ANALISIS DOKUMEN DAMPAK LALU LINTAS PEMB

YOGYAKARTA

Jala Bi a, Desa Si duharjo, Ke a ata Ngaglik, Ka upate Sle a , DIY

MODESTA UKAPOKA / IBNU FAUZI / LINDA BAKTIANI /

DHEVRYANA ELDANARI /

KATA PENGANTAR

Puji syukur kepada Tuhan Yang MahaEsa, sehingga laporan Analisis Dokumen

Dampak Lalu Lintas Pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Teknik

Universitas Atma Jaya Yogyakarta dapat disusun sesuai dengan kerangka acuan kerja.

Buku Laporan ini antara lain berisi Bab 1. Pendahuluan, Bab 2. Metodologi, Bab 3. Kondisi Area Studi, Bab 4. Analisis Kondisi Lalu Lintas, Bab 5. Tingkat Kinerja Ruas Jalan, Bab 6. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas dan Bab. 7. Kesimpulan dan Saran yang dimaksudkan untuk mempermudah dalam pemahaman terhadap pelaksanaan pekerjaan.

Kami mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu dalam penyusunan laporan ini.

Yogyakarta, November 2016

Team Penyusun

Tabel 6. 5 Implementasi Penanganan Dampak Lalu Lintas ...................... 6 – 21 Tabel 6. 6 Tanggung Jawab Pada Dampak Lalu Lintas ................................ 6 – 22

PENDAHULUAN BAB

1.1 Latar Belakang Indonesia merupakan Negara berkembang yang memiliki jumlah penduduk dan potensi keanekaragaman yang tinggi. Perguruan tinggi sebagai salah satu institusi sentral dalam pembangunan Indonesia, secara terus menerus dihadapkan kepada berbagai perubahan yang bergerak sangat cepat dan menyentuh berbagai aspek hidup masyarakat. Dampak kemajuan ilmun pengetahuan dan teknologi yang sangat pesat menimbulkan beragam tantangan baru bagi indonesia. Tantangan dan perkembangan tersebut memepersyaratkan perguruan tinggi untuk meningkatkan mutu perguruan tinggi dan menghasilkan lulusan yang berkualitas. Pembangunan yang secara terus menerus melebihi daya dukung dan tak terkendali tanpa adanya pengaturan khususnya terhadap lalu lintas seringkali menyebabkan dampak berupa penurunan kinerja jaringan jalan yang umumnya ditandai dengan kemacetan dan persoalan lingkungan khususnya masalah banjir dan kelangkaan air tanah. Hal ini terjadi karena adanya pengembangan suatu kawasan yang mengakibatkan adanya perubahan tata guna lahan. Setiap daerah memiliki Rencana Tata Ruang, salah satunya adalah Kecamatan Ngaglik, Sleman.

Daerah ini memiliki Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) tahun 2010 sampai tahun 2030 untuk mengatur penggunaan lahan agar dapat digunakan secara maksimal oleh masyarakat sekitar. RTRW Kecamatan Ngaglik, Sleman secara umum digunakan dalam kurun waktu 20 tahun, saat ini sedang berjalan 3 tahun. Kebijakan penataan ruang wilayah kabupaten Pasal 3 Ayat 1 terdiri dari pengembangan kawasan pendidikan, Pasal 4 strategi dalam rangka Daerah ini memiliki Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) tahun 2010 sampai tahun 2030 untuk mengatur penggunaan lahan agar dapat digunakan secara maksimal oleh masyarakat sekitar. RTRW Kecamatan Ngaglik, Sleman secara umum digunakan dalam kurun waktu 20 tahun, saat ini sedang berjalan 3 tahun. Kebijakan penataan ruang wilayah kabupaten Pasal 3 Ayat 1 terdiri dari pengembangan kawasan pendidikan, Pasal 4 strategi dalam rangka

2 meliputi melakukan revitalisasi; dan mengembangkan prasarana dan sarana pendidikan. Kawasan peruntukan lainnya Pasal 42 ayat 1 huruf (b) kawasan pendidikan tinggi dan ayat 3 kawasan pendidikan tinggi sebagaimana dimaksud pada ayat 1 huruf (b) berupa kampus pendidikan tinggi negeri dan swasta yang berada didalam KPY. Pengembangan sistem pusat kegiatan Pasal 7 Ayat 2 (f) kawasan perkotaan Kecamatan Ngaglik meliputi : Desa Sariharjo, Desa Sinduharjo dan Desa Minomartani. Pasal 7 PPK sebagaimana dimaksud pada ayat

1 kawasan perkotaan Kecamatan Ngaglik. Pengembangan sistem prasarana utama Pasal 13 ayat 2 jalan bebas hambatan Kecamatan Ngaglik. Jaringan transportasi perkotaan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 11 huruf (b) meliputi pengembangan jaringan perkotaan yang menghubungkan sistem jaringan transportasi KPY – Sleman.

Sehingga untuk memperkuat pernyataan tersebut, pemerintah dalam hal ini Kementerian Perhubungan mengambil tindakan dengan menerbitkan peraturan perundang-undangan berkaitan dengan analisis dampak lalu lintas seperti Undang-undang nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan Pasal 99 ayat 1 dimana setiap rencana pembangunan pusat kegiatan, permukiman, dan infrastruktur yang akan menimbulkan gangguan Keamanan, Keselamatan, Ketertiban, dan Kelancaran Lalu Lintas dan Angkutan Jalan wajib dilakukan analisis dampak Lalu Lintas. Pembangunan dimaksud meliputi pembangunan baru, perubahan penggunaan lahan, perubahan intensitas tata guna lahan dan/atau perluasan lantai bangunan dan/atau perubahan intensitas penggunaan, perubahan kerapatan guna lahan tertentu, penggunaan lahan tertentu, antara lain Terminal, Parkir untuk umum di luar Ruang Milik Jalan, tempat pengisian bahan bakar minyak, dan fasilitas umum lain. Untuk memperkuat aturan tersebut, juga terdapat Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 32 Tahun 2011 Tentang Manajemen Dan Rekayasa, Analisis Dampak, Serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas dan Peraturan Menteri

Perhubungan No. 75 Tahun 2015 yang menyatakan bahwa Analisis dampak lalu lintas adalah serangkaian kegiatan kajian mengenai dampak lalu lintas dari pembangunan pusat kegiatan, permukiman, dan infrastruktur yang hasilnya dituangkan dalam bentuk dokumen hasil analisis dampak lalu lintas.

Salah satu rencana pembangunan yang akan dilakukan di Kabupaten Sleman adalah rencana Pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta . Berdasarkan amanah undang-undang nomor

22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan perlu dilakukan kajian analisis dampak lalu lintas terhadap pembangunan tersebut.

1.2 Maksud dan Tujuan Maksud dari dilakukannya Kajian Analisis Dampak Lalu Lintas (ANDALALIN) adalah untuk melakukan penanganan terhadap dampak yang ditimbulkan oleh adanya pengembangan kawasan terhadap lalu lintas di jaringan jalan sekitar lokasi pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas

Atma Jaya Yogyakarta . Sedangkan tujuan dilakukannya ANDALALIN adalah untuk:

a. Mengidentifikasi kondisi dan permasalahan lalu lintas jaringan jalan di sekitar lokasi pembangunan sebelum dilakukan pembangunan (kondisi eksisting);

b. Memprediksi bangkitan dan tarikan perjalanan yang akan terjadi pada masa pembangunan dan pasca pembangunan;

c. Memprediksi dampak lalu lintas yang ditimbulkan oleh pembangunan;

d. Menyusun rekomendasi penanganan dampak berupa penerapan manajemen dan rekayasa lalu lintas;

e. Menyusun Dokumen ANDALALIN sebagai alat pengawasan dan evaluasi terhadap pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas sebagai upaya penanganan dampak lalu lintas.

