BAB 11 SISTEM INJEKSI ELEKTRONIK - BAB 11 Sistem Injeksi

Gambar 11.1 Direct Gasoline Injection

Keterangan : 1. bahan bakar bertekanan tinggi

7. knock sensor 2. saluran bensin bersam

8. sensor putaran dan CKP 3. injektor

9. sensor temperatur mesin 4. koil pengapian

10 sensor putaran dan CKP 5. sensor CMP

11. sensor Oksigen 6. intake manifold

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008) 311

Gambar 11.2 Injeksi tidak langsung

Keterangan :

1. Sensor Udara masuk

4. Katup Gas

2. ECU (kontrol unit)

5. Busi

3. Injektor

menjadi 3, yaitu sistem injeksi simultan (penyemprotan bersama- sama), sistem injeksi grup dan sistem injeksi squential.

11.1.2.1 Sistem Injeksi Simultan

Penyemprotan secara simultan adalah model ritme penyemprotan secara serentak pada semua silinder,

penyemprotan terjadi serentak di Gambar 11.3 Proses pembakaran GDI semua silinder setiap 1 putaran poros o engkol ( 360 poros engkol ).

11.1.1.2. injeksi tidak langsung

Pada sistem

injeksi

tidak

langsung penginjeksian dilakukan sebelum ruang bakar, tepatnya pada intake manifold .

11.1.2. Ditinjau dari ritme

pemyemprotan

Gambar 11.4 Grafik Sistem Injeksi Simultan

Ditinjau dari ritme penyemprotan

sistem injeksi dapat dibedakan

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008)

11.1.3. Ditinjau dari Jumlah Penyemprot Penyemprotan

11.1.2.2 Sistem Injeksi Grup

secara

grup

adalah model ritme penyemprotan Ditinjau dari jumlah penyemprot secara serentak pada group silinder, sistem injeksi debedakan menjadi 2,

penyemprotan terjadi serentak di grup yaitu Single Point Injection (SPI) dan silinder setiap 2 putaran poros engkol

Multi Point Injection (MPI). (720 poros engkol).

injeksi ini masih menyerupai sistem karburator tetapi

Sistem

telah dilengkapi dengan bahan bakar bertekanan dan pengaturan jumlah penyemprotannya sudah dikontrol secara elektronik.

Gambar 11.5 Grafik Sistem Injeksi Grup

11.1.2.3 Sistem Injeksi Squential

Gambar 11.7 Single Point Injection

Penyemprotan secara Squential Keterangan : adalah model ritme penyemprotan

1. bensin secara individu pada setiap silinder 2. udara

dengan jarak penyemprotan 180 3. katup gas 4. intake manifold

antar silinder satu dengan silinder 5. injektor urutan berikutnya. Sehingga dalam

6. engine 720 derajat poros engkol terjadi 4

penyemprotan pada silinder yang berbeda.

Gambar 11.8 Multy Point Injection

Keterangan :

Gambar 11.6 Grafik Sistem Injeksi 1. bensin Squential 2. udara

3. katup gas 4. intake manifold 5. injektor 6. engine

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008) 313 Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008) 313

Pada sistem

SPI

11.1.4. Ditinjau dari Sistem perbedaan

manifold masih

mempengaruhi

Pengontrol Penyemprotan kedalam engine. Pada sistem MPI,

pemasukan

bensin

Ditinjau dari sistem pengontrol terpasang satu buah pada masing- penyemprotan sistem injeksi dapat masing silinder sehingga pada sistem dibedakan menjadi 3, yaitu Sistem

injektor

ini panjang intake manifold tidak Injeksi Mekanis, Sistem Injeksi mempengaruhi

perbedaan Mekanis Elektronik, Sistem Injeksi pemasukan bensin kedalam engine. Elektronik. Ketersediaan udara dijamin dengan bentuk

intake

manifold yang

Injeksi Bensin

Mekanis

Mekanis Elektris

Elektris

( EFI ) Injektor menyemprot

( K- Jetronik )

( KE - Jetronik )

Injektor dibuka secara terus menerus pada

Injeksi K yang

elektromagnetik dengan tekanan tertentu

dikontrol dengan

ECU

Kontrol Unit (ECU)

( L – Jetronik )

( D – Jetronik )

( Motronik ) Engine Management

Penginjeksian System

Penginjeksian

berdasarkan aliran

Penggabungan udara pada intake

berdasarkan tekanan

beberapa control engine manifold

pada intake manifold

(injeksi, pengapian, isc, egr. dll)

Gambar 11.9 Penggolongan pengontrol penyemprotan

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008)

11.1.4.1 Sistem Injeksi Mekanis

sistem K Jetronik, (K-Jetronik)

Pada

kelistrikan hanya pada bagian pengaliran bahan bakar dan pada

Sistem injeksi mekanis (K- bagian penambah bahan bakar saat Jetronik) pengendaliannya mutlak

start dingin dan penambahan udara secara mekanik. Pengukuran jumlah

saat dingin (Gambar 11.10). udara

yang masuk

dengan

penimbang udara mekanis.

Gambar 11.10 Kelistrikan K-Jetronik

Keterangan: 1. Kunci kontak

5. Pompa bensin lstrik 2. Injektor start dingin

6. Regulator panas mesin 3. Sakelar waktu start dingin 7. Katup pengatur udara tambahan

4. Relai pompa bensin (Thermo time switch)

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008) 315

Gambar 11.11 Sistem K-Jetronik

Keterangan : 1. pompa bensin

9. Thermo time switch 2. penyimpan tekanan

5. penimbang udara

6. regulator tekanan bensin 10. pengatur udara tambahan 3. saringan bensin

11. regulator panas mesin 4. regulator tekanan bensin 8. injektor star dingin

7. injektor

Pada sistem injeksi mekanis thermo time switch , akibatnya injektor kerja sistem dapat dibedakan dalam

star dingin menyemprot bensin. mondisi-kondisi sebagai berikut:

Gambar 11.12.

Saat temperatur engine dingin

Ketika temperatur engine dingin perlu tambahan bahan bakar dan udara. Pada K-Jetronik dilengkapi dengan injektor star dingin yang akan menambah bensin selama engine di star dalam keadaan dingin dan penambahan udara oleh pengatur udara.tambahan.

Saat engine dingin (kurang dari

70 o C) kontak pada thermo time switch keadaan menghubung. Saat

mesin di star akan mengalir listrik dari terminal 50 kunci kontak menuju

Gambar 11.12 Sistem injeksi star dingin injektor dan selanjutnya ke ground

menyemprot melalui bimetal dan kontak pada

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008)

Selain itu juga mengalir listrik dari terminal 50 kunci kontak menuju kumparan pemanas pada thermo time switch lalu ke ground, sehingga selang beberapa waktu (2-6 detik) pemanas akan memanaskan bimetal dan bimetal melengkung membuka kontaknya.

Akibatnya

injektor

kehilangan ground

Gambar 11.14 Pengatur udara tambahan menyemprot lagi.

