Sejarah kereta api jalur Banyumas Wonosobo 1917 1976

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI
MAKALAH
SEJARAH KERETA API JALUR BANYUMAS – WONOSOBO
1917-1976

MAKALAH
Diajukan untuk Memenuhi Salah Satu Syarat
Memperoleh Gelar Sarjana Pendidikan
Program Studi Pendidikan Sejarah

Oleh:
Nova Tri Utomo
(081314011)

PROGRAM STUDI PENDIDIKAN SEJARAH
JURUSAN PENDIDIKAN ILMU PENGETAHUAN SOSIAL

FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN
UNIVERSITAS SANATA DHARMA
YOGYAKARTA
2014

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

PLAGIAT

PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

PERSEMBAHAN

Makalah ini saya persembahkan kepada:
1. Allah SWT. Yang telah memberikan rahmat dan hidayahNya sehingga
tulisan ini dapat terselesaikan.
2. Kedua orangtua BapakBudi Wiryatmaji dan Ibu Wahyu Retno Sayekti,
yang telah membesarkan dan mendidik saya dalam sebuah kesderhanaan
cinta dan kasih sayang.
3. Kepada kakaku Rizal Dwi Saputra, yang telah menyemangati saya untuk
menyelesaikan tulisan ini.
4. Kepada saudara-saudaraku dan serta keponakanku Rizka Agung P.H.,
Sisilia Endah L., Gemilang Praja W., Mas Adi, Mas Aris, Mbak Arin, Kia,
Pita, Venta, Nada, Coni, Rere, Alvin, dan Alfa terimaksih untuk semangat
dan do’a tulusnya kepada saya untuk segera menyelesaikan tulisan ini.

iv

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

MOTTO

Kebijaksanaan yang paling tinggi adalah jangan khawatir akan hari esok
(Mahatma Gandhi )

Guru adalah seseorang yang dengan baik serta lembut membimbing dan
mengajarkan sesuatu kepadanya. Ia mengajari untuk mengembangkan diri dengan
membaca buku, sehingga kemudian dapat mengendalikan diri dengan perbuatan
baik.
(Confusius)

Barang siapa melihat sesuatu pada sebab-sebab, maka ia akan menjadi pemuja
bentuk. Namun orang yang mampu menatap pada ‘sebab pertama’, maka ia akan
menemukan cahaya yang memancarkan makna.
(Jalalu’ddin Rumi)

v

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI

TERPUJI

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

ABSTRAK
SEJARAH KERETA API JALUR BANYUMAS-WONOSOBO 1917-1976
Nova Tri Utomo
Universitas Sanata Dharma
2014
Skripsi ini bertujuan untuk mendeskripsikan dan menganalisis tiga
permasalahan pokok, yaitu: 1) Latar belakang pembangunan kereta api jalur
Banyumas-Wonosobo 1917-1976; 2) Perkembangan kereta api jalur BanyumasWonosobo 1917-1976;3) Dampak setelah munculnya kereta api jalur BanyumasWonosobo.
Skripsi ini disusun menggunakan metode sejarah mencakup lima tahapan
yaitu perumusan judul, pengumpulan sumber, verifikasi (kritik sumber),
interpretasi dan historiografi dengan pendekatan sosial-ekonomi dan ditulis secara

deskriptif analitis.
Hasil penulisan menunjukkan: 1) Pembangunan jalur kereta api BanyumasWonosobo untuk memenuhi kebutuhan transportasi hasil produksi pengusaha
perkebunan di Banyumas-Wonosobo. 2) Mula-mula kereta api digunakan untuk
pengangkutan barang, kemudian sejak 1920 digunakan juga untuk pengangkutan
penumpang, dan menjadi primadona pengangkutan umum masyarakat BanyumasWonosobo. Selama masa depresi ekonomi 1933 jumlah penumpang kereta api
jalur Banyumas-Wonosobo turun dan bersaing dengan bus, dan truk. Zaman
Jepang, jalur kereta api yang melintasi Gambarsari dikurangi untuk menghemat
anggaran. Perusahaan kereta api jalur Banyumas-Wonosobo mengalami
perubahan nama setelah masa Jepang. 3) Pembangunan jalur kereta api
menyebabkan peningkatan penghasilan, perubahan sosial dan mobilitas sosial
masyarakat.

viii

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

ABSTRACT
THE HISTORY RAILWAY TRACK OF BANYUMAS-WONOSOBO 19171976
Nova Tri Utomo
Sanata DharmaUniversity
2014
The purposes of this paper are to describe and analyze three main problems,
which are: 1.) The background of the construction of Banyumas-Wonosobo
railway 1917-1976; 2.) The development of Banyumas-Wonosobo railway 19171976; 3.) The impact of the construction of Banyumas-Wonosobo railway.
This Descriptive-analytic paper was written using historical method, which
comprises of five steps that are title formulation, source gathering, verification
(source criticism), interpretation, and historiography. The analysis was done using
socio-economicapproach.
The results showed that: 1.) The Banyumas-Wonosobo railway was
constructed to fulfill the landlords’ need to transport their plantation products. 2.)
The railway was used for products transportation at first, yet since 1920 it was
also used for passenger transportation and became the main mass transportation
mode for the people of Banyumas and Wonosobo. During the economic
depression in 1933, the number of passengers using Banyumas-Wonosobo railway
decreased due to the competition of other mode such as bus and truck. During the

Japanese occupation, the railway which passed through Gambarsari was reduced
due to tight budgeting. The Banyumas-Wonosobo railway company underwent a
name change after the Japanese occupation ended. 3.) The construction of the
railway had impacts such as the rise of income for the people, social change, and
social mobility.

ix

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karena atas berkat dan
rahmat-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan makalah yang berjudul
“SEJARAH KERETA API JALURBANYUMAS-WONOSOBO 1917-1976”.

Makalah ini disusun untuk memenuhi salah satu syarat untuk meraih gelar Sarjana
Pendidikan di Universitas Sanata Dharma, Fakultas Keguruan dan Ilmu
Pendidikan, Jurusan Ilmu Pengetahuan Sosial, Program Studi Pendidikan Sejarah.
Penulis menyadari bahwa penyusunan makalah ini tidak terlepas dari
batuan berbagai pihak, maka pada kesempatan ini penulis ingin menyampaikan
ucapan terima kasih kepada:
1. Dekan Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sanata
Dharma Yogyakarta.
2. Ketua Program Studi Pendidikan Sejarah Universitas Sanata Dharma yang
telah memberikan kesempatan kepada penulis untuk menyelesaikan
makalah ini.
3. Drs. A. Kardiyat Wiharyanto, M. M., selaku dosen pembimbing yang telah
sabar membimbing, membantu dan memberikan banyak pengarahan, saran
serta masukan selama penyusunan makalah ini.
4. Seluruh dosen dan pihak sekretariat Program Studi Pendidikan Sejarah
yang

telah memberikan dukungan dan bantuan selama penulis

menyelesaikan studi di Universitas Sanata Dharma.