1.3 Ruang Lingkup Sedangkan ruang lingkup pekerjaan kajian ini adalah:

a. Analisis besaran tarikan dan bangkitan perjalanan;

b. Pengumpulan data sekunder berupa ringkasan pembangunan berisi rincian Pembangunan, Data operasional pembangunan Kampus Terpadu

Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta khususnya terkait dengan transportasi;

c. Pengumpulan data primer terkait kondisi lalu lintas jaringan jalan (ruas jalan dan persimpangan), tata guna lahan di sekitar lokasi pembangunan, kinerja dan permasalahan lalu lintas eksisting, serta tingkat bangkitan dan tarikan perjalanan di lokasi pembanding;

d. Analisis kondisi eksisting daerah studi yang meliputi: lokasi rencana pembangunan, kondisi jaringan jalan dan kondisi serta permasalahan lalu lintas di sekitar lokasi pembangunan;

e. Analisis kondisi lalu lintas pada masa tanpa pembangunan, selama masa pembangunan, dan setelah pembangunan yang dimulai dengan analisis bangkitan lalu lintas, sebaran lalu lintas, pemilihan moda dan pembebanan lalu lintas serta pendekatan mikro manajemen dan rekayasa lalu lintas termasuk kebutuhan parkir, fasilitas pejalan kaki dan fasilitas angkutan umum; dan

f. Upaya penanganan dampak lalu lintas, yang terdiri dari serangkaian manajemen dan rekayasa lalu lintas pada akses keluar masuk, ruas jalan dan persimpangan, penyediaan fasilitas parkir, fasilitas pejalan kaki dan fasilitas angkutan umum.

1.4 Output Kajian Keluaran dari kajian Analisis Dampak Lalu Lintas sebagaimana diatur dalam Pasal 99 ayat 2 UU 22 Tahun 2009 dan Pasal 51 ayat 2 PP 32 Tahun 2011, 1.4 Output Kajian Keluaran dari kajian Analisis Dampak Lalu Lintas sebagaimana diatur dalam Pasal 99 ayat 2 UU 22 Tahun 2009 dan Pasal 51 ayat 2 PP 32 Tahun 2011,

a. Perencanaan dan Metodologi Andalalin

b. Analisis Kondisi Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Saat ini

c. Analisis Bangkitan/Tarikan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

d. Analisis Distribusi Perjalanan

e. Analisis Pemilihan Moda

f. Simulasi Kinerja Lalu Lintas

g. Rekomendasi dan Rencana Implementasi Penanganan Dampak

h. Rencana Pemantauan dan Evaluasi

i. Gambaran Umum Lokasi Yang Akan dibangun/dikembangkan

1.5 Aspek Legalitas Yang menjadi acuan/ landasan hukum dalam penyusunan Kajian Analisis Dampak Lalu Lintas pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta adalah :

a. Undang Undang No. 32 Tahun 2004 tentang Otonomi Daerah

b. Undang Undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan

c. Undang Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan

d. Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan

e. Peraturan Pemerintah 32 Tahun 2011 tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas

f. Keputusan Menteri Perhubungan No. 14 Tahun 2006 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan

g. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No. 290/KPTS/M/2015 tentang Penetapan Ruas-Ruas Jalan Menurut Statusnya Sebagai Jalan Nasional

h. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 19/PRT/M/2011 Tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan

i. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 20/PRT/M/2010 Tentang Pedoman Pemanfaatan dan Penggunaan Bagian-Bagian Jalan j. Peraturan Menteri Perhubungan No. 13 Tahun 2014 tentang Rambu Lalu Lintas k. Peraturan Menteri Perhubungan No. 34 Tahun 2014 tentang Marka Jalan l. Peraturan Menteri Perhubungan No. 75 Tahun 2015 tentang Penyelenggaraan Analisis Dampak Lalu Lintas m. Peraturan Menteri Perhubungan No. 14 Tahun 2014 tentang Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) n. Peraturan Menteri Perhubungan No. 111 Tahun 2015 tentang Tata Cara Penetapan Batas Kecepatan o. Peraturan Daerah Kabupaten Sleman Nomor 12 Tahun 2012 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Sleman Tahun 2011 2031

BAB METODOLOGI ANDALALIN

2.1 Bagan Alir

Gambar 2.1 Bagan Alir Kajian ANDALALIN

Penjelasan:

a. Tahap Persiapan Kajian Analisis Dampak Lalu Lintas diawali dengan menelaah rencana pembangunan yang diperkirakan akan memberikan dampak terhadap lalu lintas. Tahapan dimulai dari mengetahui lokasi pembangunan (plotting dalam peta) dan status jalan tempat dimana pembangunan tersebut akan dilaksanakan. Status jalan akan menentukan pihak mana yang akan memberikan rekomendasi ANDALALIN:

• Untuk Jalan Nasional diberikan oleh Kementrian Perhubungan • Untuk Jalan Provinsi diberikan oleh Dinas Perhubungan Provinsi • Untuk Jalan Kota diberikan oleh Dinas Perhubungan Kota • Untuk Jalan Kabupaten diberikan oleh Dinas Perhubungan Kabupaten

Setelah status jalan diketahui maka tahap berikutnya adalah menelaah rencana pembangunan yang terdiri dari:

• Luasan pembangunan • Rincian pembangunan

b. Tahap Pengumpulan Data

1) Data Sekunder Data sekunder adalah data yang diperoleh dari perusahaan pengembang/pelaksana pembangunan dan dari instansi terkait.

2) Data Primer Data primer adalah data yang diperoleh dari hasil Survey lapangan berupa pengamatan dan perhitungan

c. Tahap Analisis Data Setelah tahap pengumpulan data maka tahap berikutnya adalah melakukan analisis data tersebut yang terdiri dari:

1) Analisis Kinerja Jaringan Jalan Kondisi Tanpa Pembangunan

2) Analisis Pemodelan Jaringan Jalan

3) Analisis Kinerja Jaringan Jalan Kondisi Dengan Pembangunan: • Tanpa Penanganan Dampak (Do Nothing) • Dengan Penanganan Dampak (Do Something)

4) Analisis Dampak Lalu Lintas

d. Tahap Penyusunan Penanganan Dampak Setelah analisis dampak lalu lintas selesai, maka tahap selanjutnya adalah menyusun usulan penangan dampak untuk meningkatkan kinerja lalu lintas jaringan jalan yang menjadi menurun dengan adanya pergerakan keluar masuk di lokasi pembangunan setelah selesai dibangun dan beroperasi.

