Penentuan Hubungan Laju Aliran Lalu Lint
PenentuanHubunganLaju-AliranLaluLintasJalanArteri
AhmadRaqibAb.Ghani,WanHashimWanIbrahimdanAhmadFarhanMohdSadullah
JabatanKejuruteraanPengangkutan,GeoteknikdanGeomatik FakultiKejuruteraanAwamdanAlamSekitar, KolejUniversitiTeknologiTunHusseinOnn, 86400ParitRaja,Bt.Pahat, JohorDarulTakzim.
ReceivedDate:5 th May2005 AcceptedDate:21 st June2006
ABSTRAK
Sehinggakini,tiadahubungandiantaralajudanaliranlalulintasdilaporkansecararasmiuntukjalan arteridiMalaysia.LaporanTrafficStudyMalaysiahanyamenunjukkanhubunganlajudanaliranlalulintas untukjalanyangkeadaanaliranlalulintasnyatidaktergangguolehkesanlampuisyarat.Jalanarteripula merupakanjalanyangmempunyaipersimpanganberlampuisyaratyangjaraknya3 kmataukurangdan membawaisipadulalulintasyangmempunyaipergerakanterusyangtinggi.Kajianinidijalankankearah menghasilkanhubungandiantaralajudanaliranlalulintasuntukjalanarteridiMalaysia.Hubunganini diperolehdenganmenggunakanmodel-modelaliranlalulintasyangsediaada.Tujuankhususkajianini adalahuntukmenentukanmodelyangpalingsesuaidengankeadaanlalulintasdiMalaysia.Hubungan lajudanaliranlalulintasmerupakansuatuparameterpentingdalamaspekperancangandanpemodelan pengangkutan.Untukkajianini,datalajuperjalanandanaliranlalulintasdiambiluntukjalan-jalanyang telah dikenal pasti. Semua data yang diperoleh telah dikumpulkan dan analisis dibuat berdasarkan ModelGreenshields,ModelGreenberg,ModelUnderwooddanModelDrake.Keputusankajiantelah menunjukkan Model Underwood adalah paling sesuai untuk menggambarkan hubungan laju dan aliranlalulintasbagikeadaanjalanrayadiMalaysia.Datalajualiranbebasyangdicerapdilapanganjuga dibandingkandengannilailajualiranbebasyangdiramalkanolehsetiapmodel.
Katakunci:Laju,jalanarteri,aliranlalulintas,ModelGreenshields,ModelUnderwood,ModelDrake,Model GreenbergTerubahsuai
ABSTRACT
Presently,thereisnopublishedrelationshipbetweenspeedandtrafficflowforarterialroadinMalaysia.Report onTrafficStudyMalaysiaindicatestherelationshipsofspeedandtrafficflowsforuninterruptedflowfacilities. Anarterialroadisaroadconsistingoftrafficlightjunctionswithin3kmdistanceorlessandcarryinghigh throughtrafficvolume.Thisstudyisconductedtowardsproducingtherelationshipsbetweenspeedandtraffic flowforarterialroadsinMalaysia.Thespeed-flowrelationshipswasdevelopedusinganexistingtrafficflow
118 model.ThespecificaimofthisstudyistodeterminewhichmodelisappropriatewithrespecttoMalaysian
trafficcharacteristics.Therelationshipsofspeedandtrafficflowaretwoparametersthatareveryimportant forplanningandmodelingoftransportationfacilities.Inthisstudy,travelspeedandtrafficflowwere collectedatseveralselectedsites.ThecollecteddatawereanalyzedbasedonGreenshields,Greenberg, UnderwoodandDrakeModels.TheresultsoftheanalysisstudyhasshownthatUnderwoodModelisthe mostsuitablemodelthatcanbeusedtodefinetherelationshipsbetweenspeedandtrafficflowbased onMalaysianroadcondition.Thedataofobservedfree-flowspeedinthefieldwerealsocomparedwith predictedfree-flowspeedbyeachmodel.
Katakunci:Speed,Arterialroad,trafficflow,GreenshieldsModel,UnderwoodModel,DrakeModel,Modified GreenbergModel
PENGENALAN
Kajian ke atas jalan arteri ini dibuat selaras dengan cadangan kajian masa hadapan oleh laporan TrafficStudyMalaysia (Perunding Lee &Rakanetal.1996).Kajiantelahdicadangkan untukdibuatdijalanyangmengalamikesesakan lalu lintas di kawasan bandar. Kajian perlu dijalankan untuk meningkatkan pemahaman mengenaikapasitidanprestasialiranlalulintas sewaktukeadaansesak.Iajugabolehdigunakan untukmembuatpenilaianterhadaphubungan laju-aliran di jalan luar bandar yang telah dihasilkanmelaluilaporantersebut.Hasilkajian ini diharapkan dapat dimanfaatkan oleh para jurutera lalu lintas dan ahli perancang bandar diMalaysiadalamkerjaperancangan,penilaian danpemodelanpengangkutan.Penilaianjalan arteri perlu dilakukan untuk mengetahui aras perkhidmatannyayangsebenar.Kajianinijuga diharapkanmenjadisuaturujukanpentingdalam kajian-kajianakandatangmengenaijalanarteri dinegarakita.Jalanarteridipilihuntukkajianini keranaianyamerupakanjalandiawasanbandar dan seringkali mengalami masalah kesesakan lalu lintas terutamanya pada waktu puncak. Objektifkajiandijalankanialahuntuk:
(1) Menentukankesesuaianmodellajualiranlalu lintasuntukkeadaanjalanarteridiMalaysia.
(2) Mendapatkanhubunganantarakelajuandan aliranlalulintasuntukjalanarteriberdasarkan keadaanjalanrayadiMalaysia.
(3) Membandingkan nilai laju aliran bebas di lapangandenganlajualiranbebasdaripada modelyangtelahdikenalpasti.
KAJIANKEPUSTAKAAN
Jalan arteri merupakan jalan utama yang menghubungkan tempat serta lokasi yang penting.Jalanarteritelahdidefinisikansebagai jalanyangmempunyaibeberapapersimpangan berlampuisyaratdanjarakantara2lampuisyarat biasanya adalah 3 km atau kurang dan fungsi utamanyaadalahuntukmenyediakanaliranlalu lintasterusmanakalamenyediakanlaluanmasuk ke kawasan bersebelahan adalah merupakan fungsinyayangkedua(HighwayCapacityManual 2000). Menurut laporan awal kajian lalu lintas bagi Malaysia (Perunding Lee & Rakan et al. 1996),jalanarteridiMalaysiadikelaskandalam kategori jalan bandar dan dikawal selia oleh kerajaannegeri.Penentuanhubunganlaju-aliran lalu lintas merupakan fokus utama kajian ini. Perhubunganlaju( v),aliran(Q)danketumpatan (D)bolehdiringkaskansepertiberikut:
dengan
Q = aliranlalulintas(ukp/jam/lorong) v = laju(km/jam) D = ketumpatanlalulintas(ukp/km/
lorong) Persamaan laju-ketumpatan untuk Model
Greenshields adalah berbentuk persamaan linear (2), Model Greenberg adalah berbentuk logaritma (persamaan 3), Model Underwood adalah berbentuk persamaan eksponen (4) danModelDrakeadalahberbentukpersamaan eksponen(5).
