Pihak Pihak berwenang akan mengenalkan s
FEBRUARI 2015 • ISSUE 009
MEngutAMAkAn
konsuMEn
Pihak-Pihak berwenang akan mengenalkan
standar Pengujian konsumsi bahan bakar
yang lebih realistis mulai 2017
t o p i k
l a i n n y a
ApAkAh
koMunitAs
EkonoMi AsEAn
AkAn bEnAr-bEnAr
bErsinAr?
MEMAndAng
AsEAn
di 2015
artikel bisa diunduh di Mobil123.coM
ISSUE 009
MEngAkAli tEs
EfisiEnsi bbM
wltP akan menggantikan nedC tests di 2017
m
etode pengetesan New
European Driving Cycle
(NEDC) yang saat ini
digunakan untuk menguji konsumsi
bahan bakar dan emisi gas buang akan
segera digantikan dengan metode baru
bernama World-Harmonized LightDuty Vehicles Test Procedure (WLTP).
WLTP dikatakan mampu memberikan
indikator lebih handal kepada
konsumen untuk urusan mencari tahu
konsumsi bahan bakar dan emisi gas
buang.
NEDC diperkenalkan pada 1
Januari 1996 untuk mengetahui siklus
mengemudi standar untuk semua jenis
kendaraan. Akhir-akhir ini, metode
NEDC telah dihujani kritik keras karena
menghasilkan hasil tes konsumsi
bahan bakar tidak realistis.
Sebenarnya cukup masuk akal bila
ada beberapa tingkat perbedaan
antara pengujian laboratorium dan
konsumsi bahan bakar sebenarnya
-- sebagian besar karena faktor
eksternal seperti kondisi lalulintas,
perilaku berkendara pengemudi dan
cuaca -- beberapa organisasi otomotif
berpengaruh seperti International
Council on Clean Transportation (ICCT)
telah mencatat bahwa perbedaan
ini kini menjadi lebih lebar dari
sebelumnya yang menunjukkan bahwa
produsen
merancang
kendaraan
mereka untuk ‘menipu’ tes NEDC,
wilayah abu-abu yang biasa dikenal
2
atas: Sebuah VW Xl1 sedang diuji menggunakan nEDC.
sebagai ‘cycle beating’.
ICCT mengatakan dalam sebuah
laporan yang dirilis pada bulan
Oktober 2014: Sebagai contoh,
berdasarkan analisis dari dunia
nyata data mengemudi dari situs
spritmonitor.de, ICCT menyimpulkan
bahwa perbedaan antara laboratorium
resmi dan konsumsi bahan bakar dunia
nyata dan nilai-nilai CO2 adalah sekitar
7 persen pada tahun 2001. Perbedaan
ini telah meningkat terus sejak itu
menjadi sekitar 30 persen pada 2013.
ICCT menyarankan bahwa untuk
mereduksi kesenjangan perbedaan
antara hasil NEDC dan hasil dunia
nyata adalah karena:
1. Meningkatkan toleransi yang ada dan
celah dalam penentuan beban jalan,
berat kendaraan, uji suhu
laboratorium, dan jadwal pergeseran
transmisi untuk beberapa tipe
2. Ketidakmampuan tes saat ini, NEDC,
untuk mewakili kondisi mengemudi
di dunia nyata
3. Meningkatkan pangsa pasar
kendaraan yang dilengkapi dengan
sistem pendingin udara (tes NEDC
dilakukan dengan AC dimatikan).
artikel bisa diunduh di Mobil123.coM
ISSUE 009
atas: perbedaan antara angka-angka pengujian laboratorium dengan dunia nyata membesar.
diPaksa untuk
mengalahkan tes nedC
Sehubungan dengan poin pertama,
perusahaan mobil sering ditekan lebih
dari sebelumnya untuk ‘mengalahkan’
tes NEDC guna menghindari hukuman
karena tidak mampu memenuhi target
Uni Eropa untuk mengurangi konsumsi
bahan bakar dan emisi gas buang.
Suatu saat di tahun 90-an, Uni Eropa
(UE) memperdebatkan proposal yang
mendorong produsen mobil untuk
secara sukarela mengurangi emisi
karbon dioksida (CO2) kendaraan dan
konsumsi bahan bakar masing-masing
140 gr/km dan 6 liter/100 km.
European
Car
Manufacturers
Association (ACEA) enggan menyetujui
untuk memenuhi target tahun 2008.
Pada kisaran waktu yang sama,
Peraturan
Uni
Eropa
715/2007
diperkenalkan pada tahun 2007 untuk
menegakkan standar emisi Euro-5 dan
Euro-6 yang sekali lagi menggunakan
NEDC sebagai metode pengujian untuk
peraturan tersebut.
Usulan serupa untuk mengurangi
emisi dan konsumsi bahan bakar
kendaraan juga membuat pemerintah
Jepang mendorong Japan Automobile
Manufacturer Association (JAMA). Ini
3
merupakan bagian dari inisiatif lebih
luas di bawah Protokol Kyoto, di mana
Jepang menargetkan mengurangi emisi
gas rumah kaca sebesar 6% dari tingkat
tahun 1990.
Sementara pembuat mobil Jepang
menggalakkan hybrid, produsen Eropa
menempatkan taruhan mereka pada
perampingan mesin, sebagian besar
melalui teknologi turbocharging.
Segera menjadi jelas bahwa di saat
produsen Jepang sedang membuat
kemajuan yang baik dalam mengurangi
karbon, produsen Eropa, yang memiliki
banyak model performa tinggi tidak
akan membuat batas waktu dan
melakukan lobi untuk menunda target.
Pada tahun 2008, rata-rata emisi CO2
dan konsumsi bahan bakar kendaraan
Eropa mencapai 155 gr/km dan 6,7
liter/100 km.
Sebelumnya pada tahun 2007, ketika
langkah sukarela telah gagal memaksa
produsen Eropa untuk berbuat lebih
banyak untuk meningkatkan ‘keramahtamahan pada lingkungan’, Uni Eropa
mengambil sikap keras.
Pada bulan Juni 2007, Dewan
Menteri Lingkungan Hidup secara
resmi mengadopsi sebuah resolusi
untuk menyetujui pengubahan standar
wajib dan pendekatan terpadu untuk
mencapai 120 gr/km (5,2 liter/100 km),
di saat produsen mobil hanya mampu
mencapai 130 gr/km (5.6 liter/100km)
melalui perbaikan teknis dan sisanya
10 gr/km yang berasal dari berbagai
tindakan lain. Langkah-langkah ini
dapat mencakup penggunaan AC dan
ban lebih eisien, sistem pengawasan
tekanan ban, indikator gear shit,
perbaikan kendaraan komersial ringan,
dan peningkatan penggunaan bahan
bakar bio.
Produsen yang gagal mencapai
target bisa menghadapi hukuman
hingga 95 euro per gr/km dari tiap
CO2 yang melebihi target dan per
mobil yang terdatar. Berbasis emisi
CO2, struktur pajak kendaraan Eropa
juga memberikan penghargaan atau
menghukum kendaraan berdasarkan
emisi CO2 mereka.
tekanan semakin
meningkat
Salah satu cara yang digunakan
oleh produsen Eropa adalah dengan
memperkenalkan
mesin
yang
dirampingkan, dan mesin turbo.
Dalam
batas-batas
pengujian
laboratorium, mesin turbo memiliki
keuntungan lebih dibanding naturally
aspirated, karena dalam metode tes
NEDC, mesin turbo dimungkinkan
untuk beroperasi di bawah ambang
batas mereka.
Pesan di iklan adalah bahwa
generasi baru mesin turbo mampu
menggabungkan yang terbaik dari
dua dunia - kinerja mesin besar dan
konsumsi bahan bakar irit, dengan
hampir nol turbo lag.
Tapi segera, konsumen menemukan
bahwa konsumsi bahan bakar yang
lebih banyak dari mesin kapasitas
kecil tidak mendekati klaim produsen
mereka - ini terutama berlaku pada
sedan D-segmen yang lebih besar dan
model SUV mesin kecil berturbo.
Sebuah tes yang dilakukan oleh
artikel bisa diunduh di Mobil123.coM
ISSUE 009
Consumer Reports di Amerika Serikat,
yang tidak menerima iklan dari
perusahaan mobil dan membeli mobil
tes mereka sendiri, menegaskan hal ini.
Consumer Reports menemukan
bahwa Kia Sportage dengan mesin
turbo 2.0-liter mengkonsumsi BBM
11,2 liter/100 km, yang sebenarnya
lebih boros dari Toyota RAV4 3.5-liter
V6 yang memiliki catatan 10,7 liter/100
km. Akselerasi Kia dari 0-100 km/jam
juga 0,4 detik lebih lambat dari Toyota,
meski diperkuat mesin turbo.
Hasil serupa juga terlihat di Ford
Fusion 1.6-liter turbo, yang memiliki
catatan 9,5 liter/100 km yang lebih
boros dari Honda Accord 2.4-liter
yang menggunakan mesin naturally
aspirated dengan catatan 7,8 liter/100
km.
Dalam bataSanbataSan pEngujian
laboratorium,
mESin-mESin
turbo lEbih
mEnguntungkan
DibanDingkan
mESin-mESin
naturally
aSpiratED
Honda mampu berakselerasi dari
waktu 0-100 km/jam dalam 7,7 detik
yang juga lebih cepat dari mesin turbo
Ford yang berada di angka 8,9 detik.