1. Terminal 2. Elemen pemanas 3. Bimetal 4. Katup penutup saluran 5. Saluran udara tambahan 6. Pegas penarik

Gambar 11.13 Sistem injeksi star dingin tidak menyemprot

Setelah engine panas (lebih dari

70 Celcius) bimetal pada thermo time switch dalam keadaan membuka kontaknya, sehingga saat star engine panas tidak ada penambahan bensin

melalui injektor star dingin. Penambahan udara saat dingin

Gambar 11.15 Regulator panas engine terjadi apabila saluran bypass pada pengatur udara tambahan membuka

Keterangan

Saluran udara tambahan akan

1. Terminal

membuka waktu motor dingin, dan 2. Elemen pemanas elemen pemanas akan menutup

3. Bimental

saluran kembali bila motor sudah 4. Katup membran 5. Saluran

pengontrol panas tekanan bahan bakar

6. Saluran ke pluyer pengontrol pengatur udara tambahan, regulator

Bersamaan dengan

katup

7. Pegas

panas engine akan

mengatur

8. Ventilasi

perbandingan campuran waktu motor

belum panas

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008) 317

11.1.4.2 Sistem Injeksi Mekanis melengkung ke bawah tekanan

Pada waktu dingin, membran

Elektronik (KE Jetronik) diatas plunyer turun (Gambar 11.15),

piring plat sensor lebih mudah terangkat bensin akan bertambah

Sistem injeksi mekanis elektris banyak pada aliran udara sama..

(KE-Jetronik) pengendalian jumlah Bila motor sudah panas, pegas

bensin sudah akan menekan membran pada posisi

penyemprotan

aktuator elektrik lurus tekanan diatas plunyer jadi lebih

menerapkan

(Electro Hydroulic pressure actuator). besar, sehingga piring plat sensor

Pengukuran jumlah udara yang lebih sulit terangkat sehingga bensin

masuk juga sudah dengan sistem berkurang pada aliran udara sama..

elektrik (airflow sensor) yang digeserkan oleh penimbang udara

Saat Kunci Kontak ON tapi tidak mekanis. Sensor-sensor lain juga ada putaran

sudah dipasangkan TPS (Throtle Apabila mesin tidak berputar

Position Sensor ).

maka pada terminal minus/1 koil tidak Pengaturan elektris yang ada menibulkan sinyal walaupun kunci

untuk mengatur tekanan bahan bakar kontak ON.

pada membran distributor bensin. Karena tidak ada sinyal yang

Saat temperatur engine dingin, memicu transistor pada relay pompa

sensor temperatur bertahanan besar bensin maka kumparan relay pompa

dan memberi informasi ke ECU, tidak dialiri arus sehingga kontak

sehingga ECU akan mengalirkan relay

arus yang besar menuju Electro membuka/OFF dan pompa bensin

pompa bensin

keadaan

Hydroulic pressure actuator. Aktuator tidak mendapat suplai tegangan,

akan menutup saluran lebih rapat pompa bensin tidak bekarja, tidak

sehingga tekanan dibagian bawah ada bensin tersemprot dan engine

membran distributor tekanan bahan tidak hidup.

bakar lebih rendah dan membran lebih mudah melengkung kebawah

Saat KK ON dan ada putaran sehingga bahan bakar yang mengalir Apabila mesin berputar saat

injektor lebih banyak. kunci kontak ON maka pada terminal

menuju

Sebaliknya

setelah temperatur

1 koil timbul sinyal. Karena ada sinyal

engine panas.

yang memicu transistor pada relay Ketika engine berputar, piston pompa bensin maka kumparan relay

menghisap udara melalui penimbang pompa bensin ada arus yang

udara yang akan terangkat keatas, mengalir dan menarik kontak relay

semakin tinggi plunyer regulator pompa menutup/ON. Saat itu akan

tekanan bahan bakar terangkat mengalir arus listrik dari bateray

semakin banyak bensin menuju menuju kontak relay pompa dan

injektor. Airflow sensor efektif bekerja menuju pompa bensin terus ke

pada saat akselerasi dan engine ground dan pompa bensin bekarja,

dingin.

ada bensin tersemprot pada injektor- injektor dan mesin dapat hidup.

318

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008)

Gambar 11.16 Sistem KE-Jetronik

Keterangan : 1. regulator tekanan bensin

4. sensor katup gas /Throtle Position Sensor 2. sensor temperatur engine

5. Electro Hydroulic pressure actuator 3. airflow sensor

6. ECU

Istilah-istilah yang digunakan dilengkapi dengan saklar idle yang

Sensor katup

gas

(TPS)

untuk memberi nama sistem injeksi menutup saat katup gas tidak dibuka,

pada kendaraan bermacam-macam dan akan membuka saat katup gas

dari berbagai merek diinjak.

berpengaruh setelah engine panas. - TOYOTA - EFI (Electronic Fuel Sensor TPS juga bersama-sama

Injection) dengan

- PGMFI mendeteksi terjadinya decelerasi/

(Programmed Fuel perlambatan yang akan memberi

Injection) sinyal

- EGI (Electronic menghentikan penginjeksian.

Gasoline Injection)

11.1.4.3 Sistem Injeksi Elektronik

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008) 319

Prinsip dari semua sistem diatas Sensor utama untuk mengetahui sama, ada yang sistem injeksi dan

jumlah udara yang masuk ke engine sistem pengapian dibuat dengan

merupakan kombinasi dari sensor ECU terpisah dan ada juga yang satu

massa udara dan sensor putaran ECU untuk sistem injeksi dan sistem

engine. Kedua sensor tersebut pengapian.

menginformasikan kepada ECU BOSCH memberi nama spesifik

berapa jumlah udara yang masuk ke untuk ECU yang melayani sistem

engine pada setiap putaran, lalu ECU injeksi

memberi sinyal kepada injektor pengapian elektronik dengan nama

durasi penyemprotan MOTRONIK.

dengan

tertentu. Harapan dari pengaturan Sistem

bahan bakar dilengkapi dengan sensor-sensor

diinjeksikan dengan jumlah yang yang dapat dibedakan menjadi

perbandingannya sesuai dengan sensor utama dan sensor-sensor

hukum stoichiometric , 14,7 Kg masa pengoreksi. Sensor utama digunakan

udara untuk setiap 1 Kg bensin. untuk

Karena keadaan kerja engine penyemprotan injeksi dasar dan

menentukan

jumlah

sangat beragam dan kebutuhan sensor-sensor pengoreksi

campuran juga merubah

untuk

perbandingan

beragam maka dipasangkan sensor- berdasarkan keadaan-keadaan kerja

jumlah

penyemprotan

sensor lain.

engine .

