Manajemen risiko becana perkeretaapian Indonesi

DAFTAR TABEL

Tabel 1. Identifikasi Risiko PT KAI . 21 Tabel 2. Identifikasi Risiko PT INKA

. 23 Tabel 3. Level Consequences (AS/NZS 4360:1999)

.. 24 Tabel 4. Level Likelihood (AS/NZS 4360:1999)

.. 24 Tabel 5. Relasi antara consequences dan likelihood

25 Tabel 6. Identifikasi Risiko PT KAI

. 26 Tabel 7. Identifikasi Risiko PT INKA

. 33 Tabel 8. Evaluasi Risiko PT INKA

36 Tabel 9. Evaluasi Risiko PT INKA

38 Tabel 10. Rencana penanganan risiko PT KAI

. 40 Tabel 11. Rencana penanganan risiko PT INKA

.. 58

I. GAMBARAN UMUM

1. Pihak-Pihak Yang Terlibat Dalam Industri Perkertaapian

a. PT Kereta Api Indonesia (KAI)

PT KAI yang dibentuk pada tahun 1998 dengan sejarah panjang sejak jaman Belanda, bergerak pada bidang usaha pelayanan jasa transportasi perkertaapian dengan kepemilikan 100% dimiliki oleh Indonesia.

Tujuan dari PT KAI adalah untuk melaksanakan dan mendukung kebijaksanaan dan program pemerintah di bidang ekonomi dan pembangunan nasional, khususnya di bidang transportasi, dengan menyediakan barang dan jasa yang bermutu tinggi dan berdaya saing kuat untuk dapat melakukan ekspansi baik di pasar domestik maupun internasional di bidang perkeretaapian. Usaha tersebut meliputi usaha pengangkutan orang dan barang dengan kereta api, kegiatan perawatan dan pengusahaan prasarana perkeretaapian, pengusahaan bisnis properti secara profesional, serta pengusahaan bisnis penunjang prasarana dan sarana kereta api secara efektif untuk kemanfaatan umum.

PT KAI beroperasi sebagai lembaga bisnis yang berorientasi pada laba, namun untuk tetap menjalankan misinya sebagai organisasi pelayanan public, pemerintah menyediakan dana Public Service Obligation yang digunakan PT KAI untuk menyubsidi tiket KA ekonomi. Kepemilikan sarana, prasarana dan aset PT KAI secara ringkas adalah sebagai berikut:

a. Sarana PT KAI memiliki jumlah lokomotif sebanyak 469 unit pada tahun 2013, gerbong

siap operasi 5.758, kereta rel diesel 85 unit, KRL 410 unit, dan kereta siap operasi 1482 unit.

b. Prasarana Prasarana berupa jalan rel yang dimiliki oleh PT KAI saat ini yaitu 2.710 km di

sepanjang Pulau Jawa dan 1.151,5 km di sepanjang Pulau Sumatera.

c. Aset Aset potensial yang berada di wilayah operasional PT KAI dibagi menjadi dua

jenis, yaitu tanah milik pemerintah dan tanah milik PT KAI, tanah Pemerintah, yaitu tanah yang di atasnya berdiri prasarana pokok milik pemerintah dengan luas tanah milik pemerintah yaitu 57.510.403,21 m 2 , dan tanah PT KAI, yaitu jenis, yaitu tanah milik pemerintah dan tanah milik PT KAI, tanah Pemerintah, yaitu tanah yang di atasnya berdiri prasarana pokok milik pemerintah dengan luas tanah milik pemerintah yaitu 57.510.403,21 m 2 , dan tanah PT KAI, yaitu

Pada tahun 2013 PT KAI berhasil memperoleh laba komprehensif Rp. 560,716 miliar dan meningkat sebesar 31% dari tahun sebelumnya. Penggunaan laba komprehensif PT Kereta Api Indonesia (Persero) tahun buku 2013 sebesar Rp 560,71 miliar adalah Rp 84,06 miliar (15%) untuk dividen dan Rp 476,34 miliar (85%) untuk cadangan umum. Perseroan telah membayar dividen kepada pemegang saham melalui Menteri Keuangan sebesar Rp

67 miliar, dengan rincian: Berdasarkan keputusan RUPS No. RIS 38/D3. MBU/2013 sebesar Rp 42 miliar dan berdasarkan Surat Menteri BUMN No. S 767/MBU/2013 sebesar Rp 25 miliar. Investasi dan ekspansi Perseroan pada tahun 2-13 menganggarkan investasi sebesar Rp 7,266 triliun. Investasi tersebut digunakan untuk membeli sarana dan membangun prasarana bisnis saat ini sebesar Rp 2,884 triliun. Selebihnya, Rp 4,832 triliun, diinvestasikan untuk pengembangan bisnis seperti angkutan batubara di Sumatera Selatan dan angkutan bandara Soekarno-Hatta di Jakarta.

Kinerja PT KAI dalam pelayanan dan keselamatan secara ringkas adalah sebagai berikut:

a. Jumlah lokomotif mogok turun menjadi 698 kejadian dari 954 kejadian pada tahun 2012.

b. Rata-rata keterlambatan kereta api penumpang keberangkatan 2,57 menit, di bawah toleransi 4,00 menit dan kedatangan 31,40 menit, di bawah toleransi 32,67 menit.

c. Rata-rata keterlambatan kereta api barang keberangkatan 77,23 menit, di atas toleransi 55,00 menit, dan kedatangan 108,64 menit, di atas toleransi 64,00 menit.

d. Jumlah peristiwa luar biasa hebat(kecelakaan) turun menjadi 56 dari 57 kejadian pada 2012.

PT KAI memiliki enam anak perusahaan yang bergerak dalam berbagai sektor usaha untuk mendukung bisnis perusahaan induk dan bergerak pada bidang selain dari angkutan penumpang dan angkutan barang. Keenam anak perusahaan tersebut yakni

1. PT. KAI Commuter Jabodetabek, kereta api listrik (commuter) dalam area Jabodetabek

2. PT. KAI Pariwisata, penyewaan kereta Wisata yaitu Bali, Toraja dan Nusantara, tiket pesawat, tiket kereta api reguler dan paket-paket tour domestik & internasional

3. PT. Reska Multi Usaha, bisnis fasilitas kereta makan, OTC (On Train Cleaning) dan peluang bisnis baik yang ada di stasiun, di luar stasiun

4. PT. KAI Logistik, bidang layanan distribusi logistik dengan basis kereta api

5. PT. Railink, pengelolaan dan pengusahaan kereta api bandara

6. PT. KAI Property Management, pengembangan properti KAI. Wilayah operasi Perseroan mencakup Pulau Sumatera dan Jawa-Bali. Wilayah kerja

di Pulau Jawa dibagi berdasarkan Daerah Operasi (DaOp) terdiri dari 9 DaOp, sedangkan wilayah kerja di Sumatera dibagi berdasarkan Divisi Regional (DivRe) terdiri dari 3 DivRe.

b. PT Industri Kereta Api (INKA)

PT Industri Kereta Api (Persero) atau PT INKA adalah sebuah Badan Usaha Milik Negara yang berdiri pada tanggal 19 Agustus 1981 dan kegiatan bisnis PT Inka yang ada saat ini berkembang menjadi penghasil produk dan jasa perkeretaapian dan transportasi. Produksi PT Inka tidak hanya berkutat pada industry kereta api saja namun juga pada alat transportasi lainnya. Berikut antara lain produk-produk dari PT Inka:

2008 - Peluncuran Pertama di Indonesia, Bus Rail KRDI (untuk Aceh & Jawa). 2009 - Rangkaian Baru Kereta api Gajayana dengan model mirip dengan Pesawat Terbang. 2010 - Peluncuran produksi kereta ekonomi AC Bogowonto (Kereta api Bogowonto),5

lokomotif (CC204)& NEW Rangkaian Kereta api Argo Jati yang berbentuk mirip dengan Rangkaian KA Gajayana yang baru.