Ford Fusion 2.0-liter turbo dan Kia
Optima 2.0-liter turbo tidak mampu
berbicara banyak bila dibandingkan
dengan rekan-rekan naturally aspirated
dengan mesin V6 3.5-liter.
Mesin turbo Ford dan Kia
mengonsumsi lebih banyak bahan
bakar (10,7 liter/100 km dan 9,8-liter/100
km), dan memiliki akselerasi lebih
buruk (7,4 detik dan 6,6 detik) daripada
Honda Accord bermesin naturally
aspirated berkapasitas 3.5-liter V6
dengan hasil 9 liter/100 km dan 6,3
detik.
Consumer Reports menyarankan
konsumen: “Jadi jangan membeli
Profil berkendara nedC
4
artikel bisa diunduh di Mobil123.coM
ISSUE 009
the world-harmonized light-duty vehiCles test CyCle (wltC)*
*the WltC is the test cycle of the Wltp.
mesin turbo yang membanggakan
efisiensi. Ada cara lain yang lebih
baik untuk menghemat bahan bakar,
termasuk hibrida, mesin diesel, dan
teknologi canggih lainnya.”
Mereka juga mengatakan bahwa
secara umum, kapasitas mesin turbo
kecil benar-benar memiliki kinerja
percepatan lebih miskin daripada
mobil berkapasitas mesin lebih besar,
tetapi torsi yang lebih luas dari mesin
turbo mampu memberikan ilusi kinerja
yang baik.
“Salah satu keunggulan mesin turbo
adalah melimpahnya torsi pada rpm
rendah hingga pertengahan. Dalam
berkendara sehari-hari, ini berarti
hadirnya perasaan berkendara lebih
mudah dengan mengurangi kebutuhan
untuk menurunkan transmisi saat
mendaki bukit atau saat pengendara
harus memilih gigi moderat. Ini bisa
membuat mobil terasa lebih responsif,
bahkan saat akselerasi sebenarnya
lebih.”
Cara mengakali tes
Meski metodologi tes NEDC diatur
secara ketat oleh regulasi UNECE
5
(United Nations Economic Commission
for Europe) No. 715/2007, ada beberapa
celah yang dapat dimanfaatkan oleh
produsen untuk mendapatkan hasil tes
lebih menguntungkan.
Pengujian biasanya dilakukan baik
di fasilitas pabrik sendiri di bawah
otoritas penyedia layanan teknis,
sebagai bagian dari proses homologasi
kendaraan sebelum model dapat
diizinkan untuk dijual.
Metodologi
Tes
NEDC
yang
ditandai dengan akselerasi lembut
dan kecepatan konstan, semua
dilakukan tanpa AC atau perangkat
lain seperti perangkat infotainment
-- yang berbeda secara signifikan
dari kondisi mengemudi perkotaan
saat ini di mana kondisi stop-go yang
mengharuskan pengemudi melakukan
akselerasi ‘agak menghentak’ dan
dengan ketergantungan pada AC dan
infotainment.
Peraturan
yang
cukup
ketat
untuk memastikan bahwa mobil
yang diajukan untuk pengujian
(biasanya
model
pra-produksi)
merupakan representasi yang dapat
diandalkan dari model produksi,
pada kenyataannya sangat sulit untuk
memastikannya.
Produsen
dapat,
misalnya,
memasang software khusus yang
disesuaikan ke dalam engine control
unit yang dapat mengenali cara mobil
dikendarai saat mobil ini sedang
digunakan untuk tes NEDC dan mesin
mampu menyesuaikan diri dengan
parameter operasional agar efisiensi
maksimal.
Dapat juga dengan mengganti
pelumas mobil standar dengan oli
mesin khusus, ban non-standard
dengan
low
rolling
resistance,
mengubah keselarasan roda untuk
mengurangi rolling resistance dan
bahkan mamasang bantalan rem ke
kaliper untuk mengurangi resistensi.
Semua ini tidak jelas dalam metodologi
tes NEDC saat ini.
meluruskan yang
salah dengan
memPerkenalkan wlPt
PBB, di bawah panitia kerja WP.29 (World
Forum for Harmonization of Vehicle
Regulations) bersama-sama dengan
para pemangku kepentingan dari Uni
artikel bisa diunduh di Mobil123.coM
ISSUE 009
Eropa, Jepang, Korea, China dan India,
saat ini tengah menyelesaikan rincian
usulan untuk tes WLPT.
Dengan WLPT, pemerintah berharap
dapat mengenalkan standar baru untuk
konsumsi bahan bakar dan pengujian
emisi gas buang, yang merupakan
representasi
mendekati kondisi
mengemudi yang sebenarnya.
Rancangan peraturan untuk WLPT
harus disampaikan kepada Working
Party on Pollution and Energy (GRPE)
PBB pada Oktober 2015. Tujuannya
adalah untuk memiliki dokumen resmi
yang bisa siap pada bulan Januari 2016,
dan diperkenalkan ke dunia pada 2017.
Perbedaan antara nedC
dan wlPt
Secara umum, kendaraan dengan mesin
yang dirampingkan atau hybrid akan
mampu memperlihatkan penurunan 10
persen emisi CO2 dan konsumsi bahan
bakar mereka di WLPT dibandingkan
NEDC. Di sisi lain spektrum teknologi,
mesin konvensional non-hybrid, mesin
naturally aspirated tanpa sistem startstop akan memperlihatkan peningkatan
5 sampai 10 persen dalam hal konsumsi
bahan bakar dan emisi CO2.
Temuan yang agak kontra-intuitif
ini
ditemukan
oleh
konsultan
teknik otomotif, Ricardo Inc, yang
disimulasikan baik oleh metode NEDC
dan WLPT pada berbagai kendaraan.
Ricardo
menjelaskan
perbedaan
hasilnya karena WLPT memiliki
konsumsi yang lebih rendah saat
kendaraan berhenti.
Hasil sama juga dikonfirmasi oleh
konsultan powertrain lain, AVL, yang
menambahkan bahwa tidak ada
perbedaan signifikan dalam hasil
antara mesin bensin atau diesel.
dari PeramPingan ke
‘ukuran ideal’ - mazda
menyambut wlPt
Akan bisa dimengerti kenapa produsen
lebih khawatir terhadap WLPT, yang
6
atas: perbedaan antara uji resmi konsumsi bbm dan emisi Co2 dengan dunia nyata pada 2013
(diambil dari iCCt 2014).
lebih sulit daripada NEDC.
Salah satu produsen yang keras
kepala melawan trend perampingan
kapasitas mesin adalah Mazda, yang
secara konsisten menyatakan bahwa
perampingan bukan jalan
benar
untuk Mazda karena biaya tambahan
dan kompleksitas turbocharger lebih
besar daripada manfaatnya. Belum
lagi karena keborosan bahan bakar
di dunia nyata (yang dibuktikan oleh
Ricardo dan AVL).
Ketika ditanya pendapat Mazda
terhadap pergantian NEDC dengan
WLPT, Mitsuo Hitomi, Managing
Executive Officer yang bertanggung
jawab atas Powertrain Development
and Electric Drive System di Technical
Research Centre Mazda mengatakan:
“Pengubahan siklus mengemudi Eropa
akan lebih akurat untuk efisiensi bahan
bakar di dunia nyata.”
Dalam email balasan ke Automotive
Industry Review, Hitomi menjelaskan
bahwa bahkan insinyur di perusahaan
mobil Eropa mengakui bahwa mesin
yang dirampingkan tidak sangat irit
bahan bakar saat diuji di WLTP.
Dia lalu menjelaskan bahwa
perusahaan konsultan rekayasa Eropa
baru-baru ini mengatakan: “Kami telah
merampingkan mesin terlalu banyak
dan sekarang kami akan pergi ke
ukuran yang tepat.”
Dalam wawancara lain dengan
Automotive Industry Review awal
Mei
2014,
Hitomi
mengatakan
kepada kami, “Menjalankan mesin
yang dirampingkan dan memiliki
turbocharger intercooler. Kami yakin
bahwa efisiensi SkyActiv jauh lebih
baik daripada mesin yang hanya
dirampingkan saja. SkyActiv memiliki
kapasitats relatif lebih besar, namun
efisiensi lebih dari mesin dirampingkan
dan efisiensi bahan bakar di dunia
nyata lebih baik, kami percaya.”
“(Tes)
efisiensi
bahan
bakar
NEDC menguntungkan mesin yang
dirampingkan karena frekuensi bebanrendah cukup tinggi,” tambahnya.
“Kami percaya bahwa SkyActiv tidak
pernah ada di belakang mesin yang
dirampingkan dalam hal efisiensi
bahan bakar di dunia nyata. Pajak
otomotif ditentukan oleh peraturan
efisiensi bahan bakar, karena itu
kami tidak punya pilihan selain
meningkatkan efisiensi bahan bakar
dalam kisaran beban-ringan,” katanya.
hans Cheong
artikel bisa diunduh di Mobil123.coM
ISSUE 009
MEMbAcA kEMbAli
pEluAng AsEAn EconoMic
coMMunity (AEc)
terhambat oleh regulasi-regulasi berbeda, aeC tidak akan
membawa keuntungan-keuntungan lebih jauh melebihi
aPa-aPa saja yang telah ditawarkan oleh afta
s
ebagian besar yang telah
dikatakan
tentang
ASEAN
Economic
Community
(AEC) akan datang adalah sesuatu
positif. Para pendukung AEC sering
mengatakan bahwa di bawah AEC,
potensi ASEAN sebagai suatu kesatuan
pasar akan terbuka lewat adanya aliran
bebas perdagangan, bakat dan modal.
