Sistem multi bandara di Indonesia Tinjau

SISTEM MULTI-BANDARA DI INDONESIA : TINJAUAN DARI
SUDUT PANDANG KEBIJAKAN
(STUDI KASUS: BANDAR UDARA SOEKARNO HATTA DAN
BANDAR UDARA BARU KARAWANG)
AMALIA DEFIANI, S.T., M.Sc.
Perencana Fasilitas Bandar Udara / Penyusun Norma, Standar, Peraturan dan Kriteria (NSPK)
Prasarana Bandar Udara
Direktorat Bandar Udara – Kementerian Perhubungan
Gedung Karya Lt. 24, Jl. Medan Merdeka Barat No. 8 Jakarta Pusat 10110
INDONESIA
amalia_defiani@dephub.go.id http://hubud.dephub.go.id/
Abstrak: - Untuk mengatasi bertambahnya beban lalu lintas udara dan sulitnya mengatasi kelebihan kapasitas
dapat dibuat suatu sistem multi-bandara yang dapat berfungsi ganda yaitu mengurangi beban bandara eksisting
dan mengembangkan kawasan baru. Dari kasus pengembangan Bandar Udara Soekarno – Hatta, didapat bahwa
lahan eksisting dan perencanaan pengembangannya tidak mampu mencukupi kebutuhan sehingga diusulkan
pengembangan bandara baru di wilayah Karawang, yang akan menjadi satu sitem dengan bandara eksisting
Soekarno – Hatta. Untuk pengembangan bandara baru, diperlukan perhatian khusus dari sudut pandang
kebijakan, finansial-ekonomis, dan perencanaan infrasruktur.
Kata kunci: Bandar udara, bandara, multi-bandara

1 Pendahuluan

Bandar udara atau disingkat dengan bandara
adalah merupakan pintu gerbang suatu daerah atau
bahkan negara. Peran perencanaan dan desain
kawasan bandara akan berpengaruh besar pada
pertumbuhan kawasan secara berkesinambungan
dan dapat berfungsi sebagai katalis atau malah jadi
penghambat pertumbuhan kawasan.
Menurut Horonjeff, dkk. (2010) perkembangan
radikal transportasi udara menciptakan banyak
masalah baru seperti kebutuhan atas pengamanan
ruang udara atau KKOP1, lahan dan pengembangan,
serta akses menuju area metropolitan.
Seiring dengan kondisi area perkotaan yang
semakin lama semakin jenuh, bandar udara
mengalami kesulitan dalam pengembangan yang
berbanding terbalik dengan semakin tingginya
lalulintas penerbangan. Oleh karena itu, sistem
multi-bandara dapat menjadi pilihan. De Neufville
(1995) mendeskripsikan sistem ini sebagai
kumpulan bandar udara yang melayani lalu lintas

(udara) pada suatu area metropolitan. Pada suatu
kawasan perkotaan dapat diadakan pelayanan oleh
dua bandar udara atau lebih.
Analisis terhadap sistem ini dapat dikaji dari dua
sudut pandang strategis yaitu finansial-ekonomis
dan perencanaan infrastruktur (Fasone V., dkk.,
2012), selain dari sudut pandang kebijakan. Semua
menjadi elemen penting untuk meningkatkan daya
saing lokal dan efeknya sistem ini dapat menjadi

model industri yang memiliki tujuan sosial dan
ekonomi yang seimbang.

2 Perumusan masalah
Permasalahan terberat yang dialami di Indonesia
pada bidang perhubungan udara adalah terus
bertambahnya beban lalu lintas udara dan sulitnya
mengatasi kelebihan kapasitas.

2.1 Gambaran secara nasional

Pertumbuhan jumlah penumpang baik domestik
maupun internasional pada akhir kuartal pertama
tahun 2015 di Indonesia naik masing-masing
sebesar 8,35 persen dan dan 11,86 persen dibanding
pertengahan kuartal tersebut2.
2.1.1 Pertumbuhan penumpang domestik

Sumber data: http://hubud.dephub.go.id

Gambar 1. Pertumbuhan penumpang domestik
kuartal pertama 2015 (dalam persen)

__________________
1
Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan; ref: Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 tahun 2009 tentang Penerbangan Pasal 206
2
Informasi Terkini per 5 Mei 2015 di laman Direktorat Jenderal Perhubungan Udara

SISTEM MULTI-BANDARA DI INDONESIA | Amalia Defiani S.T, M.Sc.

1

Perbandingan persentase pertumbuhan jumlah
penumpang domestik pada kuartal pertama 2015 di
beberapa bandar udara pengumpul3 pada gambar 1
menunjukkan
bahwa
peningkatan
jumlah
penumpang domestik terbesar pada kuartal pertama
2015 adalah pada Bandar Udara Sultan Hasanuddin
– Makassar. Dari sumber data yang sama, Bandara
Soekarno-Hatta memiliki jumlah penumpang
domestik terbesar, yaitu mencapai 1,5 juta orang
atau 29,03 persen dari total penumpang domestik,
diikuti Bandara Juanda – Surabaya dengan 501,7
ribu orang atau 9,78 persen. Jumlah penumpang
angkutan udara domestik selama kuartal pertama
2015 mencapai 15,3 juta orang, atau naik 13,07
persen dari periode sama tahun 2014 sebanyak 13,5

juta orang. Jumlah penumpang terbesar terjadi di
Bandara Soekarno-Hatta Jakarta mencapai 4,5 juta
orang atau 29,52 persen dari seluruh penumpang
domestik diikuti Bandara Juanda – Surabaya
sebanyak 1,5 juta orang atau 10,08 persen.

