TUGAS AKHIR PERBANDINGAN PERHITUNGAN TEB
TUGAS AKHIR
PERBANDINGAN PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN LENTUR DENGAN METODE BINA MARGA, AASHTO DAN ROAD NOTE 31 SERTA RAB PADA RUAS JALAN LOLO – MUARA BIU KABUPATEN PASER KALIMANTAN TIMUR
DISUSUN OLEH : RAHIMAH NIM : 09 613 010
KEMENTERIAN PENDIDIKAN DAN KEBUDAYAAN
POLITEKNIK NEGERI SAMARINDA JURUSAN TEKNIK SIPIL 2012
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karena atas segala limpahan karunia, rahmat dan hidayah-Nya yang telah memberikan kemudahan dan kelancaran dalam menyusun Tugas Akhir ini.
Terselesaikan dan tersusunnya Tugas Akhir ini tidak terlepas dari bimbingan dan bantuan serta saran-saran dari berbagai pihak. Oleh Karena itu pada kesempatan ini penulis tak lupa menyampaikan ucapan terima kasih kepada :
1. Ibu Ir. S.S.N. Banjar Santi, MT. selaku ketua jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Samarinda. 2. Bapak Ir. H. Ibayasid, M. Sc. selaku Dosen Pembimbing I dalam penyusunan Laporan Tugas Akhir ini. 3. Bapak Rafian Tistro, ST, MT. selaku Dosen Pembimbing II dalam penyusunan Laporan Tugas Akhir ini.
4. Dan semua pihak yang telah banyak membantu.
Penulis menyadari begitu banyak kekurangan didalam penulisan laporan Tugas Akhir ini, sehingga kritik dan saran yang membangun sangat diharapkan. Penyusunan laporan ini diharapkan dapat memberi manfaat bagi pihak – pihak yang memerlukan dan bagi penulis khususnya.
Samarinda, Juli 2012
Penulis
ii
Lembar persembahan,,,
o Terima kasih tak terhingga For my God,, Allah SWT
o For my mom n my sisters,, thx buat semua dukungan nya..
o For Big Family ‘Sipil o9’ terima kasih sudah banyak membantu saya sampai akhirnya kita lulus
o Sahabat-sahabat wanita saya yg sangat minim dikelas,, makasih yaa atas semua bantuan dan perhatian kalian,,
o My lovely,, terima kasih sudah mau saya repotkan sampai akhirnya TA ini di jilid
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Jalan merupakan salah satu prasarana perhubungan darat yang mempunyai peranan penting bagi pertumbuhan perekonomian, sosial budaya, pengembangan wilayah pariwisata, dan pertahanan keamanan. Hal ini sejalan dengan program Pemerintah pada pembangunan jalan nasional, sebagaimana tercantum dalam Undang - Undang no. 13 tahun 1980 Tentang Jalan. Kondisi jalan nasional di sejumlah daerah di Indonesia berdasarkan data yang ada dalam kondisi rusak sehingga membutuhkan perbaikan. Jalan nasional yang kondisinya baik hingga kini mencapai 49,67 %, kondisi rusak sedang 33,56 %, dan rusak ringan 13,34 %, sedangkan jalan nasional yang rusak parah 3,44 %. (Palgunadi, 2010).
Jalan Lolo-Muara Biu merupakan Jalan Trans Kalimantan yang menghubungkan Kota-kota Kabupaten Provinsi Kalimantan Timur ke wilayah Provinsi Kalimantan Selatan, seiring dengan peningkatan jumlah pemakai jalan, maka kondisi jalan Lolo Muara-Biu telah mengalami berbagai kerusakan dan tidak maksimalnya kapasitas jalan terhadap perkembangan transportasi darat, yang di akibatkan oleh kebutuhan ruang akan jalan, sehingga diperlukan peningkatan dari fungsi jalan itu sendiri.
Salah satu faktor kerusakan jalan adalah tidak mampunya struktur jalan memikul beban dengan jumlah kendaraan yang melebihi kapasitas ruang jalan. Ada beberapa hal yang penting dalam perhitungan perkerasan jalan. Salah satunya adalah menentukan jenis perkerasan yang digunakan.