5. Seluruh karyawan Perpustakaan Universitas Sanata Dharma, yang telah
memberikan pelayanan dan membantu penulis dalam memperoleh sumber
penulisan makalah ini.
6. Kedua orang tua penulis dan kedua saudara penulis yang telah
memberikan dorongan spiritual dan material, sehingga penulis dapat
menyelesaikan.
7. Teman-teman Pendidikan Sejarah angkatan 2008 yang telah membantu
dan mendorong penulis untuk menyelesaikan makalah ini.

x

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN

MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ................................................................................

i

HALAMAN PERSETUJUAN PEMBIMBING ......................................

ii

HALAMAN PENGESAHAN ..................................................................

iii

HALAMAN PERSEMBAHAN ..............................................................

iv

MOTTO ...................................................................................................

v

PERNYATAAN KEASLIAN KARYA ...................................................

vi

HALAMANPERSETUJUANPUBLIKASI...............................................

vii

ABSTRAK ................................................................................................

viii

ABSTRACT .............................................................................................

ix

KATA PENGANTAR ..............................................................................

x

DAFTAR ISI ............................................................................................

xii

DAFTAR LAMPIRAN ............................................................................

xiv

BAB I

BAB II

PENDAHULUAN .................................................................

1

A. Latar Belakang Masalah......................................................

1

B. Rumusan Masalah...............................................................

9

C. Tujuan dan Manfaat Penulisan ............................................

9

D. Sistematika Penulisan .........................................................

10

LATAR BELAKANG PEMBANGUNAN JALUR KERETA API
BANYUMAS-WONOSOBO.................................................

12

A. Penemuan Mesin Modern ...................................................

12

B. Pembangunan Jalur Kereta Api di Banyumas ......................

14

C. Perkembangan Kereta Api di Banyumas Sebelum Tahun 1917 16
D. Keadaan Wonosobo Pada Akhir Abad ke-19……………..

19

BAB III PERKEMBANGAN JALUR KERETA API BANYUMASWONOSOBO TAHUN 1917-1976…………………………..

22

A. Pembangunan Jalur Kereta Api Banyumas-Wonosobo ......

22

B. Pasang Surut Perkembangan Jalur Kereta Api BanyumasWonosobo........................................................................
xii

25

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

1. Persaingan Dengan Angkutan Darat Lainnya……….....

25

2. Masa Depresi Ekonomi………………………………....

26

C. Kereta Api jalur Banyumas-Wonosobo Pada Masa Pendudukan
Jepang ..................................................................................

29

D. Kondisi Setelah Kemerdekaan ..............................................

32

1. Nasionalisasi Perusahaan Swasta Belanda ......................

33

2. Perubahan Nama Perusahaan ..........................................

34

BAB IV DAMPAK KEBERADAAN KERETA API JALUR BANYUMASWONOSOBO TAHUN 1917-1976 .........................................

39

A. Dampak di BidangEkonomi ................................................

39

B. Dampak di Bidang Sosial .....................................................

43

1. Mobilitas Sosial ..............................................................

43

2. Perubahan Sosial Setelah Adanya Kereta Api .................

48

KESIMPULAN .......................................................................

53

DAFTAR PUSTAKA ...............................................................................

56

LAMPIRAN .............................................................................................

58

BAB V

xiii

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1: Silabus ...................................................................................... 59
Lampiran 2: Rencana Pelaksanaan Pembelajaran (RPP) ................................ 62
Lampiran 3: Transkrip Wawancara ............................................................... 81

xiv

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

BAB I
PENDAHULUAN

A. Latar Belakang
Pada awal abad ke-19 Jawa merupakan salah satu daerah agraris, sebab
hampir

sebagian

besar

penduduknya

bekerja

pada

sektor

pertanian

dan

peternakan. 1Penggarapan lahan pertanian dikerjakan masih secara tradisional,
teknologi yang digunakan juga masih sederhana. Usaha yang dilakukan penduduk
tersebut hanya sekedar memenuhi kebutuhan hidup. Pola semacam itu membuat
penduduk Jawa masih berada pada tingkat subsistensi. Mereka menanam untuk
mencukupi kebutuhan hidup mereka sendiri. Kegiatan tersebut akan berubah ketika
bangsa Belanda mulai mengenalkan tanaman untuk tujuan ekspor di Jawa.
Perubahan itu terjadi ketika pemerintah kolonial yang dipimpin Van den
Bosch (Gubernur Jendral Hindia Belanda yang berkuasa mulai tahun 1830) ini mulai
melaksanakan Culturstelsel (Tanam Paksa). Alasan penerapan kebijakan tersebut,
karena kas negara Belanda mengalami kekosongan untuk membiayai Perang Jawa2.
Oleh karena itu Belanda memberlakukan kebijakan Culturstelsel dengan harapan
1

Sartono Kartodirdjo, Pengantar Sejarah Indonesia Baru:1500-1900 Dari Emporium sampai Imperiu,
Jakarta, GramediaPustaka Utama, 1992, hlm. 289
2
Perang Jawa atau bisa disebut Perang Diponegoro adalah salah satu perang antara Belanda dengan
penduduk pribumi yang dipimpin oleh kerabat Keraton Yogyakarta yang bernama Raden Mas
Ontowiryo atau lebih dikenal dengan Pangeran Diponegoro. Perang tersebut terjadi dalam kurun waktu
1825-1830. Selain perang Jawa tersebut Belanda juga harus mengeluarkan banyak uang guna
membiayai perang Belgia 1831.

1

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

2

mendapatkan keuntungan untuk mengisi kas negara induk yang sedang mengalami
krisis.
Pada masa Culturstelsel penduduk pribumi diharuskan menanam tanaman
ekspor yang tujuannya untuk dijual terutama ke pasar Eropa. Pemerintah kolonial
bermaksud mendapatkan pendapatan yang lebih banyak dari hasil ekspor tanaman
tersebut. Perlu diketahui bahwa tanaman yang diekspor dari Hindia Belanda adalah
tanaman yang sangat diminati di Eropa. Tanaman-tanaman tersebut antara lain, Kina,
tembakau, teh dan Indigo.
Akan tetapi berlangsungnya Culturstelsel pada saat itu masih terjadi banyak
penyimpangan. Praktek Culturstelsel tidak sesuai dengan apa yang direncanakan oleh
pemerintah kolonial. Karena penyimpangan yang dilakukan oleh para pejabat
pemerintah terus terjadi, maka praktek politik ini mendapatkan banyak kritik dari
kalangan orang Belanda sendiri, terutama kelompok humaniter.
Periode Culturstelsel hanya berjalan sampai tahun 1850, pada tahun 1850
sampai 1870 adalah masa transisi dari Culturstelsel ke masa politik liberal di Hindia
Belanda. Bersamaan diberlakukannya sistem politik liberal di Hindia Belanda juga
disertai dengan disahkannya Undang-Undang Agraria (Agrarische Wet) pada tahun
1870. Undang-undang tersebut merupakan jalan masuk bagi investor swasta untuk
menanamkan modal di Hindia Belanda terutama usaha di bidang ekonomi sektor
perkebunan dan tambang. Menurut kalangan liberal bahwa pembukaan Hindia
Belanda bagi pengusaha swasta merupakan jaminan utama untuk kemajuan dan
kesejahteraan tanah jajahan.