90 1
90 exp
Q vD �
v D 508 . 0 . 52 . � �
. 133 .
2 . 21 .
0 . 51 .
90 exp D
v v v exp
Ahmad Raqib Ab. Ghani, et al./ Jurnal Kejuruteraan 18 (2006): 117-133
119
Padaumumnya,perhubunganlajudanaliran lalu lintas boleh digunakan dalam pemodelan pengangkutan dalam analisis permintaan dan penawaran(Ortuzar&Willumsen1995).Kajian hubungan laju-aliran lalu lintas sebenarnya telahdibuatdiMalaysiaolehPerundingLee& Rakanetal.(1996).Walaubagaimanapun,kajian inihanyadilakukandilebuhrayadanjalanraya luar bandar yang lebih berbentuk jalan raya kurang gangguan. Antara objektif kajian ini ialahuntukmendapatkanhubunganlaju-aliran dannilailajualiranbebas.Datalajudanaliran lalu lintas dengan sela masa 5 minit dicerap denganmenggunakantiubpneumatik(berjarak 3m)dankameravideodiduastesenyangjarak antara1kmdengan2.5km.Kaedahpemadanan nombor pendaftaran telah digunakan untuk mendapatkanmasaperjalananantara2stesen tersebut.Nilailajuperjalanandiperolehdengan membahagikanjarakperjalanandenganmasa perjalanan.Sebanyak9lokasikajiantelahdipilih untuk kajian ini. Masa pemerhatian adalah di antara7sehingga9jamuntuksetiaplokasi. ModelUnderwooddanGreenshieldsmasing- masing dalam Persamaan (6) dan (7) telah digunakan untuk analisis laju-aliran lalu lintas. Persamaan laju-ketumpatan untuk kedua-dua
model ditunjukkan di bawah. Nilai laju aliran bebasyangdigunakanadalahnilaiuntuklebuh rayaPLUSiaitu90km/j.
dengan v = laju(km/jam)
D = ketumpatanlalulintas(ukp/km/lorong) Do = ketumpatanoptimumlalulintas(ukp/
km/lorong) Hubunganlaju-aliranyangdiperolehberupaya
untuk meramalkan kapasiti jalan mengikut jenis.Jadual1menunjukkannilaikapasitijalan mengikutjenisdiMalaysia.MenurutLumetal. (1998),kajiansecarakomprehensifdiSingapura telahdijalankanterhadaplimabuahjalanarteri(3 jalanjejariandan2jalanlingkaran).Jalanjejarian menghubungkanpusatbandardengankawasan sekitarnyamanakalajalanlingkaranmembawa aliranlalulintasdipersisiranpusatbandartanpa memasukinya. Data laju-aliran lalu lintas telah dicerapselama6jamiaitu4jam(0730-0930dan 1700-1900)padawaktupuncakdan2jam(1030- 1230)padawaktubukanpuncak. Data laju dan aliran yang telah dicerap kemudiannyadianalisisdenganmenggunakan kaedahregresi.Nilaipekalipenentuanberganda ( R2) terubahsuai telah digunakan untuk menentukanmodelyangpalingsesuaidengan data yang dicerap. Analisis regresi yang telah dibuat mendapati Model Drake merupakan model yang terbaik untuk hubungan laju perjalanandenganketumpatandalamunitkereta penumpang. Pekali ukp yang telah digunakan untuk kajian ini terdapat dalam Jadual 2. Nilai pekali penentuan berganda ( R2)terubahsuai yangdiperolehadalahrendahdisebabkanoleh aliranlalulintasdijalanarteritergangguakibat arahan berhenti di persimpangan berlampu isyarat dan aktiviti guna tanah di sekitar jalan tersebut. Hubunganmasaperjalanandanketumpatan yang menggunakan Model Underwood telah digunakan untuk mendapatkan nilai pekali penentuan berganda ( R2)terubahsuaiyang lebih baik. Persamaan ini memerlukan data
dengan v =laju(km/jam)
v f =lajualiranbebas
D o =ketumpatanoptimum(ukp/km/lorong)
D j =ketumpatansesak(ukp/km/lorong) D =ketumpatanlalulintas(ukp/km/lorong)
(2)
90 1
90 exp
Q vD �
v D 508 . 0 . 52 . � �
. 133 .
2 . 21 .
0 . 51 .
90 exp D
v v v exp
90 1
90 exp
Q vD �
v D 508 . 0 . 52 . � �
. 133 .
2 . 21 .
0 . 51 .
90 exp D
v v v exp
90 1
90 exp
Q vD �
v D 508 . 0 . 52 . � �
. 133 .
2 . 21 .
0 . 51 .
90 exp D
v v v exp
90 1
90 exp
Q vD �
v D 508 . 0 . 52 . � �
. 133 .
2 . 21 .
0 . 51 .
90 exp D
v v v exp
90 1
90 exp
Q vD �
v D 508 . 0 . 52 . � �
. 133 .
2 . 21 .
0 . 51 .
90 exp D
v v v exp
90 1
90 exp
Q vD �
v D 508 . 0 . 52 . � �
. 133 .
2 . 21 .
0 . 51 .
90 exp D
v v v exp
Ahmad Raqib Ab. Ghani, et al./ Jurnal Kejuruteraan 18 (2006): 117-133
120 Ahmad Raqib Ab. Ghani, et al./ Jurnal Kejuruteraan 18 (2006): 117-133
Jadual1.KapasitijalandiMalaysia(PerundingLee&Rakanetal.1996)
Jenis Jalan
Kapasiti (ukp/jam/lorong)
Lebuh raya PLUS (4-6 lorong)
Jalan 4-lorong, 2-arah, ada pembahagi jalan
Jalan 2 lorong, 2 arah, tiada pembahagi jalan
3000 (untuk kedua-dua arah)
Jadual2.PekaliukpyangdigunakanuntukkajiandiSingapura(Lumetal.1998)
JenisKenderaan
Pekaliukp
Kenderaanringan
Kenderaanberat
Bas
Jadual3.JenisjalanarteridankapasitidiSingapura(Lumetal.1998)
Jenis Jalan Arteri
Kapasiti (ukp/jam/lorong)
Jalan jejarian
Jalan lingkaran
Keseluruhan jenis
masaberhentiminimumperkilometersewaktu dananalisisregresiturutdibuatuntukmencari aliran bebas dan bilangan persimpangan modelaliranlalulintassediaadayangterbaik berlampu isyarat per kilometer. Keputusan untukdatadiMalaysia. menunjukkanpekalipenentuanberganda( R2)
Hubungan laju-aliran merupakan suatu
terubahsuaiuntukhubunganmasaperjalanan yang penting dalam bahagian pemodelan danketumpatanadalahlebihbaikberbanding danperancanganlalulintas.Secarakhususnya, denganlajuperjalanandanketumpatan.Akhir lajuperjalanandijalanarteridapatdiramalkan sekali, lengkung laju-aliran berjaya diperoleh denganmenggunakanhubunganlaju-aliran. daripada hubungan masa perjalanan dengan Dalam kajian ini, dua kaedah utama telah ketumpatan.Jadual3menunjukkannilaikapasiti dikenalpastibagimenentukanlajuperjalanan. berdasarkan jenis jalan arteri di Singapura Kaedah-kaedahtersebutialahkaedahpemerhati apabilanilaialiranlalulintasdisesebuahjalan bergerakdankaedahmengekorikereta.Kaedah arteridiketahui.
