ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM DENGAN SI
ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM
DENGAN SIMULASI PENGOPERASIAN BUS KECIL
DI KOTA KUPANG, PROPINSI NUSA TENGGARA TIMUR
Margareth Evelyn Bolla
Jurusan Teknik Sipil
Universitas Nusa Cendana
Kupang - Nusa Tenggara Timur
[email protected]
Rani Nurul F. Sagala
Jurusan Teknik Sipil
Universitas Nusa Cendana
Kupang - Nusa Tenggara Timur
[email protected]
Sudiyo Utomo
Jurusan Teknik Sipil
Universitas Nusa Cendana
Kupang - Nusa Tenggara Timur
[email protected]
Abstract
This study aims at analyzing: a) the performance of public transportation (microlet) in Kupang City, on route
numbers 1 and 2, b) the frequency of the minibuses needed to replace the microlets, and c) the frequency of
both microlets and minibuses to be operated together on the two routes. The analysis shows that the
performance of microlets route numbers 1 and 2 are categorized good. The average frequency of minibuses
needed if they take over the microlets is 17 vehicles/ hour on route number 1, and 22 vehicles/ hour on route
number 2. If both microlets and minibuses are operated on route number 1, seven minibuses and 15 microlets
are needed per hour, and 10 minibuses and 18 microlets/ hour on route number 2. All headway on the overall
simulation of the use of minibuses are in the range of 2.0 - 4.0 minutes.
Keywords: performance, public transport, simulation, microlet, minibus
Abstrak
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis: a) kinerja angkutan umum (mikrolet) di Kota Kupang, pada
nomor rute 1 dan 2, b) frekuensi minibus yang dibutuhkan untuk menggantikan mikrolet, dan c) frekuensi
dari kedua mikrolet dan minibus untuk dioperasikan bersama-sama pada dua rute. analisis menunjukkan
bahwa kinerja nomor mikrolet rute 1 dan 2 dikategorikan baik. Frekuensi rata-rata minibus diperlukan jika
mereka mengambil alih mikrolet adalah 17 kendaraan / jam pada jalur 1, dan 22 kendaraan / jam pada jalur 2.
Jika kedua mikrolet dan minibus dioperasikan pada jalur 1, tujuh minibus dan 15 mikrolet yang dibutuhkan
per jam, dan 10 minibus dan 18 mikrolet / jam pada jalur 2. Semua headway pada simulasi keseluruhan
penggunaan minibus berada di kisaran 2,0-4,0 menit.
Kata kunci: kinerja, transportasi umum, simulasi, mikrolet, minibus
PENDAHULUAN
Angkutan umum (AU) yang digunakan di kota Kupang, ibukota propinsi Nusa
Tenggara Timur, saat ini adalah mobil penumpang umum (mikrolet) dengan kapasitas 12
penumpang yang beroperasi dalam beberapa trayek untuk melayani daerah pusat kota dan
pinggiran kota. Trayek angkutan kota tersebut ditandai dengan nomor yaitu antara lain
trayek nomor 1, trayek nomor 2, trayek nomor 5, trayek nomor 6, trayek nomor 7 dan
trayek lainnya.
Jumlah penduduk kota Kupang saat ini telah mencapai 384.112 jiwa (BPS Kota
Kupang, 2015), maka sesuai dengan Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan
Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur (Dirjenhubdat,
2002), Kota Kupang masuk dalam kategori kota sedang dengan trayek utama perkotaan
Kumpulan Makalah
1
Simposium XIX FSTPT, Universitas Islam Indonesia, 11-13 Oktober 2016
layak dilayani oleh bus. Untuk itu penggunaan bus sebagai salah satu sarana transportasi
umum trayek perkotaan perlu dipertimbangkan.
Trayek nomor 1 dan 2 dipilih sebagai subyek penelitian karena rute pelayanannya
melalui wilayah dengan aktivitas yang cukup padat seperti pasar, sekolah dan kawasan
pertokoan sehingga pada waktu-waktu sibuk sering terjadi kemacetan di beberapa titik
sepanjang rute pelayanan. Menurut data Dinas Perhubungan Kota Kupang (2014), ijin
operasi kendaraan AU untuk trayek nomor 1 adalah sebanyak 40 kendaraan, dan untuk
trayek nomor 2 sebanyak 98 kendaraan.
Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisis kinerja angkutan umum mikrolet di
kota Kupang pada trayek nomor 1 dan nomor 2, menganalisis jumlah kebutuhan angkutan
umum pada trayek tersebut jika kendaraan yang digunakan adalah bus kecil (replace), serta
jumlah kebutuhan armada jika mikrolet dan bus kecil dioperasikan secara bersama (share).
HASIL DAN PEMBAHASAN
Sistem transportasi darat Kota Kupang saat ini terdiri dari dua jenis pelayanan
angkutan umum, yakni angkutan umum dengan trayek tetap dan teratur, serta tidak dalam
trayek tetap dan teratur. Angkutan umum dengan trayek tetap dan teratur yang beroperasi
adalah trayek Angkutan Kota dan angkutan antar kota dalam propinsi (AKDP). Angkutan
kota dilayani oleh mikrolet dengan kapasitas 12 penumpang sedangkan AKDP dilayani
oleh bus berkapasitas 30 penumpang. Angkutan umum tidak dalam trayek tetap dan teratur
yang beroperasi di Kota Kupang adalah ojek dan taxi. Berdasarkan data Dinas
Perhubungan Darat Kota Kupang Tahun 2014, jumlah jaringan trayek angkutan kota di
Kota Kupang adalah 27 trayek. Untuk kegiatan survei, rute trayek nomor 1 dan nomor 2
dibagi dalam beberapa segmen ruas jalan, dengan memperhatikan persimpanganpersimpangan yang terdapat sepanjang rute pelayanan dan juga jarak tempuh.
Dua skenario pengoperasian bus yang dianalisis adalah pengoperasian bus secara
keseluruhan serta pengoperasian bus dan mikrolet secara bersama. Bus yang digunakan
pada penelitian ini adalah bus kecil dengan kapasitas 19 penumpang. Bus kecil dipilih
sebagai kendaraan angkutan umum rencana karena mempertimbangkan jumlah potensi
penumpang di lapangan (real) yang belum mencukupi syarat kapasitas penggunaan bus
sedang, dan untuk dapat memenuhi waktu antara (headway) kendaraan dengan standar
penilaian baik, sesuai Standar Pelayanan Angkutan Umum pada Tabel 1.
Kumpulan Makalah
2
Simposium XIX FSTPT, Universitas Islam Indonesia, 11-13 Oktober 2016
Tabel 1 Indikator Standar Pelayanan Angkutan Umum Departemen Perhubungan
No
Parameter Penilaian
Satuan
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Load Factor, Jam Sibuk
Load Factor,di luar Jam sibuk
Kecepatan Perjalanan
Headway
Waktu Perjalanan
Waktu Pelayanan
Frekuensi
Jumlah Kendaraan yang Beroperasi
Waktu Tunggu
Akhir dan Awal Perjalanan
%
%
km/jam
Menit
menit/km
Jam
kend/jam
%
Menit
Kurang
1
> 100
> 100
15
> 12
< 13
30
05.00 - 18.00
Standar Penilaian
Sedang
Baik
2
3
80 - 100
< 80
70 - 100
< 70
5–1
> 10
10 - 15
< 10
6 – 12
15
4–6
>6
82 - 100
100
20 - 30
< 20
05.00 - 20.00 05.00 - 22.00
Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 1999 (dalam Marsudi: 2005)
Indikator kinerja angkutan umum yang dinilai adalah faktor muat (LF), waktu
perjalanan, kecepatan perjalanan, frekuensi pelayanan, waktu antara kendaraan (headway),
waktu tunggu, jumlah kendaraan yang beroperasi dan waktu pelayanan/waktu operasi.
Evaluasi kinerja dilakukan terhadap Standar Pelayanan AU berdasarkan nilai bobot (Tabel
2). Total kebutuhan AU untuk simulasi pengoperasian bus kecil sebagai kendaraan rencana
dianalisis dengan menetapkan besar rentang headway kendaraan pada jam puncak antara
2.00 – 5.00 menit (Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan, 2009), serta nilai faktor
muat (LF) lebih besar dari 70%. Analisis dilakukan berdasarkan jumlah potensi
penumpang, dan menggunakan program Solver pada software Microsoft Excel.