Peningkatan jumlah penumpang Internasional
terbesar adalah pada Bandar Udara Juanda Surabaya namun terdapat penurunan persentase
pertumbuhan penumpang pada Bandar Udara
Ngurah Rai – Bali sebesar 4,86 persen. Jumlah
penumpang internasional terbesar melalui Bandara
Soekarno-Hatta mencapai 554,6 ribu orang atau
49,99 persen dari seluruh penumpang internasional,
disusul Ngurah Rai sebanyak 316,9 ribu orang atau
28,56 persen.

Sumber data: http://hubud.dephub.go.id

Gambar 4. Pembagian total penumpang internasional
kuartal pertama 2015 (dalam persen)

2.2 Membagi beban Jakarta
Jakarta menempati posisi ke-12 kota dengan
bandara tersibuk di dunia tahun 2014 (lihat tabel di
bawah)
Sumber data: http://hubud.dephub.go.id

Tabel 1. Bandar udara tersibuk di dunia tahun 2014
(dari jumlah total penumpang tahunan)

Gambar 2. Pembagian total penumpang domestik
kuartal pertama 2015 (dalam persen)

2.1.2 Pertumbuhan penumpang internasional
Perbandingan persentase pertumbuhan jumlah
penumpang internasional pada beberapa bandar
udara pengumpul adalah sebagai berikut:

Sumber: http://www.aci.aero/

Sumber data: http://hubud.dephub.go.id

Beban simpul lalu lintas udara di Indonesia
terpusat di Bandara Soekarno-Hatta dengan
didominasi oleh penerbangan domestik (sekitar 88
persen dari total penerbangan)4.

Gambar 3. Pertumbuhan penumpang internasional
kuartal pertama 2015 (dalam persen)
__________________
3
Definisi ada pada PM 69 tahun 2013 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional Pasal 17
4
Dominasi penerbangan domestik di Indonesia adalah imbas dari maraknya penerbangan berbiaya murah atau LCC (Low-Cost Carrier);
untuk referensi lebih lanjut perihal pengaruh LCC pada pasar domestik dapat dilihat pada tulisan dari O’Connel dan Williams (2005)

SISTEM MULTI-BANDARA DI INDONESIA | Amalia Defiani S.T, M.Sc.

2

2.2.1 Kondisi eksisting Bandara Soekarno-Hatta
Pada tahun 2010 pertumbuhan penumpang di
Bandara Soekarno – Hatta sudah mencapai empat
kali lipat jumlah penumpang pada tahun 2000 yaitu
mencapai 44 juta penumpang per tahun, jauh
melebihi kapasitas terminal yang hanya sanggup
menampung 22 juta penumpang per tahun5.
Kelebihan
kapasitas
/
overcapacity
ini
mengakibatkan banyak permasalahan baik di sisi
darat maupun sisi udara bandara6, seperti: jenuhnya
bangunan terminal, kepadatan di landas parkir
pesawat, penuhnya areal parkir kendaraan serta
permasalahan lain yaitu kerugian di bidang ekonomi
karena tidak optimalnya peluang bisnis, sulitnya
mengamankan area bandara, serta fasilitas yang
mulai mengalami penyusutan nilai / menua.

Gambar 6. Forecast jumlah pergerakan pesawat udara di
Bandara Soekarno-Hatta tahun 2000-2040
Sumber: ITOCHU Corporation, et. al. (2012)

3 Pembahasan
3.1 Sudut pandang kebijakan

Gambar 5. Pertambahan jumlah penumpang di
Bandara Soekarno-Hatta
Sumber: ITOCHU Corporation, et. al. (2012)

2.2.2 Solusi pengembangan bandara eksisting
Kapasitas akan mampu ditingkatkan pada fase
ultimate7 menjadi 70 juta penumpang per tahun
dengan penambahan landas pacu ketiga yang
dikonfigurasikan secara close-paralel dengan landas
pacu utara eksisting, pengembangan terminal 3 dan
pembangunan baru terminal 4 (lokasi di timur
terminal 1). Pengembangan sudah mulai dilakukan

tahun ini, dimulai dari pengembangan terminal 3.
Pengembangan landas pacu mengalami kesulitan
dalam hal pembebasan lahan.
Bila melihat secara empirik pertumbuhan yang
ada, tahun 2014 jumlah penumpang per tahun sudah
hampir mencapai 60 juta penumpang (lihat juga tren
pertumbuhan pesawat udara pada gambar 6),
sehingga muncul keraguan apakah pengembangan
pada bandara yang sudah jenuh akan bisa
memberikan solusi atas kebutuhan penambahan
kapasitas.
Diperlukan
solusi
lain
selain
pengembangan di lokasi eksisting.

Terkait pengembangan kawasan Jabodetabek,
Pemerintah
Republik

Indonesia
telah
menandatangani
perjanjian
kerjasama
(memorandum of cooperation) dengan Pemerintah
Jepang pada tahun 2010 dan studi rencana induk
untuk pengembangan infrastruktur di Jabodetabek
telah dibuat oleh JICA (Japan International
Cooperation Agency) dengan sembilan sektor
prioritas yang diantaranya adalah fasilitas/prasarana
bandar udara serta rencana induk pengembangan
bandara.