yangdigunakanialahkaedahmengekorikereta. Dalam kaedah ini, antara prinsip utama yang
METODOLOGIKAJIAN
digunakan ialah mendapatkan laju kereta lain
Metodologi kajian adalah seperti ditunjukkan yang menggunakan jalan tersebut dengan dalam Rajah 1 yang memberikan pernyataan mengekorirapatkeretatersebut.MenurutEdie masalahuntukkajianini.Seterusnyapenentuan (1974),kaedahinisesuaidigunakanditempat kaedah cerapan dan pemilihan lokasi kajian yangmempunyaiisipadulalulintasyangtinggi. dibuat.Pengumpulandatalajudanalirandibuat Didapati kaedah ini telah banyak digunakan
Ahmad Raqib Ab. Ghani, et al./ Jurnal Kejuruteraan 18 (2006): 117-133 121
Pernyataan Masalah -Penentu hubungan laju-airan bagi jalan arteri
Penentuan kaedah cerapan
Pemilihan lokasi kajian
Pengumpulan data
Kajian hubungan laju-aliran
Penentuan Model yang Sesuai Menggunakan Analisis Regresi
Pemilihan Model yang Paling Sesuai - Kriteria yang digunakan ialah nilai 2 R yang tertinggi, ujian- F dan ujian- t
Kesimpulan
Rajah1.Cartaalirmetodologikajian
122 untuktujuananalisisaliranlalulintasdanjuga
untuk pembangunan model laju-aliran lalu lintas (Ardekani & Herman 1985, Olszewski et al. 1995 dan Lum et al. 1998). Kajian telah dijalankandenganmenggunakankaedahinidan dibincangkansecaraterperincidalambahagian cerapandata. Padamulanya,kajiantelahdimulakandengan kaedah pemerhati bergerak. Melalui kaedah ini,datalajudanaliranbolehdidapatidengan kos yang minimum. Cerapan aliran lalu lintas tidakperludibuatdiluarkeretaujian.Bilangan pemerhatiseramai3orangsudahmembolehkan datalajudanaliranlalulintasdicerap.Kaedah pemerhatibergerakinitelahdigunakandengan jayanya di United Kingdom dan telah terbukti denganterhasilnyalengkunglaju-aliran COBA9 (Hall&Montgomery1993).Walaubagaimanapun, kaedahpemerhatibergerakdidapatitidaksesuai dalam siri kajian ini dan telah ditukar kepada kaedah mengekori kereta. Keputusan kajian yang dibuat di Jalan Ayer Keroh (Ghani et al. 2004) juga telah menunjukkan hubungan laju dengan ketumpatan menggunakan kaedah mengekori kereta adalah lebih baik daripada kaedahpemerhatibergerak. Lokasikajianadalahjalanarteridibandaratau dipinggirbandar.Setiapjalanarterijugaperlu mempunyaipersimpanganberlampuisyaratdan tidakberlampuisyarat.Setiappanjangjalanarteri adalahpraktikaluntukkajianiaitutidakterlalu panjangdantidakpulaterlalupendekjaraknya (0.6kmhingga5.7km). ModelGreenshields,Greenberg,Underwood dan Drake digunakan untuk analisis aliran lalu lintas kajian ini. Model-model aliran lalu
lintasinimemerlukannilailajualiranbebas( v f ), laju optimum ( v o ), ketumpatan sesak ( D j ) dan ketumpatanoptimum( D o )untukmenyelesaikan
persamaan-persamaannya.Nilailaju,alirandan ketumpatanlalulintasdilapanganperludicerap untukmendapatkannilai-nilaitersebut.Dalam kajian ini, terdapat tiga jenis data yang perlu dicerap di lapangan. Data yang ingin dicerap ialahlaju,aliranlalulintasdanlajualiranbebas. Datalajuyangdicerapadalahmerujukkepada lajuminruang.Lajuminruangadalahsuatujarak yang diketahui jaraknya dibahagikan dengan masa perjalanan yang dilalui (Robertson etal. 1994). Olehitu,datamasaperjalananperludicerap dengan menggunakan kaedah mengekori kereta untuk mendapatkan nilai laju. Aliran
lalulintaspuladicerapdenganmenggunakan kameravideo.Lajualiranbebasdicerapdengan menggunakan alatTDC-8. Alat ini sebenarnya mengukur masa sesuatu kenderaan melalui sesuatu jarak yang diketahui. Pemerhati akan menekan butang apabila kenderaan tersebut melalui titik mula dan menekan butang yang lain apabila kenderaan tersebut melepasi titik akhiryangdiketahuijarakantaratitiktersebut. MenurutglosariHighwayCapacityManual(1994), lajualiranbebasdidefinisikansebagailajuteori untuklalulintasdimanaketumpatanlalulintas adalahsifardankeadaaninisecarapraktikalnya tidakakanwujud.Kepentinganuntukmengetahui nilailajualiranbebasmerupakantitikpermulaan untuk membuat analisis kapasiti dan tahap perkhidmatan di bawah keadaan aliran tak terganggu.MenurutRobertsonetal.(1994),laju aliranbebasperludicerapketikawaktubukan puncak.Semuakaedahcerapandatadinyatakan secaraterperincidalambahagiancerapandata. Sebanyakempatmodellaju-aliranlalulintas yangutamatelahdikenalpastiuntukdigunakan dalamkajianini.Padaasalnya,semuamodellaju- aliran ini diperoleh melalui kajian di lapangan yang telah dijalankan pada jalan bukan arteri. Walaubagaimanapun,Williamsetal.(1987)telah membuktikan bahawa model-model tersebut boleh digunakan dalam simulasi rangkaian sistem jalan arteri. Oleh itu, model aliran lalu lintas Greenshields, Greenberg, Underwood danDrakebolehdigunakanuntukpemodelan aliranlalulintasbagijalanarteri.Sebagaicontoh, kajiandiSingapuraturutmenggunakanModel Drake dalam penghasilan lengkung laju-aliran untukjalanarteri(Lumetal.1998;Olszweskiet al.1995). Datahubunganlaju-aliranadalahtidaksekata dantidakmempunyaibentukjikadibandingkan dengandatahubunganlaju-ketumpatanyang lebihsekatadanmempunyaibentukkekacang yanglebihjelas(Duncan1976).Datahubungan laju-ketumpatan yang diperoleh adalah lebih seragamdanseterusnyamembolehkangarisan antaralajudanketumpatandiplotkan.Olehitu, hubungan antara laju dan ketumpatan perlu dibuat terlebih dahulu berbanding dengan hubunganlaju-aliranlalulintas.Datalaju,aliran dan ketumpatan lalu lintas yang dicerap di Malaysiakemudiannyadigunakandalammodel aliranlalulintasyangsediaada. Analisis regresi linear berganda telah digunakan dalam menentukan model yang
Ahmad Raqib Ab. Ghani, et al./ Jurnal Kejuruteraan 18 (2006): 117-133
Ahmad Raqib Ab. Ghani, et al./ Jurnal Kejuruteraan 18 (2006): 117-133 123 terbaik.Kesemuainiditunjukkandalambahagian lokasikajiantersebutdantarikhdatadicerap.