2011 - Produksi Railbus untuk Solo dan kereta ekonomi AC GajahWong (Kereta api Gajah Wong)

2012 - Produksi beberapa kereta ekonomi dengan AC split, 3 lokomotif CC300, railbus untuk kota Padang dan KRL KFW. 2013 - 18 unit Articulated Bus untuk armada Transjakarta

PT Inka juga melakukan joint venture dengan General Electric untuk memproduksi lokomotif, produksi juga ditujukan untuk ekspor terutama ke Malaysia.

c. Kementerian Perhubungan dan Dinas Perhubungan

Sektor kereta api adalah salah satu bidang di bawah kendali Direktorat Jenderal Perkeretapian Kemenhub. Ditjen KA menyelenggarakan tugas dan fungsi sebagai berikut:

• penyiapan rumusan kebijakan pengembangan perkeretaapian dan industri penunjang penyelenggaraan perkeretaapian;

• penyiapan pelaksanaan pembinaan dan penyelenggaraan perkeretaapian bidang keselamatan, lalu lintas dan angkutan kereta api, prasarana dan

sarana perkeretaapian; • penyiapan penyusunan standar, norma, prosedur, dan kriteria

penyelenggaraan perkeretaapian; • penyiapan pengujian dan sertifikasi prasarana, sarana dan sumber daya

manusia bidang perkeretaapian; dan • penyiapan pelaksanaan administrasi di lingkungan Direktorat Jenderal

Perkeretaapian. Peran Pemerintah Daerah (Pemda) selain pada pengaturan moda transportasi di

daerah juga mengatur perlintasan sebidang antara rel kereta api dengan jalan raya.

2. Lini Bisnis KAI dan INKA

PT Kereta Api Indonesia (Persero) bersama 6 perusahaan anaknya menghasilkan jasa yang mencakup enam bidang, berikut:

1. Angkutan penumpang

2. Angkutan barang

3. Pengelolaan properti terkait jasa kereta api

4. Pariwisata berbasis kereta api

5. Restoran termasuk on train service

6. Distribusi logistic PT INKA sebagai perusahaan penghasil produk dan jasa perkeretaapian dan

transportasi sampai saat ini telah berhasil memproduksi berbagai macam produk seperti: transportasi sampai saat ini telah berhasil memproduksi berbagai macam produk seperti:

3. Rencana masa depan

Rencana masa depan PT KAI untuk jangka pendek meliputi: • Pengembangan bisnis inti melalui peningkatan volume penumpang dan volume

barang. Untuk peningkatan volume penumpang, Perusahaan berfokus pada peningkatan angkutan KRL Jabodetabek dengan volume pertumbuhan 19,68% dan volume penumpang KA Utama Eksekutif hingga 4,52%. Kemudian peningkatan volume angkutan barang seperti volume angkutan peti kemas 32,85%, volume angkutan batu bara 27,43%, dan volume angkutan semen 25,49%.

• Pengembangan non-angkutan, rencana bisnisnya meliputi pembangunan hotel, pengusahaan pergudangan, iklan, persewaan lahan parkir, pengusahaan aset ROW

(pipa, kabel optic, dan lain-lain) • Pengembangan manajemen dengan melakukan evaluasi dan perbaikan sistem

manajemen sumber daya manusia, pengembangan HR Plan dan RoadmapSumber Daya Manusia, melakukan pendidikan dan pelatihan, serta memperbaiki sistem penilaian kinerja karyawan.

• Meningkatkan keamanan dengan memasang alat pencegah kecelakaan secara bertahap, mengembangkan integrated safety managementsystem, dan

mengembangkan budaya keselamatan

Rencana masa depan PT KAI untuk jangka panjang meliputi: • Pengadaan KRL untuk kereta api Commuter Jabodetabek yang akan dilakukan oleh

PT KCJ selaku anak perusahaan, pengadaan KRDE dan KRL untuk kereta api bandara yang dilakukan oleh anak perusahaan PT Railink.

• Pengembangan angkutan kereta api bandara menuju Soekarno-Hatta dengan kebutuhan 100 lokomotif dan 1200 PPCW.

• Pengembangan angkutan barang di Sumatera Selatan khususnya angkutan batubara PT Bukit Asam Tbk sampai dengan minimal 22,75 juta ton per tahun, perlu

dilakukan investasi sarana sebanyak 44 unit lokomotif, dan 1200 gerbong KKBW) dilakukan investasi sarana sebanyak 44 unit lokomotif, dan 1200 gerbong KKBW)

4. Kendala-kendala Perkeretaapian dalam Sistem Transportasi Nasional

Permenhub nomor 49 tahun 2005 tentang Sistem Transportasi Nasional (Sistranas), disebutkan beberapa kendala dalam transportasi Kereta Api. Berikut kendala-kendala yang tertuang dalam Sistranas

1) Transportasi kereta api sudah sangat dibutuhkan dan membutuhkan dana investasi yang sangat besar, namun dalam pengembangannya dihadapkan pada permasalahan ketersediaan dana pemerintah serta rendahnya investasi swasta.

2) PT Kereta Api Indonesia (Persero) merupakan satu-satunya perusahaan perkeretaapian, pengembangan perkeretaapian oleh perusahaan swasta masih dihadapkan oleh beberapa kendala, landasan hukum yang ada belum sepenuhnya dapat mendorong peningkatan peran swasta.

3) Jaringan transportasi kereta api masih sangat terbatas, jalur kereta api hanya ada di Pulau Jawa dan Pulau Sumatra, pada tahun mendatang jaringan jalur kereta api sudah perlu dikembangkan untuk mengatasi peningkatan permintaan.

4) Jaringan transportasi masih sangat terbatas, sehingga seluruh potensi jaringan termasuh jalur kereta api perlu dioptimalkan khususnya dalam melayani masyarakat yang mempunyai daya beli rendah.

5) Banyaknya kecelakaan kereta api pada perlintasan sebidang, sehingga menjadi tantangan tersendiri bagi penyelenggara jasa perkeretaapian

5. Sekilas Perkeretaapian di Jepang

Pengelola kereta api di Jepang tidak dimiliki hanya oleh 1 perusahaan saja, namun teradapat 7 perusahaan perkeretaapian dimana terdapat perusahaan swasta yang ikut berperan dalam pengelolaannya, seperti pada salah satu perusahaan yakni Wakayama Electric Railway yang melayani Jalur Kishigawa yakni dari Wakayama ke Kinokawa. Takahito Saito, Professor at Kinki University, in Osaka, Japan dalam tulisannya berjudul Japanese Private Railway Companies and Their Business Diversification asa

 Efisiensi Manajemen

 Tingkat Kepadatan penduduk yang terpusat di kota-kota besar  Penambahan kereta pada jam-jam sibuk  Bisnis diversifikasi

John Calimente, Transportation Planner at District of West Vancouver, pada World Symposium on Transport & Land Use Research tanggal 29 Juli, 2011, secara ringkas menuliskan 4 faktor kesuksesan private railway model Jepang yaitu:

• Mendiversifikasi bisnis Menjadi empat divisi: rel kereta, transportasi, real estate, dan bisnis lain Terhubung langsung dengan kapasitas permodalan Operasi kereta menguntungkan

• Manajemen yang inovatif • Produktivitas pegawai tinggi • TIket murah

Dari dua pendapat diatas terdapat beberapa kesamaan dimana ditekankan pada diversifikasi bisnis dan manajemen yang bagus, dengan faktor-faktor lainnya sesuai dengan dua pendapat di atas.