Pertanyaannya adalah berapa banyak
dari hal-hal ini akan menjadi realitas?
Sebagian besar laporan positif
di media terkait AEC menunjukkan
bahwa penghapusan tarif akan
mempromosikan basis produksi dan
pasar tunggal. Dengan ukuran pasar
gabungan lebih dari 600 juta orang,
dengan penjualan 4,4 juta mobil per
tahun, ASEAN yang bersatu akan
menjadi pasar mobil terbesar keenam di
dunia - kecuali bahwa hal ini dipandang
sebagai suatu hal yang terlalu optimis.
Kon Thueanmunsaen, analis senior
di LMC Automotive, menjelaskan
bahwa pada dasarnya tidak ada
hal baru tentang AEC. Ide dasarnya
sudah dilaksanakan di bawah payung
Perjanjian Perdagangan Bebas ASEAN
(AFTA), dan oleh peraturan berbeda di
negara-negara anggota ASEAN yang
berarti bahwa banyak dari janji-janji
AEC tidak dapat direalisasikan.
“Kami memastikan bahwa tidak akan
ada dampak signiikan atau langsung
7
atas: hingga aSEan mengadopsi regulasi standar, maka terlalu cepat mengatakan aSEan
sebagai suatu pasar bersatu.
yang bisa dihasilkan dari realisasi AEC.
Hal ini karena ide dasar AEC tentang
perjanjian perdagangan pada dasarnya
tidak ada yang baru, dan karena masih
ada tantangan besar untuk kerjasama
tambahan,” katanya dalam kolomnya di
surat kabar Thailand, The Nation.
Kon menjelaskan bahwa kesepakatan
penurunan tarif AEC adalah “pada
dasarnya hanya ‘alias yang baru’ untuk
perjanjian serupa yang sebelumnya
memiliki banyak nama termasuk
Common
Efective
Preferential
Tarif (CEPT) di bawah AFTA, dan
dimasukkannya
program
insentif
investasi daerah, yang sebelumnya
dikenal dengan nama ASEAN Industrial
Cooperation (AICO).”
Lebih penting lagi, sejauh penurunan
tarif yang banyak disebutkan, hanya
sedikit hal ditawarkan AEC yang belum
ditawarkan AFTA.
“Pada Februari 2013, proporsi produk
dengan tarif nol persen sudah 99
persen di enam anggota asli. Untuk
empat anggota lainnya Kamboja, Laos,
Myanmar dan Vietnam, yang bergabung
kemudian persentasenya adalah 69
persen dan pengurangan lain yang
dijadwalkan kemudian untuk 2018,
bukan 2015. Akibatnya, pelaksanaan
AEC pada tahun 2015 hampir tidak akan
menyebabkan dampak tambahan lebih
jauh dari skema perdagangan saat ini,”
artikel bisa diunduh di Mobil123.coM
ISSUE 009
tambah Kon.
Masalah lain adalah di bidang
harmonisasi standar dan peraturan
masing-masing negara. Dalam sektor
otomotif, Malaysia dan Singapura
adalah dua negara yang secara aktif
bekerja untuk melakukan harmonisasi
peraturan otomotif agar selaras dengan
standar PBB WP.29.
Misalnya, berkas sertiikasi kendaraan
dari Thailand atau Indonesia tidak
diakui oleh Malaysia, dan sebaliknya.
Dalam pasar terpadu yang benar
seperti Uni Eropa, produk dan jasa
memiliki standar peraturan dan proses
yang sama untuk semua negara-negara
anggotanya. Sebuah kendaraan yang
telah disertiikasi untuk mulai dijual
di satu negara Uni Eropa bisa dijual di
negara anggota Uni Eropa lainnya.
Di saat AEC memiliki niat untuk
menyelaraskan
peraturan
negara
yang saat ini beragam, hanya sedikit
kemajuan yang bisa diharapkan dalam
jangka pendek-menengah karena akan
sulit untuk mengharapkan negara
ekonomi yang baru berkembang seperti
Myanmar untuk mengadopsi peraturan
yang sama seperti yang dikembangkan
di Singapura.
AEC awalnya direncanakan untuk
1 Januari 2015, tetapi telah ditunda
sampai 31 Desember 2015. Di atas
kertas, AEC masih percaya akan lepas
landas dalam waktu 2015 tetapi dalam
prakteknya, maka akan ditunda satu
tahun karena masih banyak masalah
yang belum terselesaikan menghalangi
kia picanto yang dipasarkan di thailand (atas) tidak memenuhi regulasi unECE ketika dijual di
malaysia (bawah).
8
integrasi ekonomi ASEAN.
Sebelumnya pada bulan Januari,
Dato’ Seri Mustapa Mohamed, Menteri
Perdagangan Internasional dan Industri
Malaysia, yang juga presiden ASEAN
untuk tahun 2015, mengatakan bahwa
dampak integrasi yang lebih besar
hanya dapat terjadi setelah 2020.
“Komunitas bisnis ingin ASEAN
diintegrasikan sebagai satu kesatuan.
FaktaNYA adalah bahwa ada masalah
perbatasan, bea cukai, imigrasi, dan
peraturan yang berbeda,” kata menteri
di sela-sela Forum Ekonomi Dunia di
Davos, Swiss.
Menteri
menambahkan
bahwa
meskipun benar bahwa banyak potensi
AEC tidak dapat direalisasikan pada
tahun 2015, tujuan jangka panjang dari
AEC masih bisa dicapai. “Yang penting
adalah bahwa kami berkomitmen, saya
tidak mengatakan bahwa kita mundur,”
tambahnya.
Beberapa hal memang menyulitkan
di periode awal ini, masa sulit integrasi
pada hari-hari awal Uni Eropa juga bisa
menjadi contoh. Namun, Kon percaya
bahwa perbedaan mendasar antara Uni
Eropa dan AEC membuat perbandingan
itu merupakan perbandingan yang salah.
“Saya tidak berpikir kita harus atau bisa
membandingkan AEC dengan Uni Eropa.
Tingkat integrasi sangat jauh berbeda.
Dan latar belakang dan karakteristik
anggota juga sangat berbeda.”
Isu lain yang menghambat kemajuan
AEC adalah bahwa tidak seperti Uni
Eropa, banyak negara di ASEAN berada
dalam persaingan diantara satu sama
lain untuk menyedot investasi asing.
Kebijakan otomotif di Thailand,
Malaysia, dan Indonesia misalnya,
bersaing satu sama lain.
Program insentif investasi saat ini
untuk industri otomotif, seperti Ecocar
di Thailand, Energy Eficient Vehicles
di Malaysia, dan Low Cost Green Car
di Indonesia, jelas menunjukkan
persaingan sengit di antara negaranegara ASEAN.
artikel bisa diunduh di Mobil123.coM
ISSUE 009
maSalah lain
yang mEnghambat
kEmajuan aEC
aDalah tiDak
Sama DEngan uni
Eropa, banyak
nEgara-nEgara
Di aSEan bEraDa
Dalam kompEtiSi
untuk inVEStaSi
langSung luar
nEgEri (FDi)
proyek EcoCar thailand, EEV malaysia dan lCgC indonesia berkompetisi untuk tipe investasi yang sama.
“Masalahnya di industri otomotif
ASEAN adalah bahwa mereka akan
bersaing untuk mencari investasi pada
ekspor mobil. Kita akan melihat lebih
banyak upaya dari OEM di Indonesia
dan Thailand terkait jaringan produksi
global mereka,” katanya.
Sebelum AEC dapat lepas landas,
negara-negara perlu melihat melampaui
dirinya sendiri, dan itu akan menjadi hal
yang sangat sulit untuk dicapai.
Pada November lalu Nikkei Asian
Review Forum di Bangkok, Tim
Zimmerman, President of South East
9
Asia Operations di General Motors
mengatakan bahwa negara-negara
ASEAN akan diuji pada “apakah
mereka bisa melihat kepentingan
nasional sebagai masa lalu dan lebih
melihat kepentingan global. Untuk
menempatkan diri sebagai basis ekspor
ASEAN tidak bisa menghabiskan waktu
berjuang sendirian,” lugasnya.
Zimmerman mengatakan bahwa
masalah ini bukan dilihat siapa
yang memiliki industri terbesar, tapi
bagaimana masing-masing negara
dapat berkontribusi untuk membuat
masyarakat yang lebih kuat dan lebih
sejahtera.