Tabel 2 Standar Kinerja Pelayanan Angkutan Berdasarkan Nilai Bobot
No
1
2
3
Kriteria
Total Nilai Bobot
18,00 – 24,00
12,00 – 17,99
< 12,00
Baik
Sedang
Kurang
Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 1999 (dalam Marsudi: 2005)
Kumpulan Makalah
3
Simposium XIX FSTPT, Universitas Islam Indonesia, 11-13 Oktober 2016
Diagram alir pada penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 1.
Mulai
Studi Pustaka
Survei Pendahuluan
Pengumpulan Data
-
Data Primer
Jumlah penumpang
Jumlah armada yang beroperasi
Waktu henti/tunggu
Waktu perjalanan
Waktu pelayanan
Kecepatan perjalanan
Frekuensi
Data Sekunder
- Peta jaringan jalan
- Peta jaringan angkutan
umum
- Jumlah angkutan umum
- Jumlah penduduk
Pengolahan Data
Analisa Kinerja
Angkutan Umum
Trayek Nomor 1 dan
Nomor 2
Analisa Kinerja Angkutan
Umum Trayek Nomor 1 dan
Nomor 2 Terhadap Simulasi
Pengoperasian Bus Kota
Analisa Kinerja Angkutan Umum
Trayek Nomor 1 dan Nomor 2
Untuk Simulasi Pengoperasian Bus
dan Mikrolet secara Bersama/Share
Standar Pelayanan
Angkutan Umum
Departemen Perhubungan
Keputusan Dirjen Perhubungan
Darat Nomor 687 Tahun 2002
Keputusan Dirjen Perhubungan
Darat Nomor 687 Tahun 2002
Sedang
12,00-17,99
- Faktor muat > 70%
- Waktu antara = 2,00-5,00 menit
- Faktor muat > 70%
- Waktu antara = 2,00-5,00 menit
Baik
18,00-24,00
Kurang
< 12,00
Hasil dan Pembahasan
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Gambar 1 Diagram Alir Penelitian
Kumpulan Makalah
4
Simposium XIX FSTPT, Universitas Islam Indonesia, 11-13 Oktober 2016
Analisis Kinerja Operasional Pelayanan Angkutan Umum Mikrolet
Faktor Muat
Dinamis Trayek
Nomor 1
41.29
34.84
33.80 31.45
25.99
28.41
26.62
24.05
22.88
36.31
32.03
28.47
21.33
21.56
Faktor Muat
Dinamis Trayek
Nomor 2
Faktor Muat
Statis Trayek
Nomor 2
Diluar waktu sibuk
pada Akhir Pekan
36.69
Waktu sibuk pada
Akhir Pekan
40.12
Faktor Muat
Statis Trayek
Nomor 1
Diluar waktu sibuk
pada hari kerja
normal
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Waktu sibuk pada
hari kerja normal
Load Factor (%)
Faktor Muat (Load Factor)
Gambar 2 Faktor Muat Statis dan Dinamis Rata-Rata Untuk Trayek Nomor 1 dan Nomor 2
Dari hasil perhitungan diperoleh nilai faktor muat dinamis baik untuk trayek nomor
1 dan trayek nomor 2 berada di bawah nilai 70%. Nilai ini jika disimpulkan dari tingkat
pelayanan berada dalam kategori baik karena penumpang dapat melakukan perjalanan
dengan nyaman tanpa berdesakan, akan tetapi jika dilihat dari sisi penyedia angkutan
umum, jumlah penumpang yang termuat masih jauh lebih sedikit dari jumlah kapasitas
yang disediakan sehingga mengurangi pendapatan.
3.80
Trayek
Nomor 1
3.58
3.53
3.43
Trayek
Nomor 2
Pada
akhir
pekan
3.90
3.80
3.70
3.60
3.50
3.40
3.30
3.20
Pada hari
kerja
normal
Waktu perjalanan
(menit/km)
Waktu Perjalanan
Gambar 3 Waktu Perjalanan Rata-Rata Trayek Nomor 1 dan Nomor 2
Waktu perjalanan rata-rata trayek nomor 1 dan nomor 2 selama hari kerja maupun
pada akhir pekan lebih kecil dari 6,00 menit/km, sehingga berdasarkan standar pelayanan
maka dikategorikan baik.
Kumpulan Makalah
5
Simposium XIX FSTPT, Universitas Islam Indonesia, 11-13 Oktober 2016
17.76 18.55
16.58 17.46
Trayek
Nomor 1
Trayek
Nomor 2
Pada akhir pekan
21.00
18.00
15.00
12.00
9.00
6.00
3.00
0.00
Pada hari kerja
normal
(km/jam)
Kecepatan Perjalanan
Kecepatan Perjalanan
Gambar 4 Kecepatan Perjalanan Rata-Rata Trayek Nomor 1 dan Nomor 2
Kecepatan perjalanan rata-rata trayek nomor 1 dan nomor 2 selama hari kerja
maupun akhir pekan berada di atas 10 km/jam sehingga dikategorikan baik. Kecepatan
perjalanan kendaraan tergantung pada jarak dan waktu perjalanan yang dibutuhkan.
Semakin lama waktu perjalanan maka nilai kecepatan perjalanan semakin rendah.
Sebaliknya jika semakin cepat waktu perjalanan yang dibutuhkan, maka semakin tinggi
kecepatan perjalanan.
Frekuensi Pelayanan
Berdasarkan hasil analisis untuk trayek nomor 1, frekuensi rata-rata pada hari kerja
sebesar 21 kendaraan/jam dan pada akhir pekan sebesar 15 kendaraan/jam. Untuk trayek
nomor 2 diperoleh frekuensi rata-rata sebesar 31 kendaraan/jam pada hari kerja dan pada
akhir pekan diperoleh sebesar 23 kendaraan/jam. Dari hasil perhitungan diperoleh
frekuensi kendaraan untuk trayek nomor 1 dan trayek nomor 2 lebih besar dari 6
kendaraan/jam sehingga masuk dalam kategori baik.
Waktu Antara Kendaraan
Rata-rata waktu antara (headway) untuk trayek nomor 1 pada hari kerja sebesar
3,22 menit dan pada akhir pekan sebesar 4,31 menit. Sedangkan waktu antara untuk trayek
nomor 2 pada hari kerja sebesar 2,10 menit dan pada akhir pekan sebesar 3,07 menit. Dari
hasil perhitungan diperoleh waktu antara kendaraan untuk trayek nomor 1 dan trayek
nomor 2 lebih kecil dari 10 menit sehingga dapat dikategorikan baik. Hal ini juga dapat
diartikan bahwa cukup mudah bagi para penumpang untuk mendapatkan angkutan umum,
baik untuk trayek nomor 1 maupun trayek nomor 2.
Waktu Tunggu
Berdasarkan hasil analisis diperoleh waktu tunggu untuk trayek nomor 1 pada hari
kerja sebesar 1,61 menit dan pada akhir pekan sebesar 2,15 menit. Waktu tunggu untuk
trayek nomor 2 pada hari kerja sebesar 1,05 menit dan pada akhir pekan sebesar 1,53
Kumpulan Makalah
6
Simposium XIX FSTPT, Universitas Islam Indonesia, 11-13 Oktober 2016
menit. Dari hasil perhitungan diperoleh waktu tunggu untuk trayek nomor 1 dan trayek
nomor 2 lebih kecil dari 20 menit sehingga dapat dikategorikan baik. Waktu tunggu yang
dibutuhkan untuk mendapatkan angkutan umum trayek nomor 1 dan nomor 2 cukup
singkat dan penumpang tidak perlu menunggu lama.
Jumlah Kendaraan Beroperasi
Jumlah kendaraan angkutan umum trayek nomor 1 dan trayek nomor 2 yang
beroperasi dihitung berdasarkan data survei statis pada hari kerja dan akhir pekan.