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

Eksploitasi kolonial pada abad ke-19 tersebut

3

merupakan gerakan

kolonialisme yang paling besar pengaruhnya yang membawa dampak perubahan
politik, ekonomi, sosial dan kebudayaan terhadap negara yang dijajah. 3Ciri pokok
hubungan kolonial pada dasarnya berpangkal pada prinsip dominasi, eksploitasi,
diskriminasi dan dependensi. Penaklukan dan penguasaan rakyat bersama sumber
ekonomi tanah jajahan menjadi tujuan utama. Usaha yang dilakukan pemerintah
kolonial untuk mengambil kekayaan alam tanah jajahan, serta mempertahankan
kekuasaan wilayah di Hindia Belanda terus dilakukan. Salah satu cara yang dilakukan
untuk mempertahankan tanah jajahan yaitu dengan mengekploitasi, oleh karena itu
untuk melanggengkan usaha tersebut pemerintah kolonial Belanda membangun jalur
transportasi kereta api sebagai salah satu faktor pendukung dalam persiapan
eksploitasi tanah jajahan.
Hindia Belanda merupakan wilayah kedua di Asia (setelah India pada tahun
1853)4yang membangun sarana transportasi kereta api uap kemudian Jepang jalur
pertama Tokyo-Yokohama dibuka pada tahun 1872, Cina jalan kereta api daerah
tambang Kaiping dibangun pada tanggal 1879 jalur Tianjin-Shanghai baru selesai
pada tahun 1894, Myanmar pada 1877, Turki 1888, sementara negara lainnya seperti

3

Sartono Kartodirdjo dan Djoko Suryo, Sejarah Perkebunan Di Indonesia: Kajian Sosial- Ekonomi,
Yogyakarta, Aditya Media, 1980, hlm. 5
4
Roem Topatimasang dkk, “Jurnal Wacana, Menuju Transportasi Yang Manusiawi”, Yogyakarta,
Insist Press, dalam artikel yang berjudul, Moda Kereta Api Pantas Dilirik Kembali, Djoko
Setijowarno, 2005. hlm. 93

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

4

Siam (Thailand) jalur pertama dibuka baru pada tahun 1892. 5Bangsa Eropa tidak
terkecuali Belanda yang berada di Indonesia membangun jaringan sama dengan
sistem kereta api di wilayah Asia Tenggara lainnya dengan lebih menekankan pada
pengintegrasian kota pelabuhan dengan daerah pedalaman. Serta membuat hubungan
secara internasional dengan Eropa, Amerika Serikat dan Canada. 6
Gagasan pembangunan jalur kereta api pertama kali di Jawa saat itu
dikemukakan oleh seorang kolonel bernama Jhr Van der Wijk pada 15 Agustus
18407. Van der Wijk berpendapat bahwa pembangunan jalur kereta api akan
mempunyai banyak manfaat, selain dapat mengangkut banyak hasil produksi
pembangunan jalur ini juga mempunyai manfaat untuk kepentingan militer
pemerintah kolonial. Akhirnya pemerintah menyambut baik usulan itu melalui surat
keputusan No.270 tanggal 2 Mei 1842.
Setelah melalui proses yang sangat panjang akhirnya pada masa pemerintahan
Gubernur Jendral Baron Sloet van Den Beele pada tanggal 7 Juni 1864 diresmikan
pembangunan jalur kereta api pertama di Indonesia yang dimulai dari desa Kemidjen
Semarang yang dipercayakan pada perusahaan Belanda Naamlooze Venotschappij
Nederlandsce Indische Spoorweg Maastschappij (NV. NISM).

5

Denys Lombard, Nusa Jawa: Silang Budaya Batas-Batas Pemberatan Jilid 1, Jakarta, Gramedia
Pustaka, 2005, hlm.280
6
Howard Dick and Peter J. Rimer, Cities, Transport, and Communications The Integrate of Southeast
Asia S ince 1850, New York, Palgrave Macmillan, 2003, hlm hlm.64
7
Eddy Supangkat, Ambarawa Kota Lokomotif Tua Town of Ancient Locomotives, Salatiga, Griya
Media, 2008, hlm.4

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

5

Pembangunan jalur kereta pertama ini adalah jalur Semarang-Tanggung
proses pengerjaan jalur ini membutuhkan waktu hampir selama tiga tahun tepatnya
pada 10 Agustus 1867 dan pada hari yang sama kereta pertama melaju dari
Semarang-Tanggung. Sedangkan pembangunan jalur kereta api menuju Surakarta
dimulai pada bulan Juni 1864 berhasil mencapai Surakarta pada tanggal September
1870.8 Meskipun jalur menuju Surakarta ini sempat mengalami kendala pembiayaan
dalam pembangunannya dan pada tanggal 10 Juni 1872 dari Surakarta telah mencapai
Yogyakarta.
Daerah Semarang sampai Tanggung adalah pusat perkebunan masa kolonial.
Jenis tanaman yang dominan di sana adalah tanaman kopi, sistem perkebunan yang
ada di Jawa saat itu kelanjutan dari periode Culturstelsel oleh Gubernur Jendral Van
den Bosch yaitu dengan kebijakan yang mengganti sebagian besar tanaman konsumsi
lokal dengan tanaman orientasi pasar (market oriented) dunia.
Keberhasilan produksi daerah ini ikut memacu penanaman di wilayah lain di
Jawa, selanjutnya perkebunan Ambarawa-Salatiga dan sekitarnya mencapai 80 buah
lebih. 9 Jumlah ini tidak hanya perkebunan kopi akan tetapi banyak macam lainnya
seperti kina, teh, tembakau, karet, coklat, lada, kapuk dan lain sebagainya. Dengan
melimpahnya panen saat itu maka para pengusaha perkebunan berfikir untuk
mengangkut hasil-hasil perkebunan ini, melihat kondisi alam Ambarawa dan sekitar
yang bergunung-gunung para pengusaha membutuhkan alat transportasi yang bisa
8

Djoko Suryo, Sejarah Sosial Karesidenan Semarang 1830-1900, Yogyakarta, Pusat Studi Sosial
Universitas Gadjah Mada,1989, hlm.128
9
Eddy Supangkat, op cit, hlm.2