2.2 Kebutuhan Data

2.2.1 Data Sekunder

Kebutuhan data sekunder pada Analisis Dampak Lalu Lintas Pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta adalah sebagai berikut:

a. Data Sekunder Dari Pihak Pengembang

• Siteplan/Lay Out Pembangunan • Rencana Akses keluar masuk • Tahapan Pembangunan • Perizinan yang telah dimiliki • Data Operasional Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma

Jaya Yogyakarta:  Struktur organisasi Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas

Atma Jaya Yogyakarta :  Dekan

 Wakil Dekan 1  Wakil Dekan 2  Wakil Dekan 3

 Kaprodi Manajemen  Sekprodi Manajemen  Kaprodi Akuntansi  Sekprodi Akuntansi  Kaprodi Ilmu Ekonomi  Sekprodi Ilmu Ekonomi

 Jam kerja pegawai (staff)/pengaturan shift  Rencana Penyediaan lahan parkir kendaraan pegawai (staff) dan dosen  Rencana penyediaan lahan parkir kendaraan mahasiswa  Perkiraan jumlah kendaraan keluar masuk

b. Data Sekunder Dari Instansi Terkait • Peta Administrasi

• Data terkait lalu lintas dan transportasi • Data jaringan jalan • Rencana pembangunan • Tata guna lahan • Data Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW)

2.2.2 Data Primer

• Data Inventarisasi dan visualisasi Ruas Jalan dan Simpang (Survey Inventarisasi) • Data dan visualisasi permasalahan lalu lintas

• Visualisasi lokasi pembangunan • Data Volume Lalu Lintas (Survey Pencacahan Lalu Lintas Terklasifikasi) • Data Kecepatan Lalu Lintas (Survey Kecepatan) • Data Tarikan dan Bangkitan Perjalanan di Lokasi Pembanding (Survey

Tarikan dan Bangkitan Perjalanan)

2.3 Analisis Data

a. Analisis Kinerja Ruas Jalan Kondisi Tanpa Pembangunan Dari hasil inventarisasi diketahui dimensi ruas jalan, jumlah lajur, pengaturan arah dan medianisasi yang nantinya akan digunakan dalam perhitungan kapasitas jalan. Hasil perhitungan kapasitas jalan tersebut digunakan untuk mengetahui kinerja ruas jalan yaitu V/C Ratio dengan membandingkan volume lalu lintas dengan kapasitas.

Perhitungan

•Ruas Jalan Kapasitas •Volume Lalu •Simpang

Perhitungan Inventariasi V/C Ratio

Gambar 2.2 Analisis Kapasitas Jalan dan V/C Ratio

Selain V/C Ratio, dalam menghitung kinerja ruas jalan juga mempertimbangkan kecepatan lalu lintas yang diperoleh dari survey kecepatan di ruas-ruas jalan yang diprediksi akan terkena dampak.

Gambar 2.3 Analisis Kecepatan Lalu Lintas

Selain analisis Kinerja Ruas Jalan, dalam ANDALALIN juga dilakukan analisis Kinerja Jaringan Jalan dengan menggunakan Software Transportasi. Adapun keluara (Output) dari Software Transportasi tersebut dapat dilihat pada gambar berikut di bawah ini.

Kecepatan Jaringan

Panjang

Total Panjang

Perjalanan

Antrian

Kinerja Jaringan Jalan

Total Waktu Perjalanan

Konsumsi Bahan Bakar

Gambar 2.4 Kinerja Jaringan Jalan

Kinerja jaringan jalan memiliki satuan ukuran masing-masing seperti yang terlihat dalam tabel berikut di bawah ini.

Tabel 2.1 Parameter Kinerja Jaringan No

Parameter Kinerja Jaringan

1 Total waktu perjalanan (Kend-Jam)

2 Total panjang perjalanan (Kend-Km)

3 Kecepatan jaringan (Km/Jam)

4 Panjang antrian (Kend)

5 Konsumsi bahan bakar (Liter) 5 Konsumsi bahan bakar (Liter)

c. Analisis Tarikan dan Bangkitan Perjalanan Sebelum melakukan analisis kinerja jaringan jalan untuk kondisi dengan pembangunan, terlebih dahulu diperlukan analisis tarikan dan bangkitan perjalanan.

•Tarikan Perjalanan

Lokasi Pembanding

•Bangkitan Perjalanan •Tarikan Perjalanan

Lokasi Pembangunan

•Bangkitan Perjalanan

Gambar 2.5 Analisis Tarikan dan Bangkitan Perjalanan

Dalam melakukan analisis tarikan dan bangkitan perjalanan di lokasi pembangunan, diperlukan lokasi pembanding dengan mempertimbangkan persamaan jenis kegiatan/guna lahan. Selain itu terdapat beberapa hal yang dipertimbangkan dalam memilih lokasi pembanding:

1) Karakteristik Tata Guna Lahan

2) Karakteristik Lalu Lintas

3) Fungsi dan Status Jalan

4) Karakter Kota (Bila Tidak Terdapat Pembanding Yang Sesuai di Kota tempat pembangunan)

Setelah ditetapkan lokasi pembanding, kemudian dilakukan survey tarikan dan bangkitan perjalanan terklasifikasi selama jam operasional. Setelah diperoleh tarikan dan bangkitan perjalanan per-jam selama jam operasional, kemudian ditentukan jam tersibuk untuk masing-masing arah pergerakan (bangkitan dan tarikan). Langkah berikutnya adalah menghitung rata-rata jumlah perjalanan yang dibangkitkan dan ditarik per-satuan ukuran per-jam tersibuk (trip rate) dengan satuan SMP/jam. Satuan ukuran pembanding yang umumnya digunakan adalah sebagai berikut:

1) Jumlah kamar untuk hotel, apartemen dan rumah sakit

2) Jumlah tempat tidur untuk rumah sakit

3) Jumlah kelas untuk sekolah dan universitas

4) Jumlah luasan untuk pusat perbelanjaan, perkantoran dan industri

5) Jumlah selang (nozzle) untuk Stasiun Pengisian Bensin Umum (SPBU) Trip Rate yang diperoleh di lokasi pembanding kemudian digunakan untuk memprediksi jumlah bangkitan dan tarikan perjalanan di lokasi pembangunan. Setelah diprediksi jumlah bangkitan dan tarikan perjalanan (Trip Generation) di lokasi pembangunan, langkah berikutnya adalah memperkirakan distribusi perjalanan (Trip Distribution) menggunakan data hasil survey pencacahan terklasifikasi gerakan membelok dan /atau survey plat nomor, terutama untuk letak persimpangan yang berjauhan. Dengan diketahuinya distribusi perjalanan dari dan menuju lokasi pembangunan, langkah berikutnya adalah membuat matriks asal tujuan (OD Matrix).

d. Analisis Kinerja Jaringan Jalan Kondisi Dengan Pembangunan: Setelah mengetahui prediksi bangkitan dan tarikan perjalanan di lokasi pembangunan dalam bentuk matriks asal tujuan, berikutnya adalah melakukan tahap pembebanan lalu lintas (Traffic Assignment) dengan menggunakan Software Transportasi. Hal yang membedakan pada saat melakukan analisis pembebanan lalu lintas dibanding saat belum ada d. Analisis Kinerja Jaringan Jalan Kondisi Dengan Pembangunan: Setelah mengetahui prediksi bangkitan dan tarikan perjalanan di lokasi pembangunan dalam bentuk matriks asal tujuan, berikutnya adalah melakukan tahap pembebanan lalu lintas (Traffic Assignment) dengan menggunakan Software Transportasi. Hal yang membedakan pada saat melakukan analisis pembebanan lalu lintas dibanding saat belum ada

• Tanpa Penanganan Dampak (Do Nothing) • Dengan Penanganan Dampak (Do Something)

Dari hasil pemodelan pembebanan lalu lintas tersebut dapat diketahui kinerja jaringan jalan yang kemudian akan dibandingkan dengan skenario Tanpa Pembangunan sebagaimana terlihat pada gambar berikut di bawah ini.