II. PROSES MANAJEMEN RISIKO

Manajemen risiko adalah budaya, proses, dan struktur yang diarahkan kepada manajemen yang efektif atas peluang-peluang yang potensial dan pengaruh-pengaruh yang merugikan. Berdasarkan Model Manajemen Risiko Sektor Publik Menurut AS/NZS 4360:2004

1. Komunikasi dan konsultasi: kepada stakeholder intern dan ekstern

2. Penetapan konteks : latar belakang, ruang lingkup, tujuan dan kondisi lingkungan pengendalian

3. Identifikasi risiko : identifikasi lokasi, waktu, sebab dan proses terjadinya peristiwa risiko

4. Analisis risiko : mencermati sumber risiko dan tingkat pengendalian yg ada serta m enilai risiko dri sisi dampak dan probabilitinya.

5. Evaluasi risiko: pengambilan keputusan perlu tidaknya dilakukan penangana risiko lebih lanjut serta prioritas penanganannya.

6. Penanganan risiko: mengidentifikasi berbagai opsi dan memutuskan opsi terbaik dan pengembangan mitigasi risiko

7. Monitoring dan evaluasi: memantau efektifitas rencana MR, antisipasi perubahan yg terjadi

III. PENETAPAN KONTEKS

Kondisi dan situasi yang dapat berdampak pada manajemen risiko PT KAI

1. Konteks eksternal

a. Perekonomian dunia; dapat berdampak pada PT KAI dalam hal operasional dan finansial, antara lain impor PT KAI atas suku cadang kereta dan alat produksi yang mayoritas masih perlu diimpor dapat membebani PT KAI lebih besar bila terjadi permasalahan produksi dari perusahaan suku cadang negara asal akibat dari tekanan perekonomian dunia terhadap industri perkeretaapian negara tersebut.

b. Kebijakan pemerintah; kebijakan pemerintah baik yang akan dijalankan maupun yang berlaku saat ini menjadi isu yang sensitif untuk PT KAI mengingat perusahaan ini dimiliki 100% oleh pemerintah Indonesia. Kebijakan pemerintah yang terkait langsung dengan KAI antara lain

1. Isu bahwa rencana pemerintah akan memberikan porsi hingga 95% kepada penanaman modal asing untuk masuk pada sektor perkeretaapian juga menimbulkan polemik baik di masyarakat ataupun perusahaan dan dampaknya akan terasa pada PT KAI. Hal ini akan menimbulkan perdebatan mengenai azas kemandirian perkeretaapian yang ada pada UU No 23 tahun 2007 tentang Perkeretaapian.

2. Peraturan pemerintah PP No 56 tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian dinilai PT KAI perlu diubah dan perubahan yang diajukan oleh PT KAI tentu berdampak pula pada bisnis PT KAI karena menyangkut investasi bidang kereta api karena pada aturan tersebut dinilai kaku dan tidak menarik investor.

c. Kerjasama bisnis internasional; dari Jepang melalui Hitachi Corp yang sedang mengembangkan penjualan kereta ke Indonesia. Hitachi Corp sebagai perusahaan yang juga bergerak dalam bidang perkeretaapian dari Jepang saat ini menyasar Indonesia sebagai emerging market mereka karena potensi yang masih besar di Indonesia, terutama untuk pasar monorail dan kereta super cepat seperti shinkansen. Kerjasama ini baik melalui G to G ataupun B to B akan berdampak pada PT KAI sebagai pihak yang akan bekerjasama dengan PT Hitachi dalam pengembangannya.

d. Fluktuasi nilai rupiah terhadap dolar, yang berpengaruh pada rencana investasi dan pengembangan infrastruktur. Salah satunya adalah pembangunan dan pengoperasian KA Bandara Soekarno Hatta dan pengembangan pelayanan KA Commuter Jabodetabek, d. Fluktuasi nilai rupiah terhadap dolar, yang berpengaruh pada rencana investasi dan pengembangan infrastruktur. Salah satunya adalah pembangunan dan pengoperasian KA Bandara Soekarno Hatta dan pengembangan pelayanan KA Commuter Jabodetabek,

e. Gugatan dan perkara hukum;

PT KAI juga menghadapi gugatan-gugatan hukum yang saat ini kasusnya masih dalam proses hukum terkait dengan kepemilikan tanah dan bangunan ini, dampak yang diperkirakan terjadi dari gugatan ini antara lain:

• Potensi kehilangan aset tanah seluas 35.955 M2 di Kelurahan Gang Buntu Medan

• Potensi kehilangan asetnya berupa tanah seluas 13.610 m2 di Jl. Elang,

Kelurahan Garuda Bandung karena kasus pemalsuan surat kepemilikan • Potensi kehilangan tanah dan bangunan milik PT.KAI (Persero) yang terletak di

Jalan Wastukencana Nomor 81 dan 83 Bandung. • Potensi kehilangan aset di Jalan Bulak Laut RT.02/ RW.02 Desa Pangandaran,

Kecamatan Pangandaran Kabupaten Ciamis. • Potensi kehilangan asetnya di Jalan Kemukus Nomor 6-9, Jakarta Barat akibat

dari Perbuatan Terdakwa • Potensi kehilangan asetnya di Jalan Bundar, Kelurahan Pulau Brayan Bengkel

Baru, Kecamatan Medan Timur, Kota Medan. • Potensi kehilangan pendapatan dari pengelolaan Aset Indo Plaza di Stasiun

Surabaya Kota apabila tidak mengajukan upaya hukum kasasi Potensi kehilangan tanah ini apabila dilihat dari luas tanah dan lokasi yang beberapa

diantaranya terletak pada lokasi yang strategis dapat menyebabkan PT KAI mengalami risiko kerugian yang besar dan risiko bisnis lainnya.

f. Tekanan masyarakat; tekanan masyarakat akan kebutuhan kereta api yang semakin banyak dan tinggi; kemacetan yang semakin parah membuat masyarakat mencari alternatif transportasi lain yang dapat memberikan kenyamanan dan ketepatan waktu dalam menembus kota besar terutama Jakarta. Selain itu dengan tingkat polusi yang dihasilkan oleh kereta api jauh lebih kecil daripada alat transportasi yang ada saat ini dan f. Tekanan masyarakat; tekanan masyarakat akan kebutuhan kereta api yang semakin banyak dan tinggi; kemacetan yang semakin parah membuat masyarakat mencari alternatif transportasi lain yang dapat memberikan kenyamanan dan ketepatan waktu dalam menembus kota besar terutama Jakarta. Selain itu dengan tingkat polusi yang dihasilkan oleh kereta api jauh lebih kecil daripada alat transportasi yang ada saat ini dan

g. Kerjasama dengan perusahaan-perusahaan yang lini bisnisnya mendukung bisnis PT KAI; pembelian kereta yang mayoritas masih impor tidak mendukung sektor perkeretaapian nasional, padahal di Indonesia PT INKA sebagai salah satu BUMN yang dapat memasok kereta untuk PT KAI sudah dapat membuat kereta yang cukup modern dan tidak kalah bila dibandingkan dengan kereta-kereta yang diimpor apalagi bila dibandingkan kereta bekas dari Jepang.