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

6

mengangkut dalam jumlah banyak, cepat dan aman. Oleh sebab itu daerah-daerah
perkebunan ini nantinya memilih jenis transportasi kereta api sebagai pengangkutan
utama hasil perkebunan untuk dibawa ke Semarang. Selain itu jalan kereta api
berfungsi sebagai perangsang dan daya tarik bagi para pedagang pedesaan yang lebih
tertutup dengan unit-unit pemasaran yang lebih luas.10
Keberadaan jalur kereta api tidak bisa terlepas dari keberadaan perkebunan,
perkebunan yang tersebar di seluruh penjuru Jawa tidak terkecuali di daerah
Banyumas dan Wonosobo. Daerah Banyumas terdapat beberapa pabrik gula
sedangkan di daerah Wonosobo merupakan daerah penghasil tembakau, kina dan teh.
Hasil alam yang ada ini perlu diangkut dengan alat transportasi yang cepat dan aman,
sehingga akan mengurangi resiko kerugian. Satu-satunya transportasi yang memenuhi
kriteria tersebut adalah kereta api.
Meskipun demikian, perkembangan jalur kereta api di daerah ini lebih lambat
daripada perkembangan jalan raya. Medan yang sulit, menanjak dan tentang siapa
yang berwenang membangun jalur ini menjadi hambatan utama dalam pembangunan
jalur kereta api di pedalaman Banyumas. Upaya untuk membangun jalur kereta api
terus dilakukan oleh pemerintah kolonial maupun swasta hingga menuju lembahlembah subur pedalaman Jawa.
Sebelum adanya jalur kereta pengiriman barang di Banyumas dan Wonosobo
masih menggunakan cikar, andong dan sarana transportasi sungai. Proses ini dirasa
lama, mengeluarkan banyak biaya dan terlalu banyak resiko terhadap menyusutnya
10

Djoko Suryo, op cit, hlm.125

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

7

kualitas nilai barang-barang produksi. Oleh karena itu pada tanggal 24 April 1894
dengan sebuah keputusan Ratu Belanda mengesahkan rancangan pendirian Namlooze
Venootschappij (NV) Serajoedal Stoomtram Maatschappij (SDS) yang berkedudukan
di ‘S Gravenhage dibawah pimpinan Ir.C.Groll. 11
Dalam perkembangan selanjutnya keberadaan kereta api juga diperuntukan
untuk jasa pengangkutan penumpang. Pada saat itu kereta api SDS menjadi
primadona angkutan umum masyarakat Banyumas dan Wonosobo. Pembangunan
jalan kereta api ini juga membuat wilayah Banyumas dan sekitarnya semakin ramai.
Mobilitas masyarakat yang terjadi wilayah ini semakin dinamis. Keberadaan kereta
api SDS ini membuat pengiriman barang produksi perkebunan menjadi lancar.
Pada tahun-tahun selanjutnya kereta api ini menjadi saksi betapa gigihnya
para pejuang Indonesia dalam menunjukkan jiwa nasionalismenya terhadap
negaranya. Dibuktikan dengan pengambilalihan perusahaan swasta yang menaungi
kereta SDS kereta api paska kemerdekaan Republik Indonesia pada 17 Agustus 1945
dari Jepang oleh para pegawai kereta api yang tergabung dalam AMKA (Angkatan
Moeda Kereta Api) pada tanggal 28 September 1945.12Peristiwa tersebut menegaskan
bahwa urusan kereta api di Indonesia adalah sepenuhnya tanggung jawab dari warga
Indonesia sendiri dan orang-orang Jepang tidak boleh campur tangan mengurusi
perkeretaapian di Indonesia lagi, oleh karena itu momentum bersejarah ini diperingati
sebagai hari kereta api Indonesia.
11

Ibid, hlm.65
Tim PT.KAI, Tanah Kereta Api: Suatu Tinjauan Historis, Hukum Agraria/pertanahan, dan Hukum
Pembendaharaan Negara, Bandung, PT. Kereta Api Indonesia, 2000, hlm.15
12

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

8

Bersamaan dengan itu peresmian Djawatan Kereta Api Republik Indonesia
(DKARI) dilakukan di Indonesia. Pada masa awal kemerdekaan tidak semua
perusahaan kereta api yang ada di Indonesia tergabung dalam DKARI. Hal itu
memerlukan waktu yang panjang untuk penyatuan jawatan kereta api yang ada
diseluruh Indonesia dibawah pemerintah Indonesia. Berdasarkan Pengumuman
Menteri Perhubungan, Tenaga dan Pekerjaan Umum No 2 Tanggal 6 Januari 1950.
Seluruh jawatan kereta api di lebur menjadi satu menjadi Djawatan Kereta Api
(DKA). Proses sejarah ini ikut merubah wajah dari bekas jalur kereta SDS dari masa
ke masa.
Oleh karena itu sejauh pembangunan jalur kereta api yang melintasi jalur
karesidenan Banyumas-Wonosobo beserta dinamika sosial ekonomi didalamnya
menjadi sesuatu yang menarik untuk dikaji lebih lanjut. Bahwa perlu dimengerti
jalur-jalur kereta yang dilalui merupakan jalur yang sulit. Keberadaan kereta api
sebagai salah satu indikator letak pentingnya wilayah Banyumas dan Wonosobo pada
saat itu bagi para pengusaha perkebunan dan pemerintah Belanda. Dalam proses
penelitian ini, peneliti membatasi cakupan tahun yang akan dikaji yakni tahun 19171976 dikarenakan pada periode ini untuk pertama kali jalur kereta api mulai dibangun
dari wilayah karesidenan Banyumas menuju Wonosobo sampai berhenti melayani
pengangkutan penumpang namun tetap melayani pengangkutan barang, hal tersebut
yang melatar belakangi penulis mengangkat karya tulis dengan judul “Sejarah Kereta
Api Jalur karesidenan Banyumas-Wonosobo 1917-1976”.

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

9

B. Rumusan Masalah
Berdasarkan uraian di atas maka dapat diambil rumusan masalah sebagai
berikut :
1. Apa yang menjadi latar belakang pembangunan jalur kereta api BanyumasWonosobo?
2. Bagaimana

perkembangan

jalur

kereta

api

Banyumas-Wonosobo

dari

1917-1976 ?
3. Dampak sosial dan ekonomi apa saja setelah pembangunan jalur kereta api
Banyumas-Wonosobo ?

C. Tujuan dan Manfaat Penulisan
-

Tujuan Penulisan
a. Mendeskripsikan latar belakang dibangunnya jalur kereta api BanyumasWonosobo pada masa kolonial Belanda 1917-1976.
b. Mendeskripsikan perkembangan jalur kereta api Banyumas-Wonsobo dari
tahun 1917 sampai 1976.
c. Mendeskripsikan dampak sosial dan ekonomi yang ditimbulkan setelah
dibangunnya jalur kereta api Banyumas- Wonosobo.
d. Penelitian ini sebagai sarana untuk menerapkan metodologi penelitian sejarah
sesuai dengan kaidah yang ada.
e. Menambah wacana tentang sejarah lokal yang ada di sekitar BanyumasWonosobo.

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

-

10

Manfaat Penulisan
a. Bagi perkembangan ilmu pengetahuan, karya ilmiah ini akan menambah
khasanah tentang sejarah kususnya perkeretaapian di sekitar Wonosobo dan
karesidenan Banyumas yang selama ini belum banyak terungkap dan
dampaknya bagi kehidupan warga masyarakat disekitarnya.
b. Bagi

lembaga

pendidikan,

diharapkan

penulisan

karya

ilmiah

ini

menyumbang informasi baru tentang sejarah lokal yang ada di Indonesia
sehingga dapat dijadikan bahan pembelajaran bagi generasi muda yang akan
datang.
c. Penulisan ini suatu kritik pada kebijakan pemerintah yang mengabaikan alat
transportasi masal. Bahwa transportasi yang digemari oleh kalangan
menengah kebawah ini, jika dikelola dengan baik akan menjadi jawaban bagi
pemerintah Indonesia ketika mengahadapi krisis energi seperti yang terjadi
belakangan ini.
d. Penulisan ini menjadi pesan sekaligus ajakan bagi masyrakat umum untuk
bersama-sama melestarikan dan menjaga warisan cagar budaya yang ada di
Indonesia kusunya disekitar karesidenan Banyumas dan Wonosobo.