Kinerja Jaringan Jalan

Tanpa Pembangunan

Dengan Pembangunan (Do Nothing)

Dengan Pembangunan (Do Something)

Gambar 2.6 Perbandingan Kinerja Jaringan Jalan

e. Analisis Dampak lalu Lintas Dari hasil perbandingan kinerja jaringan jalan antara kondisi Tanpa Pembangunan dengan kondisi Dengan Pembangunan Tanpa Penanganan Dampak (Do Nothing) umumnya akan terjadi penurunan, sehingga perlu dilakukan berbagai upaya penangan dampak yang kemudian akan dinilai kembali kinerja jaringan jalan nya (Do Something).

2.4 Penyusunan Penanganan Dampak

Penanganan dampak lalu lintas umumnya terdiri dari:

1) Pengaturan sirkulasi arus lalu lintas eksternal

Pengaturan sirkulasi arus lalu lintas eksternal adalah menentukan arah masuk menuju lokasi pembangunan dari beberapa zona bangkitan dan sebaliknya menentukan arah keluar dari lokasi pembangunan menuju beberapa zona tarikan. Pengaturan sirkulasi ditentukan oleh pengaturan arus lalu lintas eksisting, ketersediaan tempat untuk berbalik arah (U-Turn), persimpangan, dan lain-lain.

2) Pengaturan sirkulasi arus lalu lintas internal Pengaturan sirkulasi arus lalu lintas internal adalah menentukan pola pergerakan kendaraan yang masuk dan keluar lokasi pembangunan termasuk menentukan pergerakan keluar masuk basement, pergerakan ke tempat penurunan penumpang (Drop Off Area) bila tersedia, pergerakan di fasilitas parkir, pemisahan pergerakan kendaraan roda 2 (dua) dengan roda 4 (empat) bila diperlukan, penentuan pergerakan kendaraan barang bila diperlukan, dan lain-lain.

3) Manajemen dan rekayasa pintu akses keluar masuk Pada siteplan/lay out, umumnya pintu akses keluar masuk belum dibuat radius tikungan, jalur perlambatan (untuk menuju akses masuk) dan jalur percepatan (untuk menuju jalan utama dari akses keluar), penempatan Secure Parking Gate, dan lain-lain, yang dapat mengakibatkan terjadinya antrian terutama pada saat masuk ke lokasi pembangunan sehingga dapat mengganggu pergerakan lalu lintas kendaraan yang tidak bertujuan ke lokasi pembangunan/pergerakan menerus (through traffic). Oleh karena itu perlu dilakukan manajemen dan rekayasa lalu lintas pada area pintu akses keluar masuk sesuai dengan kebutuhan dan permasalahan yang akan terjadi.

4) Manajemen dan rekayasa ruas jalan dan persimpangan (bila diperlukan) Pada kasus ANDALALIN tertentu terutama bila pembangunan terletak di lokasi yang ruas jalan dengan lebar yang kurang memadai atau berdekatan dengan persimpangan atau berada di lokasi dengan kepadatan lalu lintas yang 4) Manajemen dan rekayasa ruas jalan dan persimpangan (bila diperlukan) Pada kasus ANDALALIN tertentu terutama bila pembangunan terletak di lokasi yang ruas jalan dengan lebar yang kurang memadai atau berdekatan dengan persimpangan atau berada di lokasi dengan kepadatan lalu lintas yang

5) Manajemen dan rekayasa kebutuhan ruang parkir Fasilitas ruang parkir merupakan fasilitas yang sangat penting dalam suatu pusat kegiatan, terutama bila intensitas keluar masuk tinggi dengan durasi waktu parkir yang relatif lama, dimana diperlukan sejumlah besar ruang parkir. Bila fasilitas parkir tidak sesuai dengan tingkat kedatangan kendaraan, maka dapat dipastikan akan terjadi antrian di pintu masuk yang akan mengganggu arus lalu lintas terusan (Through Traffic). Oleh karena itu perlu sekali dilakukan analisis kebutuhan ruang parkir untuk kendaraan roda 2 (dua) dan roda (empat) serta kendaraan barang apabila diperlukan. Analisis kebutuhan parkir tersebut didasari dengan data hasil survey karakteristik parkir di lokasi pembanding yang terdiri dari data akumulasi parkir, durasi parkir dan terutama tingkat pergantian penggunaan ruang parkir (Turn Over). Dalam kajian ANDALALIN, analisis kebutuhan ruang parkir digunakan Pendekatan Berdasarkan Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir (SK Dirjen Nomor 272/HK.105/DRJD/96). Setelah dihitung kebutuhan parkir, maka langkah berikutnya adalah membandingkan antara kebutuhan parkir dengan ketersediaan lahan parkir sesuai site plan/lay out. Bila jumlah ketersediaan lahan parkir lebih kecil dari kebutuhan parkir, maka dilakukan re-desain ruang parkir untuk mencukupi kebutuhan parkir atau mengusulkan penambahan lahan/pembuatan gedung parkir/basement parkir.

6) Pemarkaan dan Perambuan di dalam dan di luar lokasi pembangunan Untuk mengatur pergerakan lalu lintas diperlukan pemasangan rambu dan marka yang sesuai dengan kebutuhan dan kondisi serta permasalahan yang akan terjadi baik di luar maupun di dalam wilayah lokasi pembangunan. Rambu yang diusulkan umumnya terdiri dari:

• Rambu Peringatan • Rambu Larangan

• Rambu Perintah • Rambu Petunjuk

Marka yang diusulkan umumnya terdiri dari: • Marka Pengarah • Marka Petunjuk • Marka Ruang Parkir

• Marka Lajur/Jalur • Marka Larangan, dan lain-lain

7) Penyediaan fasilitas pejalan kaki (menyeberang dan menyusuri) Tidak semua orang yang menuju ke dan pergi dari suatu pusat kegiatan adalah menggunakan kendaraan pribadi, sebagian dari mereka datang dan pergi dengan berjalan kaki dan /atau menggunakan kendaraan angkutan umum. Oleh karena itu, perlu disediakan fasilitas pejalan kaki untuk kegiatan menyusuri jalan berupa trotoar dan fasilitas pejalan kaki untuk menyeberang jalan berupa zebra cross dan Jembatan Penyeberangan Orang (JPO).

8) Penyediaan fasilitas keselamatan lalu lintas Untuk terjaminnya keselamatan lalu lintas di sekitar akses keluar masuk serta ruas jalan dan simpang di sekitar lokasi pembangunan, perlu diusulkan fasilitas keselamatan lalu lintas yang umumnya terdiri dari:

• Pita penggaduh (Rumble Strip) yang berfungsi untuk mengurangi laju kendaraan yang akan melintasi lokasi pembangunan • Lampu Peringatan (Warning Light) yang berfungsi untuk memberi peringatan kepada pengemudi kendaraan yang akan melintasi lokasi

pembangunan • Rambu Peringatan yang berfungsi untuk memberi peringatan kepada

pengemudi kendaraan yang akan melintasi lokasi pembangunan.