“Sebuah komunitas ekonomi bukan
sesederhana kumpulan negara-negara
yang melakukan apa yang menjadi
keinginan mereka sendiri. Setiap negara
harus berkontribusi untuk memperkuat,
yang mungkin berarti akan menjadi
pergeseran industri dari satu negara
ke negara lain.” Perubahan tersebut
tidak akan mudah, tapi hal itu akan
diperlukan, tambahnya.
hans Cheong
artikel bisa diunduh di Mobil123.coM
ISSUE 009
pErkirAAn pEnjuAlAn
Mobil di indonEsiA,
thAilAnd dAn MAlAysiA
adb
memPerkirakan
Pertumbuhan
asean akan
melambat di
2015
P
ertumbuhan stabil diharapkan
akan terlihat di sebagian
besar negara Asia di 2015
dengan Asian Development Bank (ADB)
memproyeksikan produk domestik
bruto (PDB) akan tumbuh 6,2%, tapi
akan ada beberapa perlambatan untuk
Asia Tenggara. ADB telah merevisi
prospek untuk Asia Tenggara, dari
5,3% menjadi 5,1%, dengan Thailand
diprediksi akan turun paling tajam, dari
4,5% menjadi 4,0%.
ADB mencatat bahwa meski gejolak
politik yang telah mendominasi sebagian
besar dari 2014 sudah berakhir pada
kuartal ketiga 2014, kegiatan ekonomi
tetap lesu. Kinerja ekspor masih lemah,
terhambat oleh penurunan umum
dalam hal permintaan di banyak mitra
dagang Thailand. Konsumsi domestik
sudah mulai pulih tapi kecepatan masih
lambat.
Indonesia, kunci ekonomi lain di
ASEAN, diproyeksi akan mengalami
penurunan PDB di tahun 2015 dari
5,8% menjadi 5,6%. Indonesia masih di
belakang 2 negara dengan pertumbuhan
tercepat di ASEAN: Filipina (6,4%), dan
Vietnam (5,8%).
Didukung oleh penduduk kelas
10
gRo S S do m ES tI c pRo dUc t gRo w th ,
dEvElo pI n g A S I A ( %)
2013
2014
2015
Developing Asia
6.2
6.4
6.2
Central Asia
5.6
5.9
5.4
Kazakhstan
4.5
5.2
4.6
6.7
6.7
6.5
China
7.5
7.4
7.2
Hong Kong
2.5
3.2
3.2
Korea
3.7
3.8
3.8
Taiwan
3.4
3.3
3.6
South Asia
5.4
6.1
6.1
5.5
6.3
6.1
East Asia
India
Southeast Asia
4.6
5.3
5.1
Indonesia
5.3
5.8
5.6
Malaysia
5.7
5.3
5.3
Philippines
6.2
6.4
6.4
Singapore
3.5
3.9
3.5
Thailand
1.6
4.5
4.0
Vietnam
5.5
5.7
5.8
The Pacific
5.3
13.2
13.4
source: asian Development bank.
menengah yang berkembang pesat,
ekonomi Indonesia akan terus tumbuh
terus berkat kuatnya konsumsi domestik.
Tantangan untuk tahun 2015 meliputi
banyak hal termasuk perlambatan
pasca-pemilu dan permintaan ekspor
yang lamban.
Sedangkan Malaysia, ADB mencatat
bahwa pertumbuhan PDB akan
melambat dari tahun lalu dari 5,7 persen
menjadi 5,3 persen. Tercatat pula bahwa
perekonomian Malaysia sudah mulai
melambat sejak paruh kedua 2014.
Peningkatan belanja pemerintah dan
konsumsi swasta terbebani dengan
memperlambat investasi dan ekspor.
artikel bisa diunduh di Mobil123.coM
ISSUE 009
Perkiraan Penjualan
mobil 2015
Thailand
2014 merupakan tahun kelabu untuk
sektor otomotif Thailand. Perselisihan
politik menjadi malapetaka industri
otomotif. Total penjualan kendaraan
turun 33,7% menjadi hanya 881.832 unit.
Sebagian besar kontraksi datang dari
segmen mobil penumpang, yang turun
41,4%, sedangkan segmen kendaraan
komersial lebih tahan dengan turun
26,8%.
Di sisi lain, penjualan di tahun 2015
akan meningkat, namun Thailand tidak
akan mengalami pertumbuhan secepat
di 2012 dan 2013. Penjualan saat itu
berkisar antara 1.200.000-1.300.000
kendaraan, didorong oleh skema
insentif pemerintah untuk pembeli
mobil pertama yang berakhir pada
tahun 2012.
Toyota meramal penjualan kendaraan
baru akan mencapai 92 ribu unit atau
4,3% lebih tinggi dari tahun 2014,
masih jauh dari 2013 dengan 1,33 juta
kendaraan.
“Pada 2015, penjualan domestik
Thailand akan kembali normal
sejalan dengan pemulihan ekonomi
secara bertahap yang membangun
kepercayaan konsumen. Oleh karena itu,
proyeksi pasar untuk tahun 2015 akan
menjadi 920.000 kendaraan, naik sekitar
4,3% year-to-year,” kata Kyoichi Tanada,
Presiden Toyota Motor Thailand.
Menurutnya penjualan pada semester
II 2015 diperkirakan akan lebih baik
dibanding paruh I, dan segmen
kendaraan komersial akan terus lebih
baik dibandingkan mobil penumpang.
“Meski selama 2014 manuver politik
secara
psikologis
memengaruhi
keputusan pembelian, bersamaan
dengan perlambatan ekonomi dan
harga produk pertanian yang rendah
memengaruhi bisnis dan belanja rumah
tangga, pada tahun 2015 penjualan
domestik akan kembali normal setelah
penghentian program First Car Buyer
11
Tax Rebate.”
Toyota meramalkan penjualan 1,34
juta kendaraan di 2015, naik 13,4% dari
2014.
indonesia
Penjualan kendaraan baru di Indonesia
turun sedikit karena pemotongan
subsidi BBM menjelang akhir 2014.
Menurut data yang dikumpulkan oleh
Gabungan Industri Kendaraan Bermotor
Indonesia (GAIKINDO), penjualan turun
1,7% dari tahun 2013 menjadi 1.208.019
kendaraan pada tahun 2014.
Meski harga minyak dunia telah turun,
subsidi bensin RON88 di Indonesia,
paling populer di Indonesia dan menjadi
salah satu bensin dengan kualitas
terendah di dunia, telah menyedot
banyak subsidi.
Namun,
kebanyakan
produsen
tidak terlalu khawatir dengan dampak
serius dari kenaikan harga BBM karena
melihat negara ini masih merupakan
pasar berkembang dan banyak dari
penduduknya membeli mobil.
Kecuali pengubahan yang signiikan
dalam kondisi ekonomi, GAIKINDO
memperkirakan bahwa penjualan
kendaraan baru untuk tahun 2015
akan terus terus stabil di angka 1,2 juta
kendaraan.
“Kami akan melakukan review setiap
triwulan. Saat ini, kami berharap untuk
melihat 1,2 juta unit,” kata Sudirman
Maman Rusdi, Ketua Umum GAIKINDO.
Perkiraan GAIKINDO didasarkan pada
kondisi nilai tukar mata uang, inlasi,
dan suku bunga dari Bank Indonesia.
Malaysia
Pada tahun 2014, penjualan kendaraan
baru mencapai titik tertinggi, 666.465
unit. Meski angka tersebut sudah 1,6%
lebih tinggi dari tahun sebelumnya,
namun masih cukup jauh dari 675.000
unit yang diperkirakan Frost & Sullivan
dan 680.000 unit oleh Malaysian
Automotive Association.
Untuk tahun 2015, Frost & Sullivan
memprediksi akan tumbuh 3%
menjadi 685.950 unit. Kombinasi dari
beberapa model mobil baru yang akan
datang dengan harga kompetitif, dan
ekonomi stabil akan terus dorong
pasar mobil. Pada saat yang sama, akan
ada tantangan berupa kemungkinan
pengetatan kredit oleh bank, serta
dampak jangka pendek dari barang
atau jasa terkena pajak atau Goods and
Services Tax (GST).
Sementara, RHB Research Institute
memprediksikan penjualan akan turun
tahun, sekitar 2,5% menjadi 650.000
unit.
“Pelaksanaan GST
biaya hidup
meningkat kemungkinan akan memberi
tekanan pada belanja konsumen,” kata
RHB Research.
hans Cheong
C ont aC t us
iCar Asia (Indonesia) Limited
gedung buncit 36
jalan warung jati barat no.36,
jakarta selatan - 12550
+62 21 7808010
S A l ES En q U I RI ES
opinus sinuhaji
[email protected]
Ed I to R
hans Cheong
[email protected]
I n d o n ES I A c o RRES p o n dEn t
indra Prabowo
[email protected]
th A I l A n d c o RRES p o n dEn t
Pisan ittiwattanakul
[email protected]
A Rt d I REc to R
kam li mei
[email protected]
artikel bisa diunduh di Mobil123.coM
icarAsia’s m o s t v i e w e d , s o r t e d b y P a g e v i e w s ( j A n u A r y )
BRANDS
1
spot
1
spot
1
spot
1
spot
2
MODELS
ToyoTa
NO.
1
h onda
NO.
2
daihaTsu
NO.
suzuki
NO.
n i ssan
NO.
MiTsub ishi
NO.
6
Merce de s-b e nz
NO.
7
bMw
NO.
8
i suzu
NO.
9
3
4
5
Toyota innova
2
spots
1
spot
1
spot
2
spots
honda cr-v
Toyota avanza
honda Jazz
Toyota vios
daihatsu Xenia
2
spots
isuzu Panther
bMw 3-series
spots
che vrole T
No change
NO.
