PERENCANAAN TRAYEK KERETA API DALAM KOTA JURUSAN STASIUN WONOKROMO–STASIUN SURABAYA PASAR TURI.

PERENCANAAN TRAYEK KERETA API DALAM KOTA J URUSAN
STASIUN WONOKROMO–STASIUN SURABAYA PASAR TURI
TUGAS AKHIR
Untuk memenuhi sebagian per syaratan dalam memper oleh
Gelar Sar jana Teknik Sipil (S-1)

Diajukan Oleh :
MUHAMMAD FIRMAN HIDAYAT
0853010031

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS PEMBANGUNAN NASIONAL “VETERAN”
J AWA TIMUR
2012

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

DAFTAR ISI

ABSTRAK ...................................................................................................

i

KATA PENGANTAR .................................................................................

ii

DAFTAR ISI ............................................................................................... ...

v

DAFTAR GAMBAR ..................................................................................

ix

DAFTAR TABEL ........................................................................................

xi

BAB I

BAB II

PENDAHULUAN
1.1

Latar Belakang ..................................................................

1

1.2

Rumusan Masalah ..............................................................

3

1.3

Tujuan Penelitian ...............................................................

3

1.4

Pembatasan Masalah ..........................................................

3

1.5

Lokasi Penelitian ................................................................

5

TINJ AUAN PUSTAKA
2.1

Moda Transpotasi Rel .........................................................

6

2.2

Karakteristik Umum ...........................................................

7

2.2.1 Kendali Luar ...........................................................

7

2.2.2 Teknologi Rel .........................................................

8

2.2.3 Penggerak Elektrik ..................................................

9

2.2.4 Pemisahan Hierarki .................................................

10

2.3 Definisi dan Karakteristik Moda Transportasi Rel ................

11

2.3.1 Streetcars (SCR) .....................................................

13

2.3.2 Light Rail Transit (LRT) .........................................

13

2.3.2.1 Pertimbangan LRT .............................................

14

2.3.2.2 Implikasi Pilihan Konstruksi Alinyemen Vertikal 17

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

v

BAB III

BAB IV

2.3.3 Rail Rapid Transit (RRT) ........................................

21

2.3.4 Regional Rail (RGR) ..............................................

22

2.4 Perhitungan Jumlah Sampel .................................................

23

2.5 Analisa Data ........................................................................

24

2.5.1 Uji Validitas ............................................................

24

2.5.2 Uji Reliabilitas ........................................................

24

2.5.3 Uji Kruskall Wallis ..................................................

25

2.6 Perhitungan Standar Operasi ................................................

26

2.7 Perhitungan Kebutuhan Kereta Penumpang ..........................

27

2.8 Perencanaan Lokasi Shelter ..................................................

27

METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Identifikasi Permasalahan...................................................

29

3.2 Studi Literatur ....................................................................

29

3.3 Pengumpulan Data .............................................................

30

3.3.1 Data Primer ............................................................

30

3.3.2 Data Sekunder ........................................................

30

3.4 Uji Statistik .......................................................................

31

3.4.1 Uji Validitas ...........................................................

31

3.4,2 Uji Reliabilitas ........................................................

32

3.4.3 Uji Kruskall Wallis .................................................

32

3.5 Bagan Alur Metodologi Penelitian .....................................

34

ANALISA DATA
4.1 Perhitungan Jumlah Sampel ...............................................

35

4.2 Identifikasi Identitas Responden .........................................

36

4.2.1 Identifikasi Identitas Berdasarkan Jenis Kelamin ....

36

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

vi

4.2.2 Identifikasi Identitas Berdasarkan Usia.. ................

37

4.2.3 Identifikasi Identitas Berdasarkan Pekerjaan ...........

38

4.2.4 Identifikasi Identitas Berdasarkan Pendapatan ........

38

4.2.5 Identifikasi Identitas Berdasarkan Maksud
Perjalanan ...............................................................

39

4.2.6 Identifikasi Identitas Berdasarkan Alasan Beralih ke
Moda Kereta Api ....................................................

40

4.2.7 Identifikasi Identitas Berdasarkan Kendaraan yang
Digunakan ..............................................................

41

4.2.8 Identifikasi Identitas Berdasarkan Menggunakan
Moda Kereta api .....................................................

41

4.3 Uji Validitas .......................................................................

42

4.4 Uji Reliabilitas ...................................................................

45

4.5 Identifikasi Faktor Persepsi Responden Terhadap Pelayanan
Akses Langsung Antar Stasiun ...........................................

46

4.6 Uji Kruskall Wallis ............................................................

59

4.7 Perencanaan Kereta Rute Stasiun Wonokromo-Stasiun
Surabaya Pasar Turi ...........................................................

63

4.7.1 Kereta Eksisting Operasi Saat Ini ............................

63

4.7.2 Jumlah Penumpang Rencana ...................................

65

4.7.3 Penentuan Armada Kereta Rencana Jurusan Stasiun
Wonokromo – Stasiun Surabaya Pasar Turi ............

67

4.7.4 Rencana untuk Kebutuhan Perangkutan Rencana ....

71

4.8 Perencanaan Lokasi Shelter ................................................

73

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

vii

4.8.1 Lokasi Shelter Berdasarkan Pertimbangan Tata Guna
Lahan .....................................................................

74

4.8.2 Lokasi Shelter Berdasarkan Pertimbangan Angkutan
Umum Sejajar Jalan Rel ..........................................

77

4.8.3 Lokasi Shelter Berdasarkan Jaringan Jalan dan
Aksesibilitas ...........................................................

80

4.8.4 Lokasi Shelter Berdasarakan Keseluruhan
Pertimbangan ..........................................................
BAB V

84

KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan ........................................................................

92

5.2 Saran ...............................................................................

93

DAFTAR PUSTAKA ...............................................................................