KONDISI AREA STUDI BAB

3.1 Rencana Pengembangan

3.1.1 Lokasi Studi

Kabupaten Sleman berada di Provinsi D.I. Yogyakarta. Secara geografis Kabupaten Sleman terletak di antara 110º 33' 00" dan 110° 13' 00" Bujur Timur, 7° 34' 51" dan 7° 47' 30" Lintang Selatan. Kabupaten Sleman keadaan tanahnya dibagian selatan relatif datar kecuali daerah perbukitan dibagian tenggara Kecamatan Prambanan dan sebagian di Kecamatan Gamping. Kemiringan lahan digolongkan menjadi 4 (empat) kelas yaitu lereng 0-2%; > 2-15%; > 15-40%; dan > 40%. Dimana batas- batas wilayah kabupaten Sleman secara administratif sebagai berikut:

• Sebelah Utara : Kabupaten Boyolali (Jawa Tengah) • Sebelah Timur

: Kabupaten Klaten (Jawa Tengah) • Sebelah Selatan

: Kota Yogyakarta, Kabupaten Bantul • Sebelah Barat

: Kabupaten Kulonprogo (Provinsi DIY), Kabupaten Magelang

Gambar 3.1 Peta Administrasi Kabupaten Sleman

3.1.2 Wilayah Administrasi dan Pemerintahan

Luas wilayah Kabupaten Sleman adalah 57.482 Ha atau 574,82 Km 2 atau sekitar 18% dari luas Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta 3.185,80 Km 2 , dengan jarak

terjauh Utara – Selatan 32 Km, Timur – Barat 35 Km. Wilayah administrasi terdiri dari 17 wilayah Kecamatan, 86 Desa dan 1.212 Dusun. Kecamatan dengan wilayah terluas adalah Kecamatan Cangkringan yaitu seluas 4.799 Ha. Sedangkan kecamatan dengan luas wilayah terkecil adalah Kecamatan Berbah dengan luas 2.299 Ha. Tanah Hampir setengah dari luas wilayah merupakan tanah pertanian yang subur dengan didukung irigasi teknis dibagian barat dan selatan. Keadaan terjauh Utara – Selatan 32 Km, Timur – Barat 35 Km. Wilayah administrasi terdiri dari 17 wilayah Kecamatan, 86 Desa dan 1.212 Dusun. Kecamatan dengan wilayah terluas adalah Kecamatan Cangkringan yaitu seluas 4.799 Ha. Sedangkan kecamatan dengan luas wilayah terkecil adalah Kecamatan Berbah dengan luas 2.299 Ha. Tanah Hampir setengah dari luas wilayah merupakan tanah pertanian yang subur dengan didukung irigasi teknis dibagian barat dan selatan. Keadaan

Tabel 3.1 Luas Wilayah Di Kabupaten Sleman

No Kecamatan

Desa

Dusun

Luas (Ha)

Penduduk Kepadatan

Sumber : Pemerintahan Kabupaten Sleman

3.1.3 Sistem Transportasi di Kabupaten Sleman

Sesuai SK Bupati Kabupaten Sleman No.42/Kep.KDH/1996 tanggal 16 Februari 1996, kebutuhan mobilitas masyarakat antar wilayah dalam Kabupaten Sleman telah difasilitasi oleh 16 (enam belas) trayek, dimana dalam operasionalisasinya trayek-trayek tersebut dijalankan oleh sebanyak 335 armada angkutan perdesaan di bawah 1 (satu) pengelolaan Koperasi PEMUDA. Kondisi wilayah Sleman yang terbagi atas beberapa bagian, yaitu wilayah aglomerasi, sub- urban, wilayah penyangga (buffer zone), dan beberapa kawasan rural menyebabkan jumlah demand terhadap angkutan perdesaan juga berbeda-beda.

Kenyataan bahwa jumlah demand pada wilayah aglomerasi dan sub-urban yang cenderung lebih tinggi dibandingkan dengan demand pada wilayah penyangga dan rural menyebabkan sebagian sopir angkutan tidak menjalankan keseluruhan trayek yang telah ditetapkan. Sebagian dari mereka hanya memilih menjalankan trayek pada wilayah-wilayah aglomerasi dan sub-urban bahkan sampai masuk dalam wilayah administratif lain.

Pembangunan bidang pendidikan di Kabupaten Sleman dilaksanakan dengan kebijakan antara lain: Program Pendidikan Anak Usia Dini (PAUD), program wajib belajar pendidikan dasar sembilan tahun, program pendidikan menengah, program peningkatan kualitas pendidikan non formal, program peningkatan mutu pendidikan dan tenaga kependidikan, program manajemen pelayanan pendidikan, program pengembangan kreatifitas siswa dan guru. Jalan Bima berperan penting dalam mendukung pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta di Kabupaten Sleman serta mempunyai kontribusi terbesar dalam melayani pendidikan dan mobilitas sosial. Akses Jalan ke Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta di Kabupaten Sleman antara lain :

a. Jalan Kaliurang arah utara belok kanan ke Jalan Bima

b. Jalan Kaliurang arah selatan belok kiri ke Jalan Bima

c. Jalan Plosokuning

d. Jalan Kaliuarang arah timur belok kanan ke Jalan Bima Panjang jalan di Provinsi Yogyakarta adalah 4.598,1 km dengan rincian sebagai berikut:

1. Jalan Nasional Total panjang jalan nasional adalah 168,8 km. 168,8 km (kondisi mantap), 112,4 km (kondisi baik), 56,4 km (kondisi sedang, 0 km (tidak mantap), 0 km (kondisi rusak ringan dan 0 km (rusak berat)

2. Jalan Provinsi

Total panjang jalan provinsi adalah 690,3 km. 621,6 km (kondisi mantap), 30,3 km (baik), 591,3 km (sedang), 68,6 km (tidak mantap), 66,7 km (rusak ringan) dan 1,9 km (rusak berat)

3. Jalan Kabupaten Total panjang jalan kabupaten adalah 3.739 km. 2.816 km (kondisi mantap), 1.404 km (baik), 1.411 km (sedang), 923 km (tidak mantap), 661,6 km (rusak ringan) dan 261,7 km (rusak berat).

3.2 Lokai Studi

Pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta merupakan institusi pendidikan tinggi dan mempelajari bagaimana masyarakat mengalokasikan berbagai sumber daya (alam, manusia, modal, energi, lingkungan dan teknologi) yang jumlahnya terbatas. Tujuan program studi ini adalah untuk menghasilkan sarjana ekonomi pembangunan yang mampu bersaing di pasar internasional, serta berkemampuan untuk menganalisis dan memecahkan permasalahan ekonomi makro dan tingkat sektoral.

Dalam operasinya, aktivitas pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta sedikit akan berpengaruh pada sistem lalu lintas di daerah sekitarnya terutama di ruas jalan Bima dan sekitar jalan Kaliurang sebagai penghubung Kabupaten Sleman, untuk itu sangat penting dilakukan kajian sejauh mana dampak yang ditimbulkan tarikan dan bangkitan yang berupa kendaraan pribadi maupun kendaraan barang.

3.2.1 Rencana Pembangunan

Pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta secara administratif berlokasi di ruas jalan Bima, Desa Sinduharjo, Kecamatan Ngaglik, Kabupaten Sleman dengan nomor ruas jalan: 079.11.K (Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No.631/KPTS/M/2009). Dimana sesuai dengan Peraturan Daerah Kabupaten Sleman Nomor 2 Tahun 2013 tentang

Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Sleman Tahun 2011-2031, bahwa lokasi pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta tersebut berada di Kecamatan Ngaglik yang diarahkan sebagai kawasan pendidikan. Selanjutnya dapat dilihat pada Gambar 3.1 mengenai dimana lokasi pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta serta intensitas tata guna lahan di sekitar lokasi tersebut.