10
4
spots
Mitsubishi Pajero
daihatsu ayla
MEngutAMAkAn
konsuMEn
Pihak-Pihak berwenang akan mengenalkan
standar Pengujian konsumsi bahan bakar
yang lebih realistis mulai 2017
t o p i k
l a i n n y a
ApAkAh
koMunitAs
EkonoMi AsEAn
AkAn bEnAr-bEnAr
bErsinAr?
MEMAndAng
AsEAn
di 2015
artikel bisa diunduh di Mobil123.coM
ISSUE 009
MEngAkAli tEs
EfisiEnsi bbM
wltP akan menggantikan nedC tests di 2017
m
etode pengetesan New
European Driving Cycle
(NEDC) yang saat ini
digunakan untuk menguji konsumsi
bahan bakar dan emisi gas buang akan
segera digantikan dengan metode baru
bernama World-Harmonized LightDuty Vehicles Test Procedure (WLTP).
WLTP dikatakan mampu memberikan
indikator lebih handal kepada
konsumen untuk urusan mencari tahu
konsumsi bahan bakar dan emisi gas
buang.
NEDC diperkenalkan pada 1
Januari 1996 untuk mengetahui siklus
mengemudi standar untuk semua jenis
kendaraan. Akhir-akhir ini, metode
NEDC telah dihujani kritik keras karena
menghasilkan hasil tes konsumsi
bahan bakar tidak realistis.
Sebenarnya cukup masuk akal bila
ada beberapa tingkat perbedaan
antara pengujian laboratorium dan
konsumsi bahan bakar sebenarnya
-- sebagian besar karena faktor
eksternal seperti kondisi lalulintas,
perilaku berkendara pengemudi dan
cuaca -- beberapa organisasi otomotif
berpengaruh seperti International
Council on Clean Transportation (ICCT)
telah mencatat bahwa perbedaan
ini kini menjadi lebih lebar dari
sebelumnya yang menunjukkan bahwa
produsen
merancang
kendaraan
mereka untuk ‘menipu’ tes NEDC,
wilayah abu-abu yang biasa dikenal
2
atas: Sebuah VW Xl1 sedang diuji menggunakan nEDC.
sebagai ‘cycle beating’.
ICCT mengatakan dalam sebuah
laporan yang dirilis pada bulan
Oktober 2014: Sebagai contoh,
berdasarkan analisis dari dunia
nyata data mengemudi dari situs
spritmonitor.de, ICCT menyimpulkan
bahwa perbedaan antara laboratorium
resmi dan konsumsi bahan bakar dunia
nyata dan nilai-nilai CO2 adalah sekitar
7 persen pada tahun 2001. Perbedaan
ini telah meningkat terus sejak itu
menjadi sekitar 30 persen pada 2013.
ICCT menyarankan bahwa untuk
mereduksi kesenjangan perbedaan
antara hasil NEDC dan hasil dunia
nyata adalah karena:
1. Meningkatkan toleransi yang ada dan
celah dalam penentuan beban jalan,
berat kendaraan, uji suhu
laboratorium, dan jadwal pergeseran
transmisi untuk beberapa tipe
2. Ketidakmampuan tes saat ini, NEDC,
untuk mewakili kondisi mengemudi
di dunia nyata
3. Meningkatkan pangsa pasar
kendaraan yang dilengkapi dengan
sistem pendingin udara (tes NEDC
dilakukan dengan AC dimatikan).
artikel bisa diunduh di Mobil123.coM
ISSUE 009
atas: perbedaan antara angka-angka pengujian laboratorium dengan dunia nyata membesar.
diPaksa untuk
mengalahkan tes nedC
Sehubungan dengan poin pertama,
perusahaan mobil sering ditekan lebih
dari sebelumnya untuk ‘mengalahkan’
tes NEDC guna menghindari hukuman
karena tidak mampu memenuhi target
Uni Eropa untuk mengurangi konsumsi
bahan bakar dan emisi gas buang.
Suatu saat di tahun 90-an, Uni Eropa
(UE) memperdebatkan proposal yang
mendorong produsen mobil untuk
secara sukarela mengurangi emisi
karbon dioksida (CO2) kendaraan dan
konsumsi bahan bakar masing-masing
140 gr/km dan 6 liter/100 km.
European
Car
Manufacturers
Association (ACEA) enggan menyetujui
untuk memenuhi target tahun 2008.
Pada kisaran waktu yang sama,
Peraturan
Uni
Eropa
715/2007
diperkenalkan pada tahun 2007 untuk
menegakkan standar emisi Euro-5 dan
Euro-6 yang sekali lagi menggunakan
NEDC sebagai metode pengujian untuk
peraturan tersebut.
Usulan serupa untuk mengurangi
emisi dan konsumsi bahan bakar
kendaraan juga membuat pemerintah
Jepang mendorong Japan Automobile
Manufacturer Association (JAMA). Ini
3
merupakan bagian dari inisiatif lebih
luas di bawah Protokol Kyoto, di mana
Jepang menargetkan mengurangi emisi
gas rumah kaca sebesar 6% dari tingkat
tahun 1990.
Sementara pembuat mobil Jepang
menggalakkan hybrid, produsen Eropa
menempatkan taruhan mereka pada
perampingan mesin, sebagian besar
melalui teknologi turbocharging.
Segera menjadi jelas bahwa di saat
produsen Jepang sedang membuat
kemajuan yang baik dalam mengurangi
karbon, produsen Eropa, yang memiliki
banyak model performa tinggi tidak
akan membuat batas waktu dan
melakukan lobi untuk menunda target.
Pada tahun 2008, rata-rata emisi CO2
dan konsumsi bahan bakar kendaraan
Eropa mencapai 155 gr/km dan 6,7
liter/100 km.
Sebelumnya pada tahun 2007, ketika
langkah sukarela telah gagal memaksa
produsen Eropa untuk berbuat lebih
banyak untuk meningkatkan ‘keramahtamahan pada lingkungan’, Uni Eropa
mengambil sikap keras.
Pada bulan Juni 2007, Dewan
Menteri Lingkungan Hidup secara
resmi mengadopsi sebuah resolusi
untuk menyetujui pengubahan standar
wajib dan pendekatan terpadu untuk
mencapai 120 gr/km (5,2 liter/100 km),
di saat produsen mobil hanya mampu
mencapai 130 gr/km (5.6 liter/100km)
melalui perbaikan teknis dan sisanya
10 gr/km yang berasal dari berbagai
tindakan lain. Langkah-langkah ini
dapat mencakup penggunaan AC dan
ban lebih eisien, sistem pengawasan
tekanan ban, indikator gear shit,
perbaikan kendaraan komersial ringan,
dan peningkatan penggunaan bahan
bakar bio.
Produsen yang gagal mencapai
target bisa menghadapi hukuman
hingga 95 euro per gr/km dari tiap
CO2 yang melebihi target dan per
mobil yang terdatar. Berbasis emisi
CO2, struktur pajak kendaraan Eropa
juga memberikan penghargaan atau
menghukum kendaraan berdasarkan
emisi CO2 mereka.
tekanan semakin
meningkat
Salah satu cara yang digunakan
oleh produsen Eropa adalah dengan
memperkenalkan
mesin
yang
dirampingkan, dan mesin turbo.
Dalam
batas-batas
pengujian
laboratorium, mesin turbo memiliki
keuntungan lebih dibanding naturally
aspirated, karena dalam metode tes
NEDC, mesin turbo dimungkinkan
untuk beroperasi di bawah ambang
batas mereka.
Pesan di iklan adalah bahwa
generasi baru mesin turbo mampu
menggabungkan yang terbaik dari
dua dunia - kinerja mesin besar dan
konsumsi bahan bakar irit, dengan
hampir nol turbo lag.
Tapi segera, konsumen menemukan
bahwa konsumsi bahan bakar yang
lebih banyak dari mesin kapasitas
kecil tidak mendekati klaim produsen
mereka - ini terutama berlaku pada
sedan D-segmen yang lebih besar dan
model SUV mesin kecil berturbo.
Sebuah tes yang dilakukan oleh
artikel bisa diunduh di Mobil123.coM
ISSUE 009
Consumer Reports di Amerika Serikat,
yang tidak menerima iklan dari
perusahaan mobil dan membeli mobil
tes mereka sendiri, menegaskan hal ini.
Consumer Reports menemukan
bahwa Kia Sportage dengan mesin
turbo 2.0-liter mengkonsumsi BBM
11,2 liter/100 km, yang sebenarnya
lebih boros dari Toyota RAV4 3.5-liter
V6 yang memiliki catatan 10,7 liter/100
km. Akselerasi Kia dari 0-100 km/jam
juga 0,4 detik lebih lambat dari Toyota,
meski diperkuat mesin turbo.
Hasil serupa juga terlihat di Ford
Fusion 1.6-liter turbo, yang memiliki
catatan 9,5 liter/100 km yang lebih
boros dari Honda Accord 2.4-liter
yang menggunakan mesin naturally
aspirated dengan catatan 7,8 liter/100
km.
Dalam bataSanbataSan pEngujian
laboratorium,
mESin-mESin
turbo lEbih
mEnguntungkan
DibanDingkan
mESin-mESin
naturally
aSpiratED
Honda mampu berakselerasi dari
waktu 0-100 km/jam dalam 7,7 detik
yang juga lebih cepat dari mesin turbo
Ford yang berada di angka 8,9 detik.