Gambar 11.17 Sensor utama dan pengaturanInjeksi dasar

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008)

Gambar 11.18 Hubungan sensor dengan Injeksi bahan bakar

Gambar 11.19 Sistem injeksi L-Jetronik

Keterangan: 1. Tanki bensin

8. injektor star dingin 15. sensor temperatur 2. Pompa

16. thermo time switch 3. saringan

9. penyetel Rpm

17. sensor RPM 4. common rail

10. sensor TPS

18. Idle Speed Control 5. regulator tekanan 12. airflow meter

11. TPS 16.

19. penyetel CO 6. ECU

20. baterai 7. injektor

13. relay EFI

14. lambda sensor

21. kunci kontak

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008) 321

11.2. Sistem Aliran Bensin Sementara pada sistem tanpa

pengembali regulator Sistem aliran bahan bakar pada

saluran

tekanan sistem terdapat pada tanki sistem injeksi dapat dibedakan

sehingga bahan bakar yang kembali menjadi sistem aliran dengan saluran

ke tanki langsung berada didalam pengembali dan sistem aliran tanpa

tanki, bahan bakar ini tidak pengembali.

membawa radiasi panas engine sehingga temperatur didalam tanki tidak terpengaruh temperatur engine.

Gambar 11.20 Sistem aliran dengan saluran pengembali

Gambar 11.21 Sistem aliran tanpa Keterangan:

saluran pengembali 1. Tanki

2. pompa

Keterangan:

3. saringan 1. Tanki 4. saluran tekanan tinggi

2. pompa 5. regulator tekanan

3. saringan 6. injektor

4. saluran tekanan tinggi 7. pipa penyalur

5. regulator tekanan 8. saluran pengembali.

6. injektor 7. pipa penyalur

8. saluran pengembali. Pada sistem dengan aliran

pengembali regulator tekanan bahan

bakar terdapat diluar tanki dekat

11.2.1. Pompa bensin dengan common rail, sehingga bahan

bakar yang tidak terinjeksi akan Pompa bensin pada sistem kembali menuju tanki melalui saluran

injeksi elektronik berfungsi untuk pengembali.

menghasilkan tekanan dan aliran Pada sistem ini bahan bakar

bahan bakar menuju injektor melalui yang kembali menuju tanki telah

tekanan tinggi dan membawa radiasi panas engine

saluran

commonrail dengan tekanan dan sehingga pada tanki ada kenaikan

aliran rata-rata yang harus memenuhi temperatur dan penguapan yang

untuk kebutuhan kerja engine. terjadi lebih banyak.

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008)

Kemampuan yang harus dimiliki Katup pengembali berfungsi pompa :

mengontrol bensin agar tetap penuh Mampu mengalirkan bahan

pada ruang pompa, karena bensin bakar

berfungsi sebagai pelumas dan liter/jam.

60 sampai

pendingin pompa oleh sebab itu Mampu memberi tekanan

bensin dengan sistem injeksi tidak bahan bakar 3 sampai 4,5

baik kalau tangki kosong. Bar.

Ada pula pompa bensin yang Mampu memberi tekanan 50

dipasangkan didalam tanki bahan sampai 60% saat start dingin.

bakar langsung (intank unit).

Pada waktu kunci kontak “ON” pompa bekerja beberapa detik, selama start dan mesin hidup pompa bekerja terus sesuai dengan aturan: bila mobil terjadi kecelakaan, bensin tidak

boleh tertumpah,

maka

meskipun kunci kontak “ON” pompa harus tidak bekerja bila mesin mati.

Gambar 11.23 Pompa intank

Keterangan:

1. saringan 2. pompa 3. jet pump 4. regulator tekanan 5. sensor pengukur bensin

6. strainer

Gambar 11.22 Pompa bensin

Keterangan: 1. impeller 2. hisapan pompa 3. motor listrik 4. tutup sambungan 5. katup anti balik

Internal-gear pump 6. katup pembatas

Roller-cell pump

7. kenektor

Besar arus listrik yang mengalir pada pompa saat beban penuh 8-10

A tegangan 12 Volt oleh karena itu pada mesin-mesin injeksi bensin

Peripheral pump Side-channel pump alternator harus berdaya lebih besar

Katup pembatas akan terbuka bila tekanan bahan bakar pada

Gambar 11.24 Macam-macam sistem sudah melebihi 8 bar

impeller pompa

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008) 323

11.2.2. Saringan bensin pada sistem aliran bensin agar tetap, berkisar 3 – 4,5 bar.

Tekanan bahan bakar dari pipa menyaring kotoran yang terbawa oleh

Saringan bensin

berfungsi

penyalur ditentukan oleh regulator aliran bahan bakar dari tanki,

bahan bakar. Dengan tekanan yang sehingga bensin yang menuju

dijaga tetap maka pengaturan jumlah injektor diharapkan

injeksi bensin semata-mata dapat bersih.

benar-benar

dengan mengatur lamanya sinyal Ada bermacam-macam bentuk

mengaktifkan injektor. saringan bensin.

Gambar 11.26 Regulator tekanan bensin Gambar 11.25 Macam-macam saringan

Keterangan: 1. dari pipa bertekanan

Bahan saringan bensin adalah 2. saluran pengembali

campuran antara kertas superhalus 3. katup membran dan polyester fiber dengan pori-pori

4. membran/diafragma yang sangat halus sehingga dapat

5. pegas menyaring partikel sampai 3 µm

6. intake manifold Aliran bensin dirancang dari bagian luar saringan menuju bagian

Pada system dengan saluran dalam saringan sehingga kotoran

pengembali tekanan bahan bakar yang dapt tersaring lebih banyak dan

dipengaruhi oleh kevakuman pada umur saringan lebih panjang. Oleh

intake manifold. Vakum intake karena itu pemasangan saringan

manifold yang dihubungkan pada bensin perlu memperhatikan arah

bagian sisi diafragma pada regulator aliran bensin.

melemahkan

tegangan pegas diafragma, sehingga

menambah volume kembalinya bahan bakar dan

11.2.3. Regulator tekanan menurunkan tekanan bahan bakar. Dengan demikian apabila vakum

naik (tekanan berfungsi mengatur tekanan kerja

Regulator tekanan

bensin

intake manifold

mengecil), tekanan bahan bakar juga

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008) Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008)

getaran tekanan tersebut agar bakar dipertahankan tetap pada

terhindar dari timbulnya gelembung semua keadaan kerja, yaitu berkisar

udara yang dapat mengganggu kerja 2,55 atau 2,9 kg/cm 2 .

sistem.

Gambar 11.29 Peredam getaran bensin

Keterangan:

1. pipa pembagi bensin Gambar 11.27 Grafik perbedaan tekanan

2. dari pompa bensin bensin dan kevakuman intakemanifold

3. membran 4. peredam

Pada sistem aliran bensin tanpa saluran pengembali (Returnless Fuel system ) tekanan bahan bakar dibuat

11.2.5. Injektor

tetap (tidak terpengaruh

oleh

berfungsi Kompensasi dari variasi tekanan

kevakuman intake

manifold ).

Injektor

menyemprotkan bensin menuju engin pada intake dilakukan oleh ECU

untuk dicampur dengan udara. Agar dengan menambah atau mengurangi

bensin mudah bercampur dengan durasi injeksinya.

udara maka bensin dikabutkan dengan halus sehingga mudah

berubah menjadi uap.