94

LAMPIRAN

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

viii

PERENCANAAN TRAYEK KERETA API DALAM KOTA J URUSAN
STASIUN WONOKROMO – STASIUN SURABAYA PASAR TURI

Oleh :
Muhammad Fir man Hidayat
0853010031
ABSTRAK

Saat ini perkembangan moda transportasi mengalami perkembangan yang sangat
pesat terutama moda transportasi darat, sehingga kendaraan yang berada di jalan raya
bertambah banyak yang mengakibatkan terjadinya kemacetan. Oleh karena itu,
diperlukan moda alternatif yang mampu mengurangi kemacetan yang terjadi di jalan
raya seperti moda transportasi kereta api. Pengumpulan data dilakukan melalui
penyebaran kuisioner dan observasi di lapangan. Data penumpang dan data gerbong
didapat dari Daop VIII Surabaya. Dari hasil pengumpulan data tersebut nantinya
akan diperoleh kemauan pengguna jasa transportasi untuk beralih menggunakan
moda transportasi kereta api dalam kota, jumlah armada kereta api, jumlah
penumpang dan penentuan lokasi shelter kereta api. Berdasarkan ketetapan standar
pengoperasian yang diperoleh dari PT. KAI maka pengguna jasa transportasi yang
dapat beralih ke kereta api sebanyak 85%. Dari hasil perhitungan armada kereta dan
jumlah penumpang rencana didapatkan hasil yaitu pada tahun 2012 sebanyak 2
kereta dan 1354337 orang, tahun 2013 sebanyak 3 kereta dan 1653582 orang, tahun
2014 sebanyak 4 kereta dan 2174286 orang, tahun 2015 sebanyak 6 kereta dan
2973765 orang dan tahun 2016 sebanyak 8 kereta dan 4109330 orang. Dari hasil
survei di lapangan dan berdasarkan beberapa pertimbangan yaitu berdasarkan
pertimbangan tata guna lahan, pertimbangan angkutan umum yang sejajar jalur rel
dan pertimbangan jaringan jalan dan aksesibilitas maka didapatkan titik-titik lokasi
shelter yakni Shelter Kebon Rojo, Shelter Kapasari, Shelter Ambengan, Shelter
Kertajaya dan Shelter Ngagel.

Kata kunci : shelter, moda kereta api, transportasi

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkanidan menyebutkan sumber.

BAB I
PENDAHULUAN

1.1.

Latar Belakang
Sarana transportasi dari tahun ke tahun mengalami kenaikan dalam jumlah

pelayanan kepada masyarakat terutama transportasi darat di kota – kota besar seperti
kota Surabaya. Hal ini seiring dengan perkembangan perekonomian kota Surabaya yang
akhir – akhir ini mengalami peningkatan yang sangat pesat. Hal tersebut dapat dilihat
dari pertumbuhan ekonomi kota Surabaya yang semakin berkembang pesat dan semakin
banyaknya gedung-gedung perkantoran bertingkat dibangun di kota Surabaya yang
mengisyaratkan bahwa kota Surabaya telah bergerak menjadi kota tujuan untuk
berbisnis, untuk lebih memacu perkembangan kota Surabaya maka fasilitas transportasi
dari dan menuju kota Surabaya harus ditingkatkan sarana dan prasarananya.
Sebagai kota tujuan untuk berbisnis maka banyak pendatang yang berasal dari
sekitar kota Surabaya yang menuju kota Surabaya untuk berbisnis. Akibatnya volume
transportasi yang barada di kota Surabaya semakin banyak sehingga menyebabkan
kemacetan di jalan raya khususnya yang menghubungkan Jalan Stasiun Wonokromo
sampai dengan Jalan Semarang sehingga perlu dibangun alternatif transportasi yang
tidak membebani jaringan jalan raya di kota Surabaya, salah satu alternatif adalah
merencanakan trayek kereta api dalam kota yang menghubungkan Jalan Stasiun
Wonokromo sampai dengan Jalan Semarang. Selain tidak menyebabkan kemacetan,
tujuan perencanaan trayek tersebut adalah memudahkan penduduk dalam melakukan

1
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

2

aktifitas sehari-hari seperti bekerja, sekolah, rekreasi dan belanja, dengan harapan dapat
mempersingkat waktu perjalanan, dan mengurangi biaya. Sesuai dengan sifatnya yang
massal, kereta api telah membuktikan dirinya sebagai moda angkutan yang efektif dan
efisien dalam melaksakan tugas menghadapi kebutuhan transportasi terutama pada saat
puncak seperti lebaran, tahun baru, dan liburan. Oleh karena itu, transportasi yang
menggunakan jalur jalan rel menjadi salah satu pemecah dari kemungkinan fenomena
kemacetan yang terjadi di jalan raya.
Untuk mewujudkan hal di atas tersebut hendaknya direncanakan suatu sistem
transportasi massal berbasis jalan rel beserta sarana dan prasarana yang mendukung
dengan upaya untuk dapat menunjang kelancaran proses transportasi di dalam kota
khususnya pada kawasan di sekitar Jalan Stasiun Wonokromo sampai dengan Jalan
Semarang. Dengan adanya sistem transportasi berbasis jalan rel ini diharapkan dapat
menarik minat para pelaku transportasi untuk beralih menggunakan jasa transportasi
jalan rel sehingga dapat memudahkan pergerakan manusia dan barang dari kawasan di
sekitar Jalan Stasiun Wonokromo melalui Stasiun Wonokromo ke kawasan Jalan
Semarang melalui Stasiun Surabaya Pasar Turi begitu juga sebaliknya tanpa menambah
volume kendaraan yang diterima jaringan jalan raya di kota Surabaya. Oleh karena itu,
sebagai tema yang berkaitan dengan tugas akhir ini maka perlu dilakukan studi
perencanaan transportasi massal berbasis jalan rel dalam kota dengan rute Stasiun
Wonokromo sampai Stasiun Surabaya Pasar Turi beserta sarana dan prasarananya.

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

3

1.2.

Perumusan Masalah
Masalah yang ditinjau dalam proposal ini adalah :

1. Berapa persentase penumpang yang melakukan perpindahan dari moda angkutan
umum ke Light Rail Transit?
2. Berapa jumlah armada Light Rail Transit yang dibutuhkan sesuai dengan
demand rencana?
3. Bagaimana perencanaan lokasi tempat–tempat pemberhentian Light Rail Transit
yang diperlukan?

1.3.

Tujuan Penelitian
Tujuan yang ingin dicapai dalam proposal ini adalah :

1. Mengetahui presentase penumpang yang melakukan perpindahan dari moda
angkutan umum ke Light Rail Transit.
2. Mengetahui jumlah armada Light Rail Transit yang dibutuhkan sesuai dengan
demand rencana.
3. Mendapatkan lokasi tempat-tempat pemberhentian Light Rail Transit yang
diperlukan.

1.4.