2. Kondisi internal

Kondisi internal yang dapat berdampak pada manajemen risiko PT KAI adalah

a. Kebijakan strategis perusahaan; kebijakan perusahaan yang telah diterapkan saat ini dapat dilihat dalam laporan tahunan 2013 dimana terdapat 5 inisiatif strategis berdasarkan laporan tahunan KAI tahun 2013:

Melakukan inovasi untuk meningkatkan pelayanan pelanggan. Pencapaian besar pelayanan pelanggan di tahun 2013 adalah penataan stasiun dan penerapan e-ticketing untuk commuter line.

Meningkatkan upaya pemasaran/promosi produk jasa angkutan kelas komersial, khususnya untuk yang tingkat okupansi rata-ratanya masih rendah.

Menambah kereta kelas eksekutif dan bisnis di lintasan berpenumpang padat. Mendorong peningkatan pendapatan dari segmen non-angkutan penumpang. Pada

tahun 2013, kontribusi pendapatan dari non-angkutan penumpang naik menjadi 55%. Memanfaatkan teknologi informasi untuk memperbaiki proses perencanaan dan

operasi untuk meningkatkan keselamatan, ketepatan waktu, pelayanan, dan keamanan.

Selain daripada 5 kebijakan yang telah diambil perusahaan pada tahun 2013 terdapat pula rencana kebijakan yang akan diambil seperti pada tercantum dalam strategi jangka panjang perusahaan. Wacana terkait kebijakan yang akan diambil perusahaan di masa depan juga menjadi perhatian dari perusahaan seperti wacana pemisahbukuan/ pencatatan atas pengoperasian kereta PSO.

b. Kebijakan pengelolaan SDM; kebijakan penerimaan SDM PT KAI saat ini lebih banyak mengambil personel dengan pendidikan yang cukup tinggi dan mengurangi pegawai dengan kualifikasi pendidikan setingkat SD dan SMP, dan juga dijalankan pula kebijakan pengurangan pegawai secara bertahap sampai dengan jumlah ideal sesuai permintaan Dewan Komisaris.

c. Kinerja angkutan penumpang; Perseroan mencatat jumlah volume penumpang kereta api tahun 2013 mencapai 221 juta penumpang mengalami kenaikan 9,29% bila dibandingkan tahun 2012 yang mencapai 202 juta penumpang. Jabodetabek masih memberikan kontribusi terbesar, yaitu 88,07% terhadap total volume angkutan kereta api penumpang di tahun 2013, sisanya berasal dari kontribusi kereta api komersial jarak jauh sebesar 11,93%. Dari total jumlah penumpang sebanyak 221 juta tersebut, total penumpang di Pulau Jawa yang dapat terangkut oleh kereta api penumpang mencapai 217,69 juta orang di tahun 2013 dan penumpang di pulau Sumatera hanya sebagian kecil dari itu. Fokus saat ini untuk kereta di pulau Sumatera lebih kepada pengangkutan barang tambang dan kelapa sawit

d. Kinerja angkutan barang; pada tahun 2013 angkutan barang naik 11,93% menjadi 24,71 juta ton dari 22,08 juta ton tahun 2012. Angkutan barang ini masih didominasi dari angkutan batubara yang memberikan kontribusi volume tertinggi sebesar 14,8 juta ton di Sumatera Selatan bekerjasama dengan PT Tambang Batubara Bukit Asam (Persero). Selain dari angkutan di Sumatera, saat ini meningkat pula secara bertahap pelayanan angkutan barang di Jawa yang dapat menjadi prospek ke depan PT KAI.

e. Pengembangan teknologi PT KAI; pengembangan teknologi perkeretaapian saat ini telah dilakukan dengan sistem informasi dan aplikasi yang telah dikembangkan untuk meningkatkan layanan PT KAI. Sistem tersebut antara lain dengan

1. pengaplikasian Rail Ticketing System (RTS) adalah aplikasi baru ticketing system PT KAI. RTS ini dikembangkan dalam bentuk railbox dan railcard, railbox adalah mesin penjual tiket kereta api yang ditempatkan di beberapa stasiun. Railcard yaitu kartu prabayar, pelanggan kereta dapat membeli tiket di mesin railbox.

2. Program B2B (Business to Business); kerjasama antara PT KAI dengan perusahaan lain yang memiliki sistem pembayaran tersendiri. Channel eksternal yang dimiliki PT KAI diantaranya Indomaret, Alfamart, Kantor Pos, Gerai Fastpay, PPOB BRI Delaprasta, Fin Channel, Pegadaian, Cooppay, dan lain-lain.

3. internet reservation merupakan produk layanan jasa pemesanan tiket melalui internet. Saluran pemesanan tiket melalui internet, yaitu melalui corporate website PT KAI www.kereta-api.co.id, atau dapat melalui www.tiket.com dan www.tiketkai.com.

4. Drive Thru adalah produk jasa layanan tambahan agar kendaraan mobil tidak perlu parkir ataupun turun dari kendaraan terlebih dahulu untuk membeli tiket kereta api.

5. Pencegahan Pelanggaran Sinyal (Garansi); sistem yang dapat mencegah terjadi tabrakan KA, baik yang terjadi di petak jalan maupun di stasiun dengan memberikan informasi awal kepada masinis untuk pengontrolan kecepatan kereta.

f. Sarana (lokomotif dan gerbong)

Sebagian besar sarana dan suku cadang transportasi kereta api harus diimpor oleh PT KAI. Rendahnya rasio availability,yaitu rasio antara jumlah armada Siap Operasi dengan jumlah armada Siap Guna (SO/ SG) dengan beberapa di antaranya adalah: keterbatasan suplai suku cadang, keterbatasan kapasitas Depo/Balai

Yasa, sehingga sarana yang seharusnya masuk Depo/Balai Yasa tertunda pemeliharaannya, kegiatan perawatan armada yang kurang efektif, baik dalam hal pemanfaatan suku cadang, utilitas SDM, penjadwalan perawatan sehingga mempengaruhi kinerja pelayanan publik. Sarana pada PT KAI terbagi dalam lokomotif, kereta rel diesel, kereta rel listrik, kereta siap operasi, dan gerbong.

a. Lokomotif Realisasi Siap Operasi (SO) Lokomotif tahun 2013 sebanyak 469 unit, naik 42,99% dari tahun 2012 sebanyak 328 unit. Pencapaian di atas tahun 2012 merupakan hasil investasi berupa penambahan lokomotif CC 205 di Sumatera serta CC 206 di Jawa.