Persentasi kendaraan angkutan umum yang beroperasi untuk trayek nomor 1 pada hari
kerja sebesar 82,50% dan pada akhir pekan sebesar 62,50%. Sedangkan untuk trayek
nomor 2 pada hari kerja sebesar 51,02% dan pada akhir pekan sebesar 38,78%.
Berdasarkan standar yang diberikan Dirjen Perhubungan Darat, jumlah kendaraan
angkutan umum trayek nomor 1 pada hari kerja dapat dikategorikan sedang karena berada
di antara nilai 82,00%-100,00%, sedangkan jumlah kendaraan angkutan umum trayek
nomor 1 pada akhir pekan, trayek nomor 2 pada hari kerja dan pada akhir pekan berada
dalam kategori kurang karena nilai persentase yang lebih kecil dari 82,00%.
Waktu Pelayanan/ Waktu Operasi
Dari hasil pengamatan di lapangan, angkutan umum trayek nomor 1 dan nomor 2
umumnya mulai beroperasi rata-rata dari pukul 05.30 WITA hingga 19.30 WITA.
Berdasarkan Standar Pelayanan Angkutan Umum untuk waktu pelayanan angkutan umum,
trayek nomor 1 dan nomor 2 dikategorikan sedang karena waktu pelayanan berada dalam
waktu 05.00-20.00.
Jumlah Penumpang
Pengoperasian bus sebagai kendaraan angkutan umum perlu memperhatikan
kapasitas jumlah penumpang harian yang ada. Sesuai dengan Pedoman Teknis
Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap
dan Teratur (Dirjenhubdat, 2002), jumlah penumpang maksimum yang dibutuhkan untuk
mengoperasikan bus kecil adalah 250-300 penumpang perhari.
Tabel 3 Jumlah Penumpang Maksimum Trayek Nomor 1 dan Nomor 2 Pada Waktu Sibuk
No
Trayek
Penumpang Pada Waktu Sibuk (Orang)
Sibuk Pagi
Sibuk Siang
Sibuk Sore
1
Trayek 01
210
257
233
2
Trayek 02
314
322
272
Sumber: Hasil Analisis (2015)
Jika dilihat dari potensi penumpang (Tabel 3), untuk trayek nomor 1 pengoperasian
bus belum diperlukan karena masih cukup dilayani oleh mikrolet. Perhitungan yang
dilakukan pada penelitian ini merupakan gambaran kondisi sekarang jika dioperasikan bus
Kumpulan Makalah
7
Simposium XIX FSTPT, Universitas Islam Indonesia, 11-13 Oktober 2016
kecil baik mengganti secara keseluruhan maupun pengoperasian secara bersama dengan
mikrolet.
Analisis Kinerja Angkutan Umum Berdasarkan Standar Pelayanan Angkutan
Umum
Hasil analisis kinerja pelayanan angkutan umum untuk trayek nomor 1 dan trayek
nomor 2 berdasarkan Standar Pelayanan Angkutan Umum, seperti terlihat pada Tabel 4.
Tabel 4 Kinerja Operasional Pelayanan Angkutan Umum Trayek Nomor 1 dan Trayek Nomor 2
Trayek Nomor 1
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Parameter
Penilaian
Faktor
muat,
jam sibuk
Faktor muat, di
luar jam sibuk
Kecepatan
perjalanan
Waktu antara
Waktu
perjalanan
Waktu
Pelayanan
Frekuensi
pelayanan
Jumlah
kendaraan
beroperasi
Waktu tunggu
Satuan
Hari Kerja
Akhir Pekan
Trayek Nomor 2
Hari Kerja
Akhir Pekan
Normal
Besaran Nilai Besaran Nilai
Besaran
Nilai
Besaran
Nilai
%
40,12
3
26,62
3
41,29
3
28,47
3
%
33,80
3
32,03
3
25,99
3
36,31
3
km/jam
16,58
3
17,76
3
17,46
3
18,55
3
Menit
3,22
3
4,31
3
2,10
3
3,07
3
mnt/km
3,84
3
3,53
3
3,58
3
3,43
3
Jam
13
2
13
2
13
2
13
2
kend/jam
21
3
15
3
31
3
23
3
%
82,50
2
62,50
1
51,02
1
38,78
1
Menit
1,61
3
2,15
3
1,05
3
1,53
3
06.0019.30
2
06.0019.30
2
06.0019.30
2
06.0019.30
2
Akhir dan Awal
Perjalanan
Total
27
26
26
26
Sumber: Hasil Analisis (2015)
Berdasarkan Tabel 4 di atas, total nilai bobot kinerja operasional pelayanan
angkutan umum pada trayek nomor 1 pada hari kerja sebesar 27 dan pada akhir pekan
sebesar 26. Total nilai bobot kinerja operasional pelayanan angkutan umum pada trayek
nomor 2 pada hari kerja dan akhir pekan sebesar 26. Dengan memperhatikan Tabel 2
tentang Standar Kinerja Pelayanan Angkutan Berdasarkan Nilai Bobot, maka kinerja
pelayanan angkutan umum trayek nomor 1 dan nomor 2 tergolong dalam kriteria baik.
Analisis Kinerja Angkutan Umum Terhadap Simulasi Pengoperasian Bus Kecil
Simulasi pengoperasian angkutan umum untuk trayek nomor 1 dan trayek nomor 2
menggunakan bus kecil berkapasitas 19 penumpang sebagai kendaraan angkutan umum
Kumpulan Makalah
8
Simposium XIX FSTPT, Universitas Islam Indonesia, 11-13 Oktober 2016
rencana. Hasil analisis kinerja angkutan umum untuk trayek nomor 1 dan trayek nomor 2
terhadap simulasi pengoperasian bus kecil dapat dilihat pada Tabel 5 dan Tabel 6 berikut.
Tabel 5 Hasil Analisis Kinerja Angkutan Umum Trayek Nomor 1 dengan Simulasi Pengoperasian Bus Kecil
Waktu
Sibuk pagi (06.00-08.00 WITA)
Sibuk siang (12.00-14.00 WITA)
Sibuk sore (16.00-18.00 WITA)
Jumlah
Penumpang
(orang)
Faktor
Muat
(%)
Jumlah
Kendaraan
(bus)
Waktu
antara
(menit)
210
257
233
73,68
71,19
72,14
15
19
17
4,00
3,16
3,53
Sumber : Hasil Analisis (2016)
Analisis kinerja angkutan umum dibuat dengan menetapkan faktor muat kendaraan
selama waktu sibuk berada di atas nilai 70,00%, yang merupakan nilai faktor muat ideal.
Nilai ini ditetapkan agar jika dilihat dari sudut penyedia angkutan umum pun tidak
merugikan karena kapasitas yang tersedia cukup terisi.
Tabel 6 Hasil Analisis Kinerja Angkutan Umum Trayek Nomor 2 dengan Simulasi Pengoperasian Bus Kecil
Waktu
Sibuk pagi (06.00-08.00 WITA)
Sibuk siang (12.00-14.00 WITA)
Sibuk sore (16.00-18.00 WITA)
Jumlah
Penumpang
(orang)
Faktor
Muat
(%)
Jumlah
Kendaraan
(bus)
Waktu
antara
(menit)
314
322
272
71,85
70,61
71,58
23
24
20
2,61
2,50
3,00
Sumber : Hasil Analisis (2016)
Analisis Kinerja Angkutan Umum Terhadap Simulasi Pengoperasian Bus dan
Mikrolet secara Bersama/Share
Analisis kinerja angkutan umum trayek nomor 1 dan trayek nomor 2 terhadap
simulasi pengoperasian bus dan mikrolet secara bersama/share, direncanakan
menggunakan kendaraan rencana bus kecil berkapasitas 19 penumpang dan mikrolet
berkapasitas 12 penumpang.
