PARTISIPASI MASYARAKAT DAN PEMBANGUNAN I
PARTISIPASI MASYARAKAT DAN PEMBANGUNAN
INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI TERHADAP
TRANSPORTASI BERKELANJUTAN
DAN PENGEMBANGAN WILAYAH
DI KOTA MEDAN
Andi Estetiono¹ , Prof. Dr. Badaruddin, MS², Dr. Moh. Sofian Asmirza S,
M.Sc³, Dr. Drs. Rujiman, MA,4
¹ Doctoral students of the School Pascasarjana Regional Planning, University of North Sumatra,
Indonesia
andiestetiono@students.usu.ac.id
² Doctoral Program in Educational Pascasarjana Regional Planning, University of North
Sumatra, Indonesia.
badaruddin@usu.ac.id
³ Doctoral Program in Educational Pascasarjana Regional Planning, University of North
Sumatra, Indonesia.
sofian@usu.ac.id
4Doctoral Program in Educational Pascasarjana Regional Planning, University of North
Sumatra, Indonesia.
rujiman@usu.ac.id
Abstrak
Pengembangan wilayah pada dasarnya bertujuan untuk meningkatkan
kesejahteraan masyarakat suatu wilayah secara berkelanjutan. Sistem transportasi
berkelanjutan (sustainable transportation) merupakan salah satu aspek dari
keberlanjutan (global sustainability) yang mempunyai tiga komponen yang saling
berhubungan, yakni : lingkungan, masyarakat dan ekonomi. Kota-kota besar tidak
bisa lepas dari sistem transportasi bila ingin tumbuh dan berkembang secara baik
di masa yang akan datang, pada kesempatan ini akan kita analisis di kota Medan.
Tujuan penelitian ini untuk menganalisis dan menjelaskan pengaruh partisipasi
masyarakat dan pembangunan infrastruktur transportasi terhadap transportasi
berkelanjutan dan pengembangan wilayah di kota Medan.
Penelitian ini dilakukan dengan pendekatan eksplanatori menggunakan
data primer dengan teknik pengambilan sampel purposive sampling method
berdasarkan kriteria sebanyak 300 responden. Teknik analisis data yang
digunakan SEM (Structural Equation Modeling) dengan menggunakan software
AMOS 21.0
Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa (1) Partispasi Masyarakat
berpengaruh positif terhadap Transportasi Berkelanjutan di kota Medan; (2)
Pembangunan Infrastruktur Transportasi berpengaruh positif terhadap
Transportasi Berkelanjutan di kota Medan; (3) Partisipasi Masyarakat
berpengaruh positif terhadap Pengembangan Wilayah di kota Medan; (4)
Pembangunan Infrastruktur Transportasi berpengaruh positif terhadap
Pengembangan Wilayah di kota Medan; (5) Transportasi Berkelanjutan
berpengaruh positif terhadap Pengembangan Wilayah di kota Medan; (6)
Partispasi Masyarakat berpengaruh tak langsung terhadap Pengembangan
Wilayah melalui melalui Transportasi Berkelanjutan di kota Medan; dan (7)
Pembangunan Infrastruktur Transportasi berpengaruh tak langsung terhadap
Pengembangan Wilayah melalui melalui Transportasi Berkelanjutan di kota
Medan
Kata Kunci : Partisipasi
Masyarakat,
Pembangunan
Infrastruktur
Transportasi, Transportasi Berkelanjutan, Pengembangan
Wilayah
ABSTRACK
The development area is basically aimed to improve the welfare of the
people of a region in a sustainable manner. Transport systems (sustainable
transportation) is one aspect of sustainability (global sustainability), which has
three interrelated components, namely: environment, society and economy. Big
cities can not be separated from the transport system if you want to grow and
develop well in the future, on this occasion we will analysis in the city of Medan.
The purpose of this study to analyze and explain the influence of community
participation and development of transport infrastructure towards sustainable
transport and regional development in the city of Medan.
This research was conducted by an explanatory approach using primary
data with te k nik purposive sampling method based on criteria of 300
respondents. Data analysis techniques used SEM (Structural Equation Modeling)
using AMOS software 21.0.
The results of this study indicate that (1) public participation has positive
influence on Sustainable Transport in the city of Medan; (2) Development of
Transport Infrastructure positive effect on Sustainable Transport in the city of
Medan; (3) Public Participation positive effect on Development Areas in the city
of Medan; (4) Development of Transport Infrastructure positive effect on
Development Areas in the city of Medan; (5) Sustainable Transport positive effect
on Development Areas in the city of Medan; (6) public participation to the
indirect influence via the Regional Development through Sustainable Transport in
the city of Medan; and (7) Development of Transport Infrastructure indirect
influence through the Regional Development through Sustainable Transport in the
city of Medan.
Keywords: Public
Participation,
Development
of
Transport
Infrastructure, Sustainable Transportation, Regional Development
1.
1.1
PENDAHULUAN
Latar Belakang
Medan merupakan pintu gerbang
wilayah Indonesia bagian barat dan juga
sebagai pintu gerbang bagi para wisatawan
untuk menuju objek wisata Brastagi di daerah
dataran tinggi Karo, objek wisata Orang utan
di Bukit Lawang, dan wisata air di Danau
Toba. Perkembangan kota Medan yang begitu
pesat sebagai kota terbesar ketiga di Indonesia
dengan pertumbuhan penduduk cukup tinggi,
peningkatan aktivitas dan mobilitas juga
tinggi, namun luas wilayah yang tetap (tidak
bertambah) menimbulkan berbagai masalah,
khususnya terkait dengan pegembangan
wilayah.
Berbagai permasalahan yang selama
ini dapat dilihat adalah penanganan masalah
banjir, transportasi dan kemacetan, kebersihan
dan persampahan, penataan PKL, ruang
terbuka hijau yang tak memadai, pemukiman
kumuh dan lain-lain. Permasalahan ini
hendaklah dilakukan secara terkoordinasi dan
terencana namun selama ini kurang dirasakan,
Penanganan
yang
komprehensif
dan
terintegrasi serta melibatkan masyarakat
adalah hal yang segera harus dilakukan.
Community planning dan parcipatory
planning adalah pendekatan yang dapat
dipergunakan,
sehingga
masyarakat
merasakan bahwa kota Medan adalah milik
bersama bukan hanya dirasakan oleh pihak
tertentu.
tingkat kecelakaan yang tinggi, konsumsi
bahan bakar yang tidak efisien, dan
sebagainya. Isu-isu perkembangan wilayah ini
mengingatkan
bahwa
permasalahan
transportasi
memerlukan
partisipasi
masyarakat, pemikiran dan penanganan yang
komprehensif dengan kesadaran bahwa fokus
perlu diberikan terhadap peningkatan efisiensi
dan efektivitas infrastruktur yang ada, serta
optimalisasi sumber daya yang terbatas untuk
pengembangan sistem transportasi dalam
mengantisipasi
perkembangan
wilayah
(Sjafruddin, 2011).
Tabel 2
Data Kota Medan Tahun 2003 – 2013
Tabel 1
Jumlah Penduduk dan Luas Wilayah Medan Tahun
2003 – 2014
Sumber : BPS Medan, Dinas Perhubungan Kota Medan
2015
Berdasarkan Tabel 1 terlihat bahwa
pencapaian pertumbuhan penduduk Medan
dalam 12 tahun terakhir dari 1.993.602 jiwa
pada tahun 2003 menjadi 2.497.183 jiwa pada
tahun 2014, artinya tumbuh lebih dari
setengah juta jiwa atau 503.581 jiwa, namun
di sisi lain luas wilayah tetap (265.100 M2)
sehingga wajar bila memunculkan berbagai
permasalahan seperti yang disampaikan Prof.
Sirojuzilam dalam bukunya “Problematika
Wilayah kota dan daerah”. Pertumbuhan
penduduk ini otomatis diikuti dengan
pertumbuhan aktivitas, mobilitas, dan
berbagai kebutuhan hidup manusia seperti
sandang, pangan, dan papan atau tempat
tinggal.
Berbagai aspek dari perkembangan
wilayah
juga
akan
memunculkan
permasalahan transportasi, hampir semua kota
besar di Indonesia mengalami hal ini, yang
meliputi aspek-aspek operasional jaringan,
finansial,
ekonomi,
lingkungan,
dan
keselamatan. Indikasi dari permasalahan yang
timbul dalam aspek-aspek tersebut terlihat
dari
kemacetan
lalu-lintas,
proporsi
penggunaan pribadi yang terus meningkat,
Sumber : BPS Medan, Dinas Perhubungan Kota Medan
2014
Jumlah sarana angkutan umum dan
pribadi di kota Medan dalam 10 tahun
terakhir meningkat dari 1.022.755 kendaraan
pada tahun 2004 menjadi 5.381.566
kendaraan pada tahun 2013 atau tumbuh
sebesar 4.358.811 kendaraan (426 %) lihat
Tabel 1.3, namun di sisi lain panjang jalan di
kota Medan dalam 10 tahun terakhir hanya
tumbuh 29,2 km (0,096 %), di mana pada
tahun 2003 panjang jalan di kota Medan
(jalan negara, propinsi dan kota) adalah
3.035,41 km menjadi 3.064,61 km pada tahun
2013, atau hampir tidak tumbuh sama sekali.
Kondisi dan permasalahan ini akan makin
berat di masa yang akan datang bila tidak
segera diatasi dengan baik. Apalagi pusat dari
perekonomian, sosial, budaya dan politik
adalah di daerah perkotaan, sehingga
pertumbuhan sektor transportasi menjadi
sangat tinggi.
ANTARA News (2013) memberitakan
bahwa biaya sosial yang terbuang akibat
kemacetan lalu lintas di Jakarta dan sekitarnya
diperkirakan mencapai Rp. 68 triliun per
tahun. Bagaimana dengan kota Medan ?
adakah yang pernah mencoba menghitung
berapa biaya yang terbuang ? Analisa 2014,
memberitakan kerugian biaya sosial saja
akibat kemacetan lalulintas di
Medan
mencapai Rp. 5,2 Triliun per tahun. Angka
Rp. 68 triliun dan Rp. 5,2 Triliun cukup besar,
dan bila dialokasikan untuk membantu
kesejahteraan
masyarakat,
pendidikan,
kesehatan dan atau untuk membangun
infrastruktur dan fasilitas umum begitu besar
manfaatnya. Oleh karena itu, untuk
pengembangan wilayah kota Medan yang
lebih baik di masa yang akan datang, perlu
diketahui
pengaruh
peran
partisipasi
masyarakat,
pembangunan
infrastruktur
transportasi, dan transportasi berkelanjutan
yang terintegrasi dengan baik, agar mampu
membawa keberhasilan
pengembangan
wilayah kota Medan dengan manfaat yang
lebih optimal bagi semua pihak dalam
dimensi jangka panjang.
