakukan dengan menginjeksikan urea ke exhaust. Urea akan
terhidrolisis menjadi amonia dan karbon dioksida. Amonia juga dapat

33

diinjeksikan dengan menggunakan ammonium carbamate (NH2CO2NH4)
yang merupakan padatan dan akan menyublim pada suhu di atas 60° C.

Berikut reaksi NOx dan NH3 yang mungkin terjadi selama proses.

4.2.3 NOx Storage
Prinsip utamanya adalah menyimpan NOx pada saat kondisi operasi
miskin. Kemudian pada saat kondisi operasi kaya yang banyak
menghasilkan HC di gas buang, NOx yang telah tersimpan direduksi
dengan mereaksikannya sehingga menghasilkan N2, CO2, dan H2O.
Contoh dari NOx Storage adalah teknologi Lean NOx Trap (LNT), yang
dapat digunakan baik di motor bensin atau diesel. Lalu Four Way Catalyst
(4WC), yang banyak digunakan di motor diesel.

Gambar 4.3. Skema Reduksi NOx
Sumber : Gense, N.L.J., N. Jackson, Z. Samaras. 2005. Euro 5 Technologies and Cost For Light-Duty
Vehicles. Netherlands:TNO Science and Industry.

34

4.2.4 Teknologi Filter Partikulat
Terdapat

beberapa

teknologi

filter

yang

berpotensi

untuk

digunakan. Teknologi tersebut dapat dibagi ke beberapa jenis sebagai
berikut.
a.

Ceramic Wall Flow Filters
Menggunakan bahan keramik sebagai filter partikulat sebelum
dilepaskan ke lingkungan. Material keramik yang umum digunakan
adalah cordierite, silicon carbide, dan silicon nitride. Keuntungan
utamanya adalah nilai trapping efficiency yang tinggi.

b.

Metal Filters
Dapat menjadi salah satu opsi filter partikulat selain wall-flow
filter. Walaupun nilai efisiensinya lebih rendah jika dibandingkan
dengan wall-flow filter teteapi open metal filter tidak teralalu
berpengaruh pada peningkatan tekanan balik dari gas buang.

c.

Ceramic Fibers, Ceramic Foam dan Electrostatic Filters
Menggunakan material alternatif yaitu fiber, busa, dan electrostatic
devices. Walaupun demikian jenis ini tidak akan menjadi teknologi
yang umum digunakan. Karena secara performa tidak lebih baik
dari wall-flow filter.

35

4.3. Strategi Penerapan Teknologi Untuk Mencapai Regulasi yang Lebih Baik
Dari grafik dibawah dapat dilihat penurunan tingkat PM10 pada
negara negara EU-15 dari awal penerapan Euro 1 hingga penerapan Euro
5. Dampak signifikan ditunjukan selama penerapan kebijakan tersebut.
Pertumbuhan kendaraan bermotor di Indonesia sangatlah pesat. Dengan
bukti dari efektifitas penerapan kebijakan emisi di Uni Eropa, seharusnya
Indonesia bisa mengambil contoh. Jumlah kendaraan bermotor meningkat
pesat selama satu dekade terakhir. Namun kebijakan emisi gas buang
kendaraan bermotor yang diterapkan masih setara dengan Euro 2.
Kedepan jika kita tidak segera beranjak menuju kebijakan baru maka
peningkatan jumlah kendaraan yang tidak diiringi dengan penyesuaian
kebijakan emisi akan memberi dampak buruk pada kondisi lingkungan di
Indonesia. Seperti yang terlihat pada Gambar 3.11,3.12, dan 3.13. Bahkan
dengan standar emisi yang sudah diterapkan di Uni Eropa, masih terdapat
beberapa tempat yang tingkat polusinya berada diatas normal. Hal ini
menggambarkan tingginya urgensi penerapan kebijakan emisi gas buang
yang jauh lebih baik dari sebelumnya.

36

Gambar 4.4. Emisi PM10 dari Sektor Transportasi EU-15
Sumber : Wesselink,L.G., E. Bujisman, J.A. Annema. 2006. The Impact of Euro 5: Facts and Figures.
Netherlands:Netherlands Enviromental Assessment Agency.

Gambar 4.5. Standar Emisi Euro 5 dan 6 NEDC
Sumber : Wesselink,L.G., E. Bujisman, J.A. Annema. 2006. The Impact of Euro 5: Facts and Figures.
Netherlands:Netherlands Enviromental Assessment Agency.