b. Kereta Rel Diesel (KRD) Realisasi Siap Operasi (SO) KRD Tahun 2013 sebanyak 85 unit, turun 11,46% dari realisasi 2012 sebanyak 96 unit. Pencapaian yang lebih rendah dari tahun 2012 disebabkan armada KRD jenis KRDE/KRDI masih dalam proses perbaikan di Balai Yasa dan PT INKA

c. Kereta Rel Listrik (KRL) Realisasi Siap Operasi (SO) KRL tahun 2013 tercapai 410 unit, turun 19,61% dari pencapaian 2012 sebanyak 510 unit. Pencapaian di bawah tahun 2012 disebabkan penonaktifan armada KRL Ekonomi (KL3) yang tidak layak operasi sebanyak 100 armada.

d. Kereta Realisasi Siap Operasi (SO) Kereta tahun 2013 mencapai 1.482, turun 2,11% dari pencapaian 2012 sebanyak unit 1.514.

e. Gerbong Realisasi Siap Operasi (SO) Gerbong 2013 mencapai 5.758 unit, naik 10,03% dari realisasi tahun 2012 sebanyak 5.233 kereta.

g. Prasarana (rel, stasiun, dan fasilitas) dan pengembangannya

Prasarana utama yang digunakan oleh PT Kereta Api Indonesia (Persero) adalah jalan rel, jembatan, sistem persinyalan dan jaringan listrik aliran atas. Dari sisi prasarana ditemukan kendala berupa gangguan dan kerusakan pada rel, peralatan persinyalan dan listrik aliran atas, yang disebabkan oleh kendala teknis maupun gangguan pihak luar (eksternal).

h. Bisnis anak perusahaan

PT KAI dengan 3 lini bisnis intinya yakni; angkutan penumpang, angkutan barang, dan usaha non angkutan dibantu oleh beberapa perusahaan anak untuk menjalankannya. Bisnis dari perusahaan anak tersebut secara ringkas adalah sebagai berikut:

1. PT. Reska Multi Usaha (PT RMU) melakukan bisnis di bidang restoran kereta api, OTC (On Train Cleaning), pengoperasian kantin dan restoran, perparkiran di lingkungan stasiun PT KAI, Res TV, Housekeeping, cuci dan salon kereta, dan lain- lain.

2. PT. Railink merupakan joint venture antara PT. Kereta Api Indonesia (Persero) dengan PT. Angkasa Pura II (Persero) dan kegiatan usaha yang dijalaninya yakni pengoperasian, pengelolaan dan pengusahaan kereta api bandara. Saat ini PT. Railink telah berhasil mengembangkan dan membangun Airport Railink Station (ARS), khususnya untuk layanan angkutan KA ke Bandara Kualanamu, Deli Serdang, Sumatera Utara dan proyek selanjutnya adalah untuk Bandara Soekarno-Hatta.

3. PT KCJ (Kereta api Commuter Jakarta) melakukan usaha di bidang pelayanan KRL Commuter Line. Volume penumpang sepanjang 2013 sebanyak 129,77 juta, naik 130,68% dibanding tahun 2012 sebanyak 56,25 juta penumpang. Realisasi pendapatan sepanjang 2013 sebesar Rp 606,82 miliar, naik 60,23% bila dibandingkan tahun 2012 sebesar Rp 378,71 miliar.

4. PT KA pariwisata memiliki bisnis meliputi penyewaan 3 (tiga) kereta Wisata yaitu Kereta Bali, Toraja dan Kereta Nusantara, penjualan tiket pesawat, penjualan tiket kereta api reguler dan penjualan paket-paket tour domestik & internasional. Realisasi pendapatan sepanjang 2013 sebesar Rp 18,73 miliar atau naik 78,66% bila dibandingkan tahun 2012 sebesar Rp 10,48 miliar.

5. PT KA Logistik memiliki bidang layanan distribusi logistik berbasis kereta api, dengan kemasan bisnis door to door service untuk memberikan bagi pelanggan kereta api yang didukung dengan angkutan pra dan lanjutan serta layanan penunjangnya, meliputi pengelolaan Terminal Peti Kemas (TPK), bongkar muat, pergudangan, pengepakan, pelabelan, pengangkutan, penjejakan, pengawalan logistik serta manajemen logistik .

6. PT. KA Properti Manajemen (PT KAPM) adalah anak perusahaan PT KAI yang memiliki tugas dalam pengembangan properti milik PT . Kereta Api Indonesia (P ersero). Aset - aset itu oleh PT KAPM akan dimaksimalkan dengan membangun tempat-tempat komersial yang terintegrasi seperti mall, hotel dan apar temen. Selain faktor pertimbangan bisnis, pengelolaan aset ini juga untuk mencegah terjadinya kasus penyerobotan lahan milik PT KAI. Prospek usaha untuk tahun 2014 PT KAPM ini antara lain:

a. Pembangunan hotel/Pertokoan di Lokasi Ex-Rumah dinas waru

b. Pembangunan Pasar bersih dan Pertokoan di Lahan srondol semarang

c. Pembangunan Emplasemen Purwokerto Timur Menjadi Mall dan fasilitas Penunjang Lainnya

d. Pembangunan jembatan Penghubung di Emplasemen jatinegara jakarta yang Akan dijadikan Area komesial (kios/Toko).

i. Potensi kehilangan aset tanah dan bangunan

PT KAI memiliki aset tanah total sebesar 320 juta m 2 dan dari luas tanah tersebut yang telah disertifikasi yaitu 115.769.643 m 2 . Sedangkan luas tanah yang belum disertifikasi yaitu 204.322.717 m 2 . Hanya 1/3 aset PT KAI yang baru disertifikasi dan hal ini dapat membuat perusahaan rentan kehilangan aset tersebut baik karena penggunaan aset oleh perorangan/ perusahaan ataupun sengketa sertifikat tanah.

Konteks yang ditetapkan untuk perkeretaapian Indonesia yang saat ini bisnisnya dilakukan oleh PT KAI dan anak perusahaannya beserta PT INKA menjadi perlu melihat secara luas tidak hanya dijabarkan dari visi dan misi saja. Namun, tetap perlu pula diketahui apa yang menjadi visi misi dari PT KAI.

Visi PT KAI

Menjadi penyedia jasa perkeretaapian terbaik yang berfokus pada pelayanan pelanggan dan memenuhi harapan pemangku kepentingan.

Misi PT KAI Menyelenggarakan bisnis perkeretaapian dan bisnis usaha penunjangnya melalui praktik bisnis dan model organisasi terbaik untuk memberikan nilai tambah yang tinggi bagi pemangku kepentingan dan kelestarian lingkungan berdasarkan empat pilar utama: Keselamatan, Ketepatan Waktu, Pelayanan, dan Kenyamanan.

Apabila hanya melihat dari visi dan misi yang ada, maka penetapan tujuan dari PT KAI adalah untuk menjadi yang terbaik dan fokus pada pelayanan dan pemangku kepentingan. Namun, apabila melihat bahwa perkeretaapian merupakan bagian dari dari sistem transportasi nasional dan menjadi aset yang strategis untuk negara Indonesia, maka penetapan tujuan menjadi lebih luas lagi. Peran kereta api menjadi vital dalam pembangunan perekonomian Indonesia. Kereta api adalah aset strategis milik Indonesia yang pada ujungnya dimaksudkan untuk meningkatkan kemakmuran rakyat.