keputusanuntuksetiapmodelaliranlalulintas. Daripada Jadual 4, sebanyak 22 jalan arteri
Nilai pekali penentuan berganda ( R 2 ) yang telah dijadikansebagaikawasankajian.Lokasi
tertinggi dalam hubungan laju-ketumpatan kajianmerangkumikawasanKualaLumpur(11 lalulintas,ujian- Fdanujian-tdiambilkiradalam jalanarteri),Seremban(5jalanarteri),Melaka(3 pemilihanmodel.
jalanarteri),Ipoh(1jalanarteri)sertaSeberang Perai(2jalanarteri)dansemuadatatelahdicerap
CERAPANDATA
di antara bulan Oktober 2001 sehingga bulan Pada umumnya, kajian ini merupakan kajian Ogos2002.
secaracerapandilapangan.Olehitu,kajianini Masa Perjalanan diperoleh melalui kaedah perludilakukandalamkeadaanaliranlalulintas mengekori kereta. Kereta ujian yang dipandu yangnormal.Aliranlalulintasnormalbermaksud telahmengekorikeretalainyangdipilihsecara keadaan biasa bagi sesuatu aliran lalu lintas rawak dalam jarak selamat. Jarak selamat ditempattersebut.Aliranlalulintasyangnormal ditakrifkan sebagai jarak di antara dua buah jugaberlakudengananggapankeadaanturapan keretayangmengekoridanpemandutersebut jalan yang baik, tiada kemalangan jalan raya dapat bertindak balas terhadap perlakuan dandalamkeadaancuacayangbaik(Highway kereta di hadapan tanpa mengakibatkan Capacity Manual 2000). Kajian perlu dielakkan kemalangan langgar belakang. Jarak selamat dilokasiyangmempunyaikerjapembaikanatau adalahbergantungkepadakelajuankeretayang penyelenggaraan jalan secara besar-besaran dipandudanjugakeadaanjalansertapemandu (Lumetal.1998).Jadual4menunjukkanlokasi-
kereta ujian tersebut.Walau bagaimanapun,
Jadual4.Lokasikajiandantarikhcerapandata
No. Lokasi
Tarikh Kajian Kajian
Nama Jalan
Negeri
KL001
8-Jul-2002 KL002
Jln Cheras
K. Lumpur
9-Jul-2002 KL003
Jln Gombak
K. Lumpur
9-Jul-2002 KL004
Jln Genting Klang
K. Lumpur
9-Jul-2002 KL005
Jln Tunku Abd. Rahman - Raja Laut - Jln Ipoh
K. Lumpur
10-Jul-2002 KL006
Jln Ampang
K. Lumpur
10-Jul-2002 KL007
Jln Kg Pandan - Jln Perkasa (Maluri)
K. Lumpur
10-Jul-2002 KL008
Jln Kg Pandan
K. Lumpur
11-Jul-2002 KL009
Jln Yaacob Latif - Bdr Tun Razak
K. Lumpur
11-Jul-2002 KL010
Jln Seri Petaling - Bukit Jalil – KSN
K. Lumpur
11-Jul-2002 KL011
Jln Klang Lama-Plaza OUG
K. Lumpur
12-Jul-2002 PEN002
Jln Semarak-Jln Raja Muda Abd Aziz
K. Lumpur
19-Feb-2002 PEN003
Jln Persekutuan 1 (Jawi - Sg Bakap)
P. Pinang
2-Apr-2002 PRK002
Jln Chain Ferry
P. Pinang
2-Oct-2001 MLK002
Jln Leong Boon Swee, Medan Kidd, Ipoh
Perak
Jln Semabok - Jln Laksamana Cheng Ho - Jln Munshi Abdullah
28-Aug-2002 MLK003
Melaka
29-Aug-2002 MLK004
Jln Batu Berendam - Jln Mufti Hj Khalil
Melaka
29-Aug-2002 NS001
Jln Ayer Keroh – Melaka
Melaka
Jln Kapitan Tan Yeong - Jln Yam Tuan,
N. Sembilan
26-Aug-2002
Jln Dato’ Bandar Tunggal
27-Aug-2002 NS003
NS002
Jln Ampangan (Seremban - Kuala Pilah)
N. Sembilan
27-Aug-2002 NS004
Jln Seremban – Senawang
N. Sembilan
27-Aug-2002 NS005
Jln Rasah (Seremban - Port Dickson)
N. Sembilan
Jln Sungai Ujong
N. Sembilan
28-Aug-2002
124 menurut teori mengekori kereta, sesebuah
kereta akan terpengaruh dengan kereta dihadapannyaapabilajarakkepalaantaradua buahkeretatersebutadalah6saat(Salter1989). Olehitu,pemandukeretaujianperlumemastikan jaraknya dengan kereta yang diekori adalah 6 saat(jarakkepala)ataukurang. Dalam kaedah mengekori kereta, sebuah keretalainakandijadikansasarandanpemandu kereta ujian akan mengekori kereta tersebut. Sekiranya kereta yang diekori ini membelok kejalanlain,keretayanglainpulaakandipilih. Sewaktu kajian dijalankan, pemandu kereta ujian harus menghindari daripada mengekori kenderaan berat dan pengangkutan awam. Antara data yang perlu diperoleh ialah jarak antaratitikmuladengantitikakhirjalanarteri tersebut.Seorangpemerhatidiperlukanuntuk mencatatkan masa mula, masa berhenti dan masaakhirsewaktukajiandijalankan.Pemerhati juga perlu mencatatkan masa apabila kereta ujian melintasi titik kawalan untuk setiap zon. Dua buah jam randik telah digunakan untuk merekodkanmasamula/akhirkajiandanmasa berhenti.
Kamera video telah digunakan untuk mendapatkan aliran lalu lintas untuk kedua- duaarahpadasetiapzon.Individuyangberada di lapangan akan memastikan kamera video berfungsidenganbaikdantempatyangsesuai serta selamat selalunya akan menjadi lokasi pilihan.Tempat yang tinggi seperti jejantas lintasan pejalan kaki akan memberikan fokus yangbaikuntukmendapatkanaliranlalulintas untukkedua-duaarahdankameravideoyang dipasang tidak dapat dilihat oleh pemandu. Pengkaji perlu memastikan kamera video tidak dapat dilihat oleh pengguna jalan raya supaya tabiat pemanduan yang normal dapat dikekalkan.Pengkelasankenderaantelahdibuat dan setiap kelas kenderaan telah ditukarkan kepada pekali unit kereta penumpang (ukp). Pengkelasan kenderaan telah dibuat seperti ditunjukkandalamJadual5. Jadual6menunjukkannilaipekaliukpyang telahdigunakanuntuksetiapkelaskenderaan. Nilai pekali ukp ini adalah untuk reka bentuk lampu isyarat kerana kenderaan di jalan arteri selalunyaakanterpengaruhdengankesanlampu isyarat.