37

Pada dasarnya penerapan teknologi kendaraan Euro 5 dan Euro 6 dapat
terangkum dalam tabel di bawah ini.
Bensin
Euro 5

•

Diesel
kualitas •

Peningkatan

pembakaran dibandingkan Euro 4
•

kualitas

pembakaran

Peningkatan kecepatan sensor dibandingkan Euro 4
•

oksigen
•

Peningkatan

Peningkatan

Variable

Fuel

kemampuan Injection Timing untuk

penyimpanan oksigen pada katalitik regenerasi DPF
konverter dan penggunaan pelapisan •

DOC + DPF

•

Penggunaan

material yang lebih baik

LNT pada beberapa
Euro 6

•

Peningkatan

ketepatan

waktu •

Peningkatan

injeksi bahan bakar dan penambahan tekanan Fuel Injectin
filter partikel pada GDI

•

Penggunaan

DOC+DPF

dan

LNT

untuk kendaraan diesel
kecil dan menengah

4.3.1. Strategi Peningkatan
Gambar di bawah ini menjelaskan kerangka tinjauan faktor-faktor yang
mempengaruhi emisi sektor transportasi. Kategori tindakan yang mungkin
dilakukan (baris atas) mencakup teknologi kendaraan, kualitas bahan bakar,
pemeliharaan kendaraan dan perubahan moda. Dalam setiap kategori, terdapat
sejumlah tindakan yang dapat diambil, sebagian di antaranya lebih berpengaruh
terhadap pengurangan emisi polusi lokal yang berbahaya (misalnya partikulat
dan sulfat); sedangkan tindakan lainnya lebih berpotensi mempengaruhi emisi

38

gas rumah kaca (yang tidak berbahaya di lingkungan lokal). Sejalan dengan
posisi pembangunannya, Indonesia telah membuat kemajuan di bidang-bidang
yang disebutkan dalam kotak kuning (dan ini adalah bidang-bidang yang
menjadi fokus dari bagian ini). Dalam kerangka tersebut, tindakan-tindakan
dapat saling berkaitan. Misalnya, perbaikan kualitas bahan bakar mungkin
dibutuhkan agar teknologi kendaraan tertentu dapat diterapkan (misalnya
converter katalisis, saringan knalpot)

Gambar 4.6. Peninjauan Faktor Yang Mempengaruhi Emisi Sektor Transportasi
Sumber : Wesselink,L.G., E. Bujisman, J.A. Annema. 2006. The Impact of Euro 5: Facts and Figures.
Netherlands:Netherlands Enviromental Assessment Agency.

Faktor-faktor utama yang mempengaruhi suatu negara bisa menerapkan
regulasi emisi yang lebih tinggi untuk menyelamatkan kondisi kualitas adalah
sebagai berikut :
1.

Pembahasan kebijakan yang komprehensih yang diikuti dengan
kesepakatan antara pemerintah, industry kendaraan bermotor dan indutri
bahan bakar untuk mengikuti jadwal pelaksanaan EURO, sehingga dapat
kedua industry dapat melakukan perubahan teknis dan finansial.

2.

Tekanan publik dari dalam dan luar negeri

39

3.

Bukti dan manfaat fiskal dan ekonomi dari tindakan tersebut dan
kesadaran akan manfaat-manfaatnya oleh pengambil keputusan uta,
termasuk perusahaan minyak nasional.

4.

Kemauan politik yang kuat untuk mendorong reformasi kebijakan di
sector otomotif dan bahan bakar.

Proses Retrofit Filter PM pada Kendaraan, partikel karsinogenik yang
turut berkontribusi pada pemanasan global bisa dihindari. Filter juga bisa
mengurangi konsumsi bahan bakar dan usaha pemasangan dan retrofit filter
bisa menjadi impas dalam beberapa tahun.
Beberapa negara pun sudah menerapkan beberapa penerapan dari strategi
retrofit pada armada diesel lama. Proses retrofit ini namun membutuhkan
dukungan sumberdaya teknis yang harus memadahi agar beberapa filter yang
dipasang untuk menemui persyaratan standard emisi bisa di terapkan pada
kendaraan yang tepat. Beberapa pertimbangan teknis seperti temperatur ratarata, parameter regenerasi, kapasitas filter, bentuk filter, dan performa
pengurangan emisi gas buang dari filter.
Penggunaan filter pada beberapa model armada angkutan umun tentunya
butuh untuk di sertifikasi oleh lembaga resmi yang berwenang. Ketahanan dari
filter yang diretrofit tentunya harus memenuhi standard agar bisa mencapai
target emisi gas buang sesuai dengan standard yang ditentukan.
Bebeapa armada bus yang sudah digunakan sekarang. Salah satu strategi
untuk mencapai standard emisi Euro 5 dari sekarang adalah dengan meretrofit
armada-armada angkutan umum lama (tentu tidak semua bisa diretrofit). Filter
retrofit juga bisa diterapkan pada sektor lain seperti konstruksi dan pembangkit
(pada mesin konstruksi dan generator diesel).