Gambar 7. Lokasi bandara-bandara di sekitar Jakarta
Sumber: JICA (2011)

Bandara-bandara sekitar Jakarta yang terdekat yaitu
Halim Perdana Kusuma, Pondok Cabe, dan Curug

__________________
5

hasil studi ITOCHU corp. et. al untuk Ministry of Economy, Trade and Industry, 2012.
bandar udara dibagi menjadi dua bagian secara fungsi pelayanan yaitu sisi udara yang bersinggungan langsung atau dekat
dengan pesawat udara (mis: landas pacu, landas hubung, dan landas parkir) dan sisi darat yang berhubungan dengan
penumpang dan atau manusia (mis: bangunan terminal penumpang, terminal kargo, bangunan operasional, dll.)
7
pembangunan bandara selalu dikerjakan secara bertahap sesuai dengan hasil Studi Rencana Induk Bandar Udara. Biasanya
terdiri dari beberapa fase/tahapan pengerjaan dan diakhiri pada fase ultimate / terakhir.
6

SISTEM MULTI-BANDARA DI INDONESIA | Amalia Defiani S.T, M.Sc.

3

tidak dapat difungsikan secara optimal sebagai
bandar udara umum untuk penerbangan komersial
berjadwal sehingga tidak memungkinkan untuk
menjadi alternatif pengembangan sistem multibandara.
Studi pra-kelayakan yang telah dilakukan oleh
JICA bersama dengan Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara pada tahun 2011 menunjuk
pada hasil alternatif kawasan yang terletak di area
E48 (lihat gambar 8) yang sekarang masih berfungsi
sebagai kawasan hutan produksi.

Gambar 8. Lokasi-lokasi alternatif pembangunan bandara
baru Jakarta

Kapasitas
yang
direncanakan
untuk
pembangunan bandara baru tersebut adalah 90 juta
penumpang per tahun dengan empat landas pacu.
Diusulkan untuk memulai tahapan konstruksi pada
tahun 2019 dengan mengakomodasi dua landas pacu
close-paralel dan terminal penumpang dengan
kapasitas 30 juta penumpang per tahun untuk tahap
pertama. Pada tahun 2017 direncanakan Bandar
Udara Internasional Jawa Barat (BIJB) di Kertajati,
Majalengka akan dioperasikan sehingga diperlukan
juga kajian pengaruh bandara ini kepada lalulintas
udara dari dan ke bandara-bandara eksisting atau
yang akan direncanakan yang lokasinya berdekatan.
Permasalahan yang utama selain komitmen
pemerintah untuk realisasi usulan ini adalah
aksesibilitas dan transportasi intermodal yang
memerlukan kajian lebih lanjut. Pada kondisi
eksisting, akses utama adalah jalan tol yang
diperkirakan tidak akan sanggup untuk menampung
aliran penumpang dari dan menuju Jakarta.
Pembebasan lahan dan kesiapan infrastruktur untuk
moda transportasi alternatif mutlak diperlukan
sebagai penunjang pengembangan kawasan.

Sumber: JICA (2011)

3.2 Pandangan lain
Penerapan sistem multi-bandara juga dapat
dilihat dari sudut pandang finansial-ekonomis dan
perencanaan infrastruktur. Dalam implementasinya
akan lebih mudah saat operator bandara-bandara
yang terlibat dalam sistem ini adalah perusahaan
yang sama9 sehingga koordinasi akan lebih
sederhana.

Gambar 9. Studi ruang udara bandara-bandara eksisting dan
lokasi-lokasi alternatif pembangunan bandara baru Jakarta
Sumber: JICA (2011)

Terkait alih fungsi lahan hutan produksi,
diperlukan justifikasi tertulis dari Kementerian
Perhubungan kepada Kementerian Kehutanan
perihal penggantian lahan hutan untuk kepentingan
umum yang juga akan melibatkan Perum Perhutani
karena area tersebut adalah kawasan hutan produksi.
Untuk keperluan ini diperlukan rencana induk
kawasan pengembangan dan rencana kawasan
pengganti. Langkah pertama yang perlu dilakukan
adalah penetapan lokasi oleh Menteri Perhubungan,
setelah sebelumnya memasukkan pengembangan
wilayah Karawang ke dalam Rencana Tata Ruang
Wilayah Nasional.

3.2.1 Finansial-ekonomis
Kombinasi pertumbuhan ekonomi dan territorial
akan menjadi faktor penarik untuk pengembangan
kawasan baru bandara. Sejak efektif diberlakukan
otonomi daerah tahun 1999, setiap daerah berlombalomba
memajukan
daerah
masing-masing,
khususnya dalam hal ekonomi. Karawang yang
sejak dulu dikenal sebagai lumbung padi sekarang
sudah beralih menjadi pusat industri. Keberadaan
bandara baru akan semakin membuka kawasan ini
dan akan mendorong pertumbuhan perekonomian.
Dari Booklet Gambaran Umum Kabupaten
Karawang tahun 2013 (2014) didapat bahwa industri
pengolahan adalah struktur ekonomi yang dominan
baik pada tahun 2013 maupun dua tahun
sebelumnya, diikuti oleh industri pelayanan seperti
perdagangan, hotel dan restoran (lihat gambar 10
dan tabel 2).