Visi PT INKA Menjadi Perusahaan kelas dunia yang unggul di bidang transportasi

kereta api dan perkotaan di Indonesia.

Misi PT KAI Misi PT INKA : Menciptakan solusi terpadu untuk transportasi kereta api dan perkotaan dengan keunggulan kompetitif bisnis dan teknologi produk yang tepat guna mendorong pembangunan transportasi.

Dalam UU No. 23 tahun 2007 tentang perkeretaapian pasal 3 Perkeretaapian diselenggarakan dengan tujuan untuk memperlancar perpindahan orang dan/atau barang secara massal dengan selamat, aman, nyaman, cepat dan lancar, tepat, tertib dan teratur, efisien, serta menunjang pemerataan, pertumbuhan, stabilitas, pendorong, dan penggerak pembangunan nasional.

Dalam menetapkan konteks dapat diambil dari tujuan pada UU 23 tahun 2007 dan pertimbangan dari visi dan misi dari PT KAI serta visi misi PT INKA, terdapat 2 hal penting dalam penetapan konteksnya; pertama adalah memperlancar perpindahan orang dan atau barang secara massal dengan syarat tersebut dan kedua adalah menunjang pemerataan, pertumbuhan, stabilitas, pendorong, dan penggerak pembangunan nasional. Tujuan tersebut bila dijabarkan maka terdapat beberapa hal yang penting yang perlu diperhatikan untuk mencapainya yaitu; kelancaran Dalam menetapkan konteks dapat diambil dari tujuan pada UU 23 tahun 2007 dan pertimbangan dari visi dan misi dari PT KAI serta visi misi PT INKA, terdapat 2 hal penting dalam penetapan konteksnya; pertama adalah memperlancar perpindahan orang dan atau barang secara massal dengan syarat tersebut dan kedua adalah menunjang pemerataan, pertumbuhan, stabilitas, pendorong, dan penggerak pembangunan nasional. Tujuan tersebut bila dijabarkan maka terdapat beberapa hal yang penting yang perlu diperhatikan untuk mencapainya yaitu; kelancaran

Sumber pendanaan ini terkait erat dengan keuntungan dari PT KAI sendiri, mengingat bahwa dana dari pemerintah untuk PT KAI saat ini hanya melalui PSO, sehingga PT KAI sebagai perusahaan menjadi perusahaan yang bertujuan mendapat untung. Tujuan perusahaan pada umumnya adalah untuk meningkatkan laba, kontinuitas usaha, pertumbuhan perusahaan, meningkatkan nilai perusahaan, dan tanggapan positif dari masyarakat. Posisi PT KAI sebagai BUMN menjadikan posisi PT KAI lebih difokuskan pada pelayanan, tidak untuk mencari laba, padahal tujuan untuk mendapat laba ini menjadi penting karena laba yang didapatkan oleh PT KAI digunakan untuk pengembangan dan investasi untuk peningkatan layanan PT KAI yang dapat menambah pengembangan bisnis.

Dividen yang dibagikan bukan merupakan fokus utama mengingat bahwa pengembangan layanan lebih penting, walaupun tidak menjadi masalah bila dividen dibagikan pula ke kas negara seperti yang dilakukan PT KAI saat ini. Investasi-investasi dan pengembangan usaha dari laba yang diperoleh dapat meningkatkan pertumbuhan dan mempertahankan kontinuitas perusahaan. Selain itu pula dalam Rencana Jangka Panjang Perusahaan ditegaskan pula bahwa PT KAI memiliki sasaran untuk meraih citra kereta api sebagai pilihan transportasi unggul.

Lingkungan yang akan dihadapi PT KAI sebagai perusahaan BUMN yang berperan dalam bidang perkeretaapian adalah sampai saat ini masih menjadi perusahaan monopoli di bidang perkeretaapian.Otomatis PT KAI menjadi penyedia jasa perkeretaapian terbaik karena monopoli ini. Monopoli yang dilakukan oleh PT KAI di bidang perkeretaapian membuat pesaing PT KAI datang dari luar bidang perkeretaapian yakni angkutan laut, udara, dan angkutan darat lainnya. Namun dengan, situasi demikian maka PT KAI dapat melangkah 1 langkah lebih maju daripada pesaing. Hal ini berbeda dengan BUMN di angkutan udara, laut, dan udara lainnya dimana misal PT Garuda Indonesia bersaing dengan perusahaan penerbangan milik swasta pula.

Kriteria untuk risiko yang perlu ditangani tergantung pada kebijakan internal, tujuan, dan keinginan stakeholder. Konteks untuk memaksimalkan 3 lini bisnis utama yaitu angkutan penumpang, barang, dan usaha non angkutanserta untuk meraih citra kereta sebagai transportasi unggul dan memuaskan stakeholder maka kriteria risiko yang ditetapkan diutamakan pada ketiga hal tersebut. Pengembangan kriteria yang mengacu pada hal tersebut dapat dibuat pada risiko mana yang luar dapat mengganggu perusahaan baik yg kecil ataupun katastropis.

Aktivitas perlu dibagi agar tidak ada risiko signifikan yang terlewat.

1. Memperlancar perpindahan orang dan/atau barang secara massal dengan selamat, aman, nyaman, cepat dan lancar, tepat, tertib dan teratur, efisien serta menunjang pemerataan, pertumbuhan, stabilitas, pendorong, dan penggerak pembangunan nasional dengan pengembangan layanan, sarana, dan prasarana PT KAI.

2. Meningkatkan laba dengan memaksimalkan 3 lini bisnis; angkutan penumpang, barang, dan usaha non angkutan. Angkutan penumpang yang makin meningkat tiap tahun perlu diperhatikan risikonya, terutama dengan keterbatasan sarana dan prasarana yang dimiliki PT KAI. Aktivitas angkutan barang mayoritas dilakukan masih di Sumatera dan direncanakan pengembangan di Jawa, memerlukan investasi yang lebih besar dan publikasi besar karena pasar angkutan barang di Jawa sudah ramai. Pengembangan usaha non angkutan dengan memaksimalkan PT KAI bagaimana pengembangannya.

Berdasarkan pembahasan bagian konteks di atas maka dapat ditentukan bahwa tujuan perkeretaapian Indonesia adalah

memperlancar perpindahan orang dan/atau barang secara massal dengan selamat, aman, nyaman, cepat dan lancar, tepat, tertib dan teratur, efisien, serta menunjang pemerataan, pertumbuhan, stabilitas, pendorong, dan penggerak pembangunan nasional dengan menjadi penyedia jasa perkeretaapian berfokus pada meningkatkan laba dengan memaksimalkan 3 lini bisnis utama, meraih citra kereta api.

IV. IDENTIFIKASI RISIKO

Identifikasi risiko perusahaan tersebut dikaitkan dengan konteks yang telah ditetapkan pada tahap sebelumnya dapat diidentifikasikan sebagai berikut:

1. operasional; terjadi karena adanya penyimpangan dari hasil yang diharapkan, dan risiko ini terjadi dari risiko SDM, risiko produksi, risiko teknologi, risiko inovasi, risiko sistem dan proses.

2. keuangan, terjadi karena adanya fluktuasi target keuangan, dan risiko ini terdiri dari risiko likuiditas, risiko kredit, risiko permodalan.