Jadual5.Pengkelasankenderaanuntukpengiraankenderaansecaramanual (PerundingLee&Rakanetal.1996)
Jadual6.Nilaipekaliunitkeretapenumpanguntuksetiapkelaskenderaan(JKR1986)
No. Pengkelasan
Kelas Kenderaan
Jenis Kenderaan
1 Kenderaan ringan
Kereta, Teksi, Van, MPV, Pacuan Empat Roda
Kenderaan Sederhana Berat
Lori Sederhana Berat, Van Barang (2 gandar)
3 Lori
Lori Berat, Treiler (3 gandar atau lebih)
4 Bas
Bas panjang, Bas Mini
5 Motosikal
Motosikal, Skuter
No. Kenderaan
Kelas Kenderaan
Pekali ukp
1 Kenderaan ringan 1.00 2 Kenderaan Sederhana Berat
Ahmad Raqib Ab. Ghani, et al./ Jurnal Kejuruteraan 18 (2006): 117-133
Ahmad Raqib Ab. Ghani, et al./ Jurnal Kejuruteraan 18 (2006): 117-133
51 . 0 ln � 57 . Q 0 v Lajualiranbebasperludicerapketikaaliran � laju aliran bebas, � � v f dan ketumpatan sesak, � D j
lalu lintas pada waktu bukan puncak. Pada perludiperolehsupayapersamaan(2)tersebut � v �
ketikaini,parapemandudijalantersebutboleh bolehdigunakan.Olehitu,analisisregresikuasa v � v o ln
memandumengikutkelajuanyangdiingininya dua terkecil menggunakan kaedah anggaran � 1 � 2 � D D � 2 � ��� ���
62 . tanpadipengaruhiolehkenderaanlain.Lokasi 7 lengkung telah dibuat untuk mendapatkan v � 39 . 7 exp � � yangdipilihuntukmenceraplajualiranbebas nilai v f dan D j .Pembolehubahuntukpaksi- ydan
perlulah terletak jauh daripada persimpangan paksi- x ditentukan berdasarkan Model
�� D �
� �� D � �
berlampuisyarat.Dilokasiini,pemandudianggap Greenshields.Jadual7menunjukkankeputusan � 51 . 0 � v � v f exp
��� D O ���
v � 57 . 0 exp
telahmencapaikelajuanyangdiinginidantidak analisisregresianggaranlengkung. terpengaruhdengankesanlampuisyarat.Hanya DaripadaJadual 7,nilaib0adalahbersamaan
keretayanglajunyatidakdipengaruhiolehlaju dengan nilaiv f dan nilai b1adalahbersamaan � 1 � D � 133 2 . 0 � 2 kenderaan lain yang dicerap di dalam kajian dengan
v � 21 v f . / 2 D ln j .Persamaan(8)terbentukapabila � � ��� D O v ��� � v f exp ini. Menurut suatu kajian di Indonesia, sebuah nilai v f dan nilai � v D f / D � j dimasukkan ke dalam kenderaandidefinisikanberadadalamkeadaan persamaan(2). lajualiranbebasapabilajarakbamperhadapan
2 2 q 2 � 1 � 6 d / h kenderaanitudenganbamperbelakangkereta
v � 52 . 9 � 0 . 508 D (8) hadapanadalah10saat(jarakkepala)danjarak bamperbelakangkenderaanitudenganbamper
Dengan menggunakan data laju dan aliran Q � vD 2 2 2 depankeretadibelakangnyaadalah5saat(jarak
q � 1 � 6 d / h lalu lintas yang dicerap, lengkung laju-aliran
kepala)(Marleretal.1994).MenurutPerunding �� D dapatdiplotkansepertiRajah2.Daripadarajahini, � �� D Lee&Rakanetal.(1996)pula,lajualiranbebas ��
berlakuapabilajarakkepalakenderaandengan maks adalah1380ukp/jam/lorong.
didapatinilai v � 90 exp � o Q �
Berbeza dengan Model Greenshields, Model
kenderaan di hadapan adalah melebihi 8 saat Greenbergtidakmenggunakanhubunganlinear
dan tiada kenderaan yang datang dari arah antaralajudanketumpatan.ModelGreenberg � D � berlawanan.Dalamkajianini,keretayangtiada
menganggap bahawa hubungan antara dua v � 90 � 1 � � kenderaan lain berada di hadapannya dan
parameter utama, iaitu laju dan ketumpatan �
dipandudenganlajumelaluipemerhatiansecara bolehdimodelkanmelaluipersamaanlogaritma. kasardianggapberadadalamkeadaanlajualiran Persamaan (3) telah menunjukkan hubungan bebas.
antara laju dan ketumpatan untuk Model Greenberg.Nilailajuoptimum, v o danketumpatan
KEPUTUSANDANPERBINCANGAN
sesak, D j perludiperolehsupayapersamaan(3)
Bahagianinimembincangkantentanghubungan tersebut boleh digunakan. Oleh itu, analisis laju-ketumpatan dan laju-aliran untuk semua regresikuasaduaterkecilmenggunakankaedah jenis model. Keputusan ujian statistik turut anggaranlengkungtelahdibuatdanseterusnya
diberikan.Akhirsekali,nilailajualiranbebasyang nilai v o serta D j diperoleh.Pembolehubahuntuk
dicerapdilapangandanyangdiramalkanoleh paksi- ydanpaksi-xditentukanberdasarkan setiapmodelturutdibincangkan.
Model Greenberg. Jadual 8 menunjukkan
ModelGreenshieldsmerupakansatu-satunya keputusananalisisregresianggaranlengkung. model yang menyatakan hubungan di antara
DaripadaJadual 8,nilaib0adalahbersamaan
lajudanketumpatanadalahlinear.Persamaan dengannilai v o lnD j dannilai b1adalahbersamaan (2) telah menunjukkan hubungan antara laju dengan- v o .Persamaan(9)terbentukapabilanilai
danketumpatanuntukModelGreenshields.Nilai v o dan nilai D j yang diperoleh dimasukkan ke
Jadual7.AnalisisregresimenggunakankaedahanggaranlengkunguntukModelGreenshields
Model
Jenis persamaan
Bentuk persamaan
Nilai b0
Nilai b1
-0.5078 Pembolehubah bersandar (paksi- y) = v
Pembolehubah tidak bersandar (paksi- x) = D
126 Ahmad Raqib Ab. Ghani, et al./ Jurnal Kejuruteraan 18 (2006): 117-133
Q =104.1v-1.97v
Laju,v (kl/j) 40.0
Aliran,Q (ukp/j/l)
Rajah2.Kehubunganlaju-aliranmenggunakanModelGreenshields
Jadual8.AnalisisregresimenggunakankaedahanggaranlengkunguntukModelGreenberg
Model
Jenis persamaan
Bentuk persamaan
Nilai b0 Nilai b1
-21.160 Pembolehubah bersandar (paksi- y) = v
Greenshields
logaritma
v = b0+(b1*ln D) 103.443
Pembolehubah tidak bersandar (paksi- x) = l n D
dalampersamaan(3).