Gambar 11.28 Regulator sistem aliran bensin tanpa saluran pengembali

11.2.4. Peredam getaran

Gambar 11.30 Konstruksi injektor

Kerja injektor adalah membuka Keterangan:

1. pintle

dan menutup untuk menyemprotkan 2. katup jarum bensin dengan melepas tekanan

3. jangkar sistem, sehingga terjadi getaran pada

4. pegas pipa pembagi (tekanan berfluktuasi).

5. kumparan selenoid Terkadang pada pipa pembagi bahan

6. terminal/konektor bakar dipasangkan peredam getaran

7. strainer /saringan

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008) 325 Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008) 325

Injektor pada sistem injeksi

jumlah

selanjutnya sensor-sensor lain untuk Kerja injektor dikontrol oleh ECU

mengoreksi sesuai kondisi kerja yang dengan sinyal negatif. Lebar pulsa

sedang terjadi

sinyal dari ECU akan menentukan Secara garis besar kondisi kerja jumlah

penginjeksian dapat digolongkan terkabutkan, semakin panjang pulsa

sebagai berikut:

semakin banyak bensin terkabutkan.

1. Keadaaan start dingin

2. Keadaan pemanasan

3. Keadaan idle

11.3. Pengaturan Injeksi

4. keadaan beban rendah

5. keadaan beban tinggi (power) Durasi injeksi pada sistem injeksi

6. keadaan percepatan (akselerasi) elektronik dipengaruhi oleh kondisi-

perlambatan kondisi kerja engine yang dapat

7. keadaan

(decelerasi)

diketahui dengan memasangkan

8. penyesuaian dengan ketinggian sensor-sensor.

Koreksi Temperatur Engine

Pada temperatur rendah bahan bakar akan sulit menjadi uap dan cenderung mengalami kondensasi. Maka bahan bakar yang tercampur dengan udara akan cenderung kurus serta kurang homogen. Dalam sistem injeksi sensor ECT (Engine Coolant Temperature) akan

Gambar 11.31 Durasi injeksi saat idle mengirim informasi temperatur mesin ke ECU guna koreksi durasi injeksi, semakin

rendah temperatur penambahan bahan bakar semakin tinggi,

penambahan berangsur- angsur turun dan berhenti pada temperatur kerja (60 – 80 ° C).

Gambar 11.32 Durasi injeksi saat berbeban

Pada bagian terdahulu telah

disebutkan bahwa terdapat sensor- sensor utama yang akan menentukan

Gambar 11.33 Koefisien koreksi ECT

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008)

Dari grafik Koefisien koreksi ECT MAP, Katup Gas (TPS), dan putaran dapat dillihat bahwa penambahan

(RPM).

bahan bakar berbanding terbalik Bila beban naik (Udara masuk dengan temperatur mesin. Dan

banyak) durasi injeksi naik, bila berhenti (tidak ada penambahan

putaran (RPM) naik frekuensi injeksi pada 60 ° C)

naik dengan durasi sama.

Koreksi Temperatur Udara Masuk Koreksi Percepatan (Intake) Pada awal percepatan, ECU Kepadatan udara dipengaruhi

durasi injeksi besar oleh temperatur udara, kepadatan

membuat

(campuran kaya) untuk menjaga akan berkurang bila temperatur

supaya mesin tidak tersendat. bertambah. Sensor IAT (Intake Air

Besar kecilnya durasi injeksi Temperatur)

menginformasikan tergantung pada seberapa cepat temperatur udara masuk dan ECU

katup gas membuka dan beban akan mengatur durasi injeksi sesuai

mesin. Semakin cepat bukaan katup dengan perubahan kepadatan udara

gas dan beban mesin, semakin besar yang ada. ECU diprogram pada

durasi injeksi.

C, menambah bahan bakar bila

temperatur kurang dari 20 °

Koreksi Perlambatan (Fuel Cut Off) mengurangi bila lebih.

C dan

Sensor pendukung : - Sensor Putaran (RPM)

- Sensor Katup Gas (TPS) - Sensor MAP

Reaksi ECU = Mematikan Injektor sesaat (Fuel Cut Off).

Selama katup gas menutup dan putaran mesin tinggi, kendaraan tidak memerlukan bahan bakar.

Fuel Cut Off terhadap putaran engine adalah variable, tergantung

dari temperature mesin. Bila terjadi Gambar 11.34 Koefisien koreksi IAT

extra beban, ECU membuka injeksi

lebih awal (fuel cut off putaran tinggi). Model ini tidak berlaku untuk

kendaraan yang memakai sensor Massa Udara /MAF (Mass Air Flow)

Koreksi Beban

Bila kendaraan bekerja pada beban tinggi, ECU akan menambah durasi injeksi. Sensor pendukung

Gambar 11.35 Variasi fuel cut Off pada untuk koreksi beban : Sensor MAF,

variasi putaran

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008) 327

Dari grafik dapat disimpulkan bahwa fuel cut off tertinggi pada putaran 2000 bila temperature rendah dan berangsur mengecil seiring

kenaikan

temperature,

putaran terendah pada temperature kerja.

Hal diatas untuk menjaga dari kerusakan

mematikan injector (fuel cut off) pada

putaran tinggi, missal 6200 RPM. Gambar 11.37 Koreksi durasi injeksi pada beda tegangan

Koreksi Tegangan Baterai

Koreksi Ketinggian Besar kecilnya tegangan baterai

akan mempengaruhi

kecepatan

pembukaan katup injector. Bila tegangan baterai rendah waktu pembukaan injector lebih lambat dari waktu yang diberikan ECU. Dengan begitu ECU akan mengoreksi durasi injeksi seiring perubahan tegangan.

Gambar 11.38 Koreksi durasi injeksi pada perbedaan ketinggian

udara akan berkurang seiring dengan tingginya suatu daerah (tekanan turun). ECU mengoreksi durasi sesuai dengan daerah (tekanan udara).

Kepadatan

Gambar 11.36 Contoh koreksi durasi injeksi

11.4. Sensor

pada beda tegangan

merupakan bagian penting pada sistem kontrol engine.

Sensor

menginformasikan rendah, maka ECU membuat durasi

Pada saat tegangan baterai

Sensor-sensor

kondisi-kondisi yang sedang terjadi lebih lama supaya durasi aktualnya

pada saat itu (realtime) dan ECU sesuai dengan keinginan.

akan merespon seketika juga dari informasi-informasi tersebut.

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008)

Gambar 11.39 Tingkatan sensor

Keterangan :

SE : Sensor SA : Sinyal conditioning (analog) A/D : Analog to Digital Converter SG : ECU MC : Microcomputer

11.4.1. Tingkatan sensor 4. Mengurangi eror pengiriman

sinyal.