__________________
8
Dari studi JICA, Master Plan Study on Multiple-Airport Development for Greater Jakarta Area in the Republic of Indonesia:
Summary of Interim Report, 2011
9
Bila mengikuti pola pengelolaan yang sama seperti eksisting, bandara baru kemungkinan besar akan dikelola oleh PT.
Angkasa Pura II, kecuali amanat UU No. 1 tahun 2009 tentang Penerbangan dan PP Nomor 40 tahun 2012 tentang
Pembangunan dan Pelestarian Lingkungan Hidup Bandar Udara dan Perpres nomor 38 tahun 2015 tentang Kerjasama
Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur telah efektif dilaksanakan.
SISTEM MULTI-BANDARA DI INDONESIA | Amalia Defiani S.T, M.Sc.

4

Gambar 10. Struktur Ekonomi Kabupaten Karwang atas
dasar Harga Berlaku tahun 2013
Sumber: Booklet Gambaran Umum Kabupaten Karawang tahun 2013

Tabel 2. Struktur Ekonomi Kabupaten Karawang tahun
2011-2013 atas dasar Harga Berlaku (persen)

Menurut Horonjeff, dkk. (2010), evaluasi
kelaikan finansial dan ekonomis dari proyek dapat
ditinjau dari identifikasi benefits and costs
(keuntungan/manfaat dan biaya yang dikeluarkan)
juga analisis revenue (pendapatan) dari setiap
pengeluaran pada proyek. Akan terdapat manfaat
langsung dan tidak langsung baik kepada
penumpang maupun masyarakat sekitar dengan
adanya proyek ini. Bagi pengguna bandara baru,
manfaat yang dirasakan adalah peningkatan
pelayanan karena kapasitas yang sesuai, sedangkan
bagi masyarakat sekitar maupun non-penumpang,
aktivitas ekonomi akan meningkat, kebutuhan
tenaga kerja akan bertambah, serta kebutuhan
barang dan jasa akan meningkat.
Akan ada hubungan timbal balik dari pemerintah
pusat sebagai penyedia dana proyek10 dengan
pemerintah daerah yang dikembangkan. Pemerintah
Daerah menyediakan lahan pengembangan dan
menyesuaikan Rencana Tata Ruang Wilayah
setempat sedangkan Pemerintah Pusat akan
menyiapkan perencanaan dan pendanaan secara
keseluruhan. Sistem transportasi nasional akan lebih
berjalan dengan dukungan Pemerintah Daerah
seiring dengan bertumbuhnya ekonomi lokal.

3.2.2 Perencanaan infrastruktur
Perencanaan bandara bersifat rumit karena
banyaknya aktivitas yang berlangsung di kawasan
bandara tersebut yang kadang saling bersinggungan
atau bahkan bertolak belakang, belum termasuk
hubungan bandara tersebut dengan bandara lainnya.
Perencanaan sistem bandara akan meliputi
kebutuhan di area bandara itu sendiri, kebutuhan di
wilayah sekitar bandara, kebutuhan regional,
nasional, bahkan antar negara.
Seperti
proyek
pembangunan
lainnya,
perencanaan dan desain akan melibatkan banyak
faktor teknis seperti perhitungan kekuatan daya
dukung tanah, struktur bangunan dan landasan, dan
lain-lain. Namun hal yang spesifik ada di bandara
adalah pertimbangan tentang KKOP (Kawasan
Keselamatan Operasional Penerbangan), pembagian
area keamanan, dan faktor lingkungan11 dan
disinilah perencana dan perancang berperan besar
dalam pengembangan kawasan. Seorang perencana
kawasan atau perancang yang memahami ilmu
kebandarudaraan tidak akan mengabaikan ketiga
faktor utama tersebut (keselamatan, keamanan, dan
lingkungan) selain tentunya membuat desain yang
sesuai dengan identitas kawasan namun tidak
mengorbankan fungsi dan kenyamanan, terlebih
bandara yang direncanakan ini akan menjadi bagian
dari suatu sistem multi-bandara yang paling tidak
dua bandara harus disinkronkan untuk saling
beroperasi. Akan ditentukan apakah bandara lama
sama tingkatnya atau lebih utama dari bandara baru
dan seberapa besar perannya untuk membantu
mencukupi kebutuhan yang diperlukan.
Dalam hal perencanaan kawasan, perencana akan
bertindak sesuai dengan arahan pemangku kebijakan
(dalam hal ini Pemerintah Pusat). Selama ini, belum
ada keterlibatan end-user (pengguna) secara
langsung terkait kebijakan pengembangan kawasan
bandara, dikarenakan rumitnya proses perencanaan
bandara itu sendiri. Keterlibatan pihak lain seperti
penguasa ekonomi atau pihak kapitalis belum
terlihat langsung pada pengembangan bandara
umum, karena saat ini mayoritas pendanaan masih
dari sektor publik namun di kemudian hari sudah
dibuka celah untuk hal tersebut.