Melihat uraian beberapa permasalahan
dan potensi masalah yang mungkin akan
dihadapi oleh kota Medan di masa yang akan
datang terkait pengembangan wilayah, maka
peneliti
mengambil
judul
penelitian
“Pengaruh Partisipasi Masyarakat Dan
Pembangunan Infrastruktur Transportasi
Terhadap Transportasi Berkelanjutan Dan
Pengembangan Wilayah Di Kota Medan”.
1.2
Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dalam penelitian ini
adalah sebagai berikut :
1. Untuk menganalisis pengaruh positif
partisipasi
masyarakat
terhadap
transportasi berkelanjutan di kota
Medan.
2. Untuk menganalisis pengaruh positif
pembangunan infrastruktur transportasi
terhadap transportasi berkelanjutan di
kota Medan.
3. Untuk menganalisis pengaruh positif
partisipasi
masyarakat
terhadap
pengembangan wilayah di kota Medan.
4. Untuk menganalisis pengaruh positif
pembangunan infrastruktur transportasi
terhadap pengembangan wilayah di kota
Medan.
5. Untuk menganalisis pengaruh positif
transportasi berkelanjutan terhadap
pengembangan wilayah di kota Medan.
6. Untuk menganalisis pengaruh tak
langsung partispasi masyarakat terhadap
pengembangan
wilayah
melalui
transportasi berkelanjutan di kota
Medan.
7. Untuk menganalisis pengaruh tak
langsung pembangungan infrastruktur
transportasi terhadap pengembangan
wilayah
melalui
transportasi
berkelanjutan di kota Medan.
1.3 Manfaat Penelitian
1.3.1 Manfaat
Teoritis
Untuk
Pengembangan Ilmu
Mengembangkan informasi mengenai
pengembangan wilayah dan transportasi
berkelanjutan di kota Medan ditinjau dari
peran
partisipasi
masyarakat
dan
pembangunan
infrastruktur
transportasi,
sehingga dapat menambah referensi ilmiah di
bidang Perencanaan Wilayah.
Penelitian ini juga bisa menjadi referensi bagi
penelitian-penelitian selanjutnya yang terkait
dengan pengembangan wilayah di kota
Medan atau kota-kota lainnya. Civitas
akademi bisa menkaji lebih jauh dan lebih
komprehensif dari hasil penelitan ini
nantinya, yang diharapkan bisa melahirkan
konsep
dan
strategi
baru
dalam
pengembangan wilayah kota Medan ke depan.
1.3.2 Manfaat Praktis
Secara praktis, penelitian ini dapat
digunakan sebagai masukan bagi pemerintah
kota Medan dalam mengambil kebijaksanaan
terkait partispasi masyarakat, pembangunan
infrastruktur transportasi, dan transportasi
berkelanjutan dalam rangka pengembangan
wilayah kota Medan yang lebih efektif di
masa yang akan datang. Dapat juga
bermanfaat sebagai masukan bagi pemerintah
dalam menyusun perencanaan, baik jangka
pendek, menengah dan jangka panjang terkait
pengembangan wilayah kota Medan.
2.
2.1
TINJAUAN PUSTAKA
Definisi Pengembangan Wilayah
Pengembangan
wilayah
dapat
diartikan pelaksanaan pembangunan nasional
di suatu wilayah yang disesuaikan dengan
kemampuan fisik dan sosial wilayah serta
menghormati peraturan perundang-undangan
yang berlaku. Dalam banyak kepustakaan
tentang pembangunan, terdapat beberapa
pendekatan dan teori. Beberapa diantaranya
adalah growth theory, rural development
theory, agro first theory, basic needs theory,
dan lain sebagainya. Teori-teori pembangunan
itu memuat berbagai pendekatan ilmu sosial
yang
berusaha
menangani
masalah
keterbelakangan. Teori pembangunan benarbenar lepas landas hanya setelah diketahui
bahwa persoalan pembangunan di Dunia
Ketiga bersifat khusus dan secara kualitatif
berbeda dari “transisi orisinil”. Sepanjang
evolusinya, teori pembangunan menjadi
semakin kompleks dan nondisipliner. Dengan
demikian, tidak akan ada definisi baku dan
final mengenai pembangunan, yang ada
hanyalah usulan mengenai apa yang
seharusnya diimplikasikan oleh pembangunan
dalam konteks tertentu (Hettne, 2001).
Salah satu teori pembangunan wilayah
adalah
pertumbuhan
tak
berimbang
(unbalanced growth) yang dikembangkan
oleh Hirscham dan Myrdal. Pengembangan
wilayah merupakan proses perumusan dan
pengimplementasian
tujuan-tujuan
pembangunan dalam skala supra urban.
Pembangunan wilayah pada dasarnya
dilakukan dengan menggunakan sumber daya
alam secara optimal melalui pengembangan
ekonomi lokal, yaitu berdasarkan kepada
kegiatan ekonomi dasar yang terjadi pada
suatu wilayah. Teori pertumbuhan tak
berimbang memandang bahwa suatu wilayah
tidak
dapat
berkembang
bila
ada
keseimbangan, sehingga harus terjadi
ketidakseimbangan. Penanaman investasi
tidak mungkin dilakukan pada setiap sektor di
suatu wilayah secara merata, tetapi harus
dilakukan pada sektor-sektor unggulan yang
diharapkan dapat menarik kemajuan sektor
lainnya. Sektor yang diunggulkan tersebut
dinamakan sebagai leading sektor.
2.2
Teori Transportasi Berkelanjutan
Transportasi
atau
pengangkutan
didefinisikan sebagai suatu proses pergerakan
atau perpindahan orang atau barang dari suatu
tempat ke tempat lain dengan menggunakan
suatu teknik atau cara tertentu untuk maksud
dan tujuan tertentu (Miro, 1997). Merupakan
usaha
memindahkan,
menggerakkan,
mengangkut atau mengalihkan suatu objek
dari suatu tempat ke tempat lain dimana di
tempat lain ini objek tersebut lebih
bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuantujuan tertentu (Miro, 1997).
Hampir semua wilayah di Indonesia
masih memiliki masalah di bidang
transportasi terutama transportasi darat. Untuk
mengatasi hal tersebut, pemerintah belajar
mengenai suatu konsep transportasi yang
telah berhasil di Negara Curitiba. Konsep
yang di gunakan adalah transportasi
berkelanjutan (Sustainable Transportation).
Sustainable Transportation berasal dari kata
sustainability.
Menurut
Detr
(1998),
pengertian Sustainability adalah:
1. Perkembangan sosial yang mengenal
dan mengetahui kebutuhan setiap
orang;
2. Perlindungan yang efektif terhadap
lingkungan
dan
meminimalisir
pengaruh global;
3. Efisiensi dalam penggunaan SDA;
4. Biaya
efektif
dan
kestabilan
pertumbuhan ekonomi dan tenaga
kerja.
2.3
Definisi Partisipasi Masyarakat
Partisipasi masyarakat diartikan sebagai
suatu proses keterlibatan masyarakat secara
sadar dan nyata dalam serangkaian proses
pembangunan mulai dari tingkat perencanaan
hingga pada tingkat pengendalian. Partisipasi
masyarakat menurut Daniel dkk. (2005)
disebutkan bahwa masyarakat terlibat
langsung dalam setiap kegiatan. Partisipasi
masyarakat menekankan pada “partisipasi”
langsung
warga
dalam
pengambilan
keputusan pada lembaga dan proses
kepemerintahan. Partisipasi masyarakat telah
mengalihkan konsep partisipasi menuju suatu
kepedulian dengan berbagai bentuk keikutsertaan warga dalam pembuatan kebijakan
dan pengambilan keputusan di berbagai
gelanggang kunci yang mempengaruhi
kehidupan warga masyarakat (Dwiningrum,
2011).
Menurut Talizuduhu (1990), turut sertanya
seseorang baik secara mental maupun
emosional untuk memberikan sumbangan
kepada
proses
pembuatan
keputusan
mengenai persoalan di mana keterlibatan
pribadi orang bersangkutan melaksanakan
tanggung jawab. Sementara itu menurut
Khadiyanto (2007), partisipasi masyarakat
adalah keikutsertaan/pelibatan masyarakat
dalam kegiatan pelaksanaan pembangunan
dalam merencanakan, melaksanakan dan
mengendalikan
serta
mampu
untuk
meningkatkan kemauan menerima dan
kemampuan untuk menanggapi, baik secara
langsung maupun tidak langsung sejak dari
gagasan, perumusan kebijakan hingga
pelaksanaan program. Menurut Godschalk
(dalam Yulianti, 2000) Partisipasi masyarakat
merupakan pengambilan keputusan secara
bersama - sama antara masyarakat dan
perencana. Dan menurut Cohen dan Uphoff
(1977),
pengertian
partisipasi
adalah
keterlibatan aktif masyarakat dalam proses
pengambilan
keputusan,
pelaksanaan,
pemanfaatan hasil dan evaluasi.
2.4 Definisi Infrastruktur
Kita sering mendengar yang namanya
infrastruktur. ”Infrastruktur” mengacu pada
sistem fisik yang menyediakan transportasi,
air, bangunan, dan fasilitas publik lain yang
diperlukan untuk memenuhi kebutuhan dasar
manusia secara ekonomi dan sosial.
Infrastruktur: ”elemen dasar dari suatu kota;
bangunan utama dari suatu kegiatan;
bangunan penunjang kegiatan”. Keputusan
Menteri Pekerjaan Umum No.378/1987
tentang Standar Konstruksi Bangunan
Indonesia, Lamp.22: ”Prasarana Lingkungan
adalah jalan, saluran air minum, saluran air
limbah, saluran air hujan, pembuangan
sampah, jaringan listrik”.