Sensor ditinjau

dari

pengolahannya dapat kita bedakan menjadi 4 tingkat :

11.4.2. Macam–Macam Sensor • Conventional : tingkat paling rendah, dia hanya berupa

Pada sistem injeksi elektronik sensor.

sensor-sensor memberikan informasi • st 1 Integration level : level

berbagai hal ke ECU untuk pertama

sudah dilengkapi menentukan jumlah penyemprotan pengolah sinyal (sinyal analog).

bensin.

• nd 2 Integration level : level kedua sinyal yang keluar sudah bentuk

11.4.2.1. Sensor Temperatur digital.

• rd 3 Integration level : level paling Sensor temperature menguna- tinggi tergolong „ Intelegent

kan bahan thermistor, merupakan Sensor“.

bahan solid-state variable resistor terbuat dari semiconductor. NTC (Negative Temperature Coefficient).

Keuntungan „Intelegent Sensor“ : Sensor ini nilai tahanannya akan

1. Mengurangi beban pada ECU berkurang bila temperatur naik (nilai

2. Flexsibel,

tahanan berbanding terbalik terhadap komunikasi

(komunikasi serial).

3. Dapat digunakan banyak ECU (pengiritan sensor)

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008) 329

Gambar 11.40 Macam-macam NTC resistor

Pada temperatur 0ºC NTC Gambar 11.42 Letak ECT pada engine mempunyai tahanan ±

5 KΩ, dan

pada temperatur 80ºC tahanan ± 250 Ω. Bila dilihat dari grafik spesifikasi NTC akan terlihat seperti gambar dibawah ini.

Gambar 11.43 Engine Coolant Temperature

Gambar 11.44 Hubungan ECT dengan Gambar 11.41 Hubungan temperatur

ECU dengan tahanan pada NTC

2. Intake Air Temperature (IAT)

1. Engine Coolant Temperature

Sensor

(ECT)

IAT terletak pada saluran udara ECT terletak pada blok engine

masuk (intake manifold) berfungsi dekat

untuk mendeteksi suhu udara masuk. radiator, sensor

dengan selang

menuju

Kisar temperatur yang dapat temperatur air pendingin pada

ini

membaca

C s/d +120 ° C. engine .

terdeteksi – 40 °

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008)

(derajat) pembukaan katup gas guna mengkoreksi AFR (Air Fuel Ratio), pendeteksi perlambatan bersama sama dengan sensor RPM untuk fuel cut-Off dan untuk mendeteksi beban maksimum.

Gambar 11.45 Letak IAT pada engine

Gambar 11.48 Letak TPS Gambar 11.46 Pengukuran IAT

Posisi pada kendaraan pada ujung lain dari penggerak Katup Gas. Rentang kerja dalam 0 % - 100 % pembukaan katup gas, setara dengan 0,5 Volt - 4,7 Volt.

Gambar 11.47 Hubungan IAT dengan ECU

IAT dihubungkan seri dengan tahanan dan diberi tegangan 5 V. Bila

Gambar 11.49 Penyetelan TPS tahanan pada IAT berubah (karena temperatur), tegangan sinyal akan mengalami perubahan. Perubahan tegangan identik dengan perubahan temperatur.

11.4.2.2. Throttle

Position

Sensor (TPS)

TPS merupakan sebuah tahanan

geser dengan bahan karbon arang, berfungsi untuk mengetahui posisi

Gambar 11.50 Bagian TPS

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008) 331 Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008) 331

engine tidak

boleh terdapat

kebocoran.

1. Sensor Flap (impact pressure) Air Flow Sensor

Sensor air flow meter terbuat dari Gambar 11.51 TPS model 4 pin potensio

karbon arang.

Ketika pedal gas ditekan untuk

membuka katup gas. Udara diisap Cara Kerja : oleh motor jumlah udara yang Tegangan 5 volt dari ECU mengalir diukur oleh pengukur jumlah sebagai sumber, bila katup gas

udara.

dibuka akan membuat perbandingan

tegangan yang

berasal

dari

perbandingan tahanan, sehingga mengeluarkan sinyal tegangan 0,5 s/d 4,7 Volt.

11.4.2.3. Air Flow Sensor (Sensor Udara Masuk)

Gambar 11.52 Lokasi air flow meter pada Air flow sensor merupakan

kendaraan sensor utama pada sistem injeksi yang digunakan untuk mengukur

aliran udara jumlah udara yang masuk ke engine

Pengukur

memberikan informasi utama secara dan dari informasi jumlah udara yang

unit pengontrol masuk ke engine oleh sensor ini ECU

elektris

ke

elektronika, selnjutnya volume bensin akan menentukan seberapa jumlah

yang diinjeksikan diatur oleh unit bahan bakar yang yang sesuai untuk

pengontrol elektronika disemprotkan pada perbandingan dasar

sesuai

perbandingan

stoichiometrik . Ada bermacam-macam sensor udara masuk, namun fungsinya sama, selain mempengaruhi jumlah semprotan bensin juga digunakan untuk

Posisi air flow meter pada

kendaraan terletak pada saluran Gambar 11.53 Air flow meter

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008)

Gambar 11.54 Cara kerja air flow meter

Gambar 11.55 Sirkuit Air Flow Meter

Gambar 11.57 Tegangan air flow meter baru Gambar 11.56 Tegangan air flow meter

lama

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008) 333

Air flow meter model lama hasil ukur tegangan akan naik bila plat sensor terangkat (Udara masuk), sementara air flow meter model baru hasil pengukuran tegangan akan turun bila plat sensor terangkat (Udara masuk)

2. Sensor Massa Udara (Kawat dan Film Panas)

Sensor masa udara model kawat panas

thermister, metallic film. Ada dua macam kawat panas,

yang selanjutnya disebut dengan tipe

A dan tipe B. Gambar 11.59 Rangkaian Pengolah Sinyal

Keterangan :

Q M = Mass Flow U M = Tegangan Sinyal

R H = Tahanan Kawat Panas (Platinum) R K = Resistor Kompensasi (IAT) R M = Tahanan Ukur

R 1 ,R 2 = Tahanan Pelengkap

Gambar 11.58 Sensor Massa Udara Gambar 11.60 Sensor Massa Udara kawat panas tipe A

kawat panas tipe B

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008) Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008)

Gambar 11.61 Bagian-bagian Sensor Massa Udara kawat panas tipe B

Gambar 11.63 Sinyal Sensor Massa Keterangan :

Udara kawat panas tipe B 1. Bypass Udara masuk

2. IAT Sensor (Thermister) Untuk menjaga performa dan 3. Massa Udara

4. Kawat panas (Platinum) kesetabilan sensor, maka sensor

akan melakukan pembersihan diri dari deposit akibat pembakaran dengan cara memanaskan sensor (temperatur ± 1000 °

C) beberapa saat setiap posisi ”OFF”.