Gambar 3.2 Lokasi Pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi UAJY

3.2.2 Intensitas Tata Guna Lahan

Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta berada di ruas jalan Bima yang merupakan salah satu ruas jalan Kaliurang di kabupaten Sleman. Tata Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta berada di ruas jalan Bima yang merupakan salah satu ruas jalan Kaliurang di kabupaten Sleman. Tata

3.3 Permasalahan Lalulintas

Pertumbuhan penduduk di Kecamatan Ngaglik sekitar Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta memiliki tingkat pertumbuhan penduduk cukup tinggi. Keadaan ini menyebabkan tata guna lahan seperti lahan pertanian semakin lama semakin menurun tiap tahunnya. Posisi wilayah kecamatan Ngaglik yang strategis dan memiliki aksebilitas yang baik menjadi pilihan bagi parah pengembang perumahan di sekitar Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakar kondisi ini menimbulkan permasalahan lalu lintas karena tingginya tingkat pergerakan kendaraan dari dan menuju pada ruas jalan Bima serta bervariasinya komposisi kendaraan yang melintas dari kendaraan berdimensi kecil sampai kendaraan berdimensi besar. Kompleksitas permasalahan lalu lintas eksisting di sekitar wilayah studi berpengaruh langsung terhadap kinerja lalu lintas. Permasalahan di sekitar Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta dapat dilihat dari segi prasarana jalan, lingkungan dan karakteristik pengguna jalan.

Dari sisi prasarana dapat dilihat dari kurangnya infrastruktur dan fasilitas pendukung yang kurang memadai sehingga meyebabkan tidak optimalnya pelayanan terhadap arus lalu lintas, permasalahan lalu lintas menyebabkan adanya antrian dan tundaan. Berikut ini permasalahan lalu lintas yang ada di Dari sisi prasarana dapat dilihat dari kurangnya infrastruktur dan fasilitas pendukung yang kurang memadai sehingga meyebabkan tidak optimalnya pelayanan terhadap arus lalu lintas, permasalahan lalu lintas menyebabkan adanya antrian dan tundaan. Berikut ini permasalahan lalu lintas yang ada di

1. Masih Kurangnya Fasilitas Marka Dan Rambu Penempatan dan pemasangan rambu pada ruas jalan Bima atau di sekitar Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta belum sesuai dengan kebutuhan, marka jalan yang ada pada kondisi eksisting belum ada sehingga kurang memberikan informasi pengguna jalan. Hal ini menyebabkan perilaku pengguna jalan tidak teratur karena tidak adanya aturan dan panduan dalam berlalu lintas sehingga pada ruas jalan Bima

Gambar 3.3 Fasilitas Perambuan dan Pemarkaan

2. Hambatan Samping Permasalahan lalu lintas yang muncul yaitu tata guna lahan di sekitar Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta memiliki intensitas yang cukup tinggi berupa kawasan pertokoan/kios dan kawasan perumahan warga sehingga ruas jalan Bima tidak begitu padat kendaraan yang menimbulkan antrian atau tundaan. Hambatan samping pada ruas jalan Bima tidak tinggi.

Gambar 3.4 Hambatan Samping Di Sekitar Lokasi

3. Perilaku Pengguna Jalan Perilaku pengguna jalan yang tidak mematuhi tata terib berlalu lintas yang dapat membahayakan dirinya sendiri maupun orang lain dan dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas.

Gambar 3.5 Pengguna Jalan Yang Tidak Menggunakan Helm

ANALISIS KONDISI LALU BAB LINTAS JALAN EKSISTING

4.1. Karakteristik Dan Fasilitas Jalan

4.1.1. Karakteristik Jalan

Berdasarkan hasil survai inventarisasi jalan diketahui bahwa kondisi fisik jalan di sekitar rencana pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta sebagian besar dalam kondisi cukup baik, dengan jenis perkerasan fleksibel (aspal), dan dengan status jalan lokal. Sedangkan untuk lebar badan jalan, lebar bahu, lebar trotoar, lebar drainase, lebar median dan penampang melintang ruas jalan dapat dilihat pada lampiran. Pada Gambar 4-1 akan ditampilkan visualisasi hasil inventarisasi pada beberapa ruas jalan di sekitar pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta.

Gambar 4.1. Kondisi Jalan Bima

Gambar 4.2. Visualisasi Jalan Bima

Geometrik Jalan Bima dengan tipe jalan 2/2 UD dan lebar badan jalan 4.5 meter dan lebar bahu jalan masing-masing 1,75 meter, merupakan salah satu ruas jalan lokal kabupaten dengan hambatan yang sangat rendah dan guna lahan di sepanjang jalan Bima berupa lahan tidur dan pemukiman. Kondisi jalan Bima mempunyai tipe perkerasan fleksibel (aspal) yang memiliki kondisi yang cukup baik dan namun belum di lengkapi dengan fasilitas trotoar dan penerangan jalan umum (PJU). Rambu lalu lintas belum juga belum ada. Ruas jalan ini merupakan akses jalan alternatif Minomartani menuju Jalan Kaliurang KM 10/Pasar Ketandan merupakan jalur mobilisasi pergerakan lokal dan kabupaten.

4.1.2. Fasilitas Perlengkapan Jalan

Berdasarkan hasil survai inventarisasi simpang di sekitar pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta terdapat simpang yang termasuk area terdampak dan belum dilengkapi oleh traffic light dan warning light yaitu Simpang Ketandan dan Simpang Nglaban. Adapun Visualisasi Simpang dan data inventarisasi dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Gambar 4.3 Kondisi Simpang Ketandan

Gambar 4.4 Kondisi Simpang Nglaban

Rambu adalah perlengkapan jalan yang berfungsi untuk memberikan informasi kepada pengguna jalan baik berupa petunjuk, peringatan maupun larangan. Rambu yang efektif harus memenuhi hal-hal sebagai berikut:

1) Memenuhi Kebutuhan.

2) Menarik perhatian dan mendapatkan respek pengguna jalan.

3) Memberi pesan yang sederhana dan mudah dimengerti.

4) Menyediakan waktu cukup kepada pengguna jalan dalam memberikan respon.

Rambu Lalu lintas pada daerah terdampak pembangunan Kampus sangat terbatas atau bahkan hampir tidak ada sama sekali dimana hampir setiap ruas jalan belum dilengkapi rambu lalu lintas, hanya ada satu rambu stop di perempatan Nglaban. Untuk visualisasi rambu lalu lintas dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Gambar 4.5 Kondisi Ruas Jalan Terdampak

4.2. Volume Lalu Lintas

Dari hasil anlaisa survai volume lalu lintas, diketahuai periode sibuk untuk masing- masing titik survai, dimana periode sibuk tersebut nantinya digunakan untuk mencari jam tersibuk untuk masing-masing jalan di wilayah studi. Periode sibuk dan tersibuk tersebut dipakai juga untuk jalan-jalan yang memiliki karakteristik lalu lintas sama dengan jalan-jalan yang memiliki titik survai volume lalu lintas selama 6 jam. Pada survai pencacah lalu lintas terklasifikasi di ruas jalan Bima, dibagi menjadi dua arah yaitu menuju Pasar Ketandan dan Minomartani. Pada ruas Jalan Bima dilaksanakan survai selama 12 jam. Dengan volume lalu lintas tertinggi total dua arah pada ruas jalan Bima, terjadi pada jam tersibuk 06.45 – 07.45 dengan jumlah volume lalu lintas total kedua arah sebesar 493 smp/jam, hal ini disebabkan karena waktu tersebut merupakan jamnya kegiatan berangkat kerja dan pendidikan.