Keputusan Menteri Dalam Negeri
No.59/1988 tentang Petunjuk Pelaksanaan
PerMenDagri No.2/1987 tentang Pedoman
Penyusunan Rencana Kota: ”Sistem utama
jaringan utilitas kota (pola jaringan fungsi
primer dan sekunder) seperti air bersih,
telepon, listrik, gas, air kotor/drainase, air
limbah”.
Di
Indonesia
infrastruktur
merupakan masalah struktural yang berat,
mengapa? Ini dikarenakan masih sangat
kurangnya ketersediaan fasilitas-fasilitas
infrastruktur yang memadai di Indonesia
yang dapat membantu baik dalam sisi
ekonomi, sosial budaya, politik, dan lain-lain.
2.5 Kajian Penelitian Yang Relevan
Penelitian yang pertama dilakukan
oleh Maha, et al., (2014) dengan judul
“Strategies For The Improvements In The
Quality And Efficiency Of Public
Transportation”. Penelitian ini bertujuan
untuk menganalisis persepsi kualitas yang
dirasakan dari layanan transportasi di Lasi,
transportasi tersebut sangat penting bagi
mahasiswa
dari
Romania.
Sampel
representatif yang digunakan dalam penelitian
ini adalah mahasiswa yang dalam perjalanan
ke Lasi menggunakan bus. Hasil penelitian ini
menemukan ketidakpuasan responden dalam
menggunakan transportasi bus di Lasi.
Diharapkan transportasi publik menerapkan
strategi untuk meningkatkan kualitas dan
efisiensi dari transportasi publik di Lasi,
Romania.
Penelitian yang kedua dilakukan oleh
Andriani & Yuliastuti (2013) dengan judul
“Penilaian Sistem Transportasi yang
Mengarah Pada Green Transportasi di
Kota Surakarta”, Pemerintah Kota Surakarta
telah merancang sistem transportasinya
menuju green transportation sebagai bagian
dari konsep eco city yang dikembangkan
untuk kota ini sejak 2010. Penelitian ini
melakukan
penilaian
terhadap
sistem
transportasi di Kota Surakarta dalam
upayanya untuk mewujudkan transportasi
yang berkelanjutan di kota tersebut. Studi ini
menggunakan pendekatan kuantitatif melalui
3 analisis, meliputi: (1) analisis sistem
transportasi terkait sistem aktivitas, sistem
pergerakan dan sistem jaringan, (2) analisis
transportasi berkelanjutan terkait aspek
ekonomi transportasi, sosial transportasi dan
dampak lingkungan transportasi, serta (3)
analisis green transportation terkait kebijakan,
pemilihan moda dan penerapan konsep.
Analisis penilaian sistem menunjukkan bahwa
penerapan konsep green transportation yang
diterapkan untuk mewujudkan transportasi
berkelanjutan sudah ‘cukup berhasil’. Analisis
transportasi
berkelanjutan
menunjukkan
bahwa penerapan konsep sudah ‘cukup baik’
dan representatif menuju green transportation.
Namun
demikian,
perwujudan
green
transportasi belum bisa dikatakan ‘baik’
karena masih banyaknya kekurangan di
berbagai aspek. Studi ini menemukan
kebutuhan akan suatu dokumen resmi yang
menjelaskan, mengarahkan, dan mengatur
penerapan konsep Green Transportasi di Kota
Surakarta.
Penelitian yang ketiga dilakukan oleh
Grabara (2012) dengan judul “ Urban
Logistics in a Sustainable Development
Concept on the Example of Transport
System in Gdynia City”. Penelitian ini
menemukan
konsep
pembangunan
berkelanjutan adalah kota di mana ada banyak
operasi logistik, ditujukan ke kota-kota yang
beroperasi di bidang pembangunan yang
berkelanjutan
(ekonomi,
sosial
dan
lingkungan) dan memiliki logistik kota dalam
tujuan untuk mencegah fenomena negatif
yang mungkin terjadi. Makalah ini akan
disajikan dengan dampak pengenalan kegiatan
logistik atas dasar logistik perkotaan di
pembangunan perkotaan yang sepenuhnya
mengenai transportasi berkelanjutan.
3.
3.1
METODE PENELITIAN
Kerangka Konseptual Penelitian
Berdasarkan tujuan penelitian dan
kajian pustaka yang telah dijelaskan pada bab
sebelumnya, maka dapat digambarkan
kerangka konsep penelitian sebagai berikut:
Gambar 1 Kerangka Konseptual
Keterangan Simbol Gambar :
→
: Pengaruh Langsung
: Pengaruh Tak Langsung
Partispasi Masyarakat
PM1 : Pengambilan Keputusan
PM2 : Pelaksanaan
PM3 : Evaluasi
Pembangunan Infrastruktur Transportasi
PI1 : Infrastruktur Keras Fisik (Physical
Hard Infrastructure)
PI2
: Infrastruktur Pendukung (NonPhysical Hard Infrastructure)
PI3 : Infrastruktur Lunak (Soft
Infrastructure)
Transportasi Berkelanjutan
TB1 : Sosial
TB2 : Ekonomi
TB3 : Lingkungan
Pengembangan Wilayah
PB1 : Peningkatan PAD
PB2 : Pertumbuhan Ekonomi
PB3 : Tenaga Kerja
Partispasi
masyarakat
adalah
keterlibatan aktif masyarakat dalam proses
pengambilan
keputusan,
pelaksanaan,
pemanfaatan hasil dan evaluasi. Sehingga
partisipasi masyarakat dapat dikatakan
sebagai keterlibatan masyarakat baik secara
pemikiran, mental dan emosional dalam
proses pengambilan keputusan, pelaksanaan,
pemanfaatan hasil, dan evaluasi pembangunan
kota Medan. Jadi indikator partisipasi
masyarakat dalam penelitian ini diukur dari
(1) pengambilan keputusan; (2) pelaksanaan
dan (3) evaluasi.
3.2 Hipotesis
Hipotesis
merupakan
dugaan
sementara
yang
digunakan
sebelum
dilakukannya penelitian (Sugiyono, 2010:84).
Berdasarkan gambar kerangka konsepual
diatas, maka dapat dirumuskan hipotesis
sebagai berikut:
H1 :
Partispasi Masyarakat berpengaruh
positif
terhadap
Transportasi
Berkelanjutan di Kota Medan
H2 : Pembangunan
Infrastruktur
Transportasi berpengaruh positif
terhadap Transportasi Berkelanjutan
di Kota Medan
H3 : Partispasi Masyarakat berpengaruh
positif terhadap Pengembangan
Wilayah di Kota Medan
H4 : Pembangunan
Infrastruktur
Transportasi berpengaruh positif
terhadap Pengembangan Wilayah di
Kota Medan
H5 : Transportasi
Berkelanjutan
berpengaruh
positif
terhadap
Pengembangan Wilayah di Kota
Medan
H6 : Partispasi Masyarakat berpengaruh
tak
langsung
terhadap
H7
:
Pengembangan Wilayah melalui
melalui Transportasi Berkelanjutan
di Kota Medan
Pembangunan
Infrastruktur
Transportasi
berpengaruh
tak
langsung terhadap Pengembangan
Wilayah
melalui
melalui
Transportasi Berkelanjutan di Kota
Medan
4.
4.1
METODE PENELITIAN
Rancangan Penelitian
Penelitian ini merupakan penelitian
eksplanatoris, yaitu maksudnya penelitian
yang dilakukan dengan cara menjelaskan
gejala yang ditimbulkan oleh suatu objek
peneliti dan bertujuan untuk menjelaskan
hubungan kausalitas yakni bertujuan untuk
mengetahui ada tidaknya saling hubungan
antara
partisipasi
masyarakat
dan
pembangunan
infrastruktur
transportasi
terhadap transportasi berkelanjutan dan
pengembangan wilayah di kota Medan.
4.2
Lokasi dan Waktu Penelitian
Lokasi penelitian ini berlokasi di
daerah pusat kota atau centre area, midle area
dan pinggiran kota (urban area) kota Medan.
lebih khusus dilakukan di terminal-terminal
besar yang ada di kota Medan dan beberapa
kantor untuk pimpinan dan staff instansi dan
lembaga terkait; BAPPEDA, ORGANDA,
DISHUB, MTI, KPUM. Waktu penelitian
mulai bulan Juni 2016 sampai dengan bulan
September 2016.
4.3
Populasi dan Sampel
Populasi dalam penelitian ini adalah
seluruh penduduk kota Medan. Jumlah
penduduk kota Medan pada tahun 2015
sebesar 2.468.429, terdiri dari 1.241.826 lakilaki dan 1.226.603 wanita.
Dalam penelitian ini yang dijadikan
objek penelitan adalah stakeholder angkutan
umum (masyarakat, pengguna, pemilik dan
pemangku kepentingan/SKPD) yang terkait
dalam penelitian. Model penarikan sampel
dalam penelitian ini menggunakan teknik non
probability sampling (pusposive sampling),
merupakan salah satu tehnik pengambilan
sampel yang artinya tehnik pengambilan
sampel
secara
sengaja
(purposive)
berdasarkan kriteria tertentu dari penulis.
Peneliti menentukan sendiri sampel yang
diambil karena ada pertimbangan atau kriteria
tertentu yang terkait dengan penelitian.
Kriterianya sebagai berikut :
1. Pengemudi angkutan umum yang ada di
wilayah kota Medan dan sekitarnya
2. Penumpang angkutan umum yang ada di
wilayah kota Medan dan sekitarnya
3. Pengemudi Becak Motor yang ada di
wilayah kota Medan
4. Pemilik angkutan umum yang ada di
wilayah kota Medan dan sekitarnya
5. Pengurus dan atau Anggota ORGANDA
6. Pengurus dan atau Anggota MTI
(Masyarakat Transportasi Indonesia)
7. Pengurus dan atau Anggota KPUM
(Koperasi Pengangkutan Umum Medan)
8. Pejabat dan atau Pegawai Dinas
Perhubungan kota Medan
9. Pejabat dan atau Pegawai Dinas Tata
Ruang kota Medan
10.
Pejabat dan atau Pegawai Bina Marga
kota Medan
11.
Pejabat dan atau Pegawai BAPPEDA
kota Medan
Ukuran sampel responden masyarakat
ditetapkan mengikuti pendapat Roscoe
(Sugiono, 2003), yang menyatakan berapapun
jumlah populasinya dalam penelitian sosial
ukuran sampel yang layak digunakan adalah
antara 30 hingga 500 orang.