Sensor Massa Udara (Film Panas)

Gambar 11.62 Pengolah sinyal

Kawat panas

dijaga pada

temperatur tetap dirangkai dengan termistor seperti gambar. Suatu aliran udara akan menyebabkan kawat panas menjadi dingin, rangakian elektronik akan mempertahankan temperatur pada kawat panas tetap. Pada

waktu yang

bersamaan

rangkaian elektronik mengukur arus

yang mengalir ke kawat panas dan mengeluarkan

sinyal tegangan Gambar 11.64 Sensor massa udara film sebanding dengan aliran arus. Grafik

panas

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008) 335

3. Karman Vortex

Ada bermacam-macam karman vortex. Ada yang terbuat dari opto coupler (pasangan LED dan Photo Transistor), dan ada pula yang menggunakan pasangan pengirim gelombang radio dan penerimanya.

Gambar 11.65 Sensor Film Panas

Keterangan : 1. Pendingin 2. Pengatur Jarak

Gambar 11.67 Rangkaian Karman Vortex 3. Driver stage

4. Rangkaian Pengolah sinyal 5. Elemen Sensor (Metallic Film

Gambar 11.66 Rangkaian Sensor Film

Panas

Gambar 11.68 Bagian Karman Vortex

Keterangan :

Q M = Mass Flow

Keterangan:

U M = Tegangan Sinyal 1. Pembentuk pusaran udara I H = Arus Pemanasan

2. Plat penstabil pusaran udara R H = Tahanan Kawat Panas (Platinum)

3. Bagian pemancar gelombang R K = Resistor Kompensasi (IAT)

4. Penerima gelombang R S = Sensor Resistor

5. Pengolah Sinyal R 1 ,R 2, R 3 = Tahanan pemhubung

6. Saluran By Pass

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008)

Bagian 1 & 2 berfungsi untuk membuat pusaran udara yang akan diukur melalui pemancar & penerima gelombang frekuensi tinggi. Dengan sebuah pengolah sinyal , gelombang frekuensi

penerima diubah bentuknya menjadi impuls tegangan yang diterima oleh komputer.

Gambar 11.71 Bagian-bagian MAP sensor

Keterangan:

1,3 = Konektor 2 = Vacum referensi 4 = Silicon Chip Ukur

5 = Gelas Isolator Gambar 11.69 Sinyal Karman Vortex

6 = Rumah Vacum

7 = Input Vacum

11.4.2.4. Manifold Absolute Letak pada kendaraan di saluran Pressure (MAP)

udara masuk, salurannya setelah katup gas.

Beban engine dibaca dari sensor Piezo Resistive adalah bahan MAP juga diperhitungkan untuk yang nilai tahanannya tergantung menentukan durasi injeksi dan saat dari perubahan bentuknya. Piezo pengapian yang tepat.

dibuat berbentuk MAP sensor terbuat dari Piezo diafragma/membran silicon chip Resistive ,

resistive

ruangan referensi mengetahui tekanan udara masuk (kevakuman = 0,2 bar) dan ruangan yang akan menerjemahkan beban yang berhubung dengan intake kendaraan.

berfungsi

untuk antara

manifold .

Perbedaan tekanan antara ruang referensi dengan intake manifold

berakibat perubahan lengkungan pada membran silicon chip. Pengolah sinyal merubah menjadi tegangan sinyal. Tegangan paling tinggi MAP sensor terjadi ketika tekanan intake manifold paling tinggi yaitu saat kunci kontak ”ON” mesin ”MATI”, atau saat katup gas diinjak tiba-tiba/akselerasi. Sebaliknya tegangan paling rendah

terjadi saat deselerasi/perlambatan yaitu ketika katup gas menutup tetapi

Gambar 11.70 Lokasi MAP sensor putaran engine tinggi.

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008) 337

11.4.2.5. Sensor Putaran

Ada berbagai macam sensor putaran yang dapat ditemui di berbagai kendaraan, fungsi dari semuanya

sama yaitu untuk menentukan posisi TOP silinder,

menentukan saat injeksi bensin dan Gambar 11.72 Kerja MAP sensor

pengapian, juga untuk mengetahui kecepatan putar engine MAP sensor memiliki 3 buah yang selanjutnya data putaran akan konektor. Sumber tegangan 5 volt digunakan untuk menentukan jumlah memerlukan dua konektor dan satu injeksi bensi. terminal sebagai tegangan sinyal menuju inputan ECU. Data tegangan

saat

1. Sensor Induktif pada Distributor kerja MAP sensor berkisar antara 0,2 volt sampai dengan 4,5 volt.

Sensor putaran induktif terdiri dari kumparan dan magnet. Frekwensi dan amplitudo dari sinyal AC ini dipengaruhi oleh putaran mesin.

Ketika poros distributor berputar rotor sinyal ikut berputar, saat rotor sinyal

mendekati stator kutup terjadilah perubahan kekuatan medan Gambar 11.73 Hubungan MAP sensor

magnet pada inti kumparan akibatnya dengan ECU

timbul induksi pada kumparan, begitu pula saat rotor sinyal menjauhi kutup

stator akan terjadi induksi dengan arah kebalikan. Jika dilihat dengan

osciloscope bentuk osilasi sinyal induksinya sebagai berikut:

Gambar 11.74 Rangkaian Pengolah Sinyal

Keterangan : A = Unit MAP Sensor B = Op-Amp C = Rangkaian Kompensasi

Temperatur U o = Tegangan sumber

Gambar 11.75 Bentuk sinyal induktif U M = Tegangan sensor

U A = Tegangan sinyal

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008)

Sensor CKP dan CMP pada distributor

Untuk system injeksi skuensial dan maka sinyal putaran (CKP) dilengkapi dengan sensor posisi silinder (CMP). Hal ini juga untuk mengatur pemajuan saat pengapian.

Gambar 11.76 Sensor putaran pada distributor

Keterangan :

1 = Rotor 2 = Stator 3 = Kumparan Induktif 4 = Plat Dudukan 5 = Busing Rotor 6 = Badan Stator

7 = Celah Udara Gambar 11.77 Sensor CKP dan CMP 8 = Magnet Permanan

pada distributor 9 = Celah Dalam

10 = Plat Dudukan Tetap

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008) 339

Gambar 11.79 Satu sensor induktif pada poros engkol

Keterangan :

1. magnet permanen 2. bodi sensor 3. inti besi sensor 4. kumparan 5. roda gigi dengan dibuang satu

gigi sebagai referensi

Gambar 11.78 Pengaturan pemajuan pengapian

Gambar 11.80 Bentuk sinyal sensor induktif dengan satu buah sensor

2. Sensor Induktif pada Poros Engkol Keuntungan satu sensor induktif

Sensor induktif yang diperoleh dua data,yaitu data RPM dipasangkan pada poros engkol ada dan posisi TOP. Namun pengolahan

sinyal lebih rumit.

yang dengan satu sensor dan ada yang dua sensor.