3. strategis, terjadi karena telah mempengaruhi eksposure keuangan perusahaan akibat keputusan strategis yang tidak sesuai dengan lingkungan eksternal dan internal perusahaan. Risiko strategis ini dapat dilihat dari kebijakan strategis dan rencana strategis apa yang akan diambil oleh PT KAI yang terdapat pada hal-hal yang telah dijabarkan di atas.

4. eksternalitas, terjadi karena berkaitan dengan potensi penyimpangan perusahaan dan bisa berdampak pada potensi penutupan perusahaan, risiko ini terdiri dari risiko lingkungan, reputasi dan hukum

Identifikasi risiko dari PT KAI dan PT INKA yang ditujukan untuk industri perkeretaapian yang memenuhui tujuan memperlancar perpindahan orang dan/atau barang secara massal dengan selamat, aman, nyaman, cepat dan lancar, tepat, tertib dan teratur, efisien, serta menunjang pemerataan, pertumbuhan, stabilitas, pendorong, dan penggerak pembangunan nasional dengan menjadi penyedia jasa perkeretaapian berfokus pada meningkatkan laba dengan memaksimalkan 3 lini bisnis utama, meraih citra kereta api, dan memuaskan stakeholder, secara ringkas dapat dibuat dalam tabel seperti di bawah ini.

Tabel 1. Identifikasi Risiko PT KAI

No

Identifikasi Risiko PT KAI

1 Operasional Sarana Kerusakan kereta akibat kecelakaan dan atau aksi pengrusakan yang dilakukan oleh warga

Ketidaktersediaan kereta yang siap digunakan Ketidaktersediaan suku cadang

Prasarana Kerusakan pada rel kereta, baik itu karena patah, ataupun anjlog

No

Identifikasi Risiko PT KAI

Kerusakan pada sistem persinyalan dan teknologi perkeretaapian Kerusakan fasilitas stasiun dan ketidakoptimalan pengelolaan stasiun Kerusakan sistem tiket online Keterbatasan kapasitas Depo

SDM Kesalahan manusia pada pengoperasian kereta Pelanggaran aturan perusahaan dan kode etik

2 Keuangan Kurs Fluktuasi nilai rupiah terhadap dolar dalam impor suku cadang Likuiditas

Risiko pendanaan PSO dari pemerintah

3 Strategis Kebijakan

Kegagalan kegiatan penataan stasiun

strategis Kegagalan penerapan e-ticketing commuter line

Kegagalan pemasaran/ promosi produk jasa angkutan kelas komersial

Kegagalan penambahan kereta kelas eksekutif dan bisnis Kegagalan peningkatan pada segmen angkutan barang dan

pengelolaan aset non usaha Kegagalan pemanfaatan TI untuk memperbaiki proses perencanaan

dan operasi

4 Eksternal Hukum Kewajiban hukum yang timbul akibat gugatan hukum yang telah diajukan dan gugatan hukum di masa depan

Risiko penyerobotan aset KAI yang belum bersertifikat dan beberapa gugatan hukum terkait sengketa tanah

Kebijakan Risiko swastanisasi hingga porsi 95% saham kepada penanam modal pemerintah

asing Perubahan peraturan tentang perkeretaapian dan PT KAI

Risiko media

Pemberitaan yang merugikan PT KAI

Perilaku Aksi perusakan, vandalisme, dan ketidaktertiban masyarakat

No

Identifikasi Risiko PT KAI

masyarakat Preferensi pemilihan penggunaan mobil pribadi

Mitra bisnis Risiko perjanjian kerjasama dengan mitra dalam dan luar negeri Keterbatasan pengguna angkutan barang

Kompetitor

Gagal bersaing antar moda transportasi

Tabel 2. Identifikasi Risiko PT INKA

No

Identifikasi Risiko PT INKA

1 Operasional Sarana dan Ketersediaan peralatan dan penunjang produksi prasarana

Ketersediaan bahan produksi

Produksi

Ketidaktepatan jadwal produksi Biaya produksi yang tidak sesuai Kualitas dan kuantitas produksi dibawah standar

Teknologi Ketertinggalan update teknologi kereta dan mobil terbaru Teknologi yang dipakai tidak sesuai persyaratan konsumen

SDM

Kuantitas dan kualitas tenaga kerja

2 Keuangan Permodalan

Risiko permodalan dari pemerintah

3 Eksternal Reputasi Pemberitaan berita yang seolah-olah kualitas PT INKA jauh di bawah standar; seperti pada kasus bus gandeng TransJ

Kompetitor Bersaing dengan Jepang untuk suplai kereta dalam negeri untuk PT KAI

Kebijakan Dukungan pemerintah baik dalam regulasi dan pendanaan menurun pemerintah

V. ANALISIS RISIKO

kemungkinan(likelihood)dan konsekuensi (consequences)dari suatu risiko. Internal control dalam melakukan analisis risiko ini juga menjadi hal yang perlu diperhatikan, dengan melihat annual report tahun 2013 PT KAI dan company profile PT KAI tahun 2012 dapat dilakukan penilaian bahwa sistem pengendalian internal sudah dilakukan dengan memadai. Sedangkan untuk PT INKA data tersebut tidak didapatkan sehingga diasumsikan bahwa pengendalian internal belum dilakukan secara memadai sehingga dapat berpengaruh pula pada analisis risikonya. Tabel kriteria untuk melakukan penilaian risiko diatas dapat dibuat seperti di bawah ini

Analisis risiko

melibatkan

tingkat

Tabel 3. Level Consequences (AS/NZS 4360:1999)

L EVEL

D ESCRIPTOR

E XAMPLE OF D ESCRIPTION

1 Insignificant

No injuries, low financial loss

2 Minor

First aid treatment, on-site release immediately contained, medium financial loss

3 Moderate

Medical treatment required, on-site release contained with outside assistance, high financial loss

4 Major

Extensive injuries, loss of production capability, off-site release with no detrimental effects, major financial loss

5 Catastrophic

Death, toxic release off-site with detrimental effect, huge financial loss

Tabel 4. Level Likelihood (AS/NZS 4360:1999)

Level

Descriptor

D ESCRIPTION

A Almost certain

Is expected to occur in most circumstances

B Likely

Will probably occur in most circumstances

C Possible

Might occur at some time

D Unlikely

Could occur at some time

E Rare

May occur only in exceptional circumstances

Tabel 5. Relasi antara consequences dan likelihood

Consequence Insignificant

Minor

Moderate

Major Catastrophic

Almost

Certain

B Likely

d oo

ih

C Possible

el Lik

D Unlikely

E Rare

Tabel 6. Identifikasi Risiko PT KAI

Cu r r e n t

con t r ol

Cu r r e n t Risk

Th e Risk

Adequat e ( M)

– Moderat e

(I)– I ndadequat e

Kereta atau

Perawatan kereta

lokomotif tidak bisa

tidak memadai,

digunakan,

Kerusakan kereta dan

kecelakaan, usia

merugikan

A C 4 C4 U atau lokomotif

kereta, perusakan

mengangkut

kereta oleh

penumpang,

masyarakat.

berdampak pada pendapatan

Kereta atau lokomotif tidak bisa

Jumlah kereta tidak digunakan,

Ketidaktersediaan

cukup, kereta masih merugikan

2 kereta yang siap

I B 3 B3 U

belum diperbaiki di mengangkut

digunakan

depo.