Komposisi penggunaan moda pada Jalan Bima dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.1 Komposisi Kendaraan Jalan Bima Pada Jam Puncak

Arah Pasar Gentan No

Arah Minomartani

Jenis Kendaraan Kend /Jam Prosentase Kend /Jam Prosentase

1 Kend. Ringan (LV)

71.0 14.61% 2 Kend. Barat (HV)

6.0 1.23% 3 Sepeda Motor (MC)

407.0 83.74% 4 Kend Tidak Motor (UM)

Gambar 4.6 Komposisi Kendaraan Jalan Bima

Dapat dilihat dari diagram pie chart komposisi kendaraan diatas bahwa kendaraan yang melintas di Jalan Bima arah menuju Minomartani didominasi oleh sepeda motor sebesar 83.27 %, selanjutnya mobil pribadi sebesar 13.38%, dan 3.35% kendaraan Tidak Bermotor. Sedangkan untuk grafik pie chart komposisi kendaraan arah menuju Pasar Gentan di jalan bima didominasi pula oleh sepeda motor sebesar 83.74%, untuk mobil pribadi sebesar 14.61 %, Kendaraan Berat sebesar 1.23 %.

Gambar 4.7 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Jl. Bima

4.2.1 Kapasitas Dan Kinerja Jalan Bima

a. Kapasitas Jalan Dari hasil survai inventarisasi jalan diketahui bahwa kondisi fisik jalan di depan

lokasi dalam kondisi cukup baik, dengan permukaan jalan sudah diaspal. Setelah diperoleh gambaran mengenai jaringan jalan dari hasil survai inventarisasi jalan didapatkan kapasitas per lajur tiap ruas jalan. Data yang dibutuhkan untuk menghitung kapasitas jalan adalah tipe jalan, lebar efektif, tata guna lahan, hambatan samping, persentase arus lalu lintas per arah, dan jumlah penduduk. Diketahui dari survai inventarisasi Jalan Bima memiliki tipe jalan 2/2 UD, dengan lebar efektif 4.50 m, tata guna lahan daerah pemukiman dan lahan kosong, dengan hambatan samping sangat rendah. Dengan melihat tabel faktor koreksi pada MKJI 1997 didapatkan volume dan kapasitas jalan pada jam puncak sebagai berikut.

VOLUME RUAS PER JAM

Lokasi : Jl. Bima Hari/Tgl

: Selasa 22-Nov-16

Peak Hour

: 06.45-07.45

Pasar Ketandan Total, pcu

Jl. Bima

HV UM Total, pcu

PCU Factor MC LV

HV UM 0.50 1.00 1.30 0.00

Gambar 4.8 Volume Ruas Jalan Bima Pada Jam Puncak Aksesibilitas ruas jalan merupakan suatu gambaran tingkat kemudahan perjalanan

dari suatu tempat asal ke lokasi tujuan. Kemudahan perjalanan menunjukkan kinerja lalu lintas pada ruas jalan tersebut, yang di dalam kajian ini menggunakan parameter V/C ratio. Dari perhitungan kapasitas dan volume lalu lintas hasil survai lapangan, nilai V/C Ratio Eksisting pada ruas Jl. Bima adalah sebagai berikut.

Tabel 4.2 Ratio Eksisting Ruas Jalan Bima

Kapasitas

Volume

No Keterangan

Jam

V/C Ratio LOS (smp/jam) (smp/jam)

1 Jam puncak lalulintas pagi

0.307 A 2 Jam puncak lalulintas sore

0.284 A 3 Jam puncak lalulintas

A Dari Tabel 4-3, diketahui bahwa untuk kinerja ruas jalan Bima di depan lokasi

pembangunan masih sangat baik dengan V/C Ratio jam sibuk kerja sebesar 0,307 atau dikategorikan berada pada tingkat pelayanan (Level of Service/LoS ) ”A”.

4.2.2 Kapasitas Dan Kinerja Simpang Nglaban

Dari hasil survai inventarisasi jalan diketahui bahwa kondisi fisik jalan di simpang Nglaban dalam kondisi cukup baik, dengan permukaan jalan sudah diaspal. Simpang Nglaban terletak di selatan ujung jalan Bima yang merupakan rencana pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta dan merupakan simpang tak bersignal. Setelah diperoleh gambaran mengenai jaringan jalan dari hasil survai inventarisasi jalan didapatkan kapasitas simpang per lengan tiap ruas jalan pada jam puncak pagi dan sore dan berikut adalah grafik fluktuasi Volume Lalulintas Jam Pucak Pagi.

Gambar 4.9 Fluktuasi Lalu Lintas Jam Puncak Pagi Simpang Nglaban

VOLUME JAM PUNCAK SIMPANG

Node No :

Lokasi : Nglaban Hari/Tgl

: Senin 21-Nov-16 Peak Hour : 06.00-07.00

U Jl. Bima

Total, pcu MC

LV

HV UM

Arah Stadion Maguwo

Total, B pcu

Arah Pemkab/Jakal

S Arah Minomartani

unsignalized PCU Factor

Gambar 4.10 Volume Jam Puncak Pagi Eksisting Simpang Nglaban

Berdasarkan Tabel 4.3 siklus puncak pagi simpang nglaban dapat dilihat bahwa nilai DS tertinggi terdapat pada lengan timur yaitu dengan niali DS 0.74. Lengan Berdasarkan Tabel 4.3 siklus puncak pagi simpang nglaban dapat dilihat bahwa nilai DS tertinggi terdapat pada lengan timur yaitu dengan niali DS 0.74. Lengan

Tabel 4.3 Siklus Puncak Pagi Simpang Nglaban

(smp/j)

(smp/j)

Untuk jam puncak sore terjadi pada pukul 15.15 -16.15 seperti yang terlihat pada gambar 4.9 grafik fluktuasi Volume Lalulintas Jam Pucak Sore, hal ini terjadi karena jam tersebut merupakan jam pulang kerja atau sekolah.

Gambar 4.11 Fluktuasi Lalu Lintas Jam Puncak Sore Simpang Nglaban

VOLUME JAM PUNCAK SIMPANG

Node No :

Lokasi : Nglaban Hari/Tgl

: Senin 21-Nov-16 Peak Hour : 14.45-15.45

U Jl. Bima

Total, pcu MC

LV

HV UM

Arah Stadion Maguwo

Total, B pcu

Arah Pemkab/Jakal

S Arah Minomartani

unsignalized PCU Factor

Gambar 4.12 Volume Jam Puncak Sore Eksisting Simpang Nglaban

Berdasarkan Tabel 4.4 siklus puncaksore simpang nglaban dapat dilihat bahwa nilai DS tertinggi terdapat pada lengan timur yaitu dengan niali DS 0.78 dan volume kendaraan 281 smp/jamLengan timur merupakan jalan akses menuju Berdasarkan Tabel 4.4 siklus puncaksore simpang nglaban dapat dilihat bahwa nilai DS tertinggi terdapat pada lengan timur yaitu dengan niali DS 0.78 dan volume kendaraan 281 smp/jamLengan timur merupakan jalan akses menuju

Tabel 4.4 Siklus Puncak Sore Simpang Nglaban

(smp/j)

(smp/j)

4.2.3 Kapasitas Dan Kinerja Simpang Ketandan

Simpang Ketandan terletak di utara ujung jalan Bima yang merupakan rencana pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta dan merupakan simpang tak bersignal. Dari hasil survai inventarisasi jalan diketahui bahwa kondisi fisik jalan di simpang Ketandan dalam kondisi cukup baik, dengan permukaan jalan sudah diaspal. Setelah diperoleh gambaran mengenai jaringan jalan dari hasil survai inventarisasi jalan didapatkan kapasitas simpang per lengan tiap ruas jalan pada jam puncak pagi dan sore dan berikut adalah grafik fluktuasi Volume Lalulintas Jam Pucak Pagi.