Ford Fusion 2.0-liter turbo dan Kia
Optima 2.0-liter turbo tidak mampu
berbicara banyak bila dibandingkan
dengan rekan-rekan naturally aspirated
dengan mesin V6 3.5-liter.
Mesin turbo Ford dan Kia
mengonsumsi lebih banyak bahan
bakar (10,7 liter/100 km dan 9,8-liter/100
km), dan memiliki akselerasi lebih
buruk (7,4 detik dan 6,6 detik) daripada
Honda Accord bermesin naturally
aspirated berkapasitas 3.5-liter V6
dengan hasil 9 liter/100 km dan 6,3
detik.
Consumer Reports menyarankan
konsumen: “Jadi jangan membeli
Profil berkendara nedC
4
artikel bisa diunduh di Mobil123.coM
ISSUE 009
the world-harmonized light-duty vehiCles test CyCle (wltC)*
*the WltC is the test cycle of the Wltp.
mesin turbo yang membanggakan
efisiensi. Ada cara lain yang lebih
baik untuk menghemat bahan bakar,
termasuk hibrida, mesin diesel, dan
teknologi canggih lainnya.”
Mereka juga mengatakan bahwa
secara umum, kapasitas mesin turbo
kecil benar-benar memiliki kinerja
percepatan lebih miskin daripada
mobil berkapasitas mesin lebih besar,
tetapi torsi yang lebih luas dari mesin
turbo mampu memberikan ilusi kinerja
yang baik.
“Salah satu keunggulan mesin turbo
adalah melimpahnya torsi pada rpm
rendah hingga pertengahan. Dalam
berkendara sehari-hari, ini berarti
hadirnya perasaan berkendara lebih
mudah dengan mengurangi kebutuhan
untuk menurunkan transmisi saat
mendaki bukit atau saat pengendara
harus memilih gigi moderat. Ini bisa
membuat mobil terasa lebih responsif,
bahkan saat akselerasi sebenarnya
lebih.”
Cara mengakali tes
Meski metodologi tes NEDC diatur
secara ketat oleh regulasi UNECE
5
(United Nations Economic Commission
for Europe) No. 715/2007, ada beberapa
celah yang dapat dimanfaatkan oleh
produsen untuk mendapatkan hasil tes
lebih menguntungkan.
Pengujian biasanya dilakukan baik
di fasilitas pabrik sendiri di bawah
otoritas penyedia layanan teknis,
sebagai bagian dari proses homologasi
kendaraan sebelum model dapat
diizinkan untuk dijual.
Metodologi
Tes
NEDC
yang
ditandai dengan akselerasi lembut
dan kecepatan konstan, semua
dilakukan tanpa AC atau perangkat
lain seperti perangkat infotainment
-- yang berbeda secara signifikan
dari kondisi mengemudi perkotaan
saat ini di mana kondisi stop-go yang
mengharuskan pengemudi melakukan
akselerasi ‘agak menghentak’ dan
dengan ketergantungan pada AC dan
infotainment.
Peraturan
yang
cukup
ketat
untuk memastikan bahwa mobil
yang diajukan untuk pengujian
(biasanya
model
pra-produksi)
merupakan representasi yang dapat
diandalkan dari model produksi,
pada kenyataannya sangat sulit untuk
memastikannya.
Produsen
dapat,
misalnya,
memasang software khusus yang
disesuaikan ke dalam engine control
unit yang dapat mengenali cara mobil
dikendarai saat mobil ini sedang
digunakan untuk tes NEDC dan mesin
mampu menyesuaikan diri dengan
parameter operasional agar efisiensi
maksimal.
Dapat juga dengan mengganti
pelumas mobil standar dengan oli
mesin khusus, ban non-standard
dengan
low
rolling
resistance,
mengubah keselarasan roda untuk
mengurangi rolling resistance dan
bahkan mamasang bantalan rem ke
kaliper untuk mengurangi resistensi.
Semua ini tidak jelas dalam metodologi
tes NEDC saat ini.
meluruskan yang
salah dengan
memPerkenalkan wlPt
PBB, di bawah panitia kerja WP.29 (World
Forum for Harmonization of Vehicle
Regulations) bersama-sama dengan
para pemangku kepentingan dari Uni
artikel bisa diunduh di Mobil123.coM
ISSUE 009
Eropa, Jepang, Korea, China dan India,
saat ini tengah menyelesaikan rincian
usulan untuk tes WLPT.
Dengan WLPT, pemerintah berharap
dapat mengenalkan standar baru untuk
konsumsi bahan bakar dan pengujian
emisi gas buang, yang merupakan
representasi
mendekati kondisi
mengemudi yang sebenarnya.
Rancangan peraturan untuk WLPT
harus disampaikan kepada Working
Party on Pollution and Energy (GRPE)
PBB pada Oktober 2015. Tujuannya
adalah untuk memiliki dokumen resmi
yang bisa siap pada bulan Januari 2016,
dan diperkenalkan ke dunia pada 2017.
Perbedaan antara nedC
dan wlPt
Secara umum, kendaraan dengan mesin
yang dirampingkan atau hybrid akan
mampu memperlihatkan penurunan 10
persen emisi CO2 dan konsumsi bahan
bakar mereka di WLPT dibandingkan
NEDC. Di sisi lain spektrum teknologi,
mesin konvensional non-hybrid, mesin
naturally aspirated tanpa sistem startstop akan memperlihatkan peningkatan
5 sampai 10 persen dalam hal konsumsi
bahan bakar dan emisi CO2.
Temuan yang agak kontra-intuitif
ini
ditemukan
oleh
konsultan
teknik otomotif, Ricardo Inc, yang
disimulasikan baik oleh metode NEDC
dan WLPT pada berbagai kendaraan.
Ricardo
menjelaskan
perbedaan
hasilnya karena WLPT memiliki
konsumsi yang lebih rendah saat
kendaraan berhenti.
Hasil sama juga dikonfirmasi oleh
konsultan powertrain lain, AVL, yang
menambahkan bahwa tidak ada
perbedaan signifikan dalam hasil
antara mesin bensin atau diesel.
dari PeramPingan ke
‘ukuran ideal’ - mazda
menyambut wlPt
Akan bisa dimengerti kenapa produsen
lebih khawatir terhadap WLPT, yang
6
atas: perbedaan antara uji resmi konsumsi bbm dan emisi Co2 dengan dunia nyata pada 2013
(diambil dari iCCt 2014).
lebih sulit daripada NEDC.
Salah satu produsen yang keras
kepala melawan trend perampingan
kapasitas mesin adalah Mazda, yang
secara konsisten menyatakan bahwa
perampingan bukan jalan
benar
untuk Mazda karena biaya tambahan
dan kompleksitas turbocharger lebih
besar daripada manfaatnya. Belum
lagi karena keborosan bahan bakar
di dunia nyata (yang dibuktikan oleh
Ricardo dan AVL).
Ketika ditanya pendapat Mazda
terhadap pergantian NEDC dengan
WLPT, Mitsuo Hitomi, Managing
Executive Officer yang bertanggung
jawab atas Powertrain Development
and Electric Drive System di Technical
Research Centre Mazda mengatakan:
“Pengubahan siklus mengemudi Eropa
akan lebih akurat untuk efisiensi bahan
bakar di dunia nyata.”
Dalam email balasan ke Automotive
Industry Review, Hitomi menjelaskan
bahwa bahkan insinyur di perusahaan
mobil Eropa mengakui bahwa mesin
yang dirampingkan tidak sangat irit
bahan bakar saat diuji di WLTP.
Dia lalu menjelaskan bahwa
perusahaan konsultan rekayasa Eropa
baru-baru ini mengatakan: “Kami telah
merampingkan mesin terlalu banyak
dan sekarang kami akan pergi ke
ukuran yang tepat.”
Dalam wawancara lain dengan
Automotive Industry Review awal
Mei
2014,
Hitomi
mengatakan
kepada kami, “Menjalankan mesin
yang dirampingkan dan memiliki
turbocharger intercooler. Kami yakin
bahwa efisiensi SkyActiv jauh lebih
baik daripada mesin yang hanya
dirampingkan saja. SkyActiv memiliki
kapasitats relatif lebih besar, namun
efisiensi lebih dari mesin dirampingkan
dan efisiensi bahan bakar di dunia
nyata lebih baik, kami percaya.”
“(Tes)
efisiensi
bahan
bakar
NEDC menguntungkan mesin yang
dirampingkan karena frekuensi bebanrendah cukup tinggi,” tambahnya.
“Kami percaya bahwa SkyActiv tidak
pernah ada di belakang mesin yang
dirampingkan dalam hal efisiensi
bahan bakar di dunia nyata. Pajak
otomotif ditentukan oleh peraturan
efisiensi bahan bakar, karena itu
kami tidak punya pilihan selain
meningkatkan efisiensi bahan bakar
dalam kisaran beban-ringan,” katanya.
hans Cheong
artikel bisa diunduh di Mobil123.coM
ISSUE 009
MEMbAcA kEMbAli
pEluAng AsEAn EconoMic
coMMunity (AEc)
terhambat oleh regulasi-regulasi berbeda, aeC tidak akan
membawa keuntungan-keuntungan lebih jauh melebihi
aPa-aPa saja yang telah ditawarkan oleh afta
s
ebagian besar yang telah
dikatakan
tentang
ASEAN
Economic
Community
(AEC) akan datang adalah sesuatu
positif. Para pendukung AEC sering
mengatakan bahwa di bawah AEC,
potensi ASEAN sebagai suatu kesatuan
pasar akan terbuka lewat adanya aliran
bebas perdagangan, bakat dan modal.