Tabel 7 Hasil Analisis Kinerja Angkutan Umum Trayek Nomor 1 Terhadap Simulasi Pengoperasian Bus
dan Mikrolet secara Bersama/Share
Bus
Mikrolet
Waktu
Faktor
Jumlah
antara
Waktu
Waktu
Waktu
Muat
Jmlh
Jmlh
PNP
rata-rata
antara
antara
(%)
Kend
Kend
(menit)
(menit)
(menit)
Sibuk pagi (06.00-08.00 WITA)
Sibuk siang (12.00-14.00 WITA)
Sibuk sore (16.00-18.00 WITA)
210
71,92
4
15,00
257
76,95
10
6,00
233
72,36
10
6,00
Sumber : Hasil Analisis (2016)
Kumpulan Makalah
9
18
12
11
3,33
5,00
5,45
2,73
2,73
2,86
Simposium XIX FSTPT, Universitas Islam Indonesia, 11-13 Oktober 2016
Berdasarkan Tabel 7 dapat dilihat untuk trayek nomor 1 pada waktu sibuk pagi, 4
bus dioperasikan bersama 18 mikrolet dengan faktor muat sebesar 71,92%, waktu antara
bus sebesar 15,00 menit dan waktu antara mikrolet sebesar 3,33 menit. Pada waktu sibuk
siang, 10 bus dioperasikan bersama 12 mikrolet dengan faktor muat sebesar 76,95%, waktu
antara bus sebesar 6,00 menit dan waktu antara mikrolet sebesar 5,00 menit. Pada waktu
sibuk sore, 10 bus dioperasikan bersama 11 mikrolet dengan faktor muat sebesar 72,36%,
waktu antara bus sebesar 10,00 menit dan waktu antara mikrolet sebesar 5,45 menit.
Tabel 8 Hasil Analisis Kinerja Angkutan Umum Trayek Nomor 2 Terhadap Simulasi Pengoperasian Bus
dan Mikrolet secara Bersama/Share
Bus
Mikrolet
Waktu
Faktor
Jumlah
antara
Waktu
Waktu
Waktu
Muat
Jmlh
Jmlh
PNP
rata-rata
antara
antara
(%)
Kend
Kend
(menit)
(menit) (menit)
Sibuk pagi (06.00-08.00 WITA)
Sibuk siang (12.00-14.00 WITA)
Sibuk sore (16.00-18.00 WITA)
314
322
270
72,69
73,35
72,92
12
13
7
5,00
4,62
8,57
17
16
20
3,53
3,75
3,00
2,07
2,07
2,22
Sumber : Hasil Analisis (2016)
Berdasarkan Tabel 8 dapat dilihat bahwa pengoperasian bus dan mikrolet secara
bersama/share pada trayek nomor 2 dengan data jumlah penumpang tertinggi pada waktu
sibuk pagi diperoleh 12 bus dioperasikan bersama 17 mikrolet dengan faktor muat sebesar
72,69%, waktu antara bus sebesar 5,00 menit dan waktu antara mikrolet sebesar 3,53
menit. Pada waktu sibuk siang diperoleh 13 bus dioperasikan bersama 16 mikrolet dengan
faktor muat sebesar 73,35%, waktu antara bus sebesar 4,62 menit dan waktu antara
mikrolet sebesar 3,75 menit. Pada waktu sibuk sore diperoleh 7 bus dioperasikan bersama
20 mikrolet dengan faktor muat sebesar 72,92%, waktu antara bus sebesar 8,57 menit dan
waktu antara mikrolet sebesar 3,00 menit.
KESIMPULAN
Berdasarkan pada pengumpulan data dan hasil analisis mengenai kinerja angkutan
umum Kota Kupang pada trayek nomor 1 dan trayek nomor 2, maka dapat ditarik beberapa
kesimpulan yaitu:
1.
Berdasarkan Standar Pelayanan Angkutan Umum Departemen Perhubungan Darat:
a. Total nilai bobot pada trayek nomor 1 (Terminal Kupang-Sikumana PP) adalah
sebesar 27 pada hari kerja dan 24 pada akhir pekan, sehingga kinerja operasional
angkutan umum termasuk dalam kategori baik.
b. Total nilai bobot pada trayek nomor 2 (Terminal Kupang-Sikumana PP) adalah
sebesar 26 pada hari kerja dan 24 pada akhir pekan, sehingga kinerja operasional
angkutan umum termasuk dalam kategori baik.
2.
Berdasarkan hasil analisis simulasi penggunaan bus kecil sebagai kendaraan angkutan
umum rencana, diperoleh:
Kumpulan Makalah
10
Simposium XIX FSTPT, Universitas Islam Indonesia, 11-13 Oktober 2016
a. Untuk trayek nomor 1 pada waktu sibuk pagi (06.00-08.00 WITA), dengan
mengoperasikan 15 bus diperoleh faktor muat (load factor) sebesar 73,68%, waktu
antara (headway) sebesar 4,00 menit. Pada waktu sibuk siang (12.00-14.00 WITA)
dengan mengoperasikan 19 bus diperoleh load factor sebesar 71,19%, headway
sebesar 3,16 menit dan pada waktu sibuk sore (16.00-18.00 WITA) dengan
mengoperasikan 17 bus diperoleh load factor sebesar 72,14% dan headway
sebesar 3,53 menit.
b. Pengoperasian bus menggantikan mikrolet pada waktu sibuk pagi (06.00-08.00
WITA) untuk trayek nomor 2 dengan mengoperasikan 23 bus diperoleh load
factor sebesar 71,85% dan headway sebesar 2,61 menit, pada waktu sibuk siang
(12.00-14.00 WITA) dengan mengoperasikan 24 bus diperoleh load factor sebesar
70,61% dan headway sebesar 2,50 menit dan pada waktu sibuk sore (16.00-18.00
WITA) dengan mengoperasikan 20 bus diperoleh load factor sebesar 71,58% dan
headway sebesar 3,00 menit.
3.
Berdasarkan hasil analisis simulasi pengoperasian bus kecil dan mikrolet sebagai
kendaraan angkutan umum rencana secara bersama/share, diperoleh:
a. Untuk trayek nomor 1 pada waktu sibuk pagi (06.00-08.00 WITA) diperoleh 4 bus
dioperasikan bersama 18 mikrolet dengan load factor sebesar 71,92% dan
headway rata-rata sebesar 2,73 menit. Untuk waktu sibuk siang (12.00-14.00
WITA) diperoleh 10 bus dioperasikan bersama 12 mikrolet dengan load factor
sebesar 76,95% dan headway rata-rata sebesar 2,73 menit. Untuk waktu sibuk sore
(16.00-18.00 WITA) diperoleh 10 bus dioperasikan bersama 11 mikrolet dengan
load factor sebesar 72,36% dan headway rata-rata sebesar 2,86 menit.
b. Untuk trayek nomor 2 pada waktu sibuk pagi (06.00-08.00 WITA) diperoleh 12
bus dioperasikan bersama 17 mikrolet dengan load factor sebesar 72,69% dan
headway rata-rata sebesar 2,07 menit. Untuk waktu sibuk siang (12.00-14.00
WITA) diperoleh 13 bus dioperasikan bersama 16 mikrolet dengan load factor
sebesar 73,35% dan headway rata-rata sebesar 2,07 menit. Untuk waktu sibuk sore
(16.00-18.00 WITA) diperoleh 7 bus dioperasikan bersama 20 mikrolet dengan
load factor sebesar 72,92% dan headway rata-rata sebesar 2,22 menit.
DAFTAR PUSTAKA
Badan Pusat Statistik Kota Kupang. 2015. Kota Kupang Dalam Angka 2015. Kupang.
Dinas Perhubungan Kota Kupang. 2014. Rekapitulasi Armada Angkutan Umum Menurut
Ijin Operasi. Kupang.
Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan. 2009. Perencanaan Teknis Sistem
Pengelolaan Transportasi Untuk Kota Sedang Dan Kota Kecil. Jakarta: Kementerian
Perhubungan Republik Indonesia.
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 2002. Pedoman Teknis Penyelenggaraan
Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur.
Jakarta: Departemen Perhubungan RI.
Kumpulan Makalah
11
Simposium XIX FSTPT, Universitas Islam Indonesia, 11-13 Oktober 2016
Marsudi. 2005. Analisis Kinerja Angkutan Mobil Penumpang Umum (MPU) Dan Sistem
Jaringan Trayek di Kota Salatiga. Semarang: Program Pasca Sarjana Universitas
Diponegoro.