40

4.3.2. Permasalahan Bahan Bakar

Gambar 4.7 : Karakteristik Bahan Bakar Bensin Indonesia dan standar R83-05
Sumber : Setiapraja, Hari. Dkk. 2015. Kesiapan Indonesia Menuju Harmonisasi Regulasi Emisi
Kendaraan R83-05 Diantara Negara Asean. Tangerang Selatan : BPPT.

41

Jika kita ingin menerapkan standard emisi Euro 5 dalam waktu 10 tahun
kedepan, permasalahan utama yang harus kita tangani adalah kualitas bahan
bakar, baik bensin maupun diesel. Bisa dilihat dalam kedua tabel diatas
mengenai kualitas bahan bakar yang sudah terdistribusi di Indonesia dan
standard yang harus di capai bahkan untuk Euro 4. Untuk mencapai standard
emisi Euro 5 dalam 10 kedepan tentu permasalahan ini harus segera kita
tangani. Tingkat konsentrasi sulfur dalam bahan bakar yang beredar di
Indonesia bahkan belum mendekati standard Euro 4.
Bahan bakar yang paling mendekati adalah Pertamax Plus dengan
tingkat kandungan sulfur 75-150 ppm. Sedangkan, pada standard Euro 4
minimal tingkat kandungan sulfur yang diperbolehkan adalah 50ppm, pada
Euro 5 tingkat sulfur dalam bahan bakar yang diizinkan adalah 10 ppm. Kondisi
bahan bakar sekarang masih sangat jauh dari yang dibutuhkan bahkan untuk
pemenuhan Euro 4. Untuk itu Pertamina harus memiliki komitmen untuk
memperbaiki kualitas bahan bakar. Salah satu hambatan yang sering terdengan
mengenai

perkembangan

peningkatan

kualitas

bahan

bakar

adalah

ketidaksiapan kilang-kilang Pertamina.
Beberapa alasan yang dapat menghambat peningkatan kualitas BBM
adalah perkiraan harga BBM yang mahal untuk kualitas diatas Euro 4.
Berdasarkan data dibawah ini dapat disimpulkan sebenarnya penyulingan bahan
bakar di beberapa negara yang kualitas bahan bakarnya cukup tinggi tidak
memakan biaya sebanyak yang ditakutkan oleh beberpa pihak.

42

Gambar 4.8 : Tabel perbandingan Harga BBM
Sumber : Safrudin, Ahmad. 2017. Zona Merah Pencemaran Udara. Jakarta: www.kppb.org

Australia memiliki harga yang lebih murah dari Indonesia dengan kualitas
BBM standard Euro 6. Mengapa hal ini bisa terjadi ? Dalam tiga tahun terakhir
Australia memperoleh bensin dengan RON 95 dengan kadar sulfur maksimal
10 pp pada harga Rp 5.181,00/L. Demikian juga dengan Malaysia yang mampu
mendapatkan kualitas BBM Euro 4 walaupun sedikit lebih mahal dari HPP di
Indonesia. Namun dengan perbandingan peningkatan harga yang wajar,
sangatlah setimpal untuk mendapatkan kualitas BBM Euro 4 peluang untuk
meningkatkan minat daam menghadapi adalah kegianbeberapa kajian yang oran
gorang tertntu saja yang menghadiri.
Untuk bisa mencapai tingkat kualitas BBM yang menyamai standard
Euro 5 tentunya dibutuhkan kemauan secara politik dan kemampuan teknis
untuk mengeksekusinya. Dengan membandingkan HPP Bahan Bakar Minyak
yang didapatkan negara lain sebenanrnya Pertamina pun mampu memproduksi

43

kualitas bahan bakar yang sama. Seperti yang dikatakan oleh Direktur
Pengolahan Pertamina, “Jika pemerintah memberikan mandat yang tegas
kepada Pertamina dengan jangka waktu yang jelas untuk memperbaiki kualitas
bahan bakar sesuai dengan standar emisi kendaraan Euro 2 maka Pertamina
akan siap dan mampu melaksanakannya”. Dahulu ketika pemerintah melakukan
perbaikan kualitas penyulingan BBM menuju kualitas Euro 2, dibutuhkan dana
$500juta.
4.3.3. Strategi Penerapan Untuk Industri Kendaraan
Emisi Kendaraan. Emisi kendaraan tidak mengikuti peningkatan jumlah
kendaraan. Karena adanya efisiensi relatif bahan bakar dan perbedaan tingkat
emisi, lebih sedikit mobil dan truk yang benar-benar menghasilkan emisi yang
lebih besar daripada sepeda motor yang jumlahnya jauh lebi