UntukModelUnderwood,kajianmendapati nilai laju aliran bebas, v f dan ketumpatan
optimum, D masing-masingadalah57.0km/jam v = 21.2 ln
dan51.0ukp/km/lorong.Nilai-nilaiinidiperoleh melalui analisis regresi kuasa dua terkecil
Dengan menggunakan data laju dan aliran menggunakan kaedah anggaran lengkung. lalu lintas yang dicerap, lengkung laju-aliran Jadual9menunjukkankeputusananalisisregresi dapatdiplotkansepertiRajah3.Daripadarajah anggaran lengkung. Pembolehubah untuk ini, didapati nilai Q maks adalah 1040 ukp/jam/
paksi- ydanpaksi-xditentukanberdasarkan lorong.
ModelUnderwood.
(In 133.0-( Q =v exp v 21.2 ))
Laju,v (kl/j) 40.0
Aliran,Q (ukp/j/l)
Rajah3.Kehubunganlaju-aliranmenggunakanModelGreenberg
�� � D D � � ��
D �� � D � � � f v � v
�� D �� o �� ��
v � 90 exp exp
90 � v
v 90 exp � � o � D �
�� D ��
Ahmad Raqib Ab. Ghani, et al./ Jurnal Kejuruteraan 18 (2006): 117-133 � D
DaripadaJadual9,nilai Q � 51 . 0 v ln � � b0adalahbersamaan Q � 51 Jadual 10 menunjukkan keputusan analisis . 0 v ln � � � � ln v 0. 51 � Q
dengan nilai dan nilai v v � � f b1adalahbersamaan regresianggaranlengkung.
dengan –1 . Persamaan (10) terbentuk apabila � j D � v � v 2 o ln DaripadaJadual10,nilai b0adalahbersamaan
ln o v � v
�� D �
nilai v � v 39 f dannilai . 7 exp D D o yangdiperolehdimasukkan D D 2 � D j � D kedalampersamaan(4). ��� ���
D D ��
��� dengan nilai ��� v f dan nilai v 90 exp b1adalahbersamaan � � � v v � � v v f o � ln � � D
dengan 1 – 0.5 � 2 � � 1 � � 1 �
.Persamaan(11)terbentuk
v � 39 . 7 D exp Q � 51 . 0 v ln exp
� � D 7. 62 0 . 62 7 � � 2 � 57 . 0 �
�� D �
7. 39 � v
v � v f exp apabilanilai ���
v f dannilai D o � dimasukkankedalam v �
� D persamaan(5).
v � v o ln �� D �
��� D ��� D O
Dengan menggunakan data laju dan aliran O D D D � 1 � � D � ��� 2 ���
lalu lintas yang dicerap, lengkung laju-aliran exp f v � v 1 � D � v � � � �
v � v exp
f v exp � 57
� 133 . 0 � � 2 D O
. ��� 0 exp exp 0. 57 � v
dapatdiplotkansepertiRajah4.Daripadarajah v � 21 . 2 ln � � v � v
ini, didapati nilai �� D � � D Q
maks � adalah1070ukp/jam/
Dengan menggunakan data laju dan aliran �
v � v f exp
Persamaan(5)menunjukkanhubunganantara 2 lalu lintas yang dicerap, lengkung laju-aliran 2 2 v � 57 . 0 exp 2
lajudanketumpatanuntukModelDrake.Nilai v � 52 . 9 � D 0 . 508 � 1 � D
q � 1 � 6 dapatdiplotkansepertiRajah5.Daripadarajah d / h 2
� 133 � 0. . 0 Q maks � 133 adalah 1510 ukp/jam/ �
lajualiranbebas, O D ��� 2 v
��� ini, didapati nilai
exp
f danketumpatanoptimum, D o
v � 21 lorong. . 2 ln � �
� � 133 ln 2. . 0 21 � v
v � v f exp � 1
� D � ��� O ���
perludiperolehsupayapersamaan(5)tersebut f �
21 . 2 ln
� vD 2 2 2 2 ��� D O ���
bolehdigunakan.Olehitu,analisisregresikuasa q 1 6
MerujukkepadaRajah2,Rajah3,Rajah4dan / h
v � v exp
dua terkecil menggunakan kaedah anggaran �� D � Rajah5menunjukkandatalajudanaliranlalu
lengkung telah dibuat untuk mendapatkan �� D v 90 exp � o �� � � lintasyangdicerapdilapangandangrafyang
2 .Pembolehubahuntukpaksi- 2 dan 2 diplotadalahberdasarkankepadamodelaliran
nilai
ydan
v � 52 . 9 � 0 . 508 D q � 1 � 6 d / h
paksi- xditentukanberdasarkanModelDrake. lalulintasyangtelahdibincangkan. v � 52 . 9 � 0 . D 508 508 D .0 � 9. 52 � v
Q � vD 2 2 2
v � 90 � 1 �
2 Q � vD vD � Q �� D �
Jadual9.AnalisisregresimenggunakankaedahanggaranlengkunguntukModelUnderwood h / d 6 � 1 � q �� � D
� 90 �� exp q � 1 � 6 d / h
Model
Jenis persamaan
Bentuk persamaan � D Nilai � b0 �� Nilai D �� b1
o D D o -0.0196 �� �� � �
v � 90 exp � exp D 90 � � � � v
Pembolehubah bersandar (paksi- y )= v
v � 90 1 � �
D Pembolehubah tidak bersandar (paksi- �
x) = D
v � 90 � 1 � � � � 1 � 90 � v
Q =51.0vln 57.0
80.0 v
Laju,v (kl/j) 40.0
Aliran,Q (ukp/j/l)
Rajah4.Kehubunganlaju-aliranmenggunakanModelUnderwood
128 Ahmad Raqib Ab. Ghani, et al./ Jurnal Kejuruteraan 18 (2006): 117-133
Jadual10.AnalisisregresimenggunakankaedahanggaranlengkunguntukModelDrake
Model
Jenis persamaan
Bentuk persamaan
Nilai b0
Nilai b1
-0.000127 Pembolehubah bersandar (paksi- y) = v
2 Underwood Eksponen v = b0exp (b1×D ) 39.6907
Pembolehubah tidak bersandar (paksi-
Q =62.7v 21n 39.7
80.0 v
Laju,v (km/j) 40.0
Aliran,Q (ukp/j/l)
Rajah5.Kehubunganlaju-aliranmenggunakanModelDrake
Jadual11.NilaiR 2 untukhubunganlaju-ketumpatanModelGreenshields,Greenberg,UnderwooddanDrake
Model
R 2 R 2 terubahsuai
Ralat Piawai untuk
Nilai pekali penentuan berganda ( 2 R ) Kesemua model ini telah meramalkan nilai
untuk hubungan laju-ketumpatan bagi Model lajualiranbebaskecualiModelGreenberg.Ujian Greenshields, Greenberg, Underwood dan statistik(ujian- Fdanujian-t)yangtelahdijalankan Drakeadalahsepertiyangditunjukkandalam menunjukkankesemuamodelbolehdigunakan Jadual11.