Kumpulan Makalah
12
DENGAN SIMULASI PENGOPERASIAN BUS KECIL
DI KOTA KUPANG, PROPINSI NUSA TENGGARA TIMUR
Margareth Evelyn Bolla
Jurusan Teknik Sipil
Universitas Nusa Cendana
Kupang - Nusa Tenggara Timur
[email protected]
Rani Nurul F. Sagala
Jurusan Teknik Sipil
Universitas Nusa Cendana
Kupang - Nusa Tenggara Timur
[email protected]
Sudiyo Utomo
Jurusan Teknik Sipil
Universitas Nusa Cendana
Kupang - Nusa Tenggara Timur
[email protected]
Abstract
This study aims at analyzing: a) the performance of public transportation (microlet) in Kupang City, on route
numbers 1 and 2, b) the frequency of the minibuses needed to replace the microlets, and c) the frequency of
both microlets and minibuses to be operated together on the two routes. The analysis shows that the
performance of microlets route numbers 1 and 2 are categorized good. The average frequency of minibuses
needed if they take over the microlets is 17 vehicles/ hour on route number 1, and 22 vehicles/ hour on route
number 2. If both microlets and minibuses are operated on route number 1, seven minibuses and 15 microlets
are needed per hour, and 10 minibuses and 18 microlets/ hour on route number 2. All headway on the overall
simulation of the use of minibuses are in the range of 2.0 - 4.0 minutes.
Keywords: performance, public transport, simulation, microlet, minibus
Abstrak
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis: a) kinerja angkutan umum (mikrolet) di Kota Kupang, pada
nomor rute 1 dan 2, b) frekuensi minibus yang dibutuhkan untuk menggantikan mikrolet, dan c) frekuensi
dari kedua mikrolet dan minibus untuk dioperasikan bersama-sama pada dua rute. analisis menunjukkan
bahwa kinerja nomor mikrolet rute 1 dan 2 dikategorikan baik. Frekuensi rata-rata minibus diperlukan jika
mereka mengambil alih mikrolet adalah 17 kendaraan / jam pada jalur 1, dan 22 kendaraan / jam pada jalur 2.
Jika kedua mikrolet dan minibus dioperasikan pada jalur 1, tujuh minibus dan 15 mikrolet yang dibutuhkan
per jam, dan 10 minibus dan 18 mikrolet / jam pada jalur 2. Semua headway pada simulasi keseluruhan
penggunaan minibus berada di kisaran 2,0-4,0 menit.
Kata kunci: kinerja, transportasi umum, simulasi, mikrolet, minibus
PENDAHULUAN
Angkutan umum (AU) yang digunakan di kota Kupang, ibukota propinsi Nusa
Tenggara Timur, saat ini adalah mobil penumpang umum (mikrolet) dengan kapasitas 12
penumpang yang beroperasi dalam beberapa trayek untuk melayani daerah pusat kota dan
pinggiran kota. Trayek angkutan kota tersebut ditandai dengan nomor yaitu antara lain
trayek nomor 1, trayek nomor 2, trayek nomor 5, trayek nomor 6, trayek nomor 7 dan
trayek lainnya.
Jumlah penduduk kota Kupang saat ini telah mencapai 384.112 jiwa (BPS Kota
Kupang, 2015), maka sesuai dengan Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan
Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur (Dirjenhubdat,
2002), Kota Kupang masuk dalam kategori kota sedang dengan trayek utama perkotaan
Kumpulan Makalah
1
Simposium XIX FSTPT, Universitas Islam Indonesia, 11-13 Oktober 2016
layak dilayani oleh bus. Untuk itu penggunaan bus sebagai salah satu sarana transportasi
umum trayek perkotaan perlu dipertimbangkan.
Trayek nomor 1 dan 2 dipilih sebagai subyek penelitian karena rute pelayanannya
melalui wilayah dengan aktivitas yang cukup padat seperti pasar, sekolah dan kawasan
pertokoan sehingga pada waktu-waktu sibuk sering terjadi kemacetan di beberapa titik
sepanjang rute pelayanan. Menurut data Dinas Perhubungan Kota Kupang (2014), ijin
operasi kendaraan AU untuk trayek nomor 1 adalah sebanyak 40 kendaraan, dan untuk
trayek nomor 2 sebanyak 98 kendaraan.
Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisis kinerja angkutan umum mikrolet di
kota Kupang pada trayek nomor 1 dan nomor 2, menganalisis jumlah kebutuhan angkutan
umum pada trayek tersebut jika kendaraan yang digunakan adalah bus kecil (replace), serta
jumlah kebutuhan armada jika mikrolet dan bus kecil dioperasikan secara bersama (share).
HASIL DAN PEMBAHASAN
Sistem transportasi darat Kota Kupang saat ini terdiri dari dua jenis pelayanan
angkutan umum, yakni angkutan umum dengan trayek tetap dan teratur, serta tidak dalam
trayek tetap dan teratur. Angkutan umum dengan trayek tetap dan teratur yang beroperasi
adalah trayek Angkutan Kota dan angkutan antar kota dalam propinsi (AKDP). Angkutan
kota dilayani oleh mikrolet dengan kapasitas 12 penumpang sedangkan AKDP dilayani
oleh bus berkapasitas 30 penumpang. Angkutan umum tidak dalam trayek tetap dan teratur
yang beroperasi di Kota Kupang adalah ojek dan taxi. Berdasarkan data Dinas
Perhubungan Darat Kota Kupang Tahun 2014, jumlah jaringan trayek angkutan kota di
Kota Kupang adalah 27 trayek. Untuk kegiatan survei, rute trayek nomor 1 dan nomor 2
dibagi dalam beberapa segmen ruas jalan, dengan memperhatikan persimpanganpersimpangan yang terdapat sepanjang rute pelayanan dan juga jarak tempuh.
Dua skenario pengoperasian bus yang dianalisis adalah pengoperasian bus secara
keseluruhan serta pengoperasian bus dan mikrolet secara bersama. Bus yang digunakan
pada penelitian ini adalah bus kecil dengan kapasitas 19 penumpang. Bus kecil dipilih
sebagai kendaraan angkutan umum rencana karena mempertimbangkan jumlah potensi
penumpang di lapangan (real) yang belum mencukupi syarat kapasitas penggunaan bus
sedang, dan untuk dapat memenuhi waktu antara (headway) kendaraan dengan standar
penilaian baik, sesuai Standar Pelayanan Angkutan Umum pada Tabel 1.
Kumpulan Makalah
2
Simposium XIX FSTPT, Universitas Islam Indonesia, 11-13 Oktober 2016
Tabel 1 Indikator Standar Pelayanan Angkutan Umum Departemen Perhubungan
No
Parameter Penilaian
Satuan
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Load Factor, Jam Sibuk
Load Factor,di luar Jam sibuk
Kecepatan Perjalanan
Headway
Waktu Perjalanan
Waktu Pelayanan
Frekuensi
Jumlah Kendaraan yang Beroperasi
Waktu Tunggu
Akhir dan Awal Perjalanan
%
%
km/jam
Menit
menit/km
Jam
kend/jam
%
Menit
Kurang
1
> 100
> 100
15
> 12
< 13
30
05.00 - 18.00
Standar Penilaian
Sedang
Baik
2
3
80 - 100
< 80
70 - 100
< 70
5–1
> 10
10 - 15
< 10
6 – 12
15
4–6
>6
82 - 100
100
20 - 30
< 20
05.00 - 20.00 05.00 - 22.00
Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 1999 (dalam Marsudi: 2005)
Indikator kinerja angkutan umum yang dinilai adalah faktor muat (LF), waktu
perjalanan, kecepatan perjalanan, frekuensi pelayanan, waktu antara kendaraan (headway),
waktu tunggu, jumlah kendaraan yang beroperasi dan waktu pelayanan/waktu operasi.
Evaluasi kinerja dilakukan terhadap Standar Pelayanan AU berdasarkan nilai bobot (Tabel
2). Total kebutuhan AU untuk simulasi pengoperasian bus kecil sebagai kendaraan rencana
dianalisis dengan menetapkan besar rentang headway kendaraan pada jam puncak antara
2.00 – 5.00 menit (Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan, 2009), serta nilai faktor
muat (LF) lebih besar dari 70%. Analisis dilakukan berdasarkan jumlah potensi
penumpang, dan menggunakan program Solver pada software Microsoft Excel.