penumpang, berdampak pada pendapatan

Th e Risk

Cu r r e n t Risk il n

Kereta atau lokomotif tidak bisa

Kurang dana untuk digunakan,

Ketidaktersediaan suku

impor suku cadang, merugikan

I B 3 B3 U cadang

tidak tersedia di

mengangkut

dalam negeri

penumpang, berdampak pada pendapatan

Kereta atau lokomotif tidak bisa digunakan,

Rel kereta patah,

Kerusakan pada rel

merugikan

C 4 C4 U kereta

4 termakan usia, atau

mengangkut

kontur tanah buruk penumpang,

berdampak pada pendapatan

Kereta atau lokomotif tidak bisa

Kerusakan pada sistem

Sistem tidak

digunakan,

persinyalan dan

update, tidak

merugikan

A D 2 D2 U teknologi

terawat dengan

penumpang, berdampak pada pendapatan

Fasilitas stasiun

Pelayanan

Kerusakan fasilitas

tidak terawat,

terganggu, tidak

stasiun dan

C 2 C2 U ketidakoptimalan

6 termakan usia,

optimal pengelolaan

diserobot lahannya stasiun berdampak

pengelolaan stasiun

untuk berjualan

pada pendapatan.

Th e Risk

Cu r r e n t Risk il ) k

Server tiket down,

Pelayanan

Kerusakan sistem tiket

C 1 C1 U online

7 keamanan aplikasi

terganggu, citra

tidak memadai

menjadi buruk Kereta atau

lokomotif tidak bisa digunakan,

Keterbatasan kapasitas

Sumber daya depo

merugikan

I A 3 A3 U Depo

tidak memadai

mengangkut penumpang, berdampak pada pendapatan

Personil pengoperasian

Kecelakaan,

Kesalahan manusia pada

C 2 C2 U pengoperasian kereta

9 melakukan

kegagalan operasi,

kesalahan human

citra menjadi buruk

error

Pelanggaran aturan

Kekurangtahuan

Citra menjadi buruk,

10 perusahaan dan kode

A E 1 E1 A etik

pegawai akan kode merugikan

etik dan aturan

pelanggan

Fluktuasi nilai rupiah

Situasi

Merugikan karena

11 terhadap dolar dalam

I A 3 A3 U impor suku cadang

perekonomian

perlu menambah

dunia

biaya selisih kurs Mengurangi sumber

Risiko pendanaan PSO

Kebijakan

pendanaan untuk

D 4 D4 U dari pemerintah

pemerintah

subsidi tiket KA ekonomi

Th e Risk

Cu r r e n t Risk il ) k

Masyarakat pengguna tidak ikut cItra buruk,

Kegagalan kegiatan

C 2 C2 U penataan stasiun

13 aturan, pendanaan mengurangi

untuk kegiatan

pendapatan

penataan kurang. Ketidaksiapan

masyarakat untuk cItra buruk,

Kegagalan penerapan e- memakai e-

C 1 C1 U ticketing commuter line ticketing, sistem e-

merugikan

perusahaan ticketing belum

memadai

Kegagalan pemasaran/

Kegiatan promosi

Pemasaran tidak

promosi produk jasa

B 2 B2 U angkutan kelas

15 belum dilakukan

tersampaikan ke

secara intens

masyarakat

komersial

Kereta atau lokomotif tidak

Kegagalan penambahan Kekurangan

tersedia, merugikan

16 kereta kelas eksekutif

I C 4 C4 U dan bisnis

pendanaan,

mengangkut

kegagalan tender

penumpang, berdampak pada pendapatan

Persaingan angkutan barang

Kegagalan peningkatan

Biaya operasional

terutama di Jawa

pada segmen angkutan

meningkat,

I B 4 B4 U barang dan pengelolaan

17 sangat ketat,

merugikan

pengembangan di

aset non usaha

perusahaan

luar pulau Jawa butuh investasi

Th e Risk

Cu r r e n t Risk il ) k

besar, aset non usaha belum dikembangkan

Pengembangan TI

Kegagalan pemanfaatan butuh dana besar,

Merugikan

TI untuk memperbaiki

TI gagal

perusahaan,

I C 3 C3 U proses perencanaan dan menerjemahkan

pelayanan tidak

operasi

proses bisnis

efektif

dengan baik Merugikan

Kewajiban hukum yang

Gugatan hukum

perusahaan, citra

I C 4 C4 U timbul

dari masyarakat

menjadi buruk bila kalah dalam gugatan

Risiko penyerobotan

Manajemen PT KAI

aset KAI yang belum

belum melakukan

Kehilangan aset,

bersertifikat dan

I C 4 C4 U beberapa gugatan

20 sertifikasi tanah,

merugikan

gugatan hukum dari perusahaan

hukum terkait sengketa

masyarakat

tanah

Perubahan kepemilikan dapat

Risiko swastanisasi

Wacana pemerintah merubah

hingga porsi 95% saham

I E 5 E5 U kepada penanam modal

21 melakukan

perusahaan

swastanisasi PT KAI keseluruhan, bahkan

asing

dapat membubarkan perusahaan

Th e Risk

Cu r r e n t Risk il k

Perubahan aturan

Tuntutan dari

dapat merubah

Perubahan peraturan

masyarakat, DPR,

perusahaan

22 tentang perkeretaapian

I E 5 E5 U

ataupun elemen

keseluruhan, bahkan

dan PT KAI

lainnya

dapat membubarkan perusahaan

Kegagalan dalam Citra menjadi buruk,

Pemberitaan yang

melakukan

A C 3 C3 U merugikan PT KAI

merugikan

kehumasan yang

perusahaan memadai

Aksi perusakan,

Aset rusak,

vandalisme, dan

A C 3 C3 U ketidaktertiban

24 Perilaku masyarakat merugikan

perusahaan

masyarakat Preferensi pemilihan

Pengguna kereta

25 penggunaan mobil

Perilaku masyarakat

C 2 C2 U

berkurang

pribadi Risiko perjanjian

Aksi korporasi

Merugikan

26 kerjasama dengan mitra dalam melakukan

D 3 D3 U dalam dan luar negeri

perusahaan, citra

kerjasama

buruk

Persaingan angkutan barang terutama di Jawa

Tidak tercapainya

Keterbatasan pengguna sangat ketat,

target pendapatan

C 3 C3 U angkutan barang

pengembangan di

layanan angkutan

luar pulau Jawa

barang

butuh investasi besar

Th e Risk

Cu r r e n t Risk il k

Persaingan ketat dengan moda transportasi lain,

Tidak tercapainya baik itu pesawat

Gagal bersaing antar

target pendapatan

C 4 C4 U moda transportasi

28 untuk layanan

layanan angkutan

eksekutif penumpang

penumpang jarak jauh, ataupun bisnis lainnya.

Tabel 7. Identifikasi Risiko PT INKA

Cu r r e n t

Th e Risk

e c Risk Le v e l / n

r e y fe

( A) –Adequat e

Moderat e

(I)–

on is o

I ndadequat e

Produksi mengalami

Ketersediaan peralatan dan Peralatan rusak,

keterlambatan/

I C4 C4 U penunjang produksi

sudah berusia tua.

kegagalan, mengganggu bisnis

Bahan produksi

Produksi mengalami

Ketersediaan bahan

terlambat datang,

keterlambatan/

I C3 C3 U produksi

beberapa bahan