Pertanyaannya adalah berapa banyak
dari hal-hal ini akan menjadi realitas?
Sebagian besar laporan positif
di media terkait AEC menunjukkan
bahwa penghapusan tarif akan
mempromosikan basis produksi dan
pasar tunggal. Dengan ukuran pasar
gabungan lebih dari 600 juta orang,
dengan penjualan 4,4 juta mobil per
tahun, ASEAN yang bersatu akan
menjadi pasar mobil terbesar keenam di
dunia - kecuali bahwa hal ini dipandang
sebagai suatu hal yang terlalu optimis.
Kon Thueanmunsaen, analis senior
di LMC Automotive, menjelaskan
bahwa pada dasarnya tidak ada
hal baru tentang AEC. Ide dasarnya
sudah dilaksanakan di bawah payung
Perjanjian Perdagangan Bebas ASEAN
(AFTA), dan oleh peraturan berbeda di
negara-negara anggota ASEAN yang
berarti bahwa banyak dari janji-janji
AEC tidak dapat direalisasikan.
“Kami memastikan bahwa tidak akan
ada dampak signiikan atau langsung
7
atas: hingga aSEan mengadopsi regulasi standar, maka terlalu cepat mengatakan aSEan
sebagai suatu pasar bersatu.
yang bisa dihasilkan dari realisasi AEC.
Hal ini karena ide dasar AEC tentang
perjanjian perdagangan pada dasarnya
tidak ada yang baru, dan karena masih
ada tantangan besar untuk kerjasama
tambahan,” katanya dalam kolomnya di
surat kabar Thailand, The Nation.
Kon menjelaskan bahwa kesepakatan
penurunan tarif AEC adalah “pada
dasarnya hanya ‘alias yang baru’ untuk
perjanjian serupa yang sebelumnya
memiliki banyak nama termasuk
Common
Efective
Preferential
Tarif (CEPT) di bawah AFTA, dan
dimasukkannya
program
insentif
investasi daerah, yang sebelumnya
dikenal dengan nama ASEAN Industrial
Cooperation (AICO).”
Lebih penting lagi, sejauh penurunan
tarif yang banyak disebutkan, hanya
sedikit hal ditawarkan AEC yang belum
ditawarkan AFTA.
“Pada Februari 2013, proporsi produk
dengan tarif nol persen sudah 99
persen di enam anggota asli. Untuk
empat anggota lainnya Kamboja, Laos,
Myanmar dan Vietnam, yang bergabung
kemudian persentasenya adalah 69
persen dan pengurangan lain yang
dijadwalkan kemudian untuk 2018,
bukan 2015. Akibatnya, pelaksanaan
AEC pada tahun 2015 hampir tidak akan
menyebabkan dampak tambahan lebih
jauh dari skema perdagangan saat ini,”
artikel bisa diunduh di Mobil123.coM
ISSUE 009
tambah Kon.
Masalah lain adalah di bidang
harmonisasi standar dan peraturan
masing-masing negara. Dalam sektor
otomotif, Malaysia dan Singapura
adalah dua negara yang secara aktif
bekerja untuk melakukan harmonisasi
peraturan otomotif agar selaras dengan
standar PBB WP.29.
Misalnya, berkas sertiikasi kendaraan
dari Thailand atau Indonesia tidak
diakui oleh Malaysia, dan sebaliknya.
Dalam pasar terpadu yang benar
seperti Uni Eropa, produk dan jasa
memiliki standar peraturan dan proses
yang sama untuk semua negara-negara
anggotanya. Sebuah kendaraan yang
telah disertiikasi untuk mulai dijual
di satu negara Uni Eropa bisa dijual di
negara anggota Uni Eropa lainnya.
Di saat AEC memiliki niat untuk
menyelaraskan
peraturan
negara
yang saat ini beragam, hanya sedikit
kemajuan yang bisa diharapkan dalam
jangka pendek-menengah karena akan
sulit untuk mengharapkan negara
ekonomi yang baru berkembang seperti
Myanmar untuk mengadopsi peraturan
yang sama seperti yang dikembangkan
di Singapura.
AEC awalnya direncanakan untuk
1 Januari 2015, tetapi telah ditunda
sampai 31 Desember 2015. Di atas
kertas, AEC masih percaya akan lepas
landas dalam waktu 2015 tetapi dalam
prakteknya, maka akan ditunda satu
tahun karena masih banyak masalah
yang belum terselesaikan menghalangi
kia picanto yang dipasarkan di thailand (atas) tidak memenuhi regulasi unECE ketika dijual di
malaysia (bawah).
8
integrasi ekonomi ASEAN.
Sebelumnya pada bulan Januari,
Dato’ Seri Mustapa Mohamed, Menteri
Perdagangan Internasional dan Industri
Malaysia, yang juga presiden ASEAN
untuk tahun 2015, mengatakan bahwa
dampak integrasi yang lebih besar
hanya dapat terjadi setelah 2020.
“Komunitas bisnis ingin ASEAN
diintegrasikan sebagai satu kesatuan.
FaktaNYA adalah bahwa ada masalah
perbatasan, bea cukai, imigrasi, dan
peraturan yang berbeda,” kata menteri
di sela-sela Forum Ekonomi Dunia di
Davos, Swiss.
Menteri
menambahkan
bahwa
meskipun benar bahwa banyak potensi
AEC tidak dapat direalisasikan pada
tahun 2015, tujuan jangka panjang dari
AEC masih bisa dicapai. “Yang penting
adalah bahwa kami berkomitmen, saya
tidak mengatakan bahwa kita mundur,”
tambahnya.
Beberapa hal memang menyulitkan
di periode awal ini, masa sulit integrasi
pada hari-hari awal Uni Eropa juga bisa
menjadi contoh. Namun, Kon percaya
bahwa perbedaan mendasar antara Uni
Eropa dan AEC membuat perbandingan
itu merupakan perbandingan yang salah.
“Saya tidak berpikir kita harus atau bisa
membandingkan AEC dengan Uni Eropa.
Tingkat integrasi sangat jauh berbeda.
Dan latar belakang dan karakteristik
anggota juga sangat berbeda.”
Isu lain yang menghambat kemajuan
AEC adalah bahwa tidak seperti Uni
Eropa, banyak negara di ASEAN berada
dalam persaingan diantara satu sama
lain untuk menyedot investasi asing.
Kebijakan otomotif di Thailand,
Malaysia, dan Indonesia misalnya,
bersaing satu sama lain.
Program insentif investasi saat ini
untuk industri otomotif, seperti Ecocar
di Thailand, Energy Eficient Vehicles
di Malaysia, dan Low Cost Green Car
di Indonesia, jelas menunjukkan
persaingan sengit di antara negaranegara ASEAN.
artikel bisa diunduh di Mobil123.coM
ISSUE 009
maSalah lain
yang mEnghambat
kEmajuan aEC
aDalah tiDak
Sama DEngan uni
Eropa, banyak
nEgara-nEgara
Di aSEan bEraDa
Dalam kompEtiSi
untuk inVEStaSi
langSung luar
nEgEri (FDi)
proyek EcoCar thailand, EEV malaysia dan lCgC indonesia berkompetisi untuk tipe investasi yang sama.
“Masalahnya di industri otomotif
ASEAN adalah bahwa mereka akan
bersaing untuk mencari investasi pada
ekspor mobil. Kita akan melihat lebih
banyak upaya dari OEM di Indonesia
dan Thailand terkait jaringan produksi
global mereka,” katanya.
Sebelum AEC dapat lepas landas,
negara-negara perlu melihat melampaui
dirinya sendiri, dan itu akan menjadi hal
yang sangat sulit untuk dicapai.
Pada November lalu Nikkei Asian
Review Forum di Bangkok, Tim
Zimmerman, President of South East
9
Asia Operations di General Motors
mengatakan bahwa negara-negara
ASEAN akan diuji pada “apakah
mereka bisa melihat kepentingan
nasional sebagai masa lalu dan lebih
melihat kepentingan global. Untuk
menempatkan diri sebagai basis ekspor
ASEAN tidak bisa menghabiskan waktu
berjuang sendirian,” lugasnya.
Zimmerman mengatakan bahwa
masalah ini bukan dilihat siapa
yang memiliki industri terbesar, tapi
bagaimana masing-masing negara
dapat berkontribusi untuk membuat
masyarakat yang lebih kuat dan lebih
sejahtera.