Tabel 2 Standar Kinerja Pelayanan Angkutan Berdasarkan Nilai Bobot
No
1
2
3
Kriteria
Total Nilai Bobot
18,00 – 24,00
12,00 – 17,99
< 12,00
Baik
Sedang
Kurang
Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 1999 (dalam Marsudi: 2005)
Kumpulan Makalah
3
Simposium XIX FSTPT, Universitas Islam Indonesia, 11-13 Oktober 2016
Diagram alir pada penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 1.
Mulai
Studi Pustaka
Survei Pendahuluan
Pengumpulan Data
-
Data Primer
Jumlah penumpang
Jumlah armada yang beroperasi
Waktu henti/tunggu
Waktu perjalanan
Waktu pelayanan
Kecepatan perjalanan
Frekuensi
Data Sekunder
- Peta jaringan jalan
- Peta jaringan angkutan
umum
- Jumlah angkutan umum
- Jumlah penduduk
Pengolahan Data
Analisa Kinerja
Angkutan Umum
Trayek Nomor 1 dan
Nomor 2
Analisa Kinerja Angkutan
Umum Trayek Nomor 1 dan
Nomor 2 Terhadap Simulasi
Pengoperasian Bus Kota
Analisa Kinerja Angkutan Umum
Trayek Nomor 1 dan Nomor 2
Untuk Simulasi Pengoperasian Bus
dan Mikrolet secara Bersama/Share
Standar Pelayanan
Angkutan Umum
Departemen Perhubungan
Keputusan Dirjen Perhubungan
Darat Nomor 687 Tahun 2002
Keputusan Dirjen Perhubungan
Darat Nomor 687 Tahun 2002
Sedang
12,00-17,99
- Faktor muat > 70%
- Waktu antara = 2,00-5,00 menit
- Faktor muat > 70%
- Waktu antara = 2,00-5,00 menit
Baik
18,00-24,00
Kurang
< 12,00
Hasil dan Pembahasan
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Gambar 1 Diagram Alir Penelitian
Kumpulan Makalah
4
Simposium XIX FSTPT, Universitas Islam Indonesia, 11-13 Oktober 2016
Analisis Kinerja Operasional Pelayanan Angkutan Umum Mikrolet
Faktor Muat
Dinamis Trayek
Nomor 1
41.29
34.84
33.80 31.45
25.99
28.41
26.62
24.05
22.88
36.31
32.03
28.47
21.33
21.56
Faktor Muat
Dinamis Trayek
Nomor 2
Faktor Muat
Statis Trayek
Nomor 2
Diluar waktu sibuk
pada Akhir Pekan
36.69
Waktu sibuk pada
Akhir Pekan
40.12
Faktor Muat
Statis Trayek
Nomor 1
Diluar waktu sibuk
pada hari kerja
normal
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Waktu sibuk pada
hari kerja normal
Load Factor (%)
Faktor Muat (Load Factor)
Gambar 2 Faktor Muat Statis dan Dinamis Rata-Rata Untuk Trayek Nomor 1 dan Nomor 2
Dari hasil perhitungan diperoleh nilai faktor muat dinamis baik untuk trayek nomor
1 dan trayek nomor 2 berada di bawah nilai 70%. Nilai ini jika disimpulkan dari tingkat
pelayanan berada dalam kategori baik karena penumpang dapat melakukan perjalanan
dengan nyaman tanpa berdesakan, akan tetapi jika dilihat dari sisi penyedia angkutan
umum, jumlah penumpang yang termuat masih jauh lebih sedikit dari jumlah kapasitas
yang disediakan sehingga mengurangi pendapatan.
3.80
Trayek
Nomor 1
3.58
3.53
3.43
Trayek
Nomor 2
Pada
akhir
pekan
3.90
3.80
3.70
3.60
3.50
3.40
3.30
3.20
Pada hari
kerja
normal
Waktu perjalanan
(menit/km)
Waktu Perjalanan
Gambar 3 Waktu Perjalanan Rata-Rata Trayek Nomor 1 dan Nomor 2
Waktu perjalanan rata-rata trayek nomor 1 dan nomor 2 selama hari kerja maupun
pada akhir pekan lebih kecil dari 6,00 menit/km, sehingga berdasarkan standar pelayanan
maka dikategorikan baik.
Kumpulan Makalah
5
Simposium XIX FSTPT, Universitas Islam Indonesia, 11-13 Oktober 2016
17.76 18.55
16.58 17.46
Trayek
Nomor 1
Trayek
Nomor 2
Pada akhir pekan
21.00
18.00
15.00
12.00
9.00
6.00
3.00
0.00
Pada hari kerja
normal
(km/jam)
Kecepatan Perjalanan
Kecepatan Perjalanan
Gambar 4 Kecepatan Perjalanan Rata-Rata Trayek Nomor 1 dan Nomor 2
Kecepatan perjalanan rata-rata trayek nomor 1 dan nomor 2 selama hari kerja
maupun akhir pekan berada di atas 10 km/jam sehingga dikategorikan baik. Kecepatan
perjalanan kendaraan tergantung pada jarak dan waktu perjalanan yang dibutuhkan.
Semakin lama waktu perjalanan maka nilai kecepatan perjalanan semakin rendah.
Sebaliknya jika semakin cepat waktu perjalanan yang dibutuhkan, maka semakin tinggi
kecepatan perjalanan.
Frekuensi Pelayanan
Berdasarkan hasil analisis untuk trayek nomor 1, frekuensi rata-rata pada hari kerja
sebesar 21 kendaraan/jam dan pada akhir pekan sebesar 15 kendaraan/jam. Untuk trayek
nomor 2 diperoleh frekuensi rata-rata sebesar 31 kendaraan/jam pada hari kerja dan pada
akhir pekan diperoleh sebesar 23 kendaraan/jam. Dari hasil perhitungan diperoleh
frekuensi kendaraan untuk trayek nomor 1 dan trayek nomor 2 lebih besar dari 6
kendaraan/jam sehingga masuk dalam kategori baik.
Waktu Antara Kendaraan
Rata-rata waktu antara (headway) untuk trayek nomor 1 pada hari kerja sebesar
3,22 menit dan pada akhir pekan sebesar 4,31 menit. Sedangkan waktu antara untuk trayek
nomor 2 pada hari kerja sebesar 2,10 menit dan pada akhir pekan sebesar 3,07 menit. Dari
hasil perhitungan diperoleh waktu antara kendaraan untuk trayek nomor 1 dan trayek
nomor 2 lebih kecil dari 10 menit sehingga dapat dikategorikan baik. Hal ini juga dapat
diartikan bahwa cukup mudah bagi para penumpang untuk mendapatkan angkutan umum,
baik untuk trayek nomor 1 maupun trayek nomor 2.
Waktu Tunggu
Berdasarkan hasil analisis diperoleh waktu tunggu untuk trayek nomor 1 pada hari
kerja sebesar 1,61 menit dan pada akhir pekan sebesar 2,15 menit. Waktu tunggu untuk
trayek nomor 2 pada hari kerja sebesar 1,05 menit dan pada akhir pekan sebesar 1,53
Kumpulan Makalah
6
Simposium XIX FSTPT, Universitas Islam Indonesia, 11-13 Oktober 2016
menit. Dari hasil perhitungan diperoleh waktu tunggu untuk trayek nomor 1 dan trayek
nomor 2 lebih kecil dari 20 menit sehingga dapat dikategorikan baik. Waktu tunggu yang
dibutuhkan untuk mendapatkan angkutan umum trayek nomor 1 dan nomor 2 cukup
singkat dan penumpang tidak perlu menunggu lama.
Jumlah Kendaraan Beroperasi
Jumlah kendaraan angkutan umum trayek nomor 1 dan trayek nomor 2 yang
beroperasi dihitung berdasarkan data survei statis pada hari kerja dan akhir pekan.