4 Kesimpulan
Sistem multi-bandara dapat menjadi alternatif
untuk mengatasi permasalahan kurangnya kapasitas
pada bandara tersibuk di Indonesia yaitu Bandara
Soekarno – Hatta. Bandara baru akan dikembangkan

__________________
10
Proyek bandara umum di Indonesia sebagian besar masih didanai oleh APBN (Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara)
namun belakangan mulai dibagi dengan operator BUMN (Badan Usaha Milik Negara) seperti PT. AP I dan AP II apabila
mereka akan/sudah menjadi operator bandara tersebut, meski terbatas pada pembangunan fasilitas sisi darat (fasilitas sisi udara
tetap dibiayai APBN)
11
Faktor keamanan penerbangan semakin menjadi perhatian sejak kasus 9/11 sedangkan faktor lingkungan adalah isu yang
marak seiring dengan tren bangunan hijau dan sustainability (keberlangsungan hidup).
SISTEM MULTI-BANDARA DI INDONESIA | Amalia Defiani S.T, M.Sc.

5

pada daerah Karawang dan telah diadakan studi prakelayakan oleh JICA dan Ditjen Perhubungan
Udara. Untuk menindaklanjutinya diperlukan
beberapa pemenuhan seperti penetapan lokasi secara
resmi
oleh
Menteri
Perhubungan
serta
pengalihfungsian lahan. Secara finansial-ekonomis
juga diperlukan kajian lebih mendalam terkait
benefits and costs (keuntungan/manfaat dan biaya
yang
dikeluarkan)
juga
analisis
revenue
(pendapatan) dari setiap pengeluaran pada proyek.
Dari sudut pandang perencanaan infrastruktur,
perencanaan dan desain akan melibatkan banyak
faktor teknis namun lebih spesifik kepada faktor
keamanan
dan
keselamatan
penerbangan,
lingkungan, dan pelayanan.

Republic of Indonesia: Summary of Interim
Report, 2011
[9] Kementerian Perhubungan, PM 69 tahun 2013
tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional
Pasal 17, 2013.
[10] O’Connell
dan
Williams,
Passengers’
perceptions of low cost airlines and full service
carriers: A case study involving Ryanair, Aer
Lingus, Air Asia and Malaysia Airlines,
Journal of Air Transport Management, Vol. 11,
pp.
259-272.

Referensi:
[1] ACI Media Releases, ACI World releases
preliminary world airport traffic and rankings
for 2014, 2015, tersedia pada alamat:
http://www.aci.aero/News/Releases/MostRecent/2015/03/26/ACI--World-releasespreliminary-world-airport-traffic-andrankings-for-2014--DXB-becomes-busiestairport-for-international-passenger-traffic[2] Badan Perencanaan Pembangunan Daerah
kabupaten Karawang, Booklet Gambaran
Umum Kabupaten Karawang Tahun 2013,
2014.
[3] de Neufville, Management of Multiple-Airport
system. A development strategy, Journal of Air
Transport Management, Vol. 2, No. 2, 1995,
pp. 99-110.
[4] Direktorat Jenderal Perhubungan Udara,
Informasi Terkini, jumlah penumpang moda
transportasi udara meningkat, 2015, tersedia
pada
alamat:
http://hubud.dephub.go.id/?id/news/detail/2549
[5] Fasone V. dkk., Multiple-Airport System as a
Way
of
Sustainability
for
Airport
Development: Evidence from an Italian Case
Study, Procedia - Social and Behavioral
Sciences, Vol. 53, 2012, pp. 96 – 105.
[6] Horonjeff, dkk., Planning and Designing of
Airports, McGraw-Hill, 2010.
[7] ITOCHU Corporation, et. al. Study on PrivateInitiative Infrastructure Projects in Developing
Countries in FY 2011, Study on Soekarno
Hatta International Airport Expansion and
Upgrading Project in Jakarta in The Republic
of Indonesia, Final report, 2012.
[8] JICA, Master Plan Study on Multiple-Airport
Development for Greater Jakarta Area in the

SISTEM MULTI-BANDARA DI INDONESIA | Amalia Defiani S.T, M.Sc.

6

MULTIPLE-AIRPORT SYSTEM IN INDONESIA : A BRIEF LOOK
FROM POLICY POINT OF VIEW
(CASE STUDY: SOEKARNO HATTA AIRPORT AND NEW KARAWANG AIRPORT)
AMALIA DEFIANI, S.T., M.Sc.
Airport Infrastructure Planner / Airport Infrastructure Regulation, System, and Procedure Composer
Direktorat Bandar Udara – Kementerian Perhubungan
Gedung Karya Lt. 24, Jl. Medan Merdeka Barat No. 8 Jakarta Pusat 10110
INDONESIA
amalia_defiani@dephub.go.id http://hubud.dephub.go.id/
Abstract: - To cope with the increasing load of air traffic and the difficulty of dealing with the excess capacity a
multiple-airport system can be made which can have double impact of reducing the load of existing airports and
at the same time developing new areas. In the case of development of Soekarno – Hatta Airport, the existing
land planning and development was not able to meet the need. Thus, the development of a new airport in the
Karawang area was proposed, which was planned to be in one system with the existing airport Soekarno Hatta. For the development of the new airport, special attention from the standpoint of policy, financialeconomic and infrastructure planning is required.
Kata kunci: Airport, multiple-airport system

1 Introduction

2 Problem Formulation

Airports are gateways of a region or even a
country. The role of the planning and design of the
airport area would have a big impact on the
sustainable growth of the region and can serve as a
catalyst or hinder the growth of the region.
According Horonjeff, et al. (2010) radical
development of air transport creates many new
problems such as the need for the security of the air
space or KKOP1, land and development, as well as
access to the metropolitan area.
Along with the conditions of urban areas which
are becoming increasingly saturated, airports
experiencing difficulties in development is inversely
proportional to the increasing flight traffic.
Therefore, the multiple-airport system can be an
option. De Neufville (1995) describes this system as
a collection of airport serving traffic (air) in a
metropolitan area. Some urban areas may be served
by two or more airports.
Analysis of these systems can be studied from
two strategic point of views, which are financialeconomic and infrastructure planning (Fasone V., et
al., 2012), apart from a policy perspective. All
become an important element to enhance the local
competitiveness and the system could be a model to
an industry which has balanced social and economic
goals.