Penentuan
jumlah
sampel
menggunakan rumus slovin, karena jumlah
populasi dalam penelitian ini diketahui
dengan pasti (Sangadji et.al.,2010). Adapun
rumus Slovin tersebut adalah:
n N /(1 Ne 2 )
Keterangan:
n = jumlah sampel
N = ukuran populasi
e = persen kelonggaran ketidaktelitian
karena kesalahan pengambilan
sampel yang masih dapat
ditolerir atau diinginkan (sebesar
10%).
Diketahui jumlah populasi (N) dalam
penelitian ada sebanyak 2468429 penduduk
kota Medan tahun 2015, dengan asumsi taraf
kesalahan (e) sebesar 10%, maka jumlah
sampel minimal yang digunakan dalam
penelitian ini adalah:
2468429
n
2
1 2468429(0.10)
n = 100.0
Jumlah sampel minimal di atas
digenapkan menjadi 100 orang, untuk
mengantisipasi adanya data sampel yang
bersifat outlier (tidak sesuai dengan
kebutuhan data pengukuran) dan juga karena
nantinya akan digunakan teknik maximum
likehood estimation yang membutuhkan
jumlah sampel sebanyak 300 sampel.
Berdasarkan pendapat di atas, maka
ditetapkan sampel yang diambil sebanyak 300
responden yang terkait dengan penelitian.
4.4
Teknik Analisis Data
Analisis yang digunakan untuk
menjawab pengujian hipotesis menggunakan
Model Persamaaan Struktural (Structural
Equation Model atau SEM) dengan
menggunakan paket program AMOS 21.0 dan
SPSS 15.0.
Structural Equation Model (SEM)
adalah sekumpulan teknik-teknik statistikal
yang memungkinkan pengujian sebuah
rangkaian hubungan yang relatif rumit secara
simultan (Ferdinand, 2000: 3). Langkahlangkah pembentukan model persamaaan
struktural (SEM) adalah sebagai berikut:
1.
Pengembangan model berbasis teori
2.
Pengembangan diagram jalur untuk
menunjukkan hubungan kausalitas
3.
Konversi diagram jalur ke dalam
serangkaian persamaan structural dan
spesifikasi model pengukuran.
4.
Pemilihan matriks input dan teknik
estimasi atas model yang dibangun
5.
Menilai masalah identifikasi
6.
Evaluasi
model
dengan kriteria
goodness-of-fit
7.
Interpretasi dan modifikasi model
5.
Hasil Penelitian dan Analisis SEM
(Structural Equation Model)
5.1
Analisis Konfirmatori (Confirmatory
Factor Analysis)
Uji
CFA
dimaksudkan
untuk
mengetahui apakah indikator-indikator cukup
representatif dalam membentuk masingmasing variabel laten yaitu Partisipasi
Masyarakat (X1), Pembangunan Infrastruktur
Transportasi (X2), Transportasi Berkelanjutan
(Y1), dan Pengembangan Wilayah (Y2),
dengan bantuan program AMOS 21.0.
5.1.1 CFA
Variabel
Partisipasi
Masyarakat (X1)
Hasil olah data analisis konfirmatori
Partispasi Masyarakat, dapat diliha pada
Gambar 2, sebagai berikut :
Gambar 2
Analisis Konfirmatori Partisipasi Masyarakat
Sumber : Hasil Pengolahan data dengan AMOS
21.00, 2017
Berdasarkan analisis konfirmatori
pada Gambar 2, diketahui indikator variabel
Partisipasi Masyarakat yang terdiri dari
Pengambilan Keputusan, Pelaksanaan, dan
Evaluasi yang memiliki nilai convergent
validity (loading factor) diatas 0,5. Hal ini
berarti ketiga indikator tersebut memenuhi
persyaratan untuk membentuk variabel
Partisipasi Masyarakat.
5.1.2 CFA
Variabel
Pembangunan
Infrastruktur Transportasi (X2)
Hasil olah data analisis konfirmatori
Pembangunan Infrastruktur Transportasi,
dapat dilihat pada Gambar 3, sebagai berikut :
Gambar 3
Analisis Konfirmatori Pembangunan Infrastruktur
Transportasi
Sumber : Hasil Pengolahan data dengan AMOS
21.00, 2017
Berdasarkan analisis konfirmatori pada
Gambar 3, diketahui indikator variabel
Pembangunan Infrastruktur Transportasi yang
terdiri dari Infrastruktur Keras Fisik (Physical
Hard
Infrastructure),
Infrastruktur
Pendukung
(Non-Physical
Hard
Infrastructure), dan Infrastruktur Lunak (Soft
Infrastructure)
yang
memiliki
nilai
convergent validity (loading factor) diatas
0,5. Hal ini berarti ketiga indikator tersebut
memenuhi persyaratan untuk membentuk
variabel
Pembangunan
Infrastruktur
Transportasi.
5.1.3 CFA
Variabel
Transportasi
Berkelanjutan (Y1)
Hasil olah data analisis konfirmatori
Transportasi Berkelanjutan, dapat diliha pada
Gambar 4, sebagai berikut :
Gambar 4
Analisis Konfirmatori Transportasi Berkelanjutan
Sumber : Hasil Pengolahan data dengan AMOS
21.00, 2017
Berdasarkan analisis konfirmatori pada
Gambar 4, diketahui indikator variabel
Transportasi Berkelanjutan yang terdiri dari
Sosial, Ekonomi, dan Lingkungan yang
memiliki nilai convergent validity (loading
factor) diatas 0,5. Hal ini berarti ketiga
indikator tersebut memenuhi persyaratan
untuk membentuk variabel Transportasi
Berkelanjutan.
5.1.4 CFA
Variabel
Pengembangan
Wilayah (Y2)
Hasil olah data analisis konfirmatori
Pengembangan Wilayah, dapat diliha pada
Gambar 5, sebagai berikut :
memenuhi persyaratan untuk membentuk
variabel Pengembangan Wilayah.
Uji Construct Reliability Dan
Variance Extract
Hasil pengujian construct reliability
dapat dilihat pada Tabel 2 menjelaskan
konstruk reliability dari variabel laten dalam
penelitian, sebagai berikut :
5.2
Tabel 2 Hasil Uji Construct Reliability
Sumber : Hasil Pengolahan data dengan AMOS
21.00, 2017
Tabel 2 di atas menunjukkan bahwa hasil
pengujian reliabilitas konsistensi internal
untuk setiap construct mengindikasikan hasil
yang baik dimana koefisien-koefisien
Construct
Reliability
yang
diperoleh
memenuhi batas yang diterima yaitu > 0.7
(Ferdinand, 2002:193).
5.3
Hasil Uji Kelayakan Model
Pengujian
model
amos
atau
measurement model. Measurement model
adalah bagian dari model SEM yang terdiri
dari variabel laten (konstruk) dan beberapa
variabel manifes (indikator). Tujuan pengujian
adalah untuk mengetahui seberapa tepat
variabel-variabel manifes dapat menjelaskan
variabel laten yang ada. Hasil pengujian dapat
dilihat pada Gambar 6 dan Tabel 3.
Gambar 5
Analisis Konfirmatori Pengembangan Wilayah
Sumber : Hasil Pengolahan data dengan AMOS
21.00, 2017
Berdasarkan analisis konfirmatori pada
Gambar 5, diketahui indikator variabel
Pengembangan Wilayah yang terdiri dari
Peningkatan PAD, Pertumbuhan Ekonomi,
dan Tenaga Kerja yang memiliki nilai
convergent validity (loading factor) diatas
0,5. Hal ini berarti ketiga indikator tersebut
Gambar 6 Measurment Model Sebelum Modifikasi
Sumber : Lampiran 6 Hasil Pengolahan data dengan
AMOS 21.00, 2017
Evaluasi Model
Tidak memenuhi
Tidak memenuhi
Tidak Memenuhi
5.4
Pengujian Hipotesis
5.4.1 Analisis Direct Effect (Pengaruh
Langsung)
Hasil pengujian terhadap hipotesis
direct effect yang diajukan dalam penelitian
ini secara ringkas ditunjukkan pada Tabel 5.
Tabel 5
Hasil Pengujian Hipotesis Direct Effect
Tabel 3 Evaluasi Kriteria Goodness of Fit Indices
Sebelum Model Modifikasi
Kriteria
Chi-Square
Hasil
199.007
Probability
CMIN/DF
0.000
4.061
Nilai Kritis
≤ χ2 tabel
(85.351)
≥ 0,05
≤ 2,00
RMSEA
GFI
0.101
0.909
≤ 0,08
≥ 0,90
Tidak Memenuhi
Tidak Memenuhi
AGFI
TLI
CFI
0.855
0.933
0.950
≥ 0,90
≥ 0,95
≥ 0,94
Tidak Memenuhi
Marginal Fit
Marginal Fit
Sumber : Hasil Pengolahan data dengan AMOS
21.00, 2017
Hasil perhitungan model SEM
menghasilkan indeks goodness of fit
sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 3.
Berdasarkan Tabel 3, dapat dilihat bahwa nilai
chi-squares dan probability menunjukkan
hasil yang kurang baik. Namun, nilai chisquares sangat sensitif terhadap besarnya
sampel, dan nilai RMSEA kurang baik.
Oleh karena itu, maka dianjurkan
untuk melakukan modification model SEM.
Hasil model SEM modification dapat dilihat
pada Gambar 7 dan Tabel 4.