“Sebuah komunitas ekonomi bukan
sesederhana kumpulan negara-negara
yang melakukan apa yang menjadi
keinginan mereka sendiri. Setiap negara
harus berkontribusi untuk memperkuat,
yang mungkin berarti akan menjadi
pergeseran industri dari satu negara
ke negara lain.” Perubahan tersebut
tidak akan mudah, tapi hal itu akan
diperlukan, tambahnya.
hans Cheong
artikel bisa diunduh di Mobil123.coM
ISSUE 009
pErkirAAn pEnjuAlAn
Mobil di indonEsiA,
thAilAnd dAn MAlAysiA
adb
memPerkirakan
Pertumbuhan
asean akan
melambat di
2015
P
ertumbuhan stabil diharapkan
akan terlihat di sebagian
besar negara Asia di 2015
dengan Asian Development Bank (ADB)
memproyeksikan produk domestik
bruto (PDB) akan tumbuh 6,2%, tapi
akan ada beberapa perlambatan untuk
Asia Tenggara. ADB telah merevisi
prospek untuk Asia Tenggara, dari
5,3% menjadi 5,1%, dengan Thailand
diprediksi akan turun paling tajam, dari
4,5% menjadi 4,0%.
ADB mencatat bahwa meski gejolak
politik yang telah mendominasi sebagian
besar dari 2014 sudah berakhir pada
kuartal ketiga 2014, kegiatan ekonomi
tetap lesu. Kinerja ekspor masih lemah,
terhambat oleh penurunan umum
dalam hal permintaan di banyak mitra
dagang Thailand. Konsumsi domestik
sudah mulai pulih tapi kecepatan masih
lambat.
Indonesia, kunci ekonomi lain di
ASEAN, diproyeksi akan mengalami
penurunan PDB di tahun 2015 dari
5,8% menjadi 5,6%. Indonesia masih di
belakang 2 negara dengan pertumbuhan
tercepat di ASEAN: Filipina (6,4%), dan
Vietnam (5,8%).
Didukung oleh penduduk kelas
10
gRo S S do m ES tI c pRo dUc t gRo w th ,
dEvElo pI n g A S I A ( %)
2013
2014
2015
Developing Asia
6.2
6.4
6.2
Central Asia
5.6
5.9
5.4
Kazakhstan
4.5
5.2
4.6
6.7
6.7
6.5
China
7.5
7.4
7.2
Hong Kong
2.5
3.2
3.2
Korea
3.7
3.8
3.8
Taiwan
3.4
3.3
3.6
South Asia
5.4
6.1
6.1
5.5
6.3
6.1
East Asia
India
Southeast Asia
4.6
5.3
5.1
Indonesia
5.3
5.8
5.6
Malaysia
5.7
5.3
5.3
Philippines
6.2
6.4
6.4
Singapore
3.5
3.9
3.5
Thailand
1.6
4.5
4.0
Vietnam
5.5
5.7
5.8
The Pacific
5.3
13.2
13.4
source: asian Development bank.
menengah yang berkembang pesat,
ekonomi Indonesia akan terus tumbuh
terus berkat kuatnya konsumsi domestik.
Tantangan untuk tahun 2015 meliputi
banyak hal termasuk perlambatan
pasca-pemilu dan permintaan ekspor
yang lamban.
Sedangkan Malaysia, ADB mencatat
bahwa pertumbuhan PDB akan
melambat dari tahun lalu dari 5,7 persen
menjadi 5,3 persen. Tercatat pula bahwa
perekonomian Malaysia sudah mulai
melambat sejak paruh kedua 2014.
Peningkatan belanja pemerintah dan
konsumsi swasta terbebani dengan
memperlambat investasi dan ekspor.
artikel bisa diunduh di Mobil123.coM
ISSUE 009
Perkiraan Penjualan
mobil 2015
Thailand
2014 merupakan tahun kelabu untuk
sektor otomotif Thailand. Perselisihan
politik menjadi malapetaka industri
otomotif. Total penjualan kendaraan
turun 33,7% menjadi hanya 881.832 unit.
Sebagian besar kontraksi datang dari
segmen mobil penumpang, yang turun
41,4%, sedangkan segmen kendaraan
komersial lebih tahan dengan turun
26,8%.
Di sisi lain, penjualan di tahun 2015
akan meningkat, namun Thailand tidak
akan mengalami pertumbuhan secepat
di 2012 dan 2013. Penjualan saat itu
berkisar antara 1.200.000-1.300.000
kendaraan, didorong oleh skema
insentif pemerintah untuk pembeli
mobil pertama yang berakhir pada
tahun 2012.
Toyota meramal penjualan kendaraan
baru akan mencapai 92 ribu unit atau
4,3% lebih tinggi dari tahun 2014,
masih jauh dari 2013 dengan 1,33 juta
kendaraan.
“Pada 2015, penjualan domestik
Thailand akan kembali normal
sejalan dengan pemulihan ekonomi
secara bertahap yang membangun
kepercayaan konsumen. Oleh karena itu,
proyeksi pasar untuk tahun 2015 akan
menjadi 920.000 kendaraan, naik sekitar
4,3% year-to-year,” kata Kyoichi Tanada,
Presiden Toyota Motor Thailand.
Menurutnya penjualan pada semester
II 2015 diperkirakan akan lebih baik
dibanding paruh I, dan segmen
kendaraan komersial akan terus lebih
baik dibandingkan mobil penumpang.
“Meski selama 2014 manuver politik
secara
psikologis
memengaruhi
keputusan pembelian, bersamaan
dengan perlambatan ekonomi dan
harga produk pertanian yang rendah
memengaruhi bisnis dan belanja rumah
tangga, pada tahun 2015 penjualan
domestik akan kembali normal setelah
penghentian program First Car Buyer
11
Tax Rebate.”
Toyota meramalkan penjualan 1,34
juta kendaraan di 2015, naik 13,4% dari
2014.
indonesia
Penjualan kendaraan baru di Indonesia
turun sedikit karena pemotongan
subsidi BBM menjelang akhir 2014.
Menurut data yang dikumpulkan oleh
Gabungan Industri Kendaraan Bermotor
Indonesia (GAIKINDO), penjualan turun
1,7% dari tahun 2013 menjadi 1.208.019
kendaraan pada tahun 2014.
Meski harga minyak dunia telah turun,
subsidi bensin RON88 di Indonesia,
paling populer di Indonesia dan menjadi
salah satu bensin dengan kualitas
terendah di dunia, telah menyedot
banyak subsidi.
Namun,
kebanyakan
produsen
tidak terlalu khawatir dengan dampak
serius dari kenaikan harga BBM karena
melihat negara ini masih merupakan
pasar berkembang dan banyak dari
penduduknya membeli mobil.
Kecuali pengubahan yang signiikan
dalam kondisi ekonomi, GAIKINDO
memperkirakan bahwa penjualan
kendaraan baru untuk tahun 2015
akan terus terus stabil di angka 1,2 juta
kendaraan.
“Kami akan melakukan review setiap
triwulan. Saat ini, kami berharap untuk
melihat 1,2 juta unit,” kata Sudirman
Maman Rusdi, Ketua Umum GAIKINDO.
Perkiraan GAIKINDO didasarkan pada
kondisi nilai tukar mata uang, inlasi,
dan suku bunga dari Bank Indonesia.
Malaysia
Pada tahun 2014, penjualan kendaraan
baru mencapai titik tertinggi, 666.465
unit. Meski angka tersebut sudah 1,6%
lebih tinggi dari tahun sebelumnya,
namun masih cukup jauh dari 675.000
unit yang diperkirakan Frost & Sullivan
dan 680.000 unit oleh Malaysian
Automotive Association.
Untuk tahun 2015, Frost & Sullivan
memprediksi akan tumbuh 3%
menjadi 685.950 unit. Kombinasi dari
beberapa model mobil baru yang akan
datang dengan harga kompetitif, dan
ekonomi stabil akan terus dorong
pasar mobil. Pada saat yang sama, akan
ada tantangan berupa kemungkinan
pengetatan kredit oleh bank, serta
dampak jangka pendek dari barang
atau jasa terkena pajak atau Goods and
Services Tax (GST).
Sementara, RHB Research Institute
memprediksikan penjualan akan turun
tahun, sekitar 2,5% menjadi 650.000
unit.
“Pelaksanaan GST
biaya hidup
meningkat kemungkinan akan memberi
tekanan pada belanja konsumen,” kata
RHB Research.
hans Cheong
C ont aC t us
iCar Asia (Indonesia) Limited
gedung buncit 36
jalan warung jati barat no.36,
jakarta selatan - 12550
+62 21 7808010
S A l ES En q U I RI ES
opinus sinuhaji
[email protected]
Ed I to R
hans Cheong
[email protected]
I n d o n ES I A c o RRES p o n dEn t
indra Prabowo
[email protected]
th A I l A n d c o RRES p o n dEn t
Pisan ittiwattanakul
[email protected]
A Rt d I REc to R
kam li mei
[email protected]
artikel bisa diunduh di Mobil123.coM
icarAsia’s m o s t v i e w e d , s o r t e d b y P a g e v i e w s ( j A n u A r y )
BRANDS
1
spot
1
spot
1
spot
1
spot
2
MODELS
ToyoTa
NO.
1
h onda
NO.
2
daihaTsu
NO.
suzuki
NO.
n i ssan
NO.
MiTsub ishi
NO.
6
Merce de s-b e nz
NO.
7
bMw
NO.
8
i suzu
NO.
9
3
4
5
Toyota innova
2
spots
1
spot
1
spot
2
spots
honda cr-v
Toyota avanza
honda Jazz
Toyota vios
daihatsu Xenia
2
spots
isuzu Panther
bMw 3-series
spots
che vrole T
No change
NO.
10
4
spots
Mitsubishi Pajero
daihatsu ayla