untuk mengkaji hubungan laju-ketumpatan Jadual 12 menunjukkan ANOVAdanujian-
dan seterusnya hubungan laju-aliran.Walau
F untuk semua model. Keputusan ujian-F bagaimanapun,nilaipekalipenentuanberganda
menunjukkannilai p =0.000dannilaiiniadalah ( R 2 ) yang tertinggi telah diambil kira dalam
kurangdaripada0.05.Inimenunjukkansemua pemilihan model yang terbaik. Nilai pekali
model boleh digunakan untuk analisis data penentuanberganda( 2 R )yangdidapatiadalah
laju, aliran dan ketumpatan. Jadual 13 pula agakrendahuntukkesemuamodeldisebabkan menunjukkan keputusan ujian- tuntuksemua kombinasibanyaklokasikajianyangberbezaciri model. Nilai pyangdiperolehadalah0.000 persekitarannya.KeputusankajiandiSingapura daninijugamenunjukkansemuamodelboleh (Lumetal.1998)jugamenunjukkannilaipekali
digunakan untuk analisis data laju, aliran dan penentuanberganda( 2 R )untukhubunganlaju- ketumpatan.
ketumpatan di semua jalan arterinya adalah
129
0.537. Nilai Q maks dan v f yang diramalkan oleh
setiapmodeljugaadalahberbezadisebabkan bentukpersamaanyangberbezadanDrakeetal. (1967) turut membuktikan perkara yang sama dalamkajiannya. Bahagian seterusnya membincangkan tentangperbezaannilailajualiranbebasyang dicerapdilapangandengannilailajualiranbebas yangdianggarkanolehmodel-modellaju-aliran lalulintas.Jadual14menunjukkannilailajualiran bebasyangtelahdiperhatikan.Didapatijuganilai hadlajuyangditetapkandisemualokasikajian iniadalah50km/jamdan60km/jam. Tidaksemualokasikajianmempunyaidata laju aliran bebas. Hanya 14 lokasi kajian yang mempunyai nilai cerapan laju aliran bebas di lapangan.Inidisebabkandatalajualiranbebas perlu dicerap ketika isipadu aliran lalu lintas yang rendah dan kedudukannya yang tidak dipengaruhiolehkesanlampuisyarat.Daripada
Jadual 14, didapati nilai laju min adalah lebih tinggi berbanding dengan nilai laju median kecualidiJln.Kg.Pandan. Nilailajumindiambilkirauntuktujuananalisis laju aliran bebas. Laju min juga merupakan suatu pengukur yang efisien untuk mengukur nilaipuratasesuatupopulasidarisegistatistik (Robertsonetal.1994).MerujukkepadaJadual 14,nilaiminlajualiranbebasdidapatiberjulat di antara 47.7 km/jam sehingga 95.3 km/jam. Didapati laju aliran bebas di Jln. Sg. Ujong, Serembanadalahpalingtinggi.Inidisebabkan olehlokasinyayangberhampirandenganLebuh RayaUtaraSelatan(susurkeluarSeremban)dan parapemandudijalaninibarusahajamelalui lebuh raya yang secara puratanya kenderaan dipandu dengan laju 110 km/jam.Tambahan pula dengan lokasi jalan ini yang menuruni bukitmenyebabkanlajualiranbebasnyatinggi. Nilai laju aliran bebas secara purata untuk
Jadual12.Keputusanujian-Funtuksemuamodel
Jadual13.Keputusanujian-tuntuksemuamodel
Model
Hasil tambah
Darjah
Min F Sig.
kuasa dua kebebasan kuasa dua
Pekali tidak Piawai
Pekali Piawai
Sig.
B Ralat Piawai
ln DENSITY
DENSITY 2 -0.000127 0.000005
-24.794
.000
Ahmad Raqib Ab. Ghani, et al./ Jurnal Kejuruteraan 18 (2006): 117-133
130 Ahmad Raqib Ab. Ghani, et al./ Jurnal Kejuruteraan 18 (2006): 117-133
Jadual14.Senarainamajalandanlajualiranbebas(nilaimin,mediandanperatusanke-85)
Laju Min
Laju Median
Laju
Had
Nama Jalan Aliran
ke-85 Aliran
(km/jam)
(km/jam)
(km/jam) Bebas (km/jam)
Jln. Cheras 60 57.7 55.0 67.0 Jln. Gombak
60 47.7 46.5 57.0 Jln. Genting Klang
60 51.6 49.0 61.0 Jln. Ampang
60 58.5 58.5 71.5 Jln. Kg Pandan – Jln. Perkasa (Maluri)
50 51.6 53.0 69.0 Jln. Kg Pandan
50 51.6 53.0 69.0 Jln. Yaacob Latif – Bdr Tun Razak
50 58.2 55.0 66.5 Jln. Seri Petaling – Bukit Jalil – KSN
60 87.6 85.0 104.0 Jln. Klang Lama – Plaza OUG
60 64.7 64.0 74.0 Jln. Semarak – Jln. Raja Muda Abd Aziz
50 62.8 62.5 75.5 Jln. Batu Berendam – Jln. Mufti Hj Khalil
60 60.1 56.0 74.5 Jln. Ampangan (Seremban – Kuala Pilah) 60
65.7 65.5 76.0 Jln. Seremban – Senawang
60 61.2 58.0 74.0 Jln. Sungai Ujong
kesemua lokasi ini adalah 62.5 km/jam. Nilai Keempat-empatmodellaju-aliranlalulintas
laju aliran bebas yang telah dianggarkan oleh telahdigunakandalamkajianini.Model-model model-modelutamaditunjukkandalamJadual laju-alirantersebutialahGreenshields,Greenberg, 15. Daripada jadual ini, didapati kesemua nilai Underwood dan Drake. Rajah 6 menunjukkan lajualiranbebasyangdianggarkanolehmodel perhubunganlaju-aliranuntukkeempat-empat tersebut adalah lebih rendah kecuali Model modeltersebut. Greenberg(Terubahsuai).Nilailajualiranbebas
Daripada Rajah 6, didapati Model Drake
yang dianggarkan oleh Model Greenberg meramalkan aliran maksimum, Q maks yang (Terubahsuai)adalahtinggidisebabkannilailaju tertinggi iaitu sebanyak 1510 ukp/jam/lorong tertinggidalamhubunganlaju-ketumpatantelah manakala Model Greenberg pula meramalkan digunakansebagaisempadanantararejimaliran nilaialiranmaksimum, Q maks yangterendahiaitu bebasdanrejimsesak.