D. Sistematika Penulisan
Makalah yang berjudul “SEJARAH KERETA API JALUR BANYUMASWONSOBO 1917-1976” memilki sistematika penulisan sebagai berikut :

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

11

BAB I berisi: Pendahuluan yang berisi tentang latar belakang penulisan karya ilmiah,
perumusan masalah, tujuan dan manfaat penelitian, dan sistematika penulisan.
BAB II berisi: Latar belakang pembangunan jalur kereta api Banyumas-Wonosobo
1917-1976.
BAB III berisi: Perkembangan jalur kereta api jalur Banyumas-Wonosobo 19171976.
BAB IV berisi: Dampak pembangunan jalur kereta api jalur Banyumas-Wonosobo
1917-1976.
BAB V Penutup: berisi kesimpulan.

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

BAB II
LATAR BELAKANG PEMBANGUNAN JALUR KERETA API
BANYUMAS-WONOSOBO
A. Penggunaan Mesin Modern
Pergerakan manusia dengan barang-barang sudah ada sejak lama. Pada zaman
dahulu perpindahan yang dilakukan manusia dari satu tempat ke tempat lain bertujuan
untuk memenuhi kebutuhan satu sama lain. Pada awalnya manusia membawa barangbarang tersebut dalam jumlah yang relatif sedikit. Perpindahan yang sangat sederhana
tersebut merupakan awal dari cara hidup sekarang. Manusia berpergian dari satu
tempat ke tempat lain dengan menggunakan beragam transportasi baik itu transportasi
darat, sungai maupun udara.1
Selain sebagai upaya dalam memenuhi kebutuhan manusia, perpindahan
tersebut juga salah satu cara yang dilakukan manusia dalam rangka adaptasi dengan
kehidupan. Salah satu cara yang dilakukan manusia untuk beradaptasi dengan
lingkungannya adalah menciptakan penemuan-penemuan baru, termasuk penemuan
mesin modern. Penemuan-penemuan tersebut bertujuan membantu manusia untuk
menyesuaikan diri dengan keadaan lingkungannya..
Mesin-mesin pabrik yang telah ada dimanfaatkan sebagai sarana pembantu
memaksimalkan hasil produksi perkebunan di Hindia Belanda.Mesin membantu
pengolahan agar jumlah produksi perkebunan lebih banyak dibandingkan saat
1

Suryo Hapsoro Tri Utomo, Jalan Rel, Yogyakarta, Beta Offset, 2009, hlm. 1

12

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

13

menggunakan tenaga manusia (manual).Mulai dikenalnya mesin sebagai sistem kerja
mekanik dalam industri tidak serta merta menggantikan tenaga manusia.Mesin-mesin
industri yang ada penggunaannya masih sebatas pada tingkat pengolahan dalam
pabrik.Sedangkan

sebagai

tenaga

lapangan

perusahaan

perkebunan

masih

membutuhkan banyak tenaga kuli kontrak yang dikerjakan oleh rakyat dengan gaji
yang rendah.
Pada abad ke-19 di Banyumas mulai berdiri pabrik-pabrik gula yang
pengolahannya memanfaatkan mesin modern.Dampak yang terjadi pada saat itu
karena ditemukannya mesin sebagai pengganti tenaga manual, maka hasil produksi
semakin banyak.Ketika jumlah produksi semakin banyak, selanjutnya membutuhkan
sarana untuk memasarkan hasil produksi. Oleh sebab itu kebutuhan terhadap sarana
transportasi sangatlah penting untuk membantu proses distribusi. Dalambeberapa
tahun setelah kesulitan kebutuhan transportasi melanda beberapa pengusaha industri
gula, Banyumas segera mulai mengenal alat transportasi modern seperti kereta api
yang pada saat itu masih menggunakan mesin uap.
Keuntungan yang diperoleh dari pemerintah kolonial Belanda dengan adanya
mesin modern ini antara lain, 1) Potensi alam sebagai sumber pemasukan kas negara
induk dapat diolah dengan cepat, 2) Proses distribusi terhadap barang-barang
produksi dapat cepat dilakukan, sehingga barang-barang yang hendak dipasarkan
cepat sampai pasar (konsumen), 3) Penemuan mesin dapat mengurangi kebutuhan
perusahaan terhadap tenaga kerja, oleh sebab itu pengeluaran perusahaan untuk
menggaji para pekerja dapat ditekan.

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

14

B. Pembangunan Jalur Kereta Api di Banyumas
Banyumas merupakan salah satu wilayah yang memiliki potensi yang besar di
Jawa karena perkebunan tebu dan kopi banyak tersebar di daerah ini.Selain itu
Banyumas memiliki pelabuhan alami yang berada di pesisir selatan yaitu pelabuhan
Cilacap. Melihat kondisi ini pemerintah berinisiatif membangun jalur kereta api yang
menghubungkan dengan pelabuhan Cilacap. Jalur kereta api lintas CilacapYogyakarta dibangun pada tahun 1879 dan selesai dibangun pada tahun 1887 dengan
panjang

187,23

km.

Pembangunan

itu

menghabiskan

biaya

sebesar

f

14.709.074.75.2Pada awalnya jalur ini belum terhubung dengan pelabuhan.Stasiun
terdekat dari pelabuhan adalah stasiun Maos. Setahun kemudian 1888 penyambungan
jalur kereta api dari Maos ke pelabuhan dilakukan oleh departemen pekerjaan umum
Hindia Belanda (Burgerlijke Openbare Werken). Perusahaan kereta api yang
melintasi daerah ini adalah perusahaan kereta api negara Staats Spoorwegen (SS).
Keberadaan kereta api milik pemerintah tersebut merangsang pembangunan
jalur kereta api di pedalaman Banyumas (lembah Serayu). Akan tetapi antara pihak
swasta dan pemerintah sama-sama tertarik untuk membangun jalur kereta di
pedalaman Banyumas ini. Adu kepentingan ini nantinya akan memicu perdebatan
antara kedua kubu tentang siapa yang berhak untuk mengeksploitasi wilayah
pedalaman Banyumas dengan usaha dalam bidang angkutan transportasi .