Gambar 4.13 Fluktuasi Lalu Lintas Jam Puncak Pagi Simpang Ketandan

VOLUME JAM PUNCAK SIMPANG

Node No :

Lokasi : Ketandan Hari/Tgl

: Senin 21-Nov-16

Peak Hour : 06.45-07.45

U Jl. Bima (Arah ke Pasar Gentan)

Total, pcu MC

LV

HV UM

Jl. Kresna

10 0 1 68 Jl. Kresna (Arah ke Jakal)

Total, B pcu

S Jl. Bima

signalized PCU Factor

Gambar 4.14 Volume Jam Puncak Pagi Eksisting Simpang Ketandan

Berdasarkan Tabel 4.5 siklus puncak pagi simpang Ketandan dapat dilihat bahwa nilai DS tertinggi terdapat pada lengan timur yaitu dengan nilai DS 0.36 dan Volume kendaraan 56 smp/jam. Jika diamati nilai DS untuk semua lengan masih Berdasarkan Tabel 4.5 siklus puncak pagi simpang Ketandan dapat dilihat bahwa nilai DS tertinggi terdapat pada lengan timur yaitu dengan nilai DS 0.36 dan Volume kendaraan 56 smp/jam. Jika diamati nilai DS untuk semua lengan masih

Tabel 4.5 Siklus Puncak Pagi Simpang Ketandan

(smp/j)

(smp/j)

Untuk jam puncak sore terjadi pada pukul 15.30 -16.30 seperti yang terlihat pada gambar 4.13 grafik fluktuasi Volume Lalulintas Jam Pucak Sore, hal ini terjadi karena jam tersebut merupakan jam pulang kerja atau sekolah.

Gambar 4.15 Fluktuasi Lalu Lintas Jam Puncak Sore Simpang Ketandan

VOLUME JAM PUNCAK SIMPANG

Node No :

Lokasi : Ketandan Hari/Tgl

: Senin 21-Nov-16

Peak Hour : 15.30-16.30

U Jl. Bima (Arah ke Pasar Gentan)

Total, pcu MC

LV

HV UM

Jl. Kresna

10 0 1 66 Jl. Kresna (Arah ke Jakal)

Total, B pcu

Jl. Bima

unsignalized PCU Factor

Gambar 4.16 Volume Jam Puncak Sore Eksisting Simpang Ketandan

Berdasarkan Tabel 4.6 siklus puncaksore simpang nglaban dapat dilihat bahwa nilai DS tertinggi terdapat pada lengan timur yaitu dengan niali DS 0.36 dan volume kendaraan 54 smp/jam dan nilai DS untuk semua lengan masih tergolong Berdasarkan Tabel 4.6 siklus puncaksore simpang nglaban dapat dilihat bahwa nilai DS tertinggi terdapat pada lengan timur yaitu dengan niali DS 0.36 dan volume kendaraan 54 smp/jam dan nilai DS untuk semua lengan masih tergolong

Tabel 4.6 Siklus Puncak Sore Simpang Ketandan

(smp/j)

(smp/j)

0.41 Selatan

Utara

198

479

0.24 Timur

128

535

0.36 Barat

54 149

0.18

43 236

BAB TINGKAT KINERJA RUAS JALAN

Dalam ananilis lalu lintas ini akan di bahas kondisi lalu lintas jalan Bima sebagai satu-satunya jalan akses menuju ke rencana pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta dalam beberapa kondisi, diantarannya Kondisi Pembangunan Tanpa Penanganan Dampak, Kondisi Pengoperasian Kampus Tanpa Penanganan Dampak, Kondisi Pengoperasian Kampus Tanpa Penanganan Dampak dan Kondisi Pengoperasian Kampus Dengan Penanganan Dampak. Analisis mengacu pada MKJI 1997.

5.1 Kondisi Pembangunan Tanpa Penanganan Dampak

Dalam rencana pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta akan di bangun gedung kampus 5 lantai dengan luas bangunan 2500 m² yang akan menampung 4000 mahasiswa akan di bangun selama 1 tahun masa konstruksi dengan jumlah pekerja seperti tabel 5.1 berikut ini.

Tabel 5.1 Jumlah Pekerja

Dengan waktu kerja selama 8 jam akan menimbulkan bangkitan pada sore hari dan tarikan pada pagi hari. Pekerja menggunakan moda sepeda motor untuk menuju kekampus sedangkan direksi menggunakan mobil. Untuk mobilasi material dilaksanakan pagi dan siang hari dengan jumlah kendaraan 4 truk yang melayani di setiap harinya. Untuk analisa lengkap akan disampaikan pada Tabel 5.2.

5 -1

Tabel 5.2 Analisa Tingkat Tarikan dan Bangkitan Kondisi Pembangunan

Uraian Jumlah

Rate

Pagi (smp/jam)

Siang (smp/jam) Sore (smp/jam)

(smp/jam) Bangkitan

Tarikan Bangkitan

Tarikan Bangkitan Tarikan

Direksi 4 1.00 4 4 Pekerja

40 0.5 20 20 Kendaraan Proyek

Berdasarkan Tabel 5.3 dapat diketahui angka Level of Service pada kondisi eksisting dan pada kondisi pembangunan tanpa penanganan dampak masih dalam niali A denga V/C Ratio masing-masing untuk kondisi pagi 0.31 dan 0.32 sedangkan kondisi siang 0.24 dan 0.26. Jika diamati tidak ada kenaikan yang signifikan antara kondisi eksisting dengan kondisi pembangunan hal ini disebabkan karena kondisi jalan yang masih lengang dan bangkitan tarikan pada saat pembangunan yang rendah.

Tabel 5.3 Kinerja Lalu Lintas Pada Kondisi Pembangunan Tanpa Penanganan Dampak

No Kondisi

Volume V/C

(smp/jam)

(smp/jam) Ratio

(smp/jam) Ratio

(smp/jam) Ratio

0.24 A 456 0.28 A Pembangunan Tanpa

0.26 A 480 0.30 A 2 Penanganan

5.2 Kondisi Pembangunan Dengan Penanganan Dampak

Penanganan dampak dilakukan untuk menanggulangi masalah lalu lintas yang terjadi akibat pembangunan. Penanganan dampak berupa pemasangan rambu di ruas jalan Bima sebagai ruas jalan akses utama dan melakukan pelebaran jalan, hal ini dilakukan karena melihat kondisi eksisting yang masing sangat bisa dilakukan pelebaran secara optimum. Kondisi eksisting jalan aspal dengan lebar 4.50 m dapat di optimalkan melalu pelebaran hingga 8.00 m. dengan demikian akan bertambah pula kapasitas

5 -2 5 -2

No Keterangan

Volume V/C

(smp/jam)

(smp/jam) Ratio

(smp/jam) Ratio

(smp/jam) Ratio

1 Eksisting

0.24 A 456 0.28 A Pembangunan Tanpa

0.26 A 480 0.30 A 2 Penanganan

Pembangunan Dengan

0.13 A 480 0.15 A 3 Penanganan

5.3 Kondisi Pengoperasian Kampus Tanpa Penanganan Dampak

Rencana pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta merupakn relokasi dari fakultas ekonomi yang sekarang berada di kampus