1040ukp/jam/lorong.Walaubagaimanapun,nilai
Jadual16yangberikutiniadalahringkasan aliranlalulintastertinggiyangdiperhatikandi terhadap penggunaan keempat-empat model lapanganadalah2200ukp/jam/lorong.Jadual17 tersebutuntukjalan-jalanarteridiMalaysia.
menunjukkannilailajualiranbebasdilapangan
Keputusan kajian ini menunjukkan Model dengannilailajualiranbebasyangdianggarkan Underwood adalah model yang terbaik oleh setiap model. Jadual 17 menunjukkan berdasarkan nilai pekali penentuan berganda peratusperbezaandiantaranilailajualiranbebas
( 2 R ) untuk hubungan laju-ketumpatan lalu �� D � dilapangandengannilailajualiranbebasyang lintasyangtertinggi.Persamaanlaju-aliranyang �� � D o �� � diramalkanolehsetiapmodel.Didapatikesemua � v �
diperolehiialah: v � 90 exp
model menunjukkan peratus perbezaan yang v f � � � D �
melebihi 15% kecuali Model Underwood. � j �
KeputusaninimenyokonglagipenyataanModel
Q � 51 . 0 v ln �
� (12) Underwood paling sesuai digunakan untuk
keadaanlalulintasjalanarteridiMalaysia. � D j � dengan:
� Q =aliranlalulintas(ukp/jam/lorong) 1 2 �
v � 39 . 7 exp � v =laju(km/jam) �
v � v f exp
v � 21 . 2 ln
� D � v O ��� ���
� v exp
Ahmad Raqib Ab. Ghani, et al./ Jurnal Kejuruteraan 18 (2006): 117-133 131
Jadual15.Nilailajualiranbebasyangdianggarkanolehmodel-modellaju-aliran
Model Laju-Aliran
Nilai Laju Aliran Bebas, vf
Greenshields
52.9 km/jam
* Greenberg (Terubahsuai)
76.5 km/jam
Underwood
57.0 km/jam
Drake
39.7 km/jam
* Model Greenberg yang asal tidak mempunyai nilai laju aliran bebas. Walau bagaimanapun, pengubahsuaian telah dilakukan menurut Edie (1961) untuk mendapatkan nilai laju aliran bebas.
Jadual16.Nilai-nilaipentinguntuksetiapmodelaliranlalulintas
vf
Dj
D o v o Q maks
Model Persamaan v-D R 2 (km/
(ukp/km/
(ukp/km/
(km /
(ukp/jam/
Model Greenshields
Model Greenberg Model Underwood 80.0 Model Drake
60.0 Laju, V (km/j)
Aliran, Q (ukp/j/l)
Rajah6.Grafkehubunganlaju-aliranuntukModelGreenshields,Greenberg,UnderwooddanDrake
132 Ahmad Raqib Ab. Ghani, et al./ Jurnal Kejuruteraan 18 (2006): 117-133
Jadual17.Perbandingannilailajualiranbebasyangdicerapdilapangandannilailajualiran bebasyangdianggarkandaripadamodel
vf yang diperoleh
vf di lapangan
Model
% perbezaan
daripada model (km/jam)
(km/jam)
(Terubahsuai) Underwood
Model Greenberg yang asal tidak mempunyai nilai laju aliran bebas. Walau bagaimanapun, pengubahsuaian telah dilakukan oleh Edie (1961) untuk mendapatkan nilai laju aliran bebas.
KESIMPULAN
Kajian telah dijalankan dengan menggunakan yangsediaadabolehdigunakanuntukanalisis kaedah mengekori kereta untuk cerapan data laju-aliran jalan-jalan arteri di Malaysia. Nilai masaperjalanan.Aliranlalulintaspuladicerap laju aliran bebas yang diperoleh dalam kajian dengan menggunakan kamera video. Kaedah ini adalah berdasarkan kenderaan jenis kereta cerapandatayangdigunakandalamkajianini sahaja.Nilaipuratalajualiranbebasberdasarkan adalah agak tinggi kosnya dan berisiko tetapi pemerhatian di lapangan ialah 62.5 km/jam masapemerhatianyangdiperlukandilapangan manakala nilai laju aliran bebas berdasarkan adalahagaksingkat.Tempohanalisisdatamasa ModelUnderwoodialah57.0km/jam.Didapati perjalanan dan aliran lalu lintas juga adalah perbezaandiantaraduanilaiiniadalahkurang tidakterlalulama.Model-modelaliranlalulintas daripada10%.
RUJUKAN
Ardekani,S.A.,&Herman,R.1985.Acomparisonofthe bergerakdankaedahmengekorikereta:kajiankes qualityoftrafficserviceindowntownnetworksof
diJalanAyerKeroh,Melaka.Proc.ofPersidangan variouscitiesaroundtheworld.TrafficEngineering
KebangsaanAWAM04.
andControl26(12):574-581. Hall, F.L. & Montgomery, F.O. 1993. Investigation of Drake,J.S.,Schofer,J.L.&May,A.D.1967.AStatistical
an alternative interpretation of the speed-flow analysis of speed density hypotheses, Proc. 3 rd
relationshipforUKmotorways.TrafficEngineering Int.Sym.onTheTheoryofTrafficFlow, NewYork:
andControl34(9):420-425.
Elsevier. HighwayCapacityManual:specialreport209,3 rd Ed. Duncan,N.C.1976.Anoteonspeed/flow/concentration
1994.Transportation Research Board, National relations.TrafficEngineeringandControl17(1):34-
ResearchCouncil,Washington.
35. Highway Capacity Manual 2000. Transportation Edie,L.C.1961.Car-followingandsteady-statetheory
Research Board, National Research Council, fornon-congestedtraffic.OperationsResearch,9:
Washington.
66-76. JKR 1986. ArahanTeknik (Jalan) 8/86: A Guide on Edie,L.C.1974.Flowtheories,TrafficScience,NewYork:
GeometricDesignofRoads,KualaLumpur. JohnWileydanSons,Inc.
Lum, K. M., Fan, H. S. L., Lam S. H. & Olszewski, P. Ghani,A.R.A.,Razzaly,W.,Aman,M.Y.&Abdullah,M.E.
1998. Speed-flow modeling of arterial roads in 2004.Penghasilanlengkunglaju-aliranuntukjalan
Singapore, JournalofTransportationEngineering arteridenganmenggunakankaedahpemerhati
124(3):213-222.
Ahmad Raqib Ab. Ghani, et al./ Jurnal Kejuruteraan 18 (2006): 117-133 133 Marler, N.W., Harahap, G. & Novara, E. 1994. Speed-
EngineeringLtd.&InstituteforTransportStudies, flowrelationshipandsitefrictiononIndonesian
Leeds University 1996.TrafficstudyforMalaysia urbanhighways,Proc.oftheSecondInternational
(TSM) Final Report, Kuala Lumpur : Highway SymposiumonHighwayCapacity2:447-456.
PlanningUnit Robertson, H.D., Hummer, J.E. & Nelson, D.C. 1994.
Olszewski,P.,Fan,H.S.L.&Tan,Y.W.1995.Area-wide ManualofTransportationEngineeringStudies.New trafficspeed-flowmodelfortheSingaporeCBD.
Jersey:PrenticeHall.
TransportationResearchA29(4):273-281.Ortuzar, Salter,R.J.1989.Trafficengineeringworkedexamples J.D.D.&Willumsen,L.G.1995.Modellingtransport
Ed.ke-2.London:MacMillanEducationLtd. Ed.ke-2.Chichester,England:JohnWileydanSons
Williams, J.C., Mahmassani, H.S. & Herman, R. 1987. Ltd.
Urbantrafficnetworkflowmodels.Transportation Perunding Lee & Rakan,Transportation Research &
ResearchRecord1112:78-88.