2

Purnawan Basundoro,“Transportasi dan Ekonomi di Karesidenan Banyumas Tahun 1830-1940”,Tesis,
UGM, Paska Sarjana, 1999, hlm.177

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

15

Keinginan pihak pemerintah untuk menanamkan modalnya di Banyumas
telah disampaikan sejak lama sebelum pihak pengelola SDS mendapatkan konsesi
pembangunan jalur kereta api. Pemerintah beranggapan bahwa keuntungan yang akan
diperoleh dari kereta jalur ini tidak semata keuntungan yang didapatkan dari
pengoperasian kereta api. Akan tetapi keuntungan dapat diperoleh bersamaan dengan
pembangunan Cilacap sebagai pelabuhan niaga.
Melalui pertimbangan yang panjang dan tekanan dari pihak swasta yang
semakin gencar akhirnya pemerintah mengalah, kemudian pembangunan jalur kereta
api lembah Serayu diserahkan kepada swasta. Pengusaha swasta memutuskan
membangun jalur kereta api uap swasta lembah Serayu Serajoedal Stoomtram
Maatschappij (SDS).3Langkah untuk usaha pembangunan tersebut diawali dengan
pendirian NV.SDS pada tanggal 30 April 1894.Pembangunan Rel dan eksploitasinya
kemudian diserahkan kepada pengusaha swasta R.H.Eysonius de Waal. 4Keberhasilan
swasta mendapat konsesi pembangunan atas wilayah ini segera ditindaklanjuti dengan
pembukaan jalur pertama yang menghubungkan Maos sampai Purwokerto.
Pembangunan jaringan jalur kereta api ini adalah rute jarak pendek. Oleh karena itu
kereta api yang melintasi jalur ini adalah jenis Trem, yang memang dikususkan untuk
perjalanan jarak pendek. 5

3

Serajoedal Stoomtram Maatschappij (SDS) adalah perusahaan Swasta yang diberikan konsesi selama
99 tahun oleh pemerintah kolonial Belanda.
4
Susanto Zuhdi, Cilacap 1830-1942, Bangkitdan Runtuhnya Suatu Pelabuhan di Jawa, Jakarta, KPG
2002, hlm. 48
5
Purnawan Basundoro,op cit,hlm.184

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

16

Pembangunan jalur SDS ini dilaksanakan secara bertahap meliputi jalur
Maos-Purwokerto pembangunan dilakukan pada tanggal 16 Juli 1896 sepanjang 29
km dengan modal awal sebesar f 1500.000.6Maos adalah titik temu antara stasiun
pemerintah Staats Spoorweg (SS) dengan SDS. Purwokerto-Sokaraja dibuka tanggal
5 Desember 1896 sepanjang 8,6 km untuk mengincar kesempatan mengangkut dari
pabrik gula Kalibagor, Sokaraja-Purwareja 5 Juni 1897 sepanjang 16,1 km,
Purwareja-Banjarnegara tanggal 18 Mei 1898 sepanjang 30,4 km dan BanjarsariPurbalingga sepanjang 6,5 km. 7

C. Perkembangan Kereta Api di Banyumas sebelum tahun 1917
Mendengar keberhasilan pembangunan jalur dari Purwokerto sampai Maos
membuat penanaman investasi di wilayah ini menjadi semakin ramai. Tidak hanya
perkebunan tebu pendirian gudang-gudang kopi dan garam di sekitar Banyumas
menjadi bukti bahwa Banyumas mempersiapkan perdagangan niaga dengan skala
yang lebih besar dan mengintegrasikannya segala kepentingan ekonomi itu dengan
kereta api SDS. Kereta api SDS menjadi simpul simpul utama dalam perkembangan
ekonomi pada saat itu.
Meskipun kopi tidak menjadi komoditas perdagangan yang utama di
Banyumas setelah adanya jalur kereta api, namun gudang-gudang penyimpanan kopi
tetap didirikan di sekitar jalur yang dilalui oleh kereta api SDS pada akhir abad ke-19.
6
7

Susanto Zuhdi, op cit,hlm 49
Purnawan Basundoro,op cit, hlm.189

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

17

Selain gula dan kopi, pengangkutan garam juga dilakukan oleh kereta api SDS.
Pengangkutan ini dimulai dari Maos sampai daerah pedalaman Banyumas lainnya
untuk memnuhi kebutuhan garam di wilayah pedalaman.
Pada kemudian hari fasilitas kereta api ini ditambah dengan gerbong
penumpang yang diperuntukan untuk mengangkut orang-orang. Gerbong khusus
penumpang terdiri dari gerbong kelas satu, kelas dua dan kelas tiga. 8 Untuk
mengembangkan kegiatan ekonomi yang lebih besar di Banyumas pihak swasta
kembali meminta ijin kepada pemerintah agar menyetujui pembangunan jalur kereta
api yang baru melintasi Banjarsari sampai Purbalingga dengan alasan bahwa
pembangunan jalur ini melintasi dua pabrik gula yang cukup besar yaitu pabrik gula
Kalimanah dan pabrik gula Bojong. Kedua pabrik gula ini membutuhkan transportasi
kereta api untuk pengangkutan produk gula ke pelabuhan Cilacap yang selanjutnya di
bawa ke Eropa. Permintaan yang diajukan pihak swasta akhirnya dikabulkan oleh
pemerintah melalui surat keputusan no.19 tanggal 22 September 1898. Dapat
dimengerti dari kenyataan tersebut bahwa industri gula di karesidenan Banyumas
berkembang dengan pesat sehingga di beberapa daerah segera muncul pabrik-pabrik
gula baru.
Kereta api SDS berhasil membangun jalur lanjutannya di Purbalingga. Akan
tetapi pemerintah meminta beberapa syarat pada NV. SDS atas pengajuan ijin
tersebut, pemerintah meminta agar jalur SDS melintasi kota Banyumas. Pemerintah
mempertimbangkan kepentingan politik karena di kota Banyumas terdapat kantor
8

Ibid, hlm.188

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

18

Residen dan kantor Bupati. Pengelola kereta api SDS segera menanggapi usulan yang
diajukan oleh pihak pemerintah dengan surat keputusan 31 Mei 1889 pihak SDS
menolak usulan agar NV. SDS membangun jalur kereta api yang melintasi kota
Banyumas. Pihak SDS beralasan bahwa di kota Banyumas sendiri tidak terdapat
pabrik gula sedangkan pembangunan jalur kereta di wiliyah ini akan membutuhkan
biaya yang cukup banyak, sebaliknya wilayah ini nantinya tidak banyak
menghasilkan keuntungan untuk pengelola SDS. Dari kenyataan ini nampak bahwa
pembangunan jalur kereta api merupakan monopoli dari pihak swasta untuk
mengeksploitasi pedalaman Banyumas didasarkan pada kepentingan ekonomi bukan
politik.
Sejak dari Maos sampai Banjarnegara terdapat 31 halte dan stasiun
pemberhentian. Selain sebagai tempat pemberhentian stasiun dan halte ini juga
berfungsi sebagai tempat menurunkan dan menaikan barang yang akan dikirim ke
pedalaman maupun sebaliknya yang hendak dibawa keluar Banyumas melalui
pelabuhan Cilacap atau ke Batavia.
Kereta api merupakan satu-satunya angkutan darat yang mampu membawa
penumpang dalam jumlah yang sangat banyak. Baik itu pedagang maupun
masyarakat umum lainnya.Ketika komisi kesejahteraan Belanda mengukur selama 10
hari di beberapa halte dan stasiun SDS. Dari kegiatan pengukuran tersebut didapatkan
jumlah penduduk yang beraktivitas dengan memanfaatkan kereta api SDS.