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008)

3. Sensor Hall pada distributor

Gambar 11.83 IC Hall ketika Gambar 11.81 Dua sensor induktif pada

menghasilkan sinyal poros engkol

Keterangan : Pada IC hall terdapat empat 1. Sensor CKP

buah terminal. Antara terminal 2 dan 2. Sensor CMP

1 dihubungkan dengan sumber 3. Magnet Permanen

tegangan, antara terminal 3 dan 4 4. Inti Besi Lunak

merupakan terminal tegangan hall 5. Kumparan

yang akan dibangkitkan. 6. Rumah Poros Engkol

Apabila permukaan IC Hall tidak 7. Tonjolan segmen

ditembus medan magnet, maka pada

8. Roda Gaya penampang IC akan terdistribusi elektron

dengan merata yang mengalir dari terminal 2 menuju

terminal 1, pada saat ini antara terminal 3 dan 4 tidak terdapat beda potensial (tidak timbul tegangan hall).

Namun jika permukaan IC Hall ditembus medan magnet, maka elektron yang mengalir dari terminal 2 menuju terminal 1 pada penampang IC akan terdistribusi tidak merata, elektron akan terdesak mendekati terminal 3, karena terjadi perbedaan jumlah elektron antara terminal 3 dan

4 maka terdapat beda potensial (timbul tegangan hall). Ketika sudu sedang berada didalam celah maka medan magnet akan dialirkan keatas dan tidak

menembus IC Hall kemagnetan tidak Gambar 11.82 Bentuk Sinyal CKP dan

ada, akibatnya tidak timbul tegangan CMP

hall.

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008) 341

4. Sensor Photodioda sudu akan meninggalkan celah, medan magnet menembus IC hall,

Bila rotor sinyal berputar maka

Sensor photodioda sebenarnya sehingga timbul tegangan hall . sebuah optokopler yang terdiri dari Dengan berputarnya rotor terus sebuah LED dan Photodiode. Sensor menurus timbul dan hilang tegangan ini terpasang pada distributor yang hall silih berganti.

dihubungkan poros cam. Dengan

dilewatkan

sebuah

pengolah sinyal (inverter/pembalik) maka saat ada tegangan hall tegangan

sebaliknya saat tidak ada tegangan hall timbullah tegangan sinyal yang masuk ke ECU.

Gambar 11.84 Distributor dengan hall generator

Gambar 11.86 Dioda dengan sensor photodioda

LED yang terpasang pada distributor selalu menyala ketika kunci kontak ON sebagai pemancar cahaya dan photodioda basisnya sebagi penerima,

diantara LED dan photodioda terdapat disc/lempengan yang dirancang untuk membuka dan menutup cahaya menuju photodioda.

Celah pada lempengan akan berputar sehingga cahaya LED mengenai photodioda atau tidak.

Sinyal dari photodioda sebagai Gambar 11.85 Hubungan kemagnetan

sensor CKP, dan CMP. dalam sudu dengan tegangan hall dan

tegangan sinyal

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008)

Gambar 11.87 Sinyal dari sensor photodioda Gambar 11.89 Sinyal knocking Ada bermacam-macam

rancangan lempengan pada berbagai

distributor, salah satunya sebagai Bila terjadi knoking (pinking), berikut:

akan terjadi getaran pada sensor knoking berupa nois seperti terlihat

pada

ECU akan memundurkan saat pengapian 2 kali sampai tidak terjadi detonasi lagi.

gambar.

Gambar 11.88 Lempengan dengan360 lubang dan 4 lubang

Lubang sejumlah 360 digunakan sebagai sensor CKP dan 4 lubang untuk CMP, salah satu dari 4 lubang dengan lebar berbeda sebagai tanda TOP silinder 1.

11.4.2.6. Sensor Knoking.

Gambar 11.90 Sensor knocking

Sensor knocking terbuat dari

Keterangan

1 bahan Piezoceramic, letak sensor = Piezoceramic element

2 = Seismic mass knocking pada blok engine. Sensor ini 3 = Rumah sensor berfungsi untuk mendeteksi terjadinya 4 = Baut pengencang

detonasi pada engine dan informasi 5 = Permukaan kontak ini dimanfaatkan untuk merubah saat

6 = Konektor pengapian.

7 = Blok Silinder

V = Getaran

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008) 343

Jumlah sensor knocking yang kualitas gas buang dengan cara dipasangkan pada blok engine menambah kadar oksigen bila gas tergantung dari jumlah silinder. buang kekurangan oksigen. Engine dengan jumlah silinder 4

Bila ada perbedaan jumlah O 2 dipasangkan 1 buah sensor, untuk gas buang dengan O 2 udara luar, engine dengan 5 atau 6 silinder akan terjadi beda potensial antara dipasangkan 2 sensor, untuk engine kedua elektroda sensor oksigen.

bersilinder 8 atau lebih bisa Tegangan yang dibangkitkan max 1 terpasang 2 sensor atau lebih.

volt. Temperatur kerja min 400 ° C.

11.4.2.7. Sensor Gas Buang.

Sensor gas buang sering juga

disebul Lambda sensor atau O 2

sensor. Lambda sensor terbuat dari

Zirconium Dioxide (Z r O 2 ) dan Platina

(sebagai elektroda)

Tidak semua sistem injeksi Gambar 11.91 Letak sensor gas buang

elektronik dilengkapi dengan sensor

oksigen ini. Dengan semakin ketatnya Keterangan : aturan emisi gas buang maka 1. Lambda Sensor sebagian besar kendaraan baru 2. Ceramic monolic sekarang dilengkapi dengan sensor 3. Wire screen

ini. 4. Heat resistant double shell Fungsi sensor gas buang untuk

membaca kualitas gas buang yang selanjutnya

digunakan

untuk

mengkoreksi penginjeksian bensin. Sistem yang menggunakan logika ini disebut dengan Sistem Closed-loop A/F Rasio.

Sensor oksigen terletak pada saluran gas buang (exhousmanifold) Pada kendaraan ada pula yang dilengkapi dengan dua buah sensor oksigen ini. Sistem dengan dua sensor oksigen satu terpasang sebelum katalitik konverter dan

satunya setelah katalitik konverter.

Tujuan pemasangan dua sensor Gambar 11.92 Bagian sensor oksigen

adalah selain untuk mengkoreksi A/F Keterangan : ratio

1. Lapisan proteksi keramic kerusakan katalitik konverter.

juga untuk

mengontrol

2. Z r O 2 (Zirconium Dioxide) Katalitik konverter merupakan

3. Electroda komponen

untuk

memperbaiki

4. Saluran Buang

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008)

Gambar 11.95 Karakteristik Sensor λ

Keterangan :

a. Campuran kaya b. Campuran kurus

λ = 1 Berbandingan bahan bakar dan udara 14,7 : 1 (Tegangang sinyal = ± 0,45 V)

λ < 1 Campuran kaya Gambar 11.93 Model Closed-Loop

(Tegangang sinyal = 0,6 – 1,0 V) Control

λ > 1 Campuran miskin dan sinyal yang dihasilkan

(Tegangang sinyal = 0,4 – 0,1 V)

Kendaraan yang dipasangkan sensor ini harus menggunakan bahan bakar bebas timah, karena timah sangat potensial menempel pada permukaan sensor dan akan mengganggu kerja sensor.