Persentasi kendaraan angkutan umum yang beroperasi untuk trayek nomor 1 pada hari
kerja sebesar 82,50% dan pada akhir pekan sebesar 62,50%. Sedangkan untuk trayek
nomor 2 pada hari kerja sebesar 51,02% dan pada akhir pekan sebesar 38,78%.
Berdasarkan standar yang diberikan Dirjen Perhubungan Darat, jumlah kendaraan
angkutan umum trayek nomor 1 pada hari kerja dapat dikategorikan sedang karena berada
di antara nilai 82,00%-100,00%, sedangkan jumlah kendaraan angkutan umum trayek
nomor 1 pada akhir pekan, trayek nomor 2 pada hari kerja dan pada akhir pekan berada
dalam kategori kurang karena nilai persentase yang lebih kecil dari 82,00%.
Waktu Pelayanan/ Waktu Operasi
Dari hasil pengamatan di lapangan, angkutan umum trayek nomor 1 dan nomor 2
umumnya mulai beroperasi rata-rata dari pukul 05.30 WITA hingga 19.30 WITA.
Berdasarkan Standar Pelayanan Angkutan Umum untuk waktu pelayanan angkutan umum,
trayek nomor 1 dan nomor 2 dikategorikan sedang karena waktu pelayanan berada dalam
waktu 05.00-20.00.
Jumlah Penumpang
Pengoperasian bus sebagai kendaraan angkutan umum perlu memperhatikan
kapasitas jumlah penumpang harian yang ada. Sesuai dengan Pedoman Teknis
Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap
dan Teratur (Dirjenhubdat, 2002), jumlah penumpang maksimum yang dibutuhkan untuk
mengoperasikan bus kecil adalah 250-300 penumpang perhari.
Tabel 3 Jumlah Penumpang Maksimum Trayek Nomor 1 dan Nomor 2 Pada Waktu Sibuk
No
Trayek
Penumpang Pada Waktu Sibuk (Orang)
Sibuk Pagi
Sibuk Siang
Sibuk Sore
1
Trayek 01
210
257
233
2
Trayek 02
314
322
272
Sumber: Hasil Analisis (2015)
Jika dilihat dari potensi penumpang (Tabel 3), untuk trayek nomor 1 pengoperasian
bus belum diperlukan karena masih cukup dilayani oleh mikrolet. Perhitungan yang
dilakukan pada penelitian ini merupakan gambaran kondisi sekarang jika dioperasikan bus
Kumpulan Makalah
7
Simposium XIX FSTPT, Universitas Islam Indonesia, 11-13 Oktober 2016
kecil baik mengganti secara keseluruhan maupun pengoperasian secara bersama dengan
mikrolet.
Analisis Kinerja Angkutan Umum Berdasarkan Standar Pelayanan Angkutan
Umum
Hasil analisis kinerja pelayanan angkutan umum untuk trayek nomor 1 dan trayek
nomor 2 berdasarkan Standar Pelayanan Angkutan Umum, seperti terlihat pada Tabel 4.
Tabel 4 Kinerja Operasional Pelayanan Angkutan Umum Trayek Nomor 1 dan Trayek Nomor 2
Trayek Nomor 1
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Parameter
Penilaian
Faktor
muat,
jam sibuk
Faktor muat, di
luar jam sibuk
Kecepatan
perjalanan
Waktu antara
Waktu
perjalanan
Waktu
Pelayanan
Frekuensi
pelayanan
Jumlah
kendaraan
beroperasi
Waktu tunggu
Satuan
Hari Kerja
Akhir Pekan
Trayek Nomor 2
Hari Kerja
Akhir Pekan
Normal
Besaran Nilai Besaran Nilai
Besaran
Nilai
Besaran
Nilai
%
40,12
3
26,62
3
41,29
3
28,47
3
%
33,80
3
32,03
3
25,99
3
36,31
3
km/jam
16,58
3
17,76
3
17,46
3
18,55
3
Menit
3,22
3
4,31
3
2,10
3
3,07
3
mnt/km
3,84
3
3,53
3
3,58
3
3,43
3
Jam
13
2
13
2
13
2
13
2
kend/jam
21
3
15
3
31
3
23
3
%
82,50
2
62,50
1
51,02
1
38,78
1
Menit
1,61
3
2,15
3
1,05
3
1,53
3
06.0019.30
2
06.0019.30
2
06.0019.30
2
06.0019.30
2
Akhir dan Awal
Perjalanan
Total
27
26
26
26
Sumber: Hasil Analisis (2015)
Berdasarkan Tabel 4 di atas, total nilai bobot kinerja operasional pelayanan
angkutan umum pada trayek nomor 1 pada hari kerja sebesar 27 dan pada akhir pekan
sebesar 26. Total nilai bobot kinerja operasional pelayanan angkutan umum pada trayek
nomor 2 pada hari kerja dan akhir pekan sebesar 26. Dengan memperhatikan Tabel 2
tentang Standar Kinerja Pelayanan Angkutan Berdasarkan Nilai Bobot, maka kinerja
pelayanan angkutan umum trayek nomor 1 dan nomor 2 tergolong dalam kriteria baik.
Analisis Kinerja Angkutan Umum Terhadap Simulasi Pengoperasian Bus Kecil
Simulasi pengoperasian angkutan umum untuk trayek nomor 1 dan trayek nomor 2
menggunakan bus kecil berkapasitas 19 penumpang sebagai kendaraan angkutan umum
Kumpulan Makalah
8
Simposium XIX FSTPT, Universitas Islam Indonesia, 11-13 Oktober 2016
rencana. Hasil analisis kinerja angkutan umum untuk trayek nomor 1 dan trayek nomor 2
terhadap simulasi pengoperasian bus kecil dapat dilihat pada Tabel 5 dan Tabel 6 berikut.
Tabel 5 Hasil Analisis Kinerja Angkutan Umum Trayek Nomor 1 dengan Simulasi Pengoperasian Bus Kecil
Waktu
Sibuk pagi (06.00-08.00 WITA)
Sibuk siang (12.00-14.00 WITA)
Sibuk sore (16.00-18.00 WITA)
Jumlah
Penumpang
(orang)
Faktor
Muat
(%)
Jumlah
Kendaraan
(bus)
Waktu
antara
(menit)
210
257
233
73,68
71,19
72,14
15
19
17
4,00
3,16
3,53
Sumber : Hasil Analisis (2016)
Analisis kinerja angkutan umum dibuat dengan menetapkan faktor muat kendaraan
selama waktu sibuk berada di atas nilai 70,00%, yang merupakan nilai faktor muat ideal.
Nilai ini ditetapkan agar jika dilihat dari sudut penyedia angkutan umum pun tidak
merugikan karena kapasitas yang tersedia cukup terisi.
Tabel 6 Hasil Analisis Kinerja Angkutan Umum Trayek Nomor 2 dengan Simulasi Pengoperasian Bus Kecil
Waktu
Sibuk pagi (06.00-08.00 WITA)
Sibuk siang (12.00-14.00 WITA)
Sibuk sore (16.00-18.00 WITA)
Jumlah
Penumpang
(orang)
Faktor
Muat
(%)
Jumlah
Kendaraan
(bus)
Waktu
antara
(menit)
314
322
272
71,85
70,61
71,58
23
24
20
2,61
2,50
3,00
Sumber : Hasil Analisis (2016)
Analisis Kinerja Angkutan Umum Terhadap Simulasi Pengoperasian Bus dan
Mikrolet secara Bersama/Share
Analisis kinerja angkutan umum trayek nomor 1 dan trayek nomor 2 terhadap
simulasi pengoperasian bus dan mikrolet secara bersama/share, direncanakan
menggunakan kendaraan rencana bus kecil berkapasitas 19 penumpang dan mikrolet
berkapasitas 12 penumpang.