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

19

Jumlah penumpang di beberapa halte selama 10 hari pada tahun 19049

Halte
Gambarsari
Mandirancang
Sokaraja
Banjarsari
Klampok
Mandiraja

Purwanegara

Jumlah Penumpang
447 Orang
176 Orang
296 Orang
586 Orang
753 Orang
564 Orang
302 Orang

Dari tahun ke tahun lalulintas pengangkutan oleh kereta api SDS cukup ramai,
hal ini membuat keuntungan yang diperoleh SDS meningkat. Sehingga hal ini juga
menjadi pertimbangan bagi pengelola melakukan perpanjangan jaringan kereta api
SDS pada tahun-tahun selanjutnya.

D. Keadaan Wonosobo Pada Akhir Abad ke-19
Wonosobo merupakan wilayah yang berada pada ketinggian 800 m,
keberadaan geografi wilaya ini membuat Wonosobo memiliki suasanayang sejuk dan
subur menjadi daerah persawahan dan Palawija.10Kesuburan tanah Wonosobo
membuat wilayah ini mudah untuk ditanami beberapa macam jenis tanaman.Tanaman
yang berhasil dibudidayakan di Wonosobo adalah kopi, tembakau, palawija, padi,
kina, dan teh.Pada periode masa kolonialisme Belanda beberapa jenis tanaman ini
merupakan suatu hal cukup penting.

9

Ibid, hlm.193
DjokoSuryo dkk, Sejarah Perjuangan Rakyat Wonosobo, Yogyakarta,Kerja Sama Pemerintah
Kabupaten Daerah Tingkat II Kabupaten Wonosobo Dengan Jurusan Sejarah Fakultas Sastra
Universitas Gadjah Mada, 1994-1995, hlm. 88

10

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

20

Kekayaan sumber daya alam seperti tanaman tembakau, kopi, kina dan teh yang
memang belum banyak dieksploitasi dengan maksimal.Tembakau merupakan satusatunya jenis tanaman yang menjadi primadona perdagangan lokal maupun
internasional.Tanaman ini sudah ditanam sejak tahun 1932, Tembakau yang ditanam
merupakan jenis Havana.Tercatat bahwa tanaman tembakau yang berhasil diproduksi
oleh petani pada 1835 saja berjumlah 263 pikul. Sedangkan jenis kopi yang ditanam
di Wonosobo merupakan jenis pager, pada tahun yang sama sudah diproduksi
sebanyak 2.000 pikul. 11
Pada

tahun

1872

saja

penanaman

tembakau

mengalami

masa-masa

keemasannya, hal ini dapat dilihat pada hampir seluruh wilayahWonosobo sudah
terdapat tanaman tembakau. Kota Wonosobo terdapat 250 bau (896 pikul) lahan
tanaman tembakau, Kalialang 1.017 bau (11.005 pikul), Leksono 349 bau
(2.357 pikul). 12
Berdasarkan Algemeen Verslag Belanda tahun 1872, selain kopi dan tembakau
teh juga merupakan tanaman andalan dari Wonosobo. Perkebunan teh swasta sudah
beroperasi di Sapuran (Tanjung Sari) seluas 162 bau (115.582 pikul), Kalialang 141
bau (56.192 pikul), dan daerah Wonosobo 237 bau (127, 018 pikul).Tembakau dari
Wonosobo menjadi produk unggulan dengan waktu yang cukup lama menjelang abad
ke-19.Eksistensi dari tembakau Wonosobo hanya mampu disaingi oleh teh pada abad
ke-19 setelah berdirinya perusahaan teh Tambi.

11
12

Ibid, hlm.93
Ibid, hlm.94

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

21

Kebutuhan sarana untuk pengangkutan hasil bumi dari Wonosobo sangatlah
penting.Meskipun pada saat itu sudah terdapat jalur militer yang menghubungkan
Ambarawa, Wonosobo dan Banyumas, namun hal itu dirasa kurang. 13Ketika belum
terdapat jalan di wilayah selatan kota yang memadahi untuk pendistribusian hasil
bumi dari Wonosobo. Para pedagang memanfaatkan jalan menanjak pegunungan
Dieng sampai ke Kalibening (Banjarnegara) untuk menuju ke Pekalongan.
Perlu diketahui bahwa jalan yang dilalui para pedagang ini adalah jalan bukit
yang terjal sangat sulit untuk dilalui, serta harus menembus lebatnya hutan untuk
sampai di wilayah pesisir pekalongan.Beberapa pedagang lebih memilih jalan ini dari
pada harus menuju Purworejo ataupun Banjarnegara. Karena beberapa lahan yang
cukup banyak terdapat tenaman tembakau berada di Kejajar yang letaknya tidak jauh
dari pegunungan Dieng.
Oleh sebab itu kesulitan-kesulitan yang dialami beberapa pedagang inilah
kemudian memancing pengelola kereta api SDS untuk membangun perpanjangan
jalurnya sampai di Wonosobo, selain itu pihak SDS juga melihat potensi keuntungan
yang cukup besar jika nanti dari beberapa barang yang dihasilkan di Wonosobo dapat
diangkut dengan kereta api SDS menuju Cilacap maupun Batavia.

13

Idem

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

BAB III
PERKEMBANGAN JALUR KERETA API BANYUMAS–WONOSOBO
1917-1976

A. Pembangunan Jalur Kereta Api di Banyumas-Wonosobo
Perlunya penambahan jalur sebagai salah satu rangkaian jalur kereta dan juga
motivasi bisnis dari beberapa pengusaha yang ada di Wonosobo, kebutuhan ini
dirasakan sangat mendesak untuk mendapatkan keuntungan yang lebih besar bagi
pengelola. Seperti halnya permohonan yang dilakukan oleh pihak perusahaan untuk
pemasangan jalur lanjutan kereta api SDS agar sampai di daerah Wonosobo.
Melihat kebutuhan tersebut pengelola SDS meminta ijin kepada pemerintah
untuk memperpanjang rangkaian jalur SDS. Akhirnya ijin itu diberikan oleh
pemerintah, lewat surat keputusan 22 Juni 1912 no.12. Setelah beroperasi cukup lama
di wilayah Banyumas akhirnya jaringan jalur kereta api SDS sampai di Wonosobo.
Wonosobo merupakan wilayah yang memiliki potensi yang cukup besar sama halnya
dengan Banyumas.
Pembangunan jalur ini dimulai dari Banjarnegara secara bertahap rincian dari
pembangunan wilayah Banyumas sampai dengan Ledok (Wonosobo) sebagai berikut,
Banjarnegara-Selokromo

(Wonosobo)

sepanjang

19

Km

diresmikan

pengoperasiannya pada tanggal 1 Mei 1916. Pembangunan jalur ini memerlukan
keahlian yang cukup, karena medan menuju Wonosobo bukanlah hal yang mudah