Heaviest Problem experienced in Indonesia in
the field of air transport is the constantly increasing
load of air traffic and the difficulty of dealing with
the excess capacity.

2.1 National picture
Growth in the numbers of both domestic and
international passengers at the end of the first
quarter of 2015 in Indonesia rose respectively by
8.35 percent and 11.86 percent, compared to the
mid-quarter2.
2.1.1 Growth of domestic passenger

Data Source: http://hubud.dephub.go.id

Figure 1. Growth of domestic passenger
The first quarter of 2015 (in percent)

__________________
1
Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan or aviation operational safety area (eng.); ref: Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1
tahun 2009 tentang Penerbangan Pasal 206
2
Latest information per 5 Mei 2015 on Direktorat Jenderal Perhubungan Udara webpage

MULTIPLE-AIRPORT SYSTEM IN INDONESIA | Amalia Defiani S.T, M.Sc.

1

Comparison of percentage growth in the number
of domestic passengers in the first quarter of 2015 in
several hub airports3 in Figure 1 indicates that the
largest increase in the number of domestic
passengers in the first quarter 2015 is at the Sultan
Hasanuddin Airport - Makassar. From the same data
source, Soekarno-Hatta has the largest number of
domestic passengers, which reached 1.5 million
people, or 29.03 percent of the total domestic
passengers, followed by Juanda - Surabaya with
501.7 thousand people, or 9.78 percent. The number
of domestic air passengers during the first quarter of
2015 to reach 15.3 million, up 13.07 percent from
the same period in 2014 as many as 13.5 million
people. Greatest number of passengers is at
Soekarno-Hatta Jakarta which reaches 4.5 million
people or 29.52 percent of all domestic passengers
followed by Juanda - Surabaya as many as 1.5
million people, or 10.08 percent.

The increase in the number of international
passengers shown greatly Juanda Airport - Surabaya
but there is a decrease in the percentage of
passenger growth at the airport Ngurah Rai - Bali at
4.86 percent. The number of international
passengers through Soekarno-Hatta reached 554.6
thousand people, or 49.99 percent of all
international passengers, followed by Ngurah Rai as
many as 316.9 thousand people, or 28.56 percent.

Data source: http://hubud.dephub.go.id

Figure 4. Shares of international passenger
First quarter of 2015 (in percent)

2.2 Sharing Jakarta’s load
Jakarta occupies the 12th position in the city with
the world's busiest airport in 2014 (see table below)
Table 1. World’s busiest airport in 2014
(from total yearly passenger number)
Data source: http://hubud.dephub.go.id

Figure 2. Shares of domestic passenger
First quarter of 2015 (in percent)

2.1.2 Growth of international passenger
Comparison of percentage growth in the number
of international passengers at some hub airports are
as follows:

Sumber: http://www.aci.aero/

Load of air traffic nodes in Indonesia centered at
Soekarno-Hatta and dominated by domestic flights
(about 88 percent of total flights)4.
Sumber data: http://hubud.dephub.go.id

Figure 3. Growth of international passenger
First quarter of 2015 (in percent)
__________________
3
Definition on PM 69 tahun 2013 of Tatanan Kebandarudaraan Nasional Pasal 17
4
The dominance of domestic flights in Indonesia is the impact of the rise of low cost airlines or LCC; for further reference regarding
LCC’s influence on the domestic market can be seen on the writings of O'Connel and Williams (2005)

MULTIPLE-AIRPORT SYSTEM IN INDONESIA | Amalia Defiani S.T, M.Sc.

2

2.2.1 Soekarno-Hatta
Airport
Existing
Condition
In 2010, the growth of passengers at Soekarno Hatta has reached four times of that in 2000,
reaching 44 million passengers per year, far
exceeding the capacity of the terminal which is only
to accommodate 22 million passengers per year5.
Excess capacity / overcapacity has resulted in many
problems both on the land side and air side of the
airport6, such as: saturated terminal building, the
overcrowded aprons, congested car parking lots, as
well as other issues such as the economic losses
because of not optimal business opportunities, the
difficulty of securing the area of the airport, as well
as the shrinking value / aging offacilities.

Figure 6. Forecast of annual aircraft movements in
Soekarno-Hatta Airports years 2000-2040
Source: ITOCHU Corporation, et. al. (2012)

3 Problem Solution
3.1 Policy point of view

Figure 5. The increasing of passenger number
in Soekarno – Hatta Airport
Source: ITOCHU Corporation, et. al. (2012)

2.2.2 Solution adopted in existing airport’s
development
Capacity will be upgraded in ultimate phase7 into
70 million passengers per year with the addition of a
third runway that is configured close-parallel with
the existing north runway, development of new
construction of terminal 3 and terminal 4 (located in
the east terminal 1). Development has already begun
this year, starting from the development of terminal
3. The development of runways have difficulty in
land acquisition.
Empirically speaking, the existing growth in
2014 stated that the number of passengers per year
has almost reached 60 million passengers (see also
the growing trend of aircraft movement in Figure 6),
so there is a doubt whether the development of the
already saturated airport could provide a solution to
the need for additional capacity. Thus, another
solution is needed in addition to the development in
the existing location.