Berdasarkan bahan yang digunakan perkerasan jalan dapat dibedakan menjadi 3 jenis, yaitu : Perkerasan Lentur, Perkerasan Kaku dan Perkerasan Komposit. Tebal lapisan perkerasan lentur dapat dihitung dengan beberapa metode, yaitu : Metode Bina Marga ( Indonesia ), Metode AASHTO ( Amerika Serikat ), Metode Japan Assc ( Jepang ), Metode NAASRA ( Australia) dan Metode Road Note 31 ( Inggris ). Dari beberapa metode ini di coba dengan 3 metode, yaitu : Metode Bina Marga, Metode AASHTO dan Metode Road Note 31 yang diaplikasikan pada pekerjaan ruas jalan Lolo – Muara Biu. Selanjutnya dari metode – metode ini, dibandingkan dan disimpulkan perbedaannya, baik dari segi tebal, biaya, dan efisiensi. Dari latar belakang ini bahasan yang diangkat yaitu : Perbandingan Perhitungan Perkerasan Lentur dengan Metode Bina Marga, AASHTO (American Association Of State Highway Transfortation Officials ) dan Road Note 31 serta RAB pada Ruas Jalan Lolo – Muara Biu Kabupaten Paser Kalimantan Timur.
Diharapkan dari studi perbandingan 3 metode ini akan memberikan gambaran yang jelas, metode apa yang paling cocok di Kalimantan Timur, terutama pada pembangunan ruas jalan Lolo – Muara Biu.
1.2. Permasalahan
Yang menjadi permasalahan tersebut antara lain :
a. Bagaimana merencanakan tebal perkerasan lentur (flexible pavement) dengan menggunakan metode Bina Marga, AASHTO (American Association Of State Highway Transfortation Officials ) dan Road Note 31? a. Bagaimana merencanakan tebal perkerasan lentur (flexible pavement) dengan menggunakan metode Bina Marga, AASHTO (American Association Of State Highway Transfortation Officials ) dan Road Note 31?
1.3. Maksud dan Tujuan Maksud
Maksud dari penyusunan Tugas Akhir ini adalah : Membandingkan perhitungan perkerasan lentur (flexible pavement) dengan
menggunakan metode Bina Marga, AASHTO (American Association of State Highway Transfortation Officials) dan Road Note 31 serta rencana anggaran biayanya.
Tujuan
Adapun tujuan penulisan Tugas Akhir adalah :
a. Menghitung tebal perkerasan lentur dengan menggunakan metode Bina Marga, AASHTO ( American Association Of State Highway Transfortation Officials ) dan Road Note 31.
b. Menghitung Rencana Anggaran Biaya tebal pertiap lapis perkerasan lentur (flexible pavement) berdasarkan HSPK ( Harga Satuan Pokok Kegiatan ) 2012.
1.4. Batasan Masalah
Di dalam pembahasan mengenai perhitungan perkerasan lentur dengan 3 metode dan RAB , batasan masalah dilakukan pada wilayah dan materi study seperti berikut:
a. Perhitungan hanya dilakukan pada ruas jalan Lolo – Muara Biu ( STA
21 + 000 - STA 24+ 800 ) dengan umur rencana 10 tahun.
b. Melakukan perhitungan ulang tebal perkerasan lentur dengan metode Bina Marga, AASHTO ( American Association Of State Highway Transfortation Officials ) dan Road Note 31.
c. Melakukan perhitungan ulang RAB ( Rencana Anggaran Biaya ) pada perkerasan lentur dengan HSPK (Harga Satuan Pokok Kegiatan ) 2012.
BAB II DASAR TEORI
2.1 Pengertian Jalan
Jalan merupakan prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang di peruntukkan untuk lalu lintas baik menggunakan kendaraan maupun jalan kaki yang menghubungkan dari satu daerah ke daerah lain.
Sebagai prasarana transportasi, jalan harus memenuhi syarat sesuai dengan fungsinya yaitu memindahkan barang atau orang dari suatu tempat ketempat yang lain dengan cara aman, nyaman, lancar dan ekonomis.(Sumber: Undang-Undang Jalan No. 38 Tahun ,2004)
2.2 Klasifikasi Jalan
Jalan dapat diklasifikasikan menjadi beberapa jenis berdasarkan status, fungsi dan klasifikasi dalam perencanaan :
2.2.1 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Statusnya
Menurut statusnya jalan dibedakan menjadi 6 jenis yaitu :
1. Jalan Nasional Merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibu kota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.
2. Jalan Propinsi Merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang mengubungkan ibukota provinsi dengan ibu kota kabupaten/kota, atau antaribukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.
3. Jalan Kabupaten Merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk pada jalan nasional dan jalan provinsi, yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten,dan jalan strategis kabupaten.
4. Jalan Kotamadya Merupakan jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayananan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang berada dalam kota.
5. Jalan Khusus Merupakan yang tidak di peruntukkan bagi lalu lintas umum dalam rangka distribusi barang dan jasa yang dibutuhkan.
6. Jalan Tol Adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagai jalan nasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol. (Sumber :Undang- Undang Jalan No 38 Tahun, 2004)
2.2.2 Klasifikasi Jalan Menurut Fungsinya
Jalan umum menurut fungsinya dikelompokkan menjadi beberapa kelompok :
1. Jalan arteri Merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.
2. Jalan kolektor Merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan penumpang atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, dan jumlah jaan masuk di batasi.
3. Jalan lokal Merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
4. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah. (Sumber :Undang- Undang Jalan No 38 Tahun 2004)
2.2.3 Klasifikasi Jalan Menurut Jumlah Lalu Lintas
Klasifikasi jalan menurut jumlah lalu lintas dibagi menjadi beberapa kelas, yaitu:
1. Kelas I Kelas jalan ini mencakup semua jalan utama dan dimaksudkan untuk dapat melayani lalu lintas cepat dan berat. Jalan raya dalam klas ini merupakan jalan raya yang berlajur banyakdengan konstruksi perkerasan dari jenis yang terbaik.
2. Kelas II A Yaitu jalan sekunder dengan dua jalur atau lebih dengan konstruksi
permukaan jalan dari aspal beton atau yang setara dimana dalam komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat tetapi tanpa kendaraan tak bermotor.
3. Kelas II B Yaitu jalan sekunder dengan dua jalur dengan konstruksi permukaan jalan dari penetrasi berganda atau yang setaraf dimana dalam komposisi 3. Kelas II B Yaitu jalan sekunder dengan dua jalur dengan konstruksi permukaan jalan dari penetrasi berganda atau yang setaraf dimana dalam komposisi
4. Kelas II C Yaitu jalan sekunder dua jalur dengan konstruksi permukaan jalan dari jenis penetrasi tunggal dimana dalam komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tak bermotor.
5. Kelas III Kelas jalan ini mencakup semua jalan-jalan penghubung dan merupakan konstruksi jalan berlajur tunggal atau dua. Konstruksi permukaan jalan yang paling tinggi adalah peleburan dengan aspal.
Untuk lebih jelasnya pembagian kelas jalan dapat ditabelkan sebagai berikut :
Tabel 2.1 : Klasifikasi Jalan Menurut LHR Klasifikasi Jalan
Lalu Lintas Harian Rata-Rata Fungsi
Kelas
(Dalam Satuan SMP)
(Sumber : Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya, 1970)
2.3 Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
2.3.1 Umum
Lapisan perkerasan berfungsi untuk menerima dan menyebarkan beban lalu lintas tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti pada konstruksi jalan itu sendiri, sehingga dapat memberikan kenyamanan kepada si pengemudi.
Adapun metode yang di gunakan dalam perencanaan tebal perkerasan lentur jalan Lolo-Muara Biu ini adalah dengan menggunakan Metode Bina Marga, AASHTO dan Road Note 31.
2.3.2 Konstruksi perkerasan Lentur
Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari :
1. Lapisan Permukaan (surface coruse);
2. Lapisan Pondasi Atas (base course);
3. Lapisan Pondasi Bawah (subbase course)
4. Lapisan Tanah Dasar (subgrade) .
Lapis Permukaan ( Laston MS 590 )
Lapis Pondasi Atas ( Agregat Kelas A )
Lapis Pondasi Bawah ( Sirtu Kelas B )
Lapis Tanah Dasar
Gambar 2.1 : Detail Lapisan Perkerasan lentur
2.3.3 Prosedur Perencaaan Perkerasan Lentur Metode Bina Marga
Metode perencanaan tebal perkerasan lentur dengan cara Bina Marga adalah sebagai berikut :
1. Nilai daya dukung tanah (DDT) dan CBR
Di Indonesia daya dukung tanah dasar untuk kebutuhan perencanaan tebal perkerasan ditentukan dengan pemeriksaan nilai CBR.Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi. Yang dimaksud harga CBR disini adalah nilai CBR lapangan atau CBR Laboratorium. Dari nilai CBR yang diperoleh ditentukan nilai CBR rencana yang merupakan nilai CBR rata-rata untuk jalur tertentu.
Cara analitis adalah sebagai berikut :
a. Menententukan nilai daya dukung tanah dengan pengujian CBR
b. Dari nilai CBR yang ada, menententukan nilai CBR yang mewakili dalam satu segmen. Rumus = CBR mewaliki = CBR rata – rata -
CBR max CBR min
.......................................................... 2.1
c. Dari nilai CBR yang mewakili (CBR segmen) dilihat pada gambar grafik atau nomogram didapat Daya Dukung Tanah (DDT) dan digambarkan dalam gambar grafik korelasi antara DDT dan CBR.
Gambar 2.2 :Korelasi Daya Dukung Tanah(DDT) dengan CBR
Tabel 2.2 : Besarnya Nilai R CBR Segmen Jumlah Titik Pengamatan
Nilai R
(Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Metode Analisa Komponen Departemen Pekerjaan Umum, 1987
2. Umur rencana
Umur rencana perkerasan jalan ialah jumlah tahun dari saat jalan tersebut dibuka untuk lalu lintas kendaraan sampai dengan diperlakukannya suatu perbaikan yang bersifat structural(Sukirman S, 1994).
Selama umur rencana tersebut pemeliharaan perkerasan tetap harus dilakukan, seperti pelapisan non structural yang befungsi sebagai lapisan aus. Umur rencana untuk perkerasan jalan baru umumnya diambil 20 tahun dan untuk peningkatan jalan 10 tahun. Umur rencana yang lebih besar dari 20 tahun tidak lagi ekonomis karena perkembangan ketelitian yang memadai.
3. Menentukan pertumbuhan lalu lintas
Faktor yang mempengaruhi pertumbuhan lalu lintas adalah perkembangan daerah, bertambahnya kesejahteraan masyarakat dan naiknya kemampuan membeli kendaraan (Sukirman S. 1994).
Jumlah jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya yang menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur ditentukan dari perkerasan menurut tabel di bawah ini :
Tabel 2.3 : Jumlah Lajur Berdasarkan Perkerasan No
Lebar Perkerasan
Jumlah Lajur ( n )
1 L < 5.50 m
1 Lajur
2 5.5 m < L < 8,25 m
2 Lajur
3 8.25 m < L < 11.25 m
3 Lajur
4 11.25 m < L < 15.00 m
4 Lajur
5 15.00 m < L < 18.75 m
5 Lajur
6 18.75 m < L < 22.00 m
6 Lajur
(Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Metode Analisa Komponen Departemen Pekerjaan Umum, 1987)
Untuk menentukan koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang lewat pada jalur rencana ditentukan menurut Tabel dibawah ini :
Tabel 2.4 : Jumlah Lajur Sesuai Berat Kendaran Yang
Melewati(C)
Kendaraan Ringan* Kendaraan Berat** Jumlah Lajur
(Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Metode Analisa Komponen Departemen Pekerjaan Umum, 1987)
Keterangan : * = Berat total < 5 ton, misalnya : mobil penumpang, pick up, ** = Berat total ≥ 5 ton, misalnya : bus, truk, traktor, semi trailer,
trailer
4. Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraan
Konstruksi perkerasan jalan menerima beban lalu lintas yang dilimpahkan melalui roda-roda kendaraan. Besarnya beban yang dilimpahkan tersebut tergantung dari berat total kendaraan, konfigurasi sumbu, bidang kontak antara roda dan perkerasan, kecepatan kendaraan. (Sukirman S, 1994).
Angka Ekivalen (E) masing–masing golongan beban sumbu(setiap kendaraan) ditentukan menurut rumus daftar dibawah ini :
a. Angka ekivalen 4 beban satu sumbu tunggal ( kg ) sumbu tunggal =
b. Angka ekivalen 4 beban satu sumbu ganda ( kg )
sumbu ganda = 0.086 ..... 2.3
Tabel 2.5 : Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan Beban Sumbu
Angka Ekivalen
Kg
Lb
Sumbu Tunggal Sumbu Ganda
5. Perhitungan Lalu Lintas Harian Rata-Rata Dan Rumus– Rumus Umum Lintas Ekivalen
a. Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) setiap jenis kendaraan ditentukan pada awal rencana, yang dihitung untuk dua arah pada jalan tanpa median atau masing-masing daerah pada jalan dengan median.
b. Lalu Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) dihitung dengan rumus sebagai berikut :
LEP LHR j * C j * E j .................................................. 2.4
Catatan : j = Jenis kendaraan
c. Lalu Lintas Ekivalen Akhir (LEA) dihitung dengan rumus sebagai berikut :
LEA UR LHR
j ( 1 i ) * C j * E j .......................................... 2.5
Catatan : i = Pertumbuhan Lalu Lintas
J = Jenis Kendaraan
d. Lalu Lintas Ekivalen Tengah (LET) dihitung dengan rumus sebagai berikut:
LEP LEA
LET ................................................................. 2.6
e. Lalu Lintas Ekivalen Rencana (LER) dihitung dengan rumus sebagai berikut:
LER LET * FP .................................................................... 2.7 LER LET * FP .................................................................... 2.7
FP UR .................................................................... 2.8
6. Faktor Regional (FR)
Faktor regional adalah faktor setempat, menyangkut keadaan dan iklim daya dukung tanah dasar dan perkerasan. Faktor regional berfungsi untuk memperhatikan kondisi jalan yang berbeda antara jalan yang satu dengan yang lain (Sukirman S, 1994)
Bina marga memberikan angka yang bevariasi untuk itu sesuai Tabel Faktor Regional dibawah ini.
Faktor regional dipengaruhi oleh :
a. % Kendaraan Berat;
b. Kelandaian Maksimum;
c. Curah Hujan.
Jumlah Kendaraan Yang Beratnya 5 Ton % Kendaraan Berat
* 100 % Jumlah Kendaraan keseluruha n
Tabel 2.6 : Faktor Regional (FR)
Kelandaian I
Kelandaian II
Kelandaian III
% Kendaraan Hujan
Iklim I <
900 mm/th
Iklim II >
2.5 3.0 –3.5 900 mm/th
(Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Metode Analisa Komponen Departemen Pekerjaan Umum, 1987)
7. Menentukan indeks permukaan awal (IPo)
Indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) adalah suatu angka yang menyatakan jenis lapisan permukaan dan kekokohannya, seperti Tabel di bawah ini :
JENIS LAPISAN PERKERASAN
Asbuton / HRA
Lapis Pelindung
Jalan Tanah
Jalan Kerikil
8. Menentukan indeks permukaan akhir (IPt)
Indeks permukaan pada akhir rencana (IPt) adalah nilai kerataan atau kehalusan serta kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat.
Adapun beberapa kondisi perkerasan pada akhir umur rencana adalah :
Ipt = 1.0 : Adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusakberat sehingga sangat mengganggu lalu lintas kendaraan
Ipt = 1.5 : Adalah tingkat pelayanan jalan terendah yang masih
dilalui kendaraan. Ipt = 2.0 : Adalah tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang
masih stabil IPt = 2.5 : Adalah tingkat pelayanan permukaan jalan masih cukup
stabil dan baik.
Tabel 2.8 : Indeks Permukaan Akhir (IPt)
KLASIFIKASI JALAN
Arteri Tol
2.0 - 100 - 1000 1.5 – 2.0
(Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Metode Analisa Komponen Departemen Pekerjaan Umum, 1987)
9. Menentukan indeks tebal perkerasan (ITP)
Dengan menggunakan nomogram 3 dengan Ipt 2.0 dan Ipo > 4 dengan data DDT, LER, FR, IPo, IPt yang diperoleh maka ITP akan di dapatkan.
Dengan data-data yang diperlukan : DDT LER FR
Digunakan Grafik Nomogram, maka ITP dapat diketahui IPo
Ipt
10. Menentukan jenis lapisan perkerasan yang akan digunakan. pemilihan jenis lapisan perkerasan ditentukan dari :
a. Material Yang Tersedia;
b. Dana Awal Yang Tersedia;
c. Tenaga Kerja Dan Peralatan Yang Tersedia;
d. Fungsi Jalan.
11. Menentukan koefisien kekuatan relatif (a)
Koefisien kekuatan relatif (a) dari setiap jenis lapisan perkerasan yang dipilih. Besarnya koefisien kekuatan relatif dapat dilihat pada tabel koefisien kekuatan relatif sebagai berikut :
Tabel 2.9 Koefisien Kekuatan Relatif (a) Koef.Kekuatan KEKUATAN BAHAN
JENIS BAHAN
Hot Rolled Asphalt
Aspal Macadam
Lapen (mekanis)
Lapen (manual)
Laston atas
Lapen (mekanis)
Lapen (manual)
stab. tanah dengan semen
Stab. Tanah dengan kapur
Pondasi macadam (basah)
60 Pondasi macadam (kering)
Batu pecah (kelas A)
80 Batu pecah (kelas B)
60 Batu pecah (kelas C) -
70 Sirtu / pitrun (kelas A) -
50 Sirtu / Pitrun (kelas B)
30 Sirtu / Pitrun ( kelas C ) -
20 Tanah / lempung kepasiran
(Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Metode Analisa Komponen Departemen Pekerjaan Umum, 1987)
12. Menghitung tebal masing-masing perkerasan
ITP = a 1 *D 1 +a 2 *D 2 +a 3 *D 3 ....................................... 2.10 Dimana : ITP= Indeks tebal perkerasan ITP = a 1 *D 1 +a 2 *D 2 +a 3 *D 3 ....................................... 2.10 Dimana : ITP= Indeks tebal perkerasan
a 2 = Koefisien kekuatan relatif bahan lapisan pondasi atas
a 3 = Koefisien kekuatan relatif bahan lapisan pondasi bawah
D 1 = Tebal lapis permukaan (cm)
D 2 = Tebal lapis pondasi atas (cm)
D 3 = Tebal lapis pondasi bawah (cm) Perkiraan besarnya ketebalan masing-masing jenis lapis permukaan
ini tergantung dari nilai minimum yang telah ditentukan oleh Bina Marga, seperti Tabel dibawah ini :
Tabel 2. 10 : Batas-Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan
a. Batas Minimum Lapis permukaan (LP) ITP
Bahan < 3.00
Tebal Minimum (cm)
5 Lapis pelindung ( buras/burtu/burda )
5 LAPEN/aspal macadam, HRA, lasbutag,
Laston
6.71 – 7.49 7.5 LAPEN/aspal macadam, HRA, lasbutag, Laston
7.50 – 9.99 7.5 Lasbutag, Laston
≥ 10.00 10 Laston ≥ 10.00 10 Laston
Tebal Minimum (cm)
Bahan Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,
< 3.00 15 stabilisasi tanah dengan kapur
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,
stabilisasi tanah dengan kapur LASTON atas
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, 7.50 – 9.99
stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi
macadam LASTON Atas
10.00 – Stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi
12.44 tanah dengan kapur, pondasi macadam,
lapen , laston atas Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen > 12.25
25 stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi macadam, lapen, laston atas (Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Metode Analisa
Komponen Departemen Pekerjaan Umum, 1987)
c. Lapis pondasi bawah ( LPB )
2.6. Perencanaan Anggaran Biaya Untuk setiap nilai ITP bila di gunakan pondasi bawah, tebal
minimum adalah 10 cm
2.3.4 Prosedur Perencaaan Perkerasan Lentur Metode AASHTO
1. Menentukan Angka Ekivalen
Untuk mendapatkan nilai ekivalen dapat dihitung menggunakan persamaan dibawah :
Kendaraan Gandar Tunggal : E = ..................... 2.11
Kendaraan Gandar Ganda : E = 0,086 ............... 2.12
2. Menghitung Lintas Ekivalen Kumulatif ( W 18 )
Prosedur perencanaan untuk jalan volume rendah dan nilai kumulatif dua arah yang diperkirakan selama periode analisa didapatkan dengan rumus sebagai berikut :
W 18 = 365 x LHR x E x ........................... 2.13 Dimana :
W 18 : Lintas ekivalen kumulatif pada lajur rencana LHR : Jumlah harian rata-rata kendaraan
E : Angka ekivalen beban sumbu untuk jenis kendaraan i
: Faktor pertumbuhan lalu lintas tahunan dari perhitungan volume lalu lintas dilakukan sampai jalan tersebut dibuka N : Jumlah tahun dari saat diadakan perhitungan volume lalu lintas sampai jalan tersebut dibuka
3. W 18 Untuk memperkirakan lalu lintas yang akan digunakan pada jalur perencanaan digunakan rumus sebagai berikut :
18 W =D L xD D x(∑W 18 ) ......................................................... 2.14
Ket :
D L: Faktor Distribusi arah
D D : Faktor Distribusi Jalur Untuk jalan berlajur 2 atau lebih pada 2 arah nilai D D yang digukan
adalah 0,5. Untuk jalan 1 arah nilai D D yang digukan adalah 1,0.
Tabel 2.11 Faktor Distribusi Lajur (DL)
Jumlah Lajur pada Persen ESAL 18 kip masing - masing arah
pada lajur rencana
1 100
2 80– 100
3 60 – 80
≥4
50 – 75
4. Menentukan Tebal Perkerasan
Gambar 2.3 Koefisien lapisan permukaan ( a 1 )
( AASHTO, 1986 )
Gambar 2.4 Koefisien lapisan pondasi atas ( a 2 ) ( AASHTO, 1986 )
Gambar 2.5 Koefisien lapisan pondasi Bawah( a 3 ) ( AASHTO, 1986 )
5. Menentukan Tingkat Reliabilitas ( R )
Reliabilitas adalah nilai jaminan bahwa perkiraan beban lalu lintas yang akan memakai jalan tersebut dapat terpenuhi.
Tabel 2.12 Tingkat Reliabilitas (R)
Tingkat Keandalan ( R ) , % Fungsi Jalan
Urban
Rural
80 - 99,9 Arteri
6. Simpangan baku keseluruhan ( So)
Simpangan baku keseluruhan (So) akibat dari perkiraan beban lalu lintas dan kondisi perkerasan yang dianjurkan oleh AASHTO adalah antara 0,35 – 0,45
7. Kekuatan tanah dasar
Menentukan sifat material yang digunakan untuk tanah dasar pada perencanaan perkerasan dalam cara ini adalah dengan Modulus Resilient ( MR). nilai MR ini dapat diperkirakan dari harga CBR. Korelasi nilai MR dari harga CBR, yaitu :
R( psi ) = 1500 x CBR M ................................................ 2.15
8. Service Ability (∆Psi )
Indeks Permukaan, dimana selisih antara indeks design serviceability awal (po) dan indeks design terminal serviceability (pt).
Harga yang ditetapkan oleh AASHTO Road Test adalah :
po = 4,2 ( untuk flexible pavement )
pt = 2,5 atau 3,0 untuk jalan utama
pt = 2,0 untuk jalan raya sekunder
Psi = Po - Pt ∆ ......................................................................... 2.16
9. Simpangan baku ( Zr )
Terdapat faktor simpangan baku ( Zr ) yang nilainya berhubungan dengan Reliabilitas . Besarnya korelasi antara reliabilitas dengan simpangan baku dapat dilihat pada tabel berikut :
Tabel 2.13 Korelasi Reliabilitas dengan Simpangan Baku, Zr ( AASHTO, 1986)
Reliabilitas
Simpangan Baku
( Zr )
50 - 0,000
60 - 0,253
70 - 0,524
75 - 0,674
80 - 0,841
85 - 1,037
90 - 1,282
91 - 1,340
92 - 1,405
93 - 1,476
94 - 1,555
95 - 1,645
96 - 1,751
97 - 1,881
98 - 2,054
99 - 2,327
10. Menentukan nilai SN ( Struktural Number )
Persamaan dasar yang digunakan AASHTO ( 1986 ) untuk perkerasan lentur adalah sebagai berikut :
Log W 18 = Zr x So + 9,36 x log ( SN + 1 ) – 0,20 +
, + 2,32 x Log MR – 8,07............2.17
Dimana : W 18 : Perkiraan penggunaan jumlah lalu lintas yang akan digunakan pada jalur rencana
Zr
: Simpangan baku
: Simpangan baku keseluruhan ∆ Psi : Indeks Permukaan MR : Modulus Resilient tanah dasar ( dalam psi ) SN
So
: Struktural Number
11. Menentukan Tebal Perkerasan
Persamaan berikut memberikan dasar untuk mengubah SN kedalam ketebalan – ketebalan pemukaan, atas, dan bawah :
1 SN = a D 1+ a 2 D 2 +a 3 D 3 ............................................................... 2.18 Dimana :
1 a ,a 2 ,a 3 = Koefisien lapisan yang mewakili lapis permukaan, lapis
atas dan lapis bawah
D 1 ,D 2 ,D 3 = Tebal lapis permukaan, lapis atas, dan lapis bawah
2.3.5 Prosedur Perencaaan Perkerasan Lentur Metode Road Note 31
1. Menghitung Jumlah Kendaraan serta Pembagian Beban Asnya Selama Umur Rencana
Untuk menghitung jumlah kendaraan maka perlu diketahui komposisi atau perkiraan komposisi kendaraan yang akan lewat jalan tersebut pada awal umur rencana. Kendaraan yang diperhitungkan adalah kendaraan komersil dengan berat di atas 1500 kg.
Pada gambar 2.6, dapat dihitung jumlah kumulatif kendaraan yang lewat selama umur rencana. Untuk menggunakan gambar 2.6 diperlukan data-data sebagai berikut :
- Jumlah kendaraan komersil yang lewat pada awal umur rencana - Umur rencana jalan - Angka pertumbuhan lalu-lintas rata-rata pertahun
Gambar 2.6 Jumlah Kendaraan yang Lewat Dalam Usia Rencana untuk
setiap 100 kendaraan Komersil pada awal umur Rencana
2. Menetapkan Kekuatan Tanah Dasar
Faktor ini sangat penting dalam menentukan ketebalan perkerasan, dalam metode ini, kekuatan tanah dasar yang digunakan dinilai dalam skala CBR.
3. Penentuan Tebal lapis Perkerasan
Penentuan ketebalan masing – masing lapis perkerasan menurut Road Note adalah :
1. Sub – base Ketebalan sub – base ditentukan dengan menggunakan grafik gambar 2.7 dengan memasukkan faktor kumulatif jumlah gambar standar dan harga CBR.
2. Ketebalan Base ditentukan dengan menggunakan grafik dengan memasukkan faktor kumulatif jumlah gandar standart pada sumbu x lalu ditarik garis vertical hingga garis tebal untuk base.
3. Surface Untuk menentukan ketebalan surface digunakan juga pada gambar yang sama, caranya juga sama dengan cara mencari Base. Tetapi garis tebal digunakan untuk surface.
Gambar 2.7 Perencanaan Tebal Perkerasan Cara Road Note 31
2.3.6 Rencana Anggaran Biaya
Rencana Anggaran Biaya suatu bangunan atau proyek adalah perhitungan banyaknya biaya yang diperlukan untuk bahan upah dan biaya-biaya lainnya yang berhubungan dengan pelaksanaan bangunan atau proyek tersebut.
Anggaran biaya merupakan harga dari bangunan atau proyek yang dihitung dengan teliti, cermat, dan memenuhi syarat. Anggaran biaya pada bangunan jalan akan berbeda-beda di masing-masing daerah dikarenakan perbedaan harga upah tenaga kerja dan harga bahan.
A. Dasar-Dasar Teori Perhitungan Estimasi Biaya
1. Volume pekerjaan
Volume suatu pekerjaan ialah menghitung jumlah banyaknya volume pekerjaan dalam satu satuan