Gambar 7 Measurement Model Sesudah Modifikasi
Sumber : Hasil Pengolahan data dengan AMOS
21.00, 2017
Tabel 4 Evaluasi Kriteria Goodness of Fit Indices
Sesudah Model Modifikasi
Kriteria
Hasil
Nilai Kritis
Evaluasi
Model
Baik
Chi-Square
56.561
Probability
0.066
≤ χ2
tabel(74.745)
≥ 0,05
CMIN/DF
RMSEA
GFI
AGFI
TLI
1.347
0.034
0.971
0.946
0.992
≤ 2,00
≤ 0,08
≥ 0,90
≥ 0,90
≥ 0,95
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
CFI
0.995
≥ 0,94
Baik
Baik
Sumber : Hasil Pengolahan data dengan AMOS
21.00, 2017
Hipotesis
Direct Effect
Y1
INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI TERHADAP
TRANSPORTASI BERKELANJUTAN
DAN PENGEMBANGAN WILAYAH
DI KOTA MEDAN
Andi Estetiono¹ , Prof. Dr. Badaruddin, MS², Dr. Moh. Sofian Asmirza S,
M.Sc³, Dr. Drs. Rujiman, MA,4
¹ Doctoral students of the School Pascasarjana Regional Planning, University of North Sumatra,
Indonesia
andiestetiono@students.usu.ac.id
² Doctoral Program in Educational Pascasarjana Regional Planning, University of North
Sumatra, Indonesia.
badaruddin@usu.ac.id
³ Doctoral Program in Educational Pascasarjana Regional Planning, University of North
Sumatra, Indonesia.
sofian@usu.ac.id
4Doctoral Program in Educational Pascasarjana Regional Planning, University of North
Sumatra, Indonesia.
rujiman@usu.ac.id
Abstrak
Pengembangan wilayah pada dasarnya bertujuan untuk meningkatkan
kesejahteraan masyarakat suatu wilayah secara berkelanjutan. Sistem transportasi
berkelanjutan (sustainable transportation) merupakan salah satu aspek dari
keberlanjutan (global sustainability) yang mempunyai tiga komponen yang saling
berhubungan, yakni : lingkungan, masyarakat dan ekonomi. Kota-kota besar tidak
bisa lepas dari sistem transportasi bila ingin tumbuh dan berkembang secara baik
di masa yang akan datang, pada kesempatan ini akan kita analisis di kota Medan.
Tujuan penelitian ini untuk menganalisis dan menjelaskan pengaruh partisipasi
masyarakat dan pembangunan infrastruktur transportasi terhadap transportasi
berkelanjutan dan pengembangan wilayah di kota Medan.
Penelitian ini dilakukan dengan pendekatan eksplanatori menggunakan
data primer dengan teknik pengambilan sampel purposive sampling method
berdasarkan kriteria sebanyak 300 responden. Teknik analisis data yang
digunakan SEM (Structural Equation Modeling) dengan menggunakan software
AMOS 21.0
Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa (1) Partispasi Masyarakat
berpengaruh positif terhadap Transportasi Berkelanjutan di kota Medan; (2)
Pembangunan Infrastruktur Transportasi berpengaruh positif terhadap
Transportasi Berkelanjutan di kota Medan; (3) Partisipasi Masyarakat
berpengaruh positif terhadap Pengembangan Wilayah di kota Medan; (4)
Pembangunan Infrastruktur Transportasi berpengaruh positif terhadap
Pengembangan Wilayah di kota Medan; (5) Transportasi Berkelanjutan
berpengaruh positif terhadap Pengembangan Wilayah di kota Medan; (6)
Partispasi Masyarakat berpengaruh tak langsung terhadap Pengembangan
Wilayah melalui melalui Transportasi Berkelanjutan di kota Medan; dan (7)
Pembangunan Infrastruktur Transportasi berpengaruh tak langsung terhadap
Pengembangan Wilayah melalui melalui Transportasi Berkelanjutan di kota
Medan
Kata Kunci : Partisipasi
Masyarakat,
Pembangunan
Infrastruktur
Transportasi, Transportasi Berkelanjutan, Pengembangan
Wilayah
ABSTRACK
The development area is basically aimed to improve the welfare of the
people of a region in a sustainable manner. Transport systems (sustainable
transportation) is one aspect of sustainability (global sustainability), which has
three interrelated components, namely: environment, society and economy. Big
cities can not be separated from the transport system if you want to grow and
develop well in the future, on this occasion we will analysis in the city of Medan.
The purpose of this study to analyze and explain the influence of community
participation and development of transport infrastructure towards sustainable
transport and regional development in the city of Medan.
This research was conducted by an explanatory approach using primary
data with te k nik purposive sampling method based on criteria of 300
respondents. Data analysis techniques used SEM (Structural Equation Modeling)
using AMOS software 21.0.
The results of this study indicate that (1) public participation has positive
influence on Sustainable Transport in the city of Medan; (2) Development of
Transport Infrastructure positive effect on Sustainable Transport in the city of
Medan; (3) Public Participation positive effect on Development Areas in the city
of Medan; (4) Development of Transport Infrastructure positive effect on
Development Areas in the city of Medan; (5) Sustainable Transport positive effect
on Development Areas in the city of Medan; (6) public participation to the
indirect influence via the Regional Development through Sustainable Transport in
the city of Medan; and (7) Development of Transport Infrastructure indirect
influence through the Regional Development through Sustainable Transport in the
city of Medan.
Keywords: Public
Participation,
Development
of
Transport
Infrastructure, Sustainable Transportation, Regional Development
1.
1.1
PENDAHULUAN
Latar Belakang
Medan merupakan pintu gerbang
wilayah Indonesia bagian barat dan juga
sebagai pintu gerbang bagi para wisatawan
untuk menuju objek wisata Brastagi di daerah
dataran tinggi Karo, objek wisata Orang utan
di Bukit Lawang, dan wisata air di Danau
Toba. Perkembangan kota Medan yang begitu
pesat sebagai kota terbesar ketiga di Indonesia
dengan pertumbuhan penduduk cukup tinggi,
peningkatan aktivitas dan mobilitas juga
tinggi, namun luas wilayah yang tetap (tidak
bertambah) menimbulkan berbagai masalah,
khususnya terkait dengan pegembangan
wilayah.
Berbagai permasalahan yang selama
ini dapat dilihat adalah penanganan masalah
banjir, transportasi dan kemacetan, kebersihan
dan persampahan, penataan PKL, ruang
terbuka hijau yang tak memadai, pemukiman
kumuh dan lain-lain. Permasalahan ini
hendaklah dilakukan secara terkoordinasi dan
terencana namun selama ini kurang dirasakan,
Penanganan
yang
komprehensif
dan
terintegrasi serta melibatkan masyarakat
adalah hal yang segera harus dilakukan.
Community planning dan parcipatory
planning adalah pendekatan yang dapat
dipergunakan,
sehingga
masyarakat
merasakan bahwa kota Medan adalah milik
bersama bukan hanya dirasakan oleh pihak
tertentu.
tingkat kecelakaan yang tinggi, konsumsi
bahan bakar yang tidak efisien, dan
sebagainya. Isu-isu perkembangan wilayah ini
mengingatkan
bahwa
permasalahan
transportasi
memerlukan
partisipasi
masyarakat, pemikiran dan penanganan yang
komprehensif dengan kesadaran bahwa fokus
perlu diberikan terhadap peningkatan efisiensi
dan efektivitas infrastruktur yang ada, serta
optimalisasi sumber daya yang terbatas untuk
pengembangan sistem transportasi dalam
mengantisipasi
perkembangan
wilayah
(Sjafruddin, 2011).
Tabel 2
Data Kota Medan Tahun 2003 – 2013
Tabel 1
Jumlah Penduduk dan Luas Wilayah Medan Tahun
2003 – 2014
Sumber : BPS Medan, Dinas Perhubungan Kota Medan
2015
Berdasarkan Tabel 1 terlihat bahwa
pencapaian pertumbuhan penduduk Medan
dalam 12 tahun terakhir dari 1.993.602 jiwa
pada tahun 2003 menjadi 2.497.183 jiwa pada
tahun 2014, artinya tumbuh lebih dari
setengah juta jiwa atau 503.581 jiwa, namun
di sisi lain luas wilayah tetap (265.100 M2)
sehingga wajar bila memunculkan berbagai
permasalahan seperti yang disampaikan Prof.
Sirojuzilam dalam bukunya “Problematika
Wilayah kota dan daerah”. Pertumbuhan
penduduk ini otomatis diikuti dengan
pertumbuhan aktivitas, mobilitas, dan
berbagai kebutuhan hidup manusia seperti
sandang, pangan, dan papan atau tempat
tinggal.
Berbagai aspek dari perkembangan
wilayah
juga
akan
memunculkan
permasalahan transportasi, hampir semua kota
besar di Indonesia mengalami hal ini, yang
meliputi aspek-aspek operasional jaringan,
finansial,
ekonomi,
lingkungan,
dan
keselamatan. Indikasi dari permasalahan yang
timbul dalam aspek-aspek tersebut terlihat
dari
kemacetan
lalu-lintas,
proporsi
penggunaan pribadi yang terus meningkat,
Sumber : BPS Medan, Dinas Perhubungan Kota Medan
2014
Jumlah sarana angkutan umum dan
pribadi di kota Medan dalam 10 tahun
terakhir meningkat dari 1.022.755 kendaraan
pada tahun 2004 menjadi 5.381.566
kendaraan pada tahun 2013 atau tumbuh
sebesar 4.358.811 kendaraan (426 %) lihat
Tabel 1.3, namun di sisi lain panjang jalan di
kota Medan dalam 10 tahun terakhir hanya
tumbuh 29,2 km (0,096 %), di mana pada
tahun 2003 panjang jalan di kota Medan
(jalan negara, propinsi dan kota) adalah
3.035,41 km menjadi 3.064,61 km pada tahun
2013, atau hampir tidak tumbuh sama sekali.
Kondisi dan permasalahan ini akan makin
berat di masa yang akan datang bila tidak
segera diatasi dengan baik. Apalagi pusat dari
perekonomian, sosial, budaya dan politik
adalah di daerah perkotaan, sehingga
pertumbuhan sektor transportasi menjadi
sangat tinggi.
ANTARA News (2013) memberitakan
bahwa biaya sosial yang terbuang akibat
kemacetan lalu lintas di Jakarta dan sekitarnya
diperkirakan mencapai Rp. 68 triliun per
tahun. Bagaimana dengan kota Medan ?
adakah yang pernah mencoba menghitung
berapa biaya yang terbuang ? Analisa 2014,
memberitakan kerugian biaya sosial saja
akibat kemacetan lalulintas di
Medan
mencapai Rp. 5,2 Triliun per tahun. Angka
Rp. 68 triliun dan Rp. 5,2 Triliun cukup besar,
dan bila dialokasikan untuk membantu
kesejahteraan
masyarakat,
pendidikan,
kesehatan dan atau untuk membangun
infrastruktur dan fasilitas umum begitu besar
manfaatnya. Oleh karena itu, untuk
pengembangan wilayah kota Medan yang
lebih baik di masa yang akan datang, perlu
diketahui
pengaruh
peran
partisipasi
masyarakat,
pembangunan
infrastruktur
transportasi, dan transportasi berkelanjutan
yang terintegrasi dengan baik, agar mampu
membawa keberhasilan
pengembangan
wilayah kota Medan dengan manfaat yang
lebih optimal bagi semua pihak dalam
dimensi jangka panjang.