Related to the development of the Greater
Jakarta area, the Indonesian government has signed
an agreement (memorandum of cooperation) with
the Government of Japan in 2010 and master plan
studies for the development of infrastructure in
Greater Jakarta has been made by JICA (Japan
International Cooperation Agency) with nine
priority sectors which on of it includes facilities /
airport infrastructure and airport development
master plan.

Figure 7. The location of airports around Jakarta
Source: JICA (2011)

Nearest airports around Jakarta namely Halim
Perdana Kusuma, Pondok Cabe, and Curug

__________________
5

ITOCHU corp. et. al study for Ministry of Economy, Trade and Industry, 2012.
the airport is divided into two parts by the service function that is the air that direct contact or close to the aircraft (eg runway,
take-off circuit, and off parking) and the land associated with the passenger and or human (eg building a passenger terminal,
cargo terminal, operational buildings, etc.)
7
airport construction is always done in stages in accordance with the results of Airport Master Plan Study. Usually consists of
several phases / stages of construction and ends in the ultimate / last phase.
6

MULTIPLE-AIRPORT SYSTEM IN INDONESIA | Amalia Defiani S.T, M.Sc.

3

can not optimally functioned as a general airports
for scheduled commercial flights and thus can not
be an alternative to the development of MultipleAirport system.
Pre-feasibility study has been conducted by JICA
together with the Directorate General of Civil
Aviation in 2011 pointed to an alternative outcome
area located in the area E48 (see Figure 8), which
still serves as the production forest area.

Figure 8. Alternate location proposed for new Jakarta
airport development
Source: JICA (2011)

The planned capacity for the construction of the
new airport is 90 million passengers per year with
four runways. It is proposed to begin the
construction phase in 2019 to accommodate two
close-parallel runway and passenger terminal with a
capacity of 30 million passengers per year for the
first phase. In 2017 the planned West Java
International Airport (BIJB) in Kertajati,
Majalengka will be operated so study of the effect
of this airport is also required regarding air traffic
from and to the existing or planned airports to
adjacent locations.
The main issues in addition to the government's
commitment to the realization of this proposal is the
accessibility and intermodal transportation that
require further study. In the existing condition, the
main access highway that is not expected to be able
to accommodate the flow of passengers to and from
Jakarta. Land acquisition and infrastructure
readiness for alternative transportation modes is
absolutely necessary as supporting the development
of the area.

3.2 Other views
Application of Multiple-Airport system can also
be viewed from the standpoints of financialeconomic and infrastructure planning. In its
implementation it will be easier when the operator
of airports involved in this system are from the same
company9 so that coordination will be simple.
Figure 9. Study of the air space of the existing airports and
locations of alternate construction of new airports in Jakarta
Source: JICA (2011)

Related to production forest land conversion, a
written justification required from the Ministry of
Transportation to the Forest Ministry regarding the
replacement of forest land for public use which will
also involve Perum Perhutani because the area is a
production forest. For this purpose we need a master
plan for both the development area and replacement
area. The first step is to give out fix location of the
project by Minister of Transport’s location
determination, after entering the territory of
Karawang into the National Spatial Plan.

3.2.1 Financial-economic
A combination of economic and territorial
growth will be a pull factor for the of new airport’s
regional development. Since the effective
enforcement of regional autonomy in 1999, each
region competing to advance their respective areas,
particularly in economic terms. Karawang which
always been known as the granary now has turned
into an industrial center. The existence of the new
airport will further open up the region and will
encourage economic growth.
Booklet Gambaran Umum Kabupaten Karawang
tahun 2013 or Booklet Overview of Karawang year
2013 (2014) found that the processing industry is
the dominant economic structure either in 2013 or
the previous two years, followed by the service
industry such as trade, hotels and restaurants (see
figure 10 and table 2).

__________________
8
From JICA study, Master Plan Study on Multiple-Airport Development for Greater Jakarta Area in the Republic of
Indonesia: Summary of Interim Report, 2011
9
Following the same pattern as the existing management, the new airport will most likely be managed by PT. Angkasa Pura II,
unless mandated by Law No. 1 of 2009 on Aviation and Government Regulation No. 40 of 2012 on the Development and
Environmental Conservation airport and regulation number 38 in 2015 on Public Private Partnership in the Provision of
Infrastructure has been effectively implemented.
MULTIPLE-AIRPORT SYSTEM IN INDONESIA | Amalia Defiani S.T, M.Sc.

4

Figure 10. Economic Structure Karwang district on the
basis of 2013 Current Prices
Source: Booklet Gambaran Umum Kabupaten Karawang tahun 2013

Table 2. Economic Structure Karawang regency in 20112013 on the basis Current Price (percent)

According Horonjeff, et al. (2010), the
evaluation of financial and economic feasibility of
the project can be viewed from the identification of
benefits and costs also from analyzes revenue of any
expenditure on the project. There will be direct and
indirect benefits to both the passengers and the
public around this project. For users of the new
airport, the perceived benefit is an increase in
services due to appropriate capacity, while for the
local community and non-passenger, it would
increase economic activity, labor requirements, as
well as the need for goods and services.
There will be a reciprocal relationship from the
central government as a provider of funds proyek10
tp local governments. Local Government providing
land acquisition and adjust the local Spatial Plan,
while the central government will provide overall
planning and funding. National transportation
system will run smoother with the support of Local
Government in line with the growth of the local
economy.