11.5. Aktuator

Ada berbagai macam aktuator yang mempengaruhi kerja sistem pembentuk perbandingan campuran udara dan bensin pada sistem injeksi

elektronik, yaitu:

Gambar 11.94 Rangkaian pengolah

1. Relay Pompa Bensin sinyal sensor O 2 2. Injektor

3. ISC (Idle Speed Control)

4. Lampu Kontrol (Engine Check)

5. Lain-lain

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008) 345

11.5.1. Relay Pompa Bensin mengenal tipe L-jetronik, D-Jetronik dan masih ada tipe lain lagi.

Sistem injeksi elektronik sangat Pebedaan tipe tersebut juga diikuti beragam ditinjau dari penggunaan/ dengan perbedaan skema kelistrikan pemanfaatan

sensornya. pada relai pompa bensin. Penggolongan

oleh

BOSCH

Gambar 11.96 Kelistrikan pompa bensin sistem L-Jetronik

Gambar 11.97 Kelistrikan pompa bensin sistem D-Jetronik

Pada tipe L-Jetronik pompa posisi starter dan sinyal putaran dari bensin akan bekerja pada saat ada distributor. sinyal start dan apabila saklar air flow

Sehingga ketika mesin distarter meter menutup, yaitu apabila ada pompa bensin bekerja dan setelah aliran udara melewati flap pada air ada putaran pompa dipertahankan flow meter.

tetap bekerja, ketika mesin dimatikan Pada sistem D-Jetronik pompa pompa akan berhenti bekerja karena bensin bekerjanya dipengaruhi oleh sinyal putaran tidak ada.

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008)

11.5.2. Injektor Injektor yang terpasang di engine Injektor merupakan aktuator yang memiliki dua terminal, salah satu berfungsi menyemprotkan bahan terminal

terhubung ke relay bakar kedalam mesin.

kombinasi, dimana setiap kunci kontak pada posisi ON sudah terdapat tegangan bateray (stanby), terminal satunya dihubungkan ke ECU sebagai pengatur kerja injektor, dengan sinyal aktif LOW.

Ditinjau dari urutan penyemprotan pada EFI dapat digolongkan menjadi dua macam, yaitu :

Penyemprotan Group (Group 1,3 dan Group 2,4)

Penyemprotan Skwensial (sesuai Gambar 11.98 Letak injektor

IO) Hal-hal yang perlu diperhatikan

Injektor bekerja

berdasarkan

terhadap pemeriksaan injektor: elektro-magnetis yang diatur oleh

a. Jika injektor memiliki tahananan ECU. Bahan bakar disemprotkan 1,0-3,0 ohm harus dirangkaikan dengan sangat halus. Terkadang tiap resistor 5,0-8,0 ohm secara seri injektor dirangkai dengan tahanan sebelum dihubungkan dengan luar sumber tegangan 12 volt, tetapi

jika injektor memiliki tahanan 15-17 ohm

langsung di sambungkan dengan tegangan 12 volt.

dapat

b. Bentuk penyemprotan yang baik adalah berbentuk tirus dan sama pada setiap injektor.

Gambar 11.99 Bagian-bagian injektor

Konstruksi 1 = Lubang penyemprot 2 = Batang katup jarum 3 = Kumparan magnet listrik 4 = Pegas 5 = Terminal 6 = Saringan

Gambar 11.100 Bentuk penyemprotan 7 = Saluran masuk bensin

injektor X = Celah pengangkatan katup jarum

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008) 347 Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008) 347

terukur.

Gambar 11.101 Injektor yang menetes

d. Dengan tekanan kerja normal, rata-rata penyaluran sekitar 0,2- 0,25 liter selama 160 detik, tetapi dapat juga sampai 0,45 liter tergantung petunjuk buku manual.

Gambar 11.103 Durasi injeksi terukur

11.5.3. ISC (Idle Speed Control)/ IAC (Idle Air Control)

Idle speed control dipasangkan pada saluran by-pass pada intake

manifold , ISC digunakan untuk Gambar 11.102 Pengetesan jumlah

kebutuhan penambahan udara masuk injeksi

ke engine. Perubahan jumlah udara yang masuk ke engine menyebabkan

baik perubahan campuran bahan bakar dilakukan dengan pembersihan dan udara. Hal ini terjadi saat start menggunakan

e. Perawatan yang

lebih

Pembersih dingin dan selama pemanasan awal, Ultrasonik.

Hal tersebut serta saat diperlukan kenaikan memungkinkan

pembersihan putaran saat ada pembebanan ketika bagian dalam injektor selama engine kerja idle. beberapa menit, ikuti petunjuk

Ada juga yang mengatur putaran penggunaan dari pembuat alat.

idel dengan membuka katup gas

f. Terkadang saringan dan tutup sedikit yang diterapkan pada single ujung jarum harus diganti.

point injector .

348

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008)

Gambar 11.104 Letak ISC pada engine

Macam-macam ISC/IAC

a. Model Katup Bimetal

Katup dipasangkan dimesin dan bersinggungan langsung dengan temperatur mesin.

Pada katup

terdapat pegas

bimetal

yang

dilengkapi dengan pemanas. Ketika temperatur mesin dingin katup

tambahan udara masuk dan putaran mesin idel tinggi. Setelah temperatur

Gambar 11.105 ISC dengan katup berangsur

bimetal melengkung menekan katup menutup

saluran by pass secara bertahap dan 1. bimetal strip putaran idel akan turun.

2. elemen pemanas Sistem diatas tidak dikontrol oleh

3. katup plat ECU, bukan termasuk bagian Sistem

4. udara by-pass Injeksi Elektronik.

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008) 349 Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008) 349

ISC ini bekerjanya diatur oleh Ketika temperatur mesin masih ECU yang disesuaikan dengan dingin dan putaran mesin idel, ECU

bermacam masukan sensor, selain itu akan mengeluarkan sinyal untuk juga beban-beban kendaraan.

mengoperasikan selenoid menarik katupnya melawan pegas yang ada

dibelakangnya, sehingga saluran by pass terbuka dan udara yang masuk kemesin

bertambah, akibatnya putaran idel jadi tinggi. Setelah temperatur mesin panas ECU akan menghentikan sinyal yang menuju selenoid sehingga pegas yang ada dibelakang katup selenoid akan mendorong katup selenoid menutup saluran dan putaran idel jadi turun

karena

tambahan udara

dihentikan.

Gambar 11.106 ISC dengan katup selenoid

Gambar 11.107 Skema sistem ISC dengan katup selenoid

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008) Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008)

d. Model Katup dengan Motor Step Pada IAC ini didalam saluran by

Motor step memiliki empat buah pass dipasangkan katup rotary yang kumparan

memungkinkan gerakannya dibatasi 90 ° . Penggerak digunakan sebagai penentu posisi

dan

dari katup rotari berupa motor DC. yang presisi dengan derajat tertentu. Ketika temperatur mesin masih

ISC yang menggunakan motor step dingin ECU mengeluarkan sinyal

dikontrol oleh ECU dengan sinyal berupa duty cycle yang besarnya