Tabel 7 Hasil Analisis Kinerja Angkutan Umum Trayek Nomor 1 Terhadap Simulasi Pengoperasian Bus
dan Mikrolet secara Bersama/Share
Bus
Mikrolet
Waktu
Faktor
Jumlah
antara
Waktu
Waktu
Waktu
Muat
Jmlh
Jmlh
PNP
rata-rata
antara
antara
(%)
Kend
Kend
(menit)
(menit)
(menit)
Sibuk pagi (06.00-08.00 WITA)
Sibuk siang (12.00-14.00 WITA)
Sibuk sore (16.00-18.00 WITA)
210
71,92
4
15,00
257
76,95
10
6,00
233
72,36
10
6,00
Sumber : Hasil Analisis (2016)
Kumpulan Makalah
9
18
12
11
3,33
5,00
5,45
2,73
2,73
2,86
Simposium XIX FSTPT, Universitas Islam Indonesia, 11-13 Oktober 2016
Berdasarkan Tabel 7 dapat dilihat untuk trayek nomor 1 pada waktu sibuk pagi, 4
bus dioperasikan bersama 18 mikrolet dengan faktor muat sebesar 71,92%, waktu antara
bus sebesar 15,00 menit dan waktu antara mikrolet sebesar 3,33 menit. Pada waktu sibuk
siang, 10 bus dioperasikan bersama 12 mikrolet dengan faktor muat sebesar 76,95%, waktu
antara bus sebesar 6,00 menit dan waktu antara mikrolet sebesar 5,00 menit. Pada waktu
sibuk sore, 10 bus dioperasikan bersama 11 mikrolet dengan faktor muat sebesar 72,36%,
waktu antara bus sebesar 10,00 menit dan waktu antara mikrolet sebesar 5,45 menit.
Tabel 8 Hasil Analisis Kinerja Angkutan Umum Trayek Nomor 2 Terhadap Simulasi Pengoperasian Bus
dan Mikrolet secara Bersama/Share
Bus
Mikrolet
Waktu
Faktor
Jumlah
antara
Waktu
Waktu
Waktu
Muat
Jmlh
Jmlh
PNP
rata-rata
antara
antara
(%)
Kend
Kend
(menit)
(menit) (menit)
Sibuk pagi (06.00-08.00 WITA)
Sibuk siang (12.00-14.00 WITA)
Sibuk sore (16.00-18.00 WITA)
314
322
270
72,69
73,35
72,92
12
13
7
5,00
4,62
8,57
17
16
20
3,53
3,75
3,00
2,07
2,07
2,22
Sumber : Hasil Analisis (2016)
Berdasarkan Tabel 8 dapat dilihat bahwa pengoperasian bus dan mikrolet secara
bersama/share pada trayek nomor 2 dengan data jumlah penumpang tertinggi pada waktu
sibuk pagi diperoleh 12 bus dioperasikan bersama 17 mikrolet dengan faktor muat sebesar
72,69%, waktu antara bus sebesar 5,00 menit dan waktu antara mikrolet sebesar 3,53
menit. Pada waktu sibuk siang diperoleh 13 bus dioperasikan bersama 16 mikrolet dengan
faktor muat sebesar 73,35%, waktu antara bus sebesar 4,62 menit dan waktu antara
mikrolet sebesar 3,75 menit. Pada waktu sibuk sore diperoleh 7 bus dioperasikan bersama
20 mikrolet dengan faktor muat sebesar 72,92%, waktu antara bus sebesar 8,57 menit dan
waktu antara mikrolet sebesar 3,00 menit.
KESIMPULAN
Berdasarkan pada pengumpulan data dan hasil analisis mengenai kinerja angkutan
umum Kota Kupang pada trayek nomor 1 dan trayek nomor 2, maka dapat ditarik beberapa
kesimpulan yaitu:
1.
Berdasarkan Standar Pelayanan Angkutan Umum Departemen Perhubungan Darat:
a. Total nilai bobot pada trayek nomor 1 (Terminal Kupang-Sikumana PP) adalah
sebesar 27 pada hari kerja dan 24 pada akhir pekan, sehingga kinerja operasional
angkutan umum termasuk dalam kategori baik.
b. Total nilai bobot pada trayek nomor 2 (Terminal Kupang-Sikumana PP) adalah
sebesar 26 pada hari kerja dan 24 pada akhir pekan, sehingga kinerja operasional
angkutan umum termasuk dalam kategori baik.
2.
Berdasarkan hasil analisis simulasi penggunaan bus kecil sebagai kendaraan angkutan
umum rencana, diperoleh:
Kumpulan Makalah
10
Simposium XIX FSTPT, Universitas Islam Indonesia, 11-13 Oktober 2016
a. Untuk trayek nomor 1 pada waktu sibuk pagi (06.00-08.00 WITA), dengan
mengoperasikan 15 bus diperoleh faktor muat (load factor) sebesar 73,68%, waktu
antara (headway) sebesar 4,00 menit. Pada waktu sibuk siang (12.00-14.00 WITA)
dengan mengoperasikan 19 bus diperoleh load factor sebesar 71,19%, headway
sebesar 3,16 menit dan pada waktu sibuk sore (16.00-18.00 WITA) dengan
mengoperasikan 17 bus diperoleh load factor sebesar 72,14% dan headway
sebesar 3,53 menit.
b. Pengoperasian bus menggantikan mikrolet pada waktu sibuk pagi (06.00-08.00
WITA) untuk trayek nomor 2 dengan mengoperasikan 23 bus diperoleh load
factor sebesar 71,85% dan headway sebesar 2,61 menit, pada waktu sibuk siang
(12.00-14.00 WITA) dengan mengoperasikan 24 bus diperoleh load factor sebesar
70,61% dan headway sebesar 2,50 menit dan pada waktu sibuk sore (16.00-18.00
WITA) dengan mengoperasikan 20 bus diperoleh load factor sebesar 71,58% dan
headway sebesar 3,00 menit.
3.
Berdasarkan hasil analisis simulasi pengoperasian bus kecil dan mikrolet sebagai
kendaraan angkutan umum rencana secara bersama/share, diperoleh:
a. Untuk trayek nomor 1 pada waktu sibuk pagi (06.00-08.00 WITA) diperoleh 4 bus
dioperasikan bersama 18 mikrolet dengan load factor sebesar 71,92% dan
headway rata-rata sebesar 2,73 menit. Untuk waktu sibuk siang (12.00-14.00
WITA) diperoleh 10 bus dioperasikan bersama 12 mikrolet dengan load factor
sebesar 76,95% dan headway rata-rata sebesar 2,73 menit. Untuk waktu sibuk sore
(16.00-18.00 WITA) diperoleh 10 bus dioperasikan bersama 11 mikrolet dengan
load factor sebesar 72,36% dan headway rata-rata sebesar 2,86 menit.
b. Untuk trayek nomor 2 pada waktu sibuk pagi (06.00-08.00 WITA) diperoleh 12
bus dioperasikan bersama 17 mikrolet dengan load factor sebesar 72,69% dan
headway rata-rata sebesar 2,07 menit. Untuk waktu sibuk siang (12.00-14.00
WITA) diperoleh 13 bus dioperasikan bersama 16 mikrolet dengan load factor
sebesar 73,35% dan headway rata-rata sebesar 2,07 menit. Untuk waktu sibuk sore
(16.00-18.00 WITA) diperoleh 7 bus dioperasikan bersama 20 mikrolet dengan
load factor sebesar 72,92% dan headway rata-rata sebesar 2,22 menit.
DAFTAR PUSTAKA
Badan Pusat Statistik Kota Kupang. 2015. Kota Kupang Dalam Angka 2015. Kupang.
Dinas Perhubungan Kota Kupang. 2014. Rekapitulasi Armada Angkutan Umum Menurut
Ijin Operasi. Kupang.
Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan. 2009. Perencanaan Teknis Sistem
Pengelolaan Transportasi Untuk Kota Sedang Dan Kota Kecil. Jakarta: Kementerian
Perhubungan Republik Indonesia.
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 2002. Pedoman Teknis Penyelenggaraan
Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur.
Jakarta: Departemen Perhubungan RI.
Kumpulan Makalah
11
Simposium XIX FSTPT, Universitas Islam Indonesia, 11-13 Oktober 2016
Marsudi. 2005. Analisis Kinerja Angkutan Mobil Penumpang Umum (MPU) Dan Sistem
Jaringan Trayek di Kota Salatiga. Semarang: Program Pasca Sarjana Universitas
Diponegoro.
Kumpulan Makalah
12