Batasan Masalah
Agar tidak menyimpang dari permasalahan yang akan dibahas, maka diberikan
batasan – batasan pembahasan sebagai berikut :

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

4

1. Hanya melakukan penelitian pada trayek Stasiun Wonokromo-Stasiun Surabaya
Pasar Turi.
2. Gambar output perencanaan trase tidak digambar secara detail.
3. Kereta yang digunakan hanya Light Rail Transit.
4. Analisa biaya tidak diperhitungkan.
5. Tidak mendesain konstruksi tempat pemberhentian/shelter.
6. Tidak menganalisa adanya bangkitan dan tarikan dari wilayah – wilayah yang di
lewati trase tersebut.
7. Tidak mendesain struktur pendukung dari trase.

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

5

1.5.

Lokasi Penelitian
Lokasi Penelitian ini dilakukan pada rute kereta api jurusan Stasiun Wonokromo

– Stasiun Pasar Turi. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut ini :

Sta. Pasar Turi

Sta. Wonokromo
Sumber : Google Map

Gambar 1.1 Rute Stasiun Wonokromo – Stasiun Surabaya Pasar Turi.

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

BAB II
TINJ AUAN PUSTAKA

2.1.

Moda Tr anspor tasi Rel
Sarana transportasi berupa kendaraan dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri

maupun dirangkaikan dengan kendaraan lainnya, yang akan atau sedang bergerak di rel.
Kereta api direncanakan untuk mengangkut berbagai jumlah angkutan barang dan
penumpang dalam suatu waktu tertentu. Perencanaan konstruksi jalan rel harus
direncanakan sedemikian rupa sehingga dapat dipertanggung jawabkan secara teknis
dan ekonomis. Secara teknis dapat diartikan konstruksi jalan rel tersebut dapat dilalui
oleh kendaraan rel dengan aman dan tingkat kenyamanan tertentu selama umur
konstruksinya. Secara ekonomis diharapkan pembangunan dan pemeliharaan konstruksi
tersebut dapat diselenggarakan dengan biaya yang sekecil mungkin dimana masih
memungkinkan terjaminnya keamanan dan tingkat kenyamanan.
Moda transportasi yang menggunakan rel menawarkan berbagai macam
keunggulan dan mempunyai karakteristik biaya tersendiri. Moda transportasi yang
menggunakan rel meliputi beberapa moda, dari satu gerbong yang beroperasi didaerah
yang bercampur dengan lalu lintas, sampai rangkaian panjang yang berkecepatan tinggi,
hingga sistem rel regional otomatis.

6
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

7

2.2.

Karakter istik Umum
Kebanyakan karakteristik yang membedakan moda transportasi rel dengan moda

yang lain disebabkan oleh empat karakteristik yaitu : kendali arah dari luar moda itu
sendiri, menggunakan rel, propulsi listrik, dan jalur yang tersendiri. Perbedaan dari
berbagai moda transportasi rel dapat dibedakan dari fitur-fitur yang dimiliki oleh moda
itu sendiri. Rapid Transit mempunyai keempat fitur diatas, sedangkan beberapa sistem
rel regional tidak menggunakan propulsi listrik tetapi menggunakan propulsi diesel.

2.2.1. Kendali Luar
Kendaraan yang bergerak diatas rel diarahkan secara fisik oleh jalurnya sendiri,
pengendaranya hanya berfungsi untuk mengendalikan kecepatannya saja. Kendali luar
memberikan moda transportasi rel karakteristik sebagai berikut :
1. Mempunyai lebar jalur istimewa yang lebih kecil.
2. Mempunyai kualitas kenyamanan yang lebih tinggi dibanding moda yang ti dak
dipandu jalurnya.
3. Mempunyai identitas yang lebih kuat, yang mana penting untuk menarik
penumpang
menyebabkan

untuk
dapat

menggunakan
digunakannya

moda
traksi

tersebut.
elektrik,

Panduan
yang

fisik

juga

menawarkan

karakteristik operasional dan dampak lingkungan yang jauh lebih baik
dibandingkan dengan moda traksi yang lain. Sistem pengendalian mutlak
diperlukan tetapi belum cukup, untuk pengendalian kendaraan yang sepenuhnya
otomatis diperlukan investasi yang lebih besar lagi tetapi mengurangi biaya

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

8

operasi dengan sangat signifikan. Sebagai konsekuensi dari sistem pengendalian
luar maka moda transportasi rel mempunyai karakteristik performa yang tinggi
dan mempunyai tingkat pelayanan yang tinggi, dan mempunyai biaya operasi per
unit yang rendah untuk kapasitas yang begitu besar. Sistem pengendalian luar
juga membutuhkan biaya investasi yang jauh lebih besar daripada yang
dibutuhkan moda transportasi yang membutuhkan pengemudi untuk menentukan
arah gerak dari moda tersebut, dan mempunyai batasan pelayanan sebatas
jaringan relnya saja.

2.2.2. Teknologi Rel
Roda baja yang mempunyai flens yang bergerak diatas dua rel baja menyediakan
penunjang dan panduan dari kendaraan rel yang unik tetapi sangat sederhana. Secara
singkat panduan berupa rel mempunyai karakteristik sebagai berikut :
1. Mekanisme dasar yang sederhana : dari empat roda sampai delapan roda per
kendaraan dan dua rel baja sederhana.
2. Mekanisme pemindahan jalur yang paling cepat, paling sederhana, dibanding
dengan semua teknologi sejenis.
3. Karena kontak antara kendaraan dengan rel berupa baja dengan baja maka
memiliki koefisien gesek yang sangat kecil sehingga membuat moda transportasi
rel memiliki konsumsi energi yang paling kecil per ton beban.
4. Rel adalah satu-satunya sistem pengendalian yang tidak hanya dapat
bersimpangan sebidang, tetapi bisa berada di dalam badan jalan itu sendiri.

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

9

5. Moda transportasi rel mempunyai kemampuan untuk beroperasi di keadaan
cuaca yang tidak menguntungkan, dimana moda transportasi lain mengalami
hambatan dalam pengoperasiannya, membuat moda transportasi rel adalah moda
transportasi yang paling dapat diandalkan di dalam cuaca dingin (salju).
6. Kendaraan rel modern mempunyai tingkat kenyamanan yang sangat tinggi.
7. Karena bidang kontak moda transportasi berbasis rel adalah pertemuan baja
dengan baja maka menyebabkan ketidakmampuan moda ini untuk melewati
tanjakan yang curam, dan harus dioperasikan dengan tingkat keamanan yang
tinggi karena mempunyai jarak pengereman yang lebih panjang.
8. Meskipun kendaraan berbasis rel modern tidak menimbulkan polusi suara yang
berlebihan di jalur yang lurus dan tikungan yang tidak terlalu tajam, tetapi
menimbulkan suara yang berlebih disaat melalui tikungan yang tajam
dibandingkan dengan moda transportasi yang menggunakan roda karet.
Dari karakteristik diatas menunjukkan bahwa teknologi rel mempunyai kelebihan
dibandingkan dengan moda transportasi bersistem pengendalian luar lainnya di dalam
kondisi normal.