Melihat uraian beberapa permasalahan
dan potensi masalah yang mungkin akan
dihadapi oleh kota Medan di masa yang akan
datang terkait pengembangan wilayah, maka
peneliti
mengambil
judul
penelitian
“Pengaruh Partisipasi Masyarakat Dan
Pembangunan Infrastruktur Transportasi
Terhadap Transportasi Berkelanjutan Dan
Pengembangan Wilayah Di Kota Medan”.
1.2
Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dalam penelitian ini
adalah sebagai berikut :
1. Untuk menganalisis pengaruh positif
partisipasi
masyarakat
terhadap
transportasi berkelanjutan di kota
Medan.
2. Untuk menganalisis pengaruh positif
pembangunan infrastruktur transportasi
terhadap transportasi berkelanjutan di
kota Medan.
3. Untuk menganalisis pengaruh positif
partisipasi
masyarakat
terhadap
pengembangan wilayah di kota Medan.
4. Untuk menganalisis pengaruh positif
pembangunan infrastruktur transportasi
terhadap pengembangan wilayah di kota
Medan.
5. Untuk menganalisis pengaruh positif
transportasi berkelanjutan terhadap
pengembangan wilayah di kota Medan.
6. Untuk menganalisis pengaruh tak
langsung partispasi masyarakat terhadap
pengembangan
wilayah
melalui
transportasi berkelanjutan di kota
Medan.
7. Untuk menganalisis pengaruh tak
langsung pembangungan infrastruktur
transportasi terhadap pengembangan
wilayah
melalui
transportasi
berkelanjutan di kota Medan.
1.3 Manfaat Penelitian
1.3.1 Manfaat
Teoritis
Untuk
Pengembangan Ilmu
Mengembangkan informasi mengenai
pengembangan wilayah dan transportasi
berkelanjutan di kota Medan ditinjau dari
peran
partisipasi
masyarakat
dan
pembangunan
infrastruktur
transportasi,
sehingga dapat menambah referensi ilmiah di
bidang Perencanaan Wilayah.
Penelitian ini juga bisa menjadi referensi bagi
penelitian-penelitian selanjutnya yang terkait
dengan pengembangan wilayah di kota
Medan atau kota-kota lainnya. Civitas
akademi bisa menkaji lebih jauh dan lebih
komprehensif dari hasil penelitan ini
nantinya, yang diharapkan bisa melahirkan
konsep
dan
strategi
baru
dalam
pengembangan wilayah kota Medan ke depan.
1.3.2 Manfaat Praktis
Secara praktis, penelitian ini dapat
digunakan sebagai masukan bagi pemerintah
kota Medan dalam mengambil kebijaksanaan
terkait partispasi masyarakat, pembangunan
infrastruktur transportasi, dan transportasi
berkelanjutan dalam rangka pengembangan
wilayah kota Medan yang lebih efektif di
masa yang akan datang. Dapat juga
bermanfaat sebagai masukan bagi pemerintah
dalam menyusun perencanaan, baik jangka
pendek, menengah dan jangka panjang terkait
pengembangan wilayah kota Medan.
2.
2.1
TINJAUAN PUSTAKA
Definisi Pengembangan Wilayah
Pengembangan
wilayah
dapat
diartikan pelaksanaan pembangunan nasional
di suatu wilayah yang disesuaikan dengan
kemampuan fisik dan sosial wilayah serta
menghormati peraturan perundang-undangan
yang berlaku. Dalam banyak kepustakaan
tentang pembangunan, terdapat beberapa
pendekatan dan teori. Beberapa diantaranya
adalah growth theory, rural development
theory, agro first theory, basic needs theory,
dan lain sebagainya. Teori-teori pembangunan
itu memuat berbagai pendekatan ilmu sosial
yang
berusaha
menangani
masalah
keterbelakangan. Teori pembangunan benarbenar lepas landas hanya setelah diketahui
bahwa persoalan pembangunan di Dunia
Ketiga bersifat khusus dan secara kualitatif
berbeda dari “transisi orisinil”. Sepanjang
evolusinya, teori pembangunan menjadi
semakin kompleks dan nondisipliner. Dengan
demikian, tidak akan ada definisi baku dan
final mengenai pembangunan, yang ada
hanyalah usulan mengenai apa yang
seharusnya diimplikasikan oleh pembangunan
dalam konteks tertentu (Hettne, 2001).
Salah satu teori pembangunan wilayah
adalah
pertumbuhan
tak
berimbang
(unbalanced growth) yang dikembangkan
oleh Hirscham dan Myrdal. Pengembangan
wilayah merupakan proses perumusan dan
pengimplementasian
tujuan-tujuan
pembangunan dalam skala supra urban.
Pembangunan wilayah pada dasarnya
dilakukan dengan menggunakan sumber daya
alam secara optimal melalui pengembangan
ekonomi lokal, yaitu berdasarkan kepada
kegiatan ekonomi dasar yang terjadi pada
suatu wilayah. Teori pertumbuhan tak
berimbang memandang bahwa suatu wilayah
tidak
dapat
berkembang
bila
ada
keseimbangan, sehingga harus terjadi
ketidakseimbangan. Penanaman investasi
tidak mungkin dilakukan pada setiap sektor di
suatu wilayah secara merata, tetapi harus
dilakukan pada sektor-sektor unggulan yang
diharapkan dapat menarik kemajuan sektor
lainnya. Sektor yang diunggulkan tersebut
dinamakan sebagai leading sektor.
2.2
Teori Transportasi Berkelanjutan
Transportasi
atau
pengangkutan
didefinisikan sebagai suatu proses pergerakan
atau perpindahan orang atau barang dari suatu
tempat ke tempat lain dengan menggunakan
suatu teknik atau cara tertentu untuk maksud
dan tujuan tertentu (Miro, 1997). Merupakan
usaha
memindahkan,
menggerakkan,
mengangkut atau mengalihkan suatu objek
dari suatu tempat ke tempat lain dimana di
tempat lain ini objek tersebut lebih
bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuantujuan tertentu (Miro, 1997).
Hampir semua wilayah di Indonesia
masih memiliki masalah di bidang
transportasi terutama transportasi darat. Untuk
mengatasi hal tersebut, pemerintah belajar
mengenai suatu konsep transportasi yang
telah berhasil di Negara Curitiba. Konsep
yang di gunakan adalah transportasi
berkelanjutan (Sustainable Transportation).
Sustainable Transportation berasal dari kata
sustainability.
Menurut
Detr
(1998),
pengertian Sustainability adalah:
1. Perkembangan sosial yang mengenal
dan mengetahui kebutuhan setiap
orang;
2. Perlindungan yang efektif terhadap
lingkungan
dan
meminimalisir
pengaruh global;
3. Efisiensi dalam penggunaan SDA;
4. Biaya
efektif
dan
kestabilan
pertumbuhan ekonomi dan tenaga
kerja.
2.3
Definisi Partisipasi Masyarakat
Partisipasi masyarakat diartikan sebagai
suatu proses keterlibatan masyarakat secara
sadar dan nyata dalam serangkaian proses
pembangunan mulai dari tingkat perencanaan
hingga pada tingkat pengendalian. Partisipasi
masyarakat menurut Daniel dkk. (2005)
disebutkan bahwa masyarakat terlibat
langsung dalam setiap kegiatan. Partisipasi
masyarakat menekankan pada “partisipasi”
langsung
warga
dalam
pengambilan
keputusan pada lembaga dan proses
kepemerintahan. Partisipasi masyarakat telah
mengalihkan konsep partisipasi menuju suatu
kepedulian dengan berbagai bentuk keikutsertaan warga dalam pembuatan kebijakan
dan pengambilan keputusan di berbagai
gelanggang kunci yang mempengaruhi
kehidupan warga masyarakat (Dwiningrum,
2011).
Menurut Talizuduhu (1990), turut sertanya
seseorang baik secara mental maupun
emosional untuk memberikan sumbangan
kepada
proses
pembuatan
keputusan
mengenai persoalan di mana keterlibatan
pribadi orang bersangkutan melaksanakan
tanggung jawab. Sementara itu menurut
Khadiyanto (2007), partisipasi masyarakat
adalah keikutsertaan/pelibatan masyarakat
dalam kegiatan pelaksanaan pembangunan
dalam merencanakan, melaksanakan dan
mengendalikan
serta
mampu
untuk
meningkatkan kemauan menerima dan
kemampuan untuk menanggapi, baik secara
langsung maupun tidak langsung sejak dari
gagasan, perumusan kebijakan hingga
pelaksanaan program. Menurut Godschalk
(dalam Yulianti, 2000) Partisipasi masyarakat
merupakan pengambilan keputusan secara
bersama - sama antara masyarakat dan
perencana. Dan menurut Cohen dan Uphoff
(1977),
pengertian
partisipasi
adalah
keterlibatan aktif masyarakat dalam proses
pengambilan
keputusan,
pelaksanaan,
pemanfaatan hasil dan evaluasi.
2.4 Definisi Infrastruktur
Kita sering mendengar yang namanya
infrastruktur. ”Infrastruktur” mengacu pada
sistem fisik yang menyediakan transportasi,
air, bangunan, dan fasilitas publik lain yang
diperlukan untuk memenuhi kebutuhan dasar
manusia secara ekonomi dan sosial.
Infrastruktur: ”elemen dasar dari suatu kota;
bangunan utama dari suatu kegiatan;
bangunan penunjang kegiatan”. Keputusan
Menteri Pekerjaan Umum No.378/1987
tentang Standar Konstruksi Bangunan
Indonesia, Lamp.22: ”Prasarana Lingkungan
adalah jalan, saluran air minum, saluran air
limbah, saluran air hujan, pembuangan
sampah, jaringan listrik”.