22

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

23

dengan melewati lembah dan tanjakan yang cukup banyak. Topografi alam menjadi
hambatan tersendiri ketika merencanakan pembangunan jalur kereta api sampai
Selokromo. Pembangunan jalur dari Banjarnegara sampai Selokromo melewati
beberapa halte kecil untuk pemberhentian antara lain, Sokanandi-SingomertoSigaluh-Prigi-Bandingan-Bojonegoro-Tunggoro-Selokromo.
Setelah SDS berhasil membangun jalur sampai sebagian wilayah Wonosobo
pihak pengelola memperkirakan kereta SDS kala itu belum menjagkau wilayah pusat
pemerintahan dan ekonomi di Wonosobo, atas pertimbangan itu SDS dengan dasar
keputusan yang sama dari pemerintah Belanda melanjutkan pembangunan kereta api
ini menuju arah utara sampai dengan kota Wonosobo saat ini. 1Saat itu di Wonosobo
sendiri sudah terdapat asisten residen, sekretaris urusan pendudukan Belanda,
kontrolir dan juru lelang. 2 yang secara administratif kedudukannya dibawah
Residen. 3Jalur lanjutan dari Selokromo ini menempuh jarak sepanjang kurang lebih
14 Km yang diresmikan pengoperasiannya pada tanggal 7 Juni 1917. Sepanjang jalur
dari Selokromo-Wonosobo melewati halte-halte pemberhentian antara lain, KrasakSelomerto-Penawangan-Wonosobo. Jalan yang dilalui dari Selokromo sangat
menanjak. Sampai Krasak lajur kereta api SDS melalui jembatan untuk menyebrangi

1

http://indonesianheritagerailway.com/index.php?option=com_content&view=article&id=238%3Apur
wokerto-wonosobo&catid=58%3Atrack&lang=id. Diakses 3 Oktober 2013
2
DjokoSuryo dkk, Sejarah Perjuangan Rakyat Wonosobo, Yogyakarta,Kerja Sama Pemerintah
Kabupaten Daerah Tingkat II Kabupaten Wonosobo Dengan Jurusan Sejarah Fakultas Sastra
Universitas Gadjah Mada, 1994-1995, hlm. 89
3
Wonosobo secara administratif pada abad ke-19 adalah wilayah yang tergabung dalam karesidenan
Bagelen yang terdiri dari wilayah Bagelen, Kebumen dan Ngambal (Kebumen), namun setelah 1905
adanya peleburan terhadap Karesidenan Bagelen akhirnya Wonosobo masuk kedalam Karesidenan
Kedu yang juga diikuti oleh Kebumen dan Purworejo.

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

24

sungai Serayu. Ketika melewati daerah Selomerto kereta api terlihat seperti
menyebrangi jalan darat melaju melewati sisi kiri menuju pinggiran Desa Pakuncen.
Selain itu ketika menuju arah Wonosobo kereta api SDS berganti lokomotif di
stasiun Selokromo dengan spesifikasi lokomotif untuk jalur menanjak, hanya saja
perbedaan antara jalan kereta api yang terdapat di Ambarawa dengan Wonosobo
adalah bahwa jalan kereta api yang terdapat di Ambarawa menggunakan gigi/rel
bergerigi tengah yang berfungsi sebagai pendorong lokomotif maupun penahan.
Sedangkan jalur kereta api di Wonosobo tidak menggunakan gigi tengah, akan tetapi
lokomotif berganti dengan yang bertenaga lebih besar. Dalam satu rangkaian
perjalanan gerbong kereta api yang dimiliki oleh SDS berjumlah tiga buah. 4Hal ini
dilakukan mempertimbangkan jalur kereta dari Banjarnegara menuju Wonosobo
dengan medan yang dilalui sangat sulit.
Jalur kereta api lintas Banyumas-Wonosobo melewati empat kabupaten, yaitu
Kabupaten Banyumas yang berpusat di kota Purwokerto, Purbalingga, Banjarnegara,
dan Wonosobo. Sepanjang jalur ini terdapat empat belas stasiun dan empat belas
tempat pemberhentian semacam halte.5 Pada masa jayanya, satu rangkaian kereta api
terdiri dari gerbong barang dan kereta penumpang. Dalam satu Rangkaian kereta api
dapat mencapai lima gerbong. Gerbong barang biasanya terdapat di urutan dua
kebelakang dan difungsikan sebagai tempat mengangkut hasil bumi seperti sayuran,
kina, teh dan tembakau
4

Wawancara dengan Bapak Soedjono pada tangga l 6 Desember 2013
http://regional.kompas.com/read/2011/08/05/2159385/Jalur.KA.Purwokerto-Wonosobo.Diaktifkan.
Diakses pada tanggal 3 Oktober 2013

5

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

25

B. Pasang Surut Perkembangan Kereta Api Banyumas-Wonosobo
1. Persaingan dengan angkutan darat lainnya
Setelah beroperasi cukup lama dan menjadi alat trasnportasi andalan
masyarakat Banyumas dan Wonosobo, keberadaan alat transportasi ini mendapat
saingan.Hal itu disebabkan adanya pembangunan besar-besaran jalan darat yang
menghubungkan Banyumas sampai Wonosobo.Serta keberadaan kendaraan
bermotor lainnya dikhawatirkan oleh pengelola kereta SDS pada tahun 1920-an.
Menjelang tahun 1933 pasang surut perusahaan kereta api SDS ini
semakin terasa. Diawali dengan pendirian General Motors sebagai pabrik
perakitan otomobil pertama di Batavia. 6
Distribusi kendaraan bermotor menuju pedalaman semakin gencar pada
masa tersebut. Ketika kendaraan bermotor semakin pesat serta jalan-jalan darat
mulai berkembang dengan pesat. Angkutan dari perusahaan mulai menggunakan
jenis transportasi truk dan otobis. Pada tahun 1922 outobis mulai beroperasi untuk
umum di karesidenan Banyumas. Perlahan masyarakat mulai berminat dengan
transportasi ini. Perusahaan angkutan yang pertama berdiri di Banyumas adalah
milik seorang Cina bernama H.B. Njoo yang berkedudukan di Purwokerto.7
Perbaikan jalan darat secara besar-besaran dan pengadaan transportasi
angkutan darat jalan raya menyebabkan sepinya para pedagang dan penumpang

6

Malcolm Caldwell dan Ernst Utrecht, Sejarah Alternatif Indonesia, Yogyakarta, Djaman Baroe, 2011,
hlm. 125
7
Purnawan Basundoro, “Transportasi dan Ekonomi di Karesidenan Banyumas Tahun 1830-1994”,
Tesis, UGM, Paska Sarjana, 1999. hlm.210

PLAGIAT
PLAGIATMERUPAKAN
MERUPAKANTINDAKAN
TINDAKANTIDAK
TIDAKTERPUJI
TERPUJI

26

umum memanfaatkan kereta api. Pengguna jasa kereta api SDS turut berpindah
menggunakan transportasi darat tersebut. Pada tahun 1927 saja kendaraan darat
yang ada diwilayah Banyumas berjumlah 499 untuk kendaraan pribadi sedangkan
kendaraan umum berjumlah 12 buah. Alasan utama menggunakan truk maupun
kendaraan bermotor lainnya ialah mahalnya biaya yang harus dikeluarkan para
pengusaha untuk memakai jasa kereta api untuk satu kali perjalanan.