2.2.3. Penggerak Elektr ik
Dengan perkecualian beberapa sistem rel regional yang menggunakan penggerak
diesel semua rail transit sistem berpenggerak listrik. Karakteristik dari penggerak
listrik/elektrik dapat dijabarkan sebagai berikut :

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

10

1. Performa dinamik yang sangat baik, terutama di dalam akselerasi yang cepat dan
halus.
2. Motor yang bersih, tahan lama dan perawatan yang murah.
3. Tingkat kebisingan yang sangat rendah dan tidak menimbulkan polusi udara.
4. Membutuhkan investasi yang besar di dalam pengadaan fasilitas penunjang
suplai listrik yang stabil.
5. Tidak boleh ada kendaraan lain yang melintas di jalur rel yang telah di lengkapi
dengan sistem kelistrikan.
6. Ketersediaan suplai listrik yang tidak stabil dapat menyebabkan lumpuhnya
keseluruhan sistem, tidak seperti moda transportasi lain yang menggunakan
sistem propulsi yang lain.

2.2.4. Pemisahan Hier ar ki
Beberapa karakteristik khusus yang dimiliki moda transportasi rel berkaitan erat
dengan pemisahan hierarki yang dimiliki oleh moda ini. Beberapa penyebab
dibedakannya hierarki moda rel ini adalah :
1. Fleksibilitas pergerakan yang dimiliki oleh moda transportasi rel sangat terbatas
sehingga tidak memungkinkan untuk bergerak bebas di dalam lalu lintas yang
tercampur dengan moda transportasi lainnya.
2. Lebih mudah untuk memisah antara jalur jalan rel dengan jalur jalan biasa
dibandingkan dengan jalur jalan tol.

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

11

3. Rel adalah satu-satunya sistem teknologi pandu yang memungkinkan untuk
berpotongan dengan jalan maupun berada di dalam badan jalan itu sendiri.
4. Teknologi pandu adalah teknologi yang lebih baik terkait dengan kecepatan
operasi, keamanan, kapasitas dan sebagainya.
5. Pemisahan jalur ini adalah kondisi yang dibutuhkan untuk beroperasinya
rangkaian kereta yang panjang (lebih dari 4 gerbong).

2.3.

Definisi dan Kar akter istik Dari Moda Tr ansportasi Rel
Semua moda transportasi berbasis rel mempunyai karakteristik khusus yang

disebabkan oleh sistem pengendalian, teknologi rel, dan kebanyakan dari moda tersebut
menggunakan penggerak listrik. Untuk moda transportasi rel yang mempunyai
pemisahan hierarki sebagian atau sepenuhnya (LRT, RRT dan RGR), dapat dikatakan
bahwa, moda tersebut dapat mewakili moda transportasi yang mempunyai kinerja paling
tinggi dibandingkan dengan moda transportasi lainnya, tetapi terbatas hanya pada
luasnya jaringan jalurnya saja, karena biaya investasi yang mahal. Konsekuensinya,
walaupun moda transportasi rel tidak dapat dioperasikan secara efektif pada rute yang
mempunyai permintaan penumpang yang sedikit, biasanya moda transportasi rel
menjadi pilihan yang optimal untuk melayani rute yang mempunyai permintaan
penumpang tinggi.
Kinerja moda transportasi rel tidak selalu superior dibandingkan dengan moda
transportasi lainnya, hal tersebut bergantung tidak hanya pada permintaan yang tinggi,
tetapi bergantung juga dengan ketersediaan lahan untuk pemisahan hierarki jalur,

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

12

kebutuhan performa dan pelayanan, karakteristik dari alternatif moda transportasi,
penyebab eksternal, dan beragamnya kondisi eksisting. Tingginya kualitas pelayanan
dan identitas yang kuat dari moda transportasi berbasis rel yang diakibatkan oleh
pemisahan hierarki jalurnya menyebabkan dampak yang cukup besar terkait dengan
jumlah perjalanan yang dilayani di dalam sebuah kota. Di dalam sebuah kota yang
sistem transportasi massalnya menggunakan bus kota biasanya mempunyai peranan
yang tidak begitu penting dalam pengembangan kota tersebut dibandingkan dengan kota
yang mempunyai sistem transportasi berbasis rel yang modern.
Perbedaan ini dapat disebabkan beberapa faktor. Moda transportasi berbasis rel
menawarkan pelayanan yang sederhana dengan jeda tingkat keberangkatan yang singkat
disaat jam sibuk, terintegrasi dengan stasiun yang nyaman dengan jaringan yang tertata
dan menawarkan tingkat pelayanan yang tinggi. Karena stasiun kereta api bersifat
permanen maka keberadaan stasiun sangat mempengaruhi tingkat investasi dan tata guna
lahan di sekitar stasiun tersebut. Bus biasanya melayani jaringan yang lebih rumit,
dengan pelayanan yang tidak sebagus kereta api. Jarangnya moda ini mempunyai
hierarki yang dibedakan menjadi salah satu titik kelemahannya dibandingkan dengan
moda transportasi berbasis rel. Di dalam moda transportasi berbasis rel dapat
diklasifikasikan menjadi 4 moda, yaitu sebagai berikut :
1. Streetcars (SCR)
2. Light Rail Transit (LRT)
3. Rail Rapid Transit (RRT)
4. Regional Rail (RGR)

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

13

Di tiap-tiap moda menawarkan karakteristik fisik, kinerja, dan biaya operasional
yang berbeda-beda.

2.3.1. Streetcars (SCR)
Sistem Streetcar (trem) terdiri dari satu, dua, dan terkadang tiga gerbong yang
beroperasi kebanyakan di dalam badan jalan dan bercampur dengan lalu lintas itu
sendiri, tetapi terkadang jalurnya terpisah dengan lalu lintas. Streetcars memiliki
karakteristik pergerakan yang dinamis dan pengendaraan yang nyaman, tetapi kinerjanya
dan kecepatan operasinya sangat bergantung kepada kondisi di sepanjang jalur yang
dilaluinya. Jika jalur yang dilaluinya adalah jalan yang sempit dengan keadaan lalu lintas
yang padat maka kinerjanya akan sangat jelek, tetapi jika yang dilalui adalah jalan yang
lebar dengan sedikit gangguan dari lalu lintas yang ada maka kinerjanya akan sangat
baik.
Sebuah streetcars biasa memiliki 4 sampai 6 gandar dan mempunyai dimensi
panjang 14-21 meter, dengan tempat duduk dari 20-40 % dari total 100 sampai 180
penumpang yang bisa ditampung. Karena tempat beroperasinya streetcars adalah di
dalam badan jalan dan bercampur dengan moda transportasi yang lain maka biasanya
kecepatan operasionalnya dibawah 20 km/jam

2.3.2. Light Rail Transit (LRT)
Light Rail Transit menggunakan tenaga listrik sebagai penggeraknya,
berkapasitas besar, suara yang ditimbulkan sangat minim dan dengan operasi kendaraan

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

14

yang sangat nyaman di satu, dua atau tiga gerbong kereta yang didominasi dengan
pemisahan jalur dengan moda lain yang terkadang berada di elevasi yang berbeda. Light
Rail Transit biasanya mempunyai 6-8 gandar atau dengan beberapa gerbong dengan 4-6
gandar. Kendaraan - kendaraan Light Rail Transit mempunyai panjang dari 20 meter
sampai 32 meter. Di tiap gerbongnya dapat memuat sampai dengan 250 orang dimana
20 sampai 50 % penumpangnya duduk. Kendaraan Light Rail Transit mempunyai
kemampuan akselerasi dan deselerasi yang tinggi, kecepatan maksimum yang dimiliki
Light Rail Transit tergantung kepada model-model dari Light Rail Transit itu sendiri
tetapi berkisar antara 70 sampai 80 km/h. kecepatan operasinya berkisar antara 18
sampai 40 km/h.
Light Rail Transit beroperasi di jalur yang dipisahkan dari jalur moda
transportasi yang lain, yang terkadang terpisah secara elevasi. Pemisahan jalur ini dapat
berkisar 40 % sampai 90 % dari total panjang jaringan jalan relnya. Pemisahan jalur ini
biasanya dilakukan di titik-titik kritis di tengah kota atau di jalanan yang kondisi lalu
lintasnya padat, sehingga sumber-sumber hambatan samping dapat dieliminasi. Jalur
yang terpisah, terutama di daerah yang padat lalu lintasnya memungkinkan Light Rail
Transit untuk mepunyai kecepatan operasi 20 sampai 25 km/h.

2.3.2.1. Per timbangan Light Rail Transit
a. Upaya Untuk Memenuhi Kebutuhan
Satu sistem pengangkutan yang baru memperkenalkan tambahan pilihan akan
moda transportasi bagi penduduk perkotaan. Sementara hal ini memiliki pengaruh positif

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

15

bagi mobilitas perkotaan, satu tantangan utama bagi semua sistem adalah untuk menarik
penumpang. Sebuah sistem pengangkutan massa tidaklah secara otomatis dijamin
memiliki banyak calon penumpang seperti yang telah diperkirakan, dengan pengecualian
bagi orang-orang yang memang bergantung pada transportasi publik yang perlu
diperjuangkan untuk dijadikan sebagai bagian dari sistem pengangkutan. Hal ini
menuntut tarif yang kompetitif, kehandalan dan kecepatan dari pengoperasiannya yang
mana pertimbangan matang diperlukan tipe yang beraneka macam dari sistem
pengangkutan dan alinyemen vertikalnya (at-grade, elevated atau underground) dapat
saja berbeda sangat signifikan, membengkaknya biaya modal awal untuk sistem bawah
tanah harus dipertimbangkan menjadi bagian penting dari suatu investasi di bidang
jaringan transportasi untuk sebuah kota dimana berdampak pada manfaat jangka panjang
dan peningkatan kesejahteraan sosial dan ekonomi sebagai imbas dari sebuah alternatif
yang efektif, transit yang cepat ke kendaraan dengan manfaat-manfaat positif
lingkungan. Suatu pendekatan pengembalian jangka panjang bermanfaat sangat besar
dan selayaknya perlu lebih sering dipertimbangkan.
Sistem Transit yang berhasil (mungkin disebabkan oleh tingginya permintaan,
tarif rendah, berkecepatan tinggi atau kombinasi dari faktor-faktor ini) memerlukan
kapasitas yang disesuaikan dengan perkembangan. Dengan berkecepatan tinggi, dan
juga berkapasitas besar, maka memerlukan separasi grade secara penuh dari sistem
transportasi lainnya. Akhirnya, sistem pemisahan penuh dapat diotomatisasi. Dengan
demikian, maka kita dapat memiliki teknologi pengangkutan massa berjenis berikut ini :

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

16

1. Sistem Terpisah Penuh/Completely Separated Systems (Misalnya Metro, Kereta
Kota dan Sistem Otomatis) mencapai kecepatan tinggi dalam operasi karena
kendaraan-kendaraan tersebut di atas dipisahkan secara penuh. Kendaraankendaraan tersebut biasanya mengangkut penumpang dengan jumlah penumpang
yang banyak untuk kapasitas per jam.
2. Sistem Pemisahan Sebagian/Partially Separated Systems (Misalnya Lintasan
Trem Modern) cenderung untuk memiliki biaya modal awal yang rendah
dibanding dengan sistem pemisahan penuh juga dengan kecepatan operasi yang
rendah, karenanya kendaraan-kendaraan ini memiliki kapasitas yang rendah dan
mengangkut lebih sedikit penumpang.
3. Sistem Pemisahan Nongrade Separated Systems (Misalnya Lintasan Trem,
Sistem Troli) memiliki biaya modal awal rendah, tetapi relatif lambat sehingga
kendaraan ini memiliki kapasitas pengangkutan yang sangat rendah.
b.Pilihan Sistem yang Paling Sesuai
Istilah sistem transportasi perkotaan merujuk pada ragam sistem yang berbeda
termasuk jalur lurus subway monorail, dan AGT (Automated Guideway Transit
System/Transit Pintu Lintas Otomatis) disamping kereta api perkotaan konvensional.
Masing-masing sistem dapat saja lebih bermanfaat secara ekonomis daripada kereta api
perkotaan konvensional, akan tetapi bergantung kepada jalur lintasan, hal ini dapat saja
menjadi kurang efektif berkaitan dengan kapasitas transportasi per jam atau per tujuan,
kecepatan maksimum, dan indikator-indikator kinerja lainnya. Oleh karenanya, adalah
penting untuk memilih sistem yang paling sesuai untuk sebuah jalur lintasan dan

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

17

menetapkan tujuan-tujuan. Pilihan teknologi transportasi perkotaan dimana ada beraneka
ragam dari sistem angkutan perkotaan. Merupakan suatu hal yang mendasar untuk
memilih sistem yang paling sesuai menurut jarak pengangkutan, volume, atau kombinasi
dari beberapa langkah-langkah.

2.3.2.2. Implikasi Pilihan Konstruksi Alinyemen Vertikal.
a. Menghadapi Keterbatasan Pilihan
Alinyemen vertikal memiliki pengaruh yang signifikan pada biaya modal awal
dari lingkungan sekitarnya, tetapi berpengaruh lebih kecil pada pilihan teknologi bagi
sistem pengangkutan massa dan biaya-biaya turunan sesudahnya. Dampak dari
alinyemen verikal pada pola perencanaan dan keuntungan bergantung pada begitu
banyak faktor yg berbeda. Hal ini karena diperlukan investasi bernilai besar (modal dan
biaya-biaya turunan) dan berdampak secara signifikan terhadap lingkungan dan
perkotaan, pilihan akan hal ini hampir selalu diselesaikan secara politik.
Suatu pemisahan penuh alinyemen bawah tanah dengan substansial kebebasan
dari faktor-faktor permukaan (jalan, bangunan, dll.) secara teoritis harus me miliki
kebebasan memilih rute tetapi hal ini sering bukanlah yang menjadi persoalan. Maka,
kebebasan rute yang jelas yang mana dapat diberikan oleh alinyemen bawah tanah
anehnya jarang disadari dalam prakteknya. Meskipun, sistem pengangkutan masa
cenderung mengikuti koridor yang sama (biasanya jalan) dimana sistem elevasi secara
logis mengikutinya. Alasannya adalah dengan mengikuti koridor ini menawarkan suatu
solusi yang lebih baik ke lokasi, akses ke stasiun dan penumpang. Oleh karena itu, juga

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

18

menurunkan biaya hak lintas atas jalan dan dampak terhadap struktur-struktur yang
berdampingan.
Oleh karena anggaran hampir selalu dibatasi dan Metro bawah tanah biasanya
menanggung banyak beban biaya awal, maka keputusan alinyemen selalu melibatkan
lebih dari sekadar masalah teknis. Contohnya untuk kota-kota yang dengan sumber daya
terbatas, pilihannya adalah berupa :
1. Membangun pada suatu di grade atau alinyemen elevasi
2. Menunggu untuk membangun sebuah alinyemen bawah tanah di kemudian hari
bilamana pendanaan telah tersedia.
Sekali telah dibangun, sistem pengangkutan massa menjadi bagian yang
terintegrasi dengan struktur perkotaan dan amat sulit direlokasi. Sehingga, para
pengambil kebijakan sering menghadapi pilihan yang rumit, apakah akan membangun
elevasi tetapi dengan biaya awal yang rendah, sistem sekarang dan berjalan yang secara
umum berbenturan dengan dampak lingkungan karena konstruksi yang berbeda sampai
alinyemen bawah tanah dapat diusahakan/terpenuhi (bahwa persepsi lingkungan dapat
semakin menguat ke depan seiring meningkatnya kemakmuran). Keputusan untuk
membangun struktur elevasi memiliki beberapa implikasi-implikasi awal jangka
panjang:
1. Akan membatasi opsi-opsi bagi transit masa datang atau fasilitas-fasilitas jalan
raya, memaksanya apakah menghadapi transisi atas jarak vertikal yang luas dari
elevasi ke tanjakan atau bawah tanah dari memaksakan (dibuatnya) multi tingkat
elevasi persimpangan yang kemudian akan melemahkan keadaan lingkungan.

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

19

2. Biaya aktual untuk merelokasi suatu jalur lintas bawah tanah yang terlambat
dilakukan biasanya lebih mahal dibandingkan dengan adanya perbedaanperbedaan dalam hal biaya pada saat ini karena kebutuhan untuk tetap
mempertahankan jalur lintas yang sekarang sedang beroperasi selama masa
membangun konstruksi-konstruksi baru yang akan beralih dan kemudian lalu
menghancurkan jalur lintas elevasi serta menjaga pelestarian lingkungan.
3. Pembatasan-pembatasan sosial dan lingkungan tempat tinggal (real estate) dari
lingkungan bertetangga yang keras dan dampak lingkungan dari struktur sulit
untuk ditaksir tetapi cenderung meningkat sejalan perjalanan waktu dan usia
struktur elevasi tersebut.
Dalam prakteknya, karakteristik spesifik koridor dalam hal desain perkotaan,
baik saja cara yang ada, geologi tanah dan kondisi keuangan/sosial/politik khususnya
persepsi-persepsi

tentang

keterjangkauan

dan

lingkungan

hidup

menentukan

keseimbangan antara konstruksi ditanjakan, elevasi dan bawah tanah untuk setiap jalur
dari rute. Jika diikuti, maka suatu rute dapat berada pada bawah tanah di area yang
senditif dan elevasi (atau tanjakan) di tempat lain.
Masalah alinyemen biasanya merupakan kepentingan utama bagi angkutan
massal (mass transit), dan selanjutnya bagi strategi angkutan dari suatu kota. Hal ini
akan memperkuat penilaian yang meyakinkan, obyektif, komprehensif dan tepat dari
opsi-opsi alinyemen. Akan tetapi bergantung kepada suatu negara, studi rinci seperti ini
tidak selalu dilaksanakan dan dalam kenyataannya hal ini sulit dicapai. Dalam banyak
studi yang nyata tetapi sulit untuk memperhitungkan biaya-biaya jangka panjang dan

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

20

manfaat-manfat jangka pendek

memberikan ketepatan

yang jelas dalam kawasan-

kawasan yang telah dievaluasi dapat dikuantifikasi tetapi kehilangan pemahaman
komprehensif dalam hal menyeimbangkan dampak-dampak yang dapat dikuantifikasi
terhadap desain perkotaan dan isu-isu lingkungan sepanjang usia sistem tersebut.
b. Besaran Tipikal Biaya
Biaya konstruksi elevasi disebutkan dari 0.7 sampai 7.5 kali biaya konstruksi
tanjakan dengan rasio biaya median mulai dari 1.3 sampai 2.3 untuk ketiga ragam sistem
(Rail, Metro and Light Rail). Biaya potong dan timbun dan konstruksi terowongan
disebutkan dari 0.9 sampai 37.5 kali biaya konstruksi tanjakan dengan rasio biaya
median mulai dari 2.8 sampai 5.8 untuk ketiga ragam sistem tersebut. Median dari biaya
konstruksi terowongan disebutkan mulai dari 1.0 sampai 2.0 kali dari biaya konstruksi
potong dan timbun walaupun konstruksi terowongan bisa saja kurang mahal dalam hal
biaya langsung bila harga tanah mahal. Informasi dari aturan praktis sebelumnya
digunakan

untuk

memperbandingkan

biaya-biaya

langsung

konseptual

akan

mempersempit besaran rasio biaya tipikal.
Para otoritas penghasil kebijakan menekankan, bahwa rasio-rasio ini tidak boleh
digunakan untuk membatasi opsi-opsi analisis dalam tahap-tahap konseptual dari sistem
transit dan perencanaan alinyemen. Variasi potensial dalam keadaan, keterbatasan lahan,
harga tanah dan kondisi geologis begitu besar dan biaya langsung konstruksi adalah
hanya satu unsur yaitu dari menetapkan pilihan alinyemen yang tepat. Biaya-biaya tidak
langsung dan dampak potensial lingkungan dari alinyemen pada permukaan tanah dan

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

21

elevatsi merupakan biaya riil tambahan dari sebuah sistem transit jika tidak segera
dirasakan dalam hal terkait pembangunan kota.
Hal ini merupakan kecenderungan yaitu bahwa semakin sulit untuk menentukan
lokasi jaringan transit tanjakan yang baru di banyak kota dan meningkatnya biaya tanah
ditambah biaya penanggulangan dampak lingkungan dari solusi-solusi permukaan dan
elevasi berarti akan mempersempit perbedaan besaran biaya antara konstruksi tanjakan
dan elevasi dengan konstruksi bawah tanah.

2.3.3. Rail Rapid Transit (RRT)
Rail Rapid Transit termasuk rubber tired rapid transit (RTRT) adalah moda yang
paling optimal untuk jaringan berkapasitas besar. Rail Rapid Transit mempunyai jalur
yang sangat dikontrol dengan tanpa adanya hambatan samping sama sekali. Alat pandu
yang sederhana, traksi elektrik dan jalur yang aman mengakibatkan kecepatan
maksimum dapat tercapai selama perjalanan sepanjang jalurnya dan hanya dibatasi oleh
kenyamanan penumpang, efisien, berketahanan tinggi dan sangat aman. Rail Rapid
Transit (RRT) dapat dioperasikan sepanjang 10 gerbong dengan hanya satu orang
masinis saja mengakibatkan kapasitas meningkat jauh lebih besar dibandingkan dengan
moda transportasi berbasis rel lainnya kecuali Regional Rail (RGR). Dengan tersedianya
40 pintu menyebabkan waktu hentinya 5 kali lebih cepat dibandingkan dengan LRT dan
10 samapi 20 kali lebih cepat dibandingkan dengan bus kota. Kemampuan Rail Rapid
Transit untuk mulai beroperasi sangat tinggi jauh lebih tinggi daripada Light Rail Transit
(LRT) dan 10 sampai 20 kali lebih tinggi daripada bus umum.

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

22

Karena karakteristik fisik dan operasinya, RRT adalah moda yang paling
kondusif untuk dioperasikan secara otomatis dibanding dengan moda yang lain. Rapid
transit membutuhkan investasi yang paling tinggi dibandingkan dengan moda yang lain,
hal ini disebabkan karena jalur yang dibedakan sepanjang jalurnya dari moda yang lain
dan stasiun yang besar, dan pengaplikasiannya di jalur yang paling padat. Kendaraan
RRT modern mempunyai panjang 16 sampai 23 meter dan mempunyai lebar dari 2,5
meter sampai 3,2 meter dan dapat beroperasi dari satu sampai sepuluh gerbong. Dan
mempunyai ruang antara 120 sampai dengan 250 orang dengan tempat duduk berkisar
antara 20 sampai 60 % dari kemampuan maksimal kendaraan RRT. Kecepatan
operasinya anatar 25 sampai 60 km/h, dengan frekuensi antara 20 hingga 40 kereta per
jam.

2.3.4. Regional Rail (RGR)
Regional Rail adalah moda transportasi rel jarak jauh, sehingga standar sistem
RGR mempunyai teknologi operasi yang paling tinggi. Sistem ini dioperasikan di jalur
yang dipisah yang biasanya gradenya dipisah dengan moda yang lain, tetapi di jalur
yang bersilangan gradenya diberikan sinyal. Traksinya kebanyakan menggunakan listrik.
Jalur RGR mempunyai karakter melayani perjalanan jarak jauh sekitar 35 km, stasiun
yang besar, kecepatan yang tinggi dan ketahanan yang tinggi. Stasiun tengah kota
biasanya dikombinasikan dengan stasiun antar kota tetapi jumlah stasiunnya terbatas dan
tidak mempunyai banyak wilayah pelayanan di pinggiran kota. Biasanya jeda antara
kereta yang satu dengan kereta selanjutnya dapat berkisar antara 20, 30, 60 menit.

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

23

Sistem RGR modern memberikan wilayah pelayanan di kota metropolitan
dengan penduduk yang berasal dari berbagai kota menyebabkan tingginya frekuensi
transportasi regional yang terintegrasi dengan stasiun lokal. Sistem RGR mempunyai
kapasitas kursi yang sangat besar, dapat mencapai 128 kursi di gerbong tunggal dan 175
kursi di gerbong tingkat. Kecepatan operasi berkisar antara 30 dan 75 km/h, dengan
kecepatan maksimum 130 km/h.

2.4.

Perhitungan J umlah Sampel
Perhitungan sampel dilakukan dengan menggunakan persamaan Slovin. Hal ini

dilakukan untuk memperoleh data yang cukup representatif untuk mewakili populasi
yang ada.

n=

N
1 + N .e²

Dimana,
n = ukuran sampel
N = ukuran populasi
e = persen kelonggaran ketidaktelitian karena kesalahan pengambilan data yang
masih dapat ditolerir disebut dengan tingkat kepercayaan. Biasanya diambil
sebesar 1% sampai 10%.Pada penelitian ini digunakan standard error
sebesar 9% guna mengurangi kebiasaan yang terlampau besar sehingga
sampel yang digunakan lebih presisi.

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

24

2.5.

Analisa Data
Setelah data-data primer dan sekunder dikumpulkan maka selanjutnya dilakukan

pengolahan data yang diperoleh dengan langkah-langkah sebagai berikut:

2.5.1. Uji Validitas
Uji validitas adalah suatu derajat ketepaan antara suatu alat untuk mengukur
penelitian tentang isi sebenarnya yang diukur. Analisa validitas item bertujuan untuk
menguji apakah butir pertanyaan benar-benar telah sah, paling tidak kita mampu
mentapkan derajat yang tinggi dari kedekatan data yang diperoleh dengan apa yang
diyakini dalam pengukuran. Dasar pengambilan keputusan adalah sebagai berikut :
1. Jika r hitung positif, serta r hitung ˃ r tabel (α,5%), maka variabel tersebut valid.
2. Jika r hitung negatif, serta r hitung ˂ r tabel (α,5%), maka variabel tersebut tidak
valid.

2.5.2. Uji Reliabilitas
Uji reliabilitas adalah pengujian yang dimaksudkan untuk menunjukkan sifat
suatu alat ukur dalam pengertian apakah alat ukur yang digunakan cukup akurat atau
konsisten dalam mengukur apa yang ingin diukur. Pengukuran reliabilitas menggunakan
nilai Cronbach Alpha, Suatu kuisioner dikatakan reliabel bila memiliki nilai Cronbach
Alpha lebih besar dari 0.60. Perhitungan reliabilitas dapat juga diselesaikan dengan
rumus reliabilitas metode Alpha sebagai berikut :

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

25

 k   ∑ σb² 
r=
 1 − σ 1² 
 k − 1 

Dimana :
r

= Reliabilitas instrumen

k

= Banyaknya butir pertanyaan

Σσb2

= Jumlah varian butir

σ12

= Varian total

2.5.3. Uji Kruskall Wallis
Uji kruskall wallis adalah pengujian yang digunakan untuk membandingkan dua
atau lebih nilai persepsi secara bersamaan dengan tujuan apakah ada hubungan antara
nilai persepsi dengan penelitian yang sedang dilakukan. Formulasi (statistik uji) dari
Kruskall Wallis :

T=

 k R 2j 
12
∑ 
N ( N + 1)  j =1 n j 

Dimana :
N = Jumlah keseluruhan
Rj = Jumlah kolom ke-j (setelah diranking)
nj = Banyak data tiap kolom
Dasar pengambilan keputusan adalah sebagai berikut :
1. Terima Ho jika Ttabel ˃ Thitung
2. Tolak Ho jika T tabel ˂ Thitung

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

26

2.6.

Perhitungan Standar Oper asi
Perhitungan standar pengoperasian kereta ini dilakukan untuk menentukan

armada kereta api yang siap operasi melayani pengguna jasa angkutan umum. Adapun
ketentuan standar operasi sebagai berikut :

TSO 7.5%

SO 85%
SGO 92.5%

TSGO 7.5%

SG 100%
Keterangan :
A

= Armada (sarana yang dimiliki PT. Kereta Api)

TSG

= Tidak siap guna (konservasi)

SG

= Siap guna (A – TSG) = 100%

TSGO = Tidak siap guna operasi = 7.5% (Balai Yasa)
SGO = Siap guna operasi (SG – TSGO) = 92.5%
TSO

= Tidak siap operasi = 7.5% (didipo/lintas)

SO = Siap operasi (SGO – TSO) = 85% (stamformasi + cadangan)
1. Berdasarkan hasil evaluasi yang diperlukan untuk perawatan sarana di Balai
Yasa ( TSGO ) dihitung mulai pengiriman dari dipo induknya sampai dengan
pengiriman kembali ke dipo induknya (setelah PA) rata – rata satu persatu butuh
5 bulan.
2. Perawatan di Balai Yasa harus dilaksanakan secara rutin, dan berdasarkan
kebutuhan yang berlaku 2 tahun ( 24 bulan ) sekali dan pada tahun 2008
dilaksanakan secara bertahap perawatan dengan periodik 3 tahun sekali.

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

27

2.7.

Per hitungan Kebutuhan Kereta Penumpang
1. Perhitungan jumlah kereta penumpang yang dibutuhkan digunakan rumus
seperti di bawah ini :

N=

Li × F
Kojb

Dimana :
N

: Jumlah kereta penumpang yang dibutuhkan

Li

: Beban tiap lintasan dalam penumpang km/waktu

F

: Frekuensi pengangkutan

Kojb : Kapasitas output tiap rangkaian KA/th dalam km/th
= U X V X km ……… orang-km/th
U

: Utilitas rangkaian KA
= Ka penumpang = jam/hari = y = hari/tahun

2.8.

V

: Kecepatan rata – rata rangkaian KA dalam km/jam

Km

: kapasitas muat satu kereta

Perencanaan Lokasi Shelter
Perencanaan lokasi Shelter bertujuan untuk mendapatkan lokasi yang strategis

agar pengguna jasa angkutan umum dapat dengan mudah menjangkau shelter yang
tersedia tanpa harus bersusah payah menuju Stasiun yang ada.
Langkah-langkah pengerjaan yang dilakukan dalam menentukan lokasi shelter
yang tepat :

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

28

1. Menyusun pertimbangan-pertimbangan yang mempengaruhi penentuan lokasi
shelter kereta api komuter. Pertimbangan-pertimbangan itu adalah :
a. Pertimbangan I

: Pola tata guna lahan di daerah sekitar wilayah studi

b. Pertimbangan II

: Rute angkutan umum yang sejajar jalan rel

c. Pertimbangan III

:Jaringan jalan dan aksesibilitas yang ada disepanjang
jalan rel

2. Dari masing-masing pertimbangan yang telah disusun, maka bisa ditentukan
titik-titik untuk lokasi shelter. Pengerjaannya diurutkan dari pertimbangan
pertama dan seterusnya.
3. Setelah mendapat lokasi shelter berdasarkan masing-masing pertimbangan, maka
semua titik shelter dari semua pertimbangan tersebut disuperposisikan, sehingga
dapat dilihat lokasi berdasarkan pertimbangan-pertimbangan tersebut.
4. Pada gambar dengan semua lokasi shelter dari semua pertimbangan dicari titik
mana yang memenuhi tiga pertimbangan, titik inilah yang diusulkan menjadi
lokasi shelter kereta api komuter.

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

Pada penyusunan tugas akhir ini perlu suatu metodologi yang praktis dan
sistematis dengan tujuan untuk mempermudah serta memperjelas topik yang akan
dibahas. Metode yang tepat akan memberikan gambaran secara jelas tentang langkahlangkah yang akan dikerjakan sesuai dengan