3.2.2 Infrastructure planning
Airport planning is complex because of the many
sometimes intersect or even contradictory activities
that take place in the airport area, not including the
airport relations with other airports. Planning the
airport system would covers the needs in the area of
the airport itself, the needs in the area around the
airport, the need for regional, national, and even
between countries relationship.
As with other development projects, planning
and design will involve a lot of technical factors
such as the strength calculation of soil bearing
capacity, structure and foundation, and others.
However, there are specific things in airports are
considerations about KKOP (Flight Operational
Safety Zone), the allocation of the security area, and
environment care11 factor and this is where the
planners and designers play a major role in the
development of the area. A regional planner or
designers who understand the specific airport needs
will not ignore the three main factors of the (safety,
security, and environment) in addition to create a
design that suits the identity of the area, but does not
sacrifice functionality and comfort. This airport will
be planned as part of a multiple-airport system of
which at least two must be synchronized to each
other airport operations and it will be determined
whether the old airport at the same level or greater
than the new airport and how much its part to help
meet the necessary requirements.
In terms of regional planning, the planner will
act accordingly to the direction of the stakeholders
(in this case the Central Government). So far, there
has been no involvement of end-user (users) that are
directly related to regional development policy of
the airport, because of the complexity of the airport
planning process itself. The involvement of other
parties such as the economy or the capitalist rulers
have not seen directly on the development of public
airports, because today the majority of funding is
still from the public sector but later on in the future
already opened a possibility for public-private
investment or partnership.

4 Conclusion
Multiple-airport system can be an alternative to
overcome the problems of lack of capacity at the
busiest airports in Indonesia namely Soekarno Hatta. The new airport will be developed in the

__________________
10
General airport project in Indonesia is still largely funded by the state budget (State Budget) but later began to be shared with
operators SOE (State Owned Enterprises) such as PT. AP I and AP II if they will / has become the operator of the airport,
though limited in facility construction land side (air side facilities remain financed by the state budget)
11
Aviation security factor is increasingly becoming a concern since 9/11 case while the environmental factor is a lively issue in
line with the trend of green building and sustainability.
MULTIPLE-AIRPORT SYSTEM IN INDONESIA | Amalia Defiani S.T, M.Sc.

5

Region of Karawang and a pre-feasibility study by
JICA and the DGCA had been held. To follow up
this idea, some fulfillment as location determination
authorized by the Ministry of Transportation and
possible land use changing plan are required. In
terms of financial-economic factor, it is also
required more in-depth study related to benefits and
costs identification also analyzes revenue of any
expenditure on the project. From the point of view
of infrastructure planning, planning and design will
involve many technical factors, but more
specifically to safety and flight safety, environment,
and services.

[9]

Kementerian Perhubungan, PM 69 tahun
2013 tentang Tatanan Kebandarudaraan
Nasional Pasal 17, 2013.
[10]
O’Connell dan Williams, Passengers’
perceptions of low cost airlines and full service
carriers: A case study involving Ryanair, Aer
Lingus, Air Asia and Malaysia Airlines,
Journal of Air Transport Management, Vol. 11,
pp. 259-272.

References:
[1]
ACI Media Releases, ACI World releases
preliminary world airport traffic and rankings
for 2014, 2015, tersedia pada alamat:
http://www.aci.aero/News/Releases/MostRecent/2015/03/26/ACI--World-releasespreliminary-world-airport-traffic-andrankings-for-2014--DXB-becomes-busiestairport-for-international-passenger-traffic[2]
Badan Perencanaan Pembangunan Daerah
kabupaten Karawang, Booklet Gambaran
Umum Kabupaten Karawang Tahun 2013,
2014.
[3]
de Neufville, Management of MultipleAirport system. A development strategy,
Journal of Air Transport Management, Vol. 2,
No. 2, 1995, pp. 99-110.
[4]
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara,
Informasi Terkini, jumlah penumpang moda
transportasi udara meningkat, 2015, tersedia
pada
alamat:
http://hubud.dephub.go.id/?id/news/detail/2549
[5]
Fasone V. dkk., Multiple-Airport System as
a Way of Sustainability for Airport
Development: Evidence from an Italian Case
Study, Procedia - Social and Behavioral
Sciences, Vol. 53, 2012, pp. 96 – 105.
[6]
Horonjeff, dkk., Planning and Designing of
Airports, McGraw-Hill, 2010.
[7]
ITOCHU Corporation, et. al. Study on
Private-Initiative Infrastructure Projects in
Developing Countries in FY 2011, Study on
Soekarno
Hatta
International
Airport
Expansion and Upgrading Project in Jakarta in
The Republic of Indonesia, Final report, 2012.
[8]
JICA, Master Plan Study on MultipleAirport Development for Greater Jakarta Area
in the Republic of Indonesia: Summary of
Interim Report, 2011

MULTIPLE-AIRPORT SYSTEM IN INDONESIA | Amalia Defiani S.T, M.Sc.

6