Keputusan Menteri Dalam Negeri
No.59/1988 tentang Petunjuk Pelaksanaan
PerMenDagri No.2/1987 tentang Pedoman
Penyusunan Rencana Kota: ”Sistem utama
jaringan utilitas kota (pola jaringan fungsi
primer dan sekunder) seperti air bersih,
telepon, listrik, gas, air kotor/drainase, air
limbah”.
Di
Indonesia
infrastruktur
merupakan masalah struktural yang berat,
mengapa? Ini dikarenakan masih sangat
kurangnya ketersediaan fasilitas-fasilitas
infrastruktur yang memadai di Indonesia
yang dapat membantu baik dalam sisi
ekonomi, sosial budaya, politik, dan lain-lain.
2.5 Kajian Penelitian Yang Relevan
Penelitian yang pertama dilakukan
oleh Maha, et al., (2014) dengan judul
“Strategies For The Improvements In The
Quality And Efficiency Of Public
Transportation”. Penelitian ini bertujuan
untuk menganalisis persepsi kualitas yang
dirasakan dari layanan transportasi di Lasi,
transportasi tersebut sangat penting bagi
mahasiswa
dari
Romania.
Sampel
representatif yang digunakan dalam penelitian
ini adalah mahasiswa yang dalam perjalanan
ke Lasi menggunakan bus. Hasil penelitian ini
menemukan ketidakpuasan responden dalam
menggunakan transportasi bus di Lasi.
Diharapkan transportasi publik menerapkan
strategi untuk meningkatkan kualitas dan
efisiensi dari transportasi publik di Lasi,
Romania.
Penelitian yang kedua dilakukan oleh
Andriani & Yuliastuti (2013) dengan judul
“Penilaian Sistem Transportasi yang
Mengarah Pada Green Transportasi di
Kota Surakarta”, Pemerintah Kota Surakarta
telah merancang sistem transportasinya
menuju green transportation sebagai bagian
dari konsep eco city yang dikembangkan
untuk kota ini sejak 2010. Penelitian ini
melakukan
penilaian
terhadap
sistem
transportasi di Kota Surakarta dalam
upayanya untuk mewujudkan transportasi
yang berkelanjutan di kota tersebut. Studi ini
menggunakan pendekatan kuantitatif melalui
3 analisis, meliputi: (1) analisis sistem
transportasi terkait sistem aktivitas, sistem
pergerakan dan sistem jaringan, (2) analisis
transportasi berkelanjutan terkait aspek
ekonomi transportasi, sosial transportasi dan
dampak lingkungan transportasi, serta (3)
analisis green transportation terkait kebijakan,
pemilihan moda dan penerapan konsep.
Analisis penilaian sistem menunjukkan bahwa
penerapan konsep green transportation yang
diterapkan untuk mewujudkan transportasi
berkelanjutan sudah ‘cukup berhasil’. Analisis
transportasi
berkelanjutan
menunjukkan
bahwa penerapan konsep sudah ‘cukup baik’
dan representatif menuju green transportation.
Namun
demikian,
perwujudan
green
transportasi belum bisa dikatakan ‘baik’
karena masih banyaknya kekurangan di
berbagai aspek. Studi ini menemukan
kebutuhan akan suatu dokumen resmi yang
menjelaskan, mengarahkan, dan mengatur
penerapan konsep Green Transportasi di Kota
Surakarta.
Penelitian yang ketiga dilakukan oleh
Grabara (2012) dengan judul “ Urban
Logistics in a Sustainable Development
Concept on the Example of Transport
System in Gdynia City”. Penelitian ini
menemukan
konsep
pembangunan
berkelanjutan adalah kota di mana ada banyak
operasi logistik, ditujukan ke kota-kota yang
beroperasi di bidang pembangunan yang
berkelanjutan
(ekonomi,
sosial
dan
lingkungan) dan memiliki logistik kota dalam
tujuan untuk mencegah fenomena negatif
yang mungkin terjadi. Makalah ini akan
disajikan dengan dampak pengenalan kegiatan
logistik atas dasar logistik perkotaan di
pembangunan perkotaan yang sepenuhnya
mengenai transportasi berkelanjutan.
3.
3.1
METODE PENELITIAN
Kerangka Konseptual Penelitian
Berdasarkan tujuan penelitian dan
kajian pustaka yang telah dijelaskan pada bab
sebelumnya, maka dapat digambarkan
kerangka konsep penelitian sebagai berikut:
Gambar 1 Kerangka Konseptual
Keterangan Simbol Gambar :
→
: Pengaruh Langsung
: Pengaruh Tak Langsung
Partispasi Masyarakat
PM1 : Pengambilan Keputusan
PM2 : Pelaksanaan
PM3 : Evaluasi
Pembangunan Infrastruktur Transportasi
PI1 : Infrastruktur Keras Fisik (Physical
Hard Infrastructure)
PI2
: Infrastruktur Pendukung (NonPhysical Hard Infrastructure)
PI3 : Infrastruktur Lunak (Soft
Infrastructure)
Transportasi Berkelanjutan
TB1 : Sosial
TB2 : Ekonomi
TB3 : Lingkungan
Pengembangan Wilayah
PB1 : Peningkatan PAD
PB2 : Pertumbuhan Ekonomi
PB3 : Tenaga Kerja
Partispasi
masyarakat
adalah
keterlibatan aktif masyarakat dalam proses
pengambilan
keputusan,
pelaksanaan,
pemanfaatan hasil dan evaluasi. Sehingga
partisipasi masyarakat dapat dikatakan
sebagai keterlibatan masyarakat baik secara
pemikiran, mental dan emosional dalam
proses pengambilan keputusan, pelaksanaan,
pemanfaatan hasil, dan evaluasi pembangunan
kota Medan. Jadi indikator partisipasi
masyarakat dalam penelitian ini diukur dari
(1) pengambilan keputusan; (2) pelaksanaan
dan (3) evaluasi.
3.2 Hipotesis
Hipotesis
merupakan
dugaan
sementara
yang
digunakan
sebelum
dilakukannya penelitian (Sugiyono, 2010:84).
Berdasarkan gambar kerangka konsepual
diatas, maka dapat dirumuskan hipotesis
sebagai berikut:
H1 :
Partispasi Masyarakat berpengaruh
positif
terhadap
Transportasi
Berkelanjutan di Kota Medan
H2 : Pembangunan
Infrastruktur
Transportasi berpengaruh positif
terhadap Transportasi Berkelanjutan
di Kota Medan
H3 : Partispasi Masyarakat berpengaruh
positif terhadap Pengembangan
Wilayah di Kota Medan
H4 : Pembangunan
Infrastruktur
Transportasi berpengaruh positif
terhadap Pengembangan Wilayah di
Kota Medan
H5 : Transportasi
Berkelanjutan
berpengaruh
positif
terhadap
Pengembangan Wilayah di Kota
Medan
H6 : Partispasi Masyarakat berpengaruh
tak
langsung
terhadap
H7
:
Pengembangan Wilayah melalui
melalui Transportasi Berkelanjutan
di Kota Medan
Pembangunan
Infrastruktur
Transportasi
berpengaruh
tak
langsung terhadap Pengembangan
Wilayah
melalui
melalui
Transportasi Berkelanjutan di Kota
Medan
4.
4.1
METODE PENELITIAN
Rancangan Penelitian
Penelitian ini merupakan penelitian
eksplanatoris, yaitu maksudnya penelitian
yang dilakukan dengan cara menjelaskan
gejala yang ditimbulkan oleh suatu objek
peneliti dan bertujuan untuk menjelaskan
hubungan kausalitas yakni bertujuan untuk
mengetahui ada tidaknya saling hubungan
antara
partisipasi
masyarakat
dan
pembangunan
infrastruktur
transportasi
terhadap transportasi berkelanjutan dan
pengembangan wilayah di kota Medan.
4.2
Lokasi dan Waktu Penelitian
Lokasi penelitian ini berlokasi di
daerah pusat kota atau centre area, midle area
dan pinggiran kota (urban area) kota Medan.
lebih khusus dilakukan di terminal-terminal
besar yang ada di kota Medan dan beberapa
kantor untuk pimpinan dan staff instansi dan
lembaga terkait; BAPPEDA, ORGANDA,
DISHUB, MTI, KPUM. Waktu penelitian
mulai bulan Juni 2016 sampai dengan bulan
September 2016.
4.3
Populasi dan Sampel
Populasi dalam penelitian ini adalah
seluruh penduduk kota Medan. Jumlah
penduduk kota Medan pada tahun 2015
sebesar 2.468.429, terdiri dari 1.241.826 lakilaki dan 1.226.603 wanita.
Dalam penelitian ini yang dijadikan
objek penelitan adalah stakeholder angkutan
umum (masyarakat, pengguna, pemilik dan
pemangku kepentingan/SKPD) yang terkait
dalam penelitian. Model penarikan sampel
dalam penelitian ini menggunakan teknik non
probability sampling (pusposive sampling),
merupakan salah satu tehnik pengambilan
sampel yang artinya tehnik pengambilan
sampel
secara
sengaja
(purposive)
berdasarkan kriteria tertentu dari penulis.
Peneliti menentukan sendiri sampel yang
diambil karena ada pertimbangan atau kriteria
tertentu yang terkait dengan penelitian.
Kriterianya sebagai berikut :
1. Pengemudi angkutan umum yang ada di
wilayah kota Medan dan sekitarnya
2. Penumpang angkutan umum yang ada di
wilayah kota Medan dan sekitarnya
3. Pengemudi Becak Motor yang ada di
wilayah kota Medan
4. Pemilik angkutan umum yang ada di
wilayah kota Medan dan sekitarnya
5. Pengurus dan atau Anggota ORGANDA
6. Pengurus dan atau Anggota MTI
(Masyarakat Transportasi Indonesia)
7. Pengurus dan atau Anggota KPUM
(Koperasi Pengangkutan Umum Medan)
8. Pejabat dan atau Pegawai Dinas
Perhubungan kota Medan
9. Pejabat dan atau Pegawai Dinas Tata
Ruang kota Medan
10.
Pejabat dan atau Pegawai Bina Marga
kota Medan
11.
Pejabat dan atau Pegawai BAPPEDA
kota Medan
Ukuran sampel responden masyarakat
ditetapkan mengikuti pendapat Roscoe
(Sugiono, 2003), yang menyatakan berapapun
jumlah populasinya dalam penelitian sosial
ukuran sampel yang layak digunakan adalah
antara 30 hingga 500 orang.
Penentuan
jumlah
sampel
menggunakan rumus slovin, karena jumlah
populasi dalam penelitian ini diketahui
dengan pasti (Sangadji et.al.,2010). Adapun
rumus Slovin tersebut adalah:
n N /(1 Ne 2 )
Keterangan:
n = jumlah sampel
N = ukuran populasi
e = persen kelonggaran ketidaktelitian
karena kesalahan pengambilan
sampel yang masih dapat
ditolerir atau diinginkan (sebesar
10%).
Diketahui jumlah populasi (N) dalam
penelitian ada sebanyak 2468429 penduduk
kota Medan tahun 2015, dengan asumsi taraf
kesalahan (e) sebesar 10%, maka jumlah
sampel minimal yang digunakan dalam
penelitian ini adalah:
2468429
n
2
1 2468429(0.10)
n = 100.0
Jumlah sampel minimal di atas
digenapkan menjadi 100 orang, untuk
mengantisipasi adanya data sampel yang
bersifat outlier (tidak sesuai dengan
kebutuhan data pengukuran) dan juga karena
nantinya akan digunakan teknik maximum
likehood estimation yang membutuhkan
jumlah sampel sebanyak 300 sampel.
Berdasarkan pendapat di atas, maka
ditetapkan sampel yang diambil sebanyak 300
responden yang terkait dengan penelitian.
4.4
Teknik Analisis Data
Analisis yang digunakan untuk
menjawab pengujian hipotesis menggunakan
Model Persamaaan Struktural (Structural
Equation Model atau SEM) dengan
menggunakan paket program AMOS 21.0 dan
SPSS 15.0.
Structural Equation Model (SEM)
adalah sekumpulan teknik-teknik statistikal
yang memungkinkan pengujian sebuah
rangkaian hubungan yang relatif rumit secara
simultan (Ferdinand, 2000: 3). Langkahlangkah pembentukan model persamaaan
struktural (SEM) adalah sebagai berikut:
1.
Pengembangan model berbasis teori
2.
Pengembangan diagram jalur untuk
menunjukkan hubungan kausalitas
3.
Konversi diagram jalur ke dalam
serangkaian persamaan structural dan
spesifikasi model pengukuran.
4.
Pemilihan matriks input dan teknik
estimasi atas model yang dibangun
5.
Menilai masalah identifikasi
6.
Evaluasi
model
dengan kriteria
goodness-of-fit
7.
Interpretasi dan modifikasi model
5.
Hasil Penelitian dan Analisis SEM
(Structural Equation Model)
5.1
Analisis Konfirmatori (Confirmatory
Factor Analysis)
Uji
CFA
dimaksudkan
untuk
mengetahui apakah indikator-indikator cukup
representatif dalam membentuk masingmasing variabel laten yaitu Partisipasi
Masyarakat (X1), Pembangunan Infrastruktur
Transportasi (X2), Transportasi Berkelanjutan
(Y1), dan Pengembangan Wilayah (Y2),
dengan bantuan program AMOS 21.0.
5.1.1 CFA
Variabel
Partisipasi
Masyarakat (X1)
Hasil olah data analisis konfirmatori
Partispasi Masyarakat, dapat diliha pada
Gambar 2, sebagai berikut :
Gambar 2
Analisis Konfirmatori Partisipasi Masyarakat
Sumber : Hasil Pengolahan data dengan AMOS
21.00, 2017
Berdasarkan analisis konfirmatori
pada Gambar 2, diketahui indikator variabel
Partisipasi Masyarakat yang terdiri dari
Pengambilan Keputusan, Pelaksanaan, dan
Evaluasi yang memiliki nilai convergent
validity (loading factor) diatas 0,5. Hal ini
berarti ketiga indikator tersebut memenuhi
persyaratan untuk membentuk variabel
Partisipasi Masyarakat.
5.1.2 CFA
Variabel
Pembangunan
Infrastruktur Transportasi (X2)
Hasil olah data analisis konfirmatori
Pembangunan Infrastruktur Transportasi,
dapat dilihat pada Gambar 3, sebagai berikut :
Gambar 3
Analisis Konfirmatori Pembangunan Infrastruktur
Transportasi
Sumber : Hasil Pengolahan data dengan AMOS
21.00, 2017
Berdasarkan analisis konfirmatori pada
Gambar 3, diketahui indikator variabel
Pembangunan Infrastruktur Transportasi yang
terdiri dari Infrastruktur Keras Fisik (Physical
Hard
Infrastructure),
Infrastruktur
Pendukung
(Non-Physical
Hard
Infrastructure), dan Infrastruktur Lunak (Soft
Infrastructure)
yang
memiliki
nilai
convergent validity (loading factor) diatas
0,5. Hal ini berarti ketiga indikator tersebut
memenuhi persyaratan untuk membentuk
variabel
Pembangunan
Infrastruktur
Transportasi.
5.1.3 CFA
Variabel
Transportasi
Berkelanjutan (Y1)
Hasil olah data analisis konfirmatori
Transportasi Berkelanjutan, dapat diliha pada
Gambar 4, sebagai berikut :
Gambar 4
Analisis Konfirmatori Transportasi Berkelanjutan
Sumber : Hasil Pengolahan data dengan AMOS
21.00, 2017
Berdasarkan analisis konfirmatori pada
Gambar 4, diketahui indikator variabel
Transportasi Berkelanjutan yang terdiri dari
Sosial, Ekonomi, dan Lingkungan yang
memiliki nilai convergent validity (loading
factor) diatas 0,5. Hal ini berarti ketiga
indikator tersebut memenuhi persyaratan
untuk membentuk variabel Transportasi
Berkelanjutan.
5.1.4 CFA
Variabel
Pengembangan
Wilayah (Y2)
Hasil olah data analisis konfirmatori
Pengembangan Wilayah, dapat diliha pada
Gambar 5, sebagai berikut :
memenuhi persyaratan untuk membentuk
variabel Pengembangan Wilayah.
Uji Construct Reliability Dan
Variance Extract
Hasil pengujian construct reliability
dapat dilihat pada Tabel 2 menjelaskan
konstruk reliability dari variabel laten dalam
penelitian, sebagai berikut :
5.2
Tabel 2 Hasil Uji Construct Reliability
Sumber : Hasil Pengolahan data dengan AMOS
21.00, 2017
Tabel 2 di atas menunjukkan bahwa hasil
pengujian reliabilitas konsistensi internal
untuk setiap construct mengindikasikan hasil
yang baik dimana koefisien-koefisien
Construct
Reliability
yang
diperoleh
memenuhi batas yang diterima yaitu > 0.7
(Ferdinand, 2002:193).
5.3
Hasil Uji Kelayakan Model
Pengujian
model
amos
atau
measurement model. Measurement model
adalah bagian dari model SEM yang terdiri
dari variabel laten (konstruk) dan beberapa
variabel manifes (indikator). Tujuan pengujian
adalah untuk mengetahui seberapa tepat
variabel-variabel manifes dapat menjelaskan
variabel laten yang ada. Hasil pengujian dapat
dilihat pada Gambar 6 dan Tabel 3.
Gambar 5
Analisis Konfirmatori Pengembangan Wilayah
Sumber : Hasil Pengolahan data dengan AMOS
21.00, 2017
Berdasarkan analisis konfirmatori pada
Gambar 5, diketahui indikator variabel
Pengembangan Wilayah yang terdiri dari
Peningkatan PAD, Pertumbuhan Ekonomi,
dan Tenaga Kerja yang memiliki nilai
convergent validity (loading factor) diatas
0,5. Hal ini berarti ketiga indikator tersebut
Gambar 6 Measurment Model Sebelum Modifikasi
Sumber : Lampiran 6 Hasil Pengolahan data dengan
AMOS 21.00, 2017
Evaluasi Model
Tidak memenuhi
Tidak memenuhi
Tidak Memenuhi
5.4
Pengujian Hipotesis
5.4.1 Analisis Direct Effect (Pengaruh
Langsung)
Hasil pengujian terhadap hipotesis
direct effect yang diajukan dalam penelitian
ini secara ringkas ditunjukkan pada Tabel 5.
Tabel 5
Hasil Pengujian Hipotesis Direct Effect
Tabel 3 Evaluasi Kriteria Goodness of Fit Indices
Sebelum Model Modifikasi
Kriteria
Chi-Square
Hasil
199.007
Probability
CMIN/DF
0.000
4.061
Nilai Kritis
≤ χ2 tabel
(85.351)
≥ 0,05
≤ 2,00
RMSEA
GFI
0.101
0.909
≤ 0,08
≥ 0,90
Tidak Memenuhi
Tidak Memenuhi
AGFI
TLI
CFI
0.855
0.933
0.950
≥ 0,90
≥ 0,95
≥ 0,94
Tidak Memenuhi
Marginal Fit
Marginal Fit
Sumber : Hasil Pengolahan data dengan AMOS
21.00, 2017
Hasil perhitungan model SEM
menghasilkan indeks goodness of fit
sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 3.
Berdasarkan Tabel 3, dapat dilihat bahwa nilai
chi-squares dan probability menunjukkan
hasil yang kurang baik. Namun, nilai chisquares sangat sensitif terhadap besarnya
sampel, dan nilai RMSEA kurang baik.
Oleh karena itu, maka dianjurkan
untuk melakukan modification model SEM.
Hasil model SEM modification dapat dilihat
pada Gambar 7 dan Tabel 4.
Gambar 7 Measurement Model Sesudah Modifikasi
Sumber : Hasil Pengolahan data dengan AMOS
21.00, 2017
Tabel 4 Evaluasi Kriteria Goodness of Fit Indices
Sesudah Model Modifikasi
Kriteria
Hasil
Nilai Kritis
Evaluasi
Model
Baik
Chi-Square
56.561
Probability
0.066
≤ χ2
tabel(74.745)
≥ 0,05
CMIN/DF
RMSEA
GFI
AGFI
TLI
1.347
0.034
0.971
0.946
0.992
≤ 2,00
≤ 0,08
≥ 0,90
≥ 0,90
≥ 0,95
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
CFI
0.995
≥ 0,94
Baik
Baik
Sumber : Hasil Pengolahan data dengan AMOS
21.00, 2017
Hipotesis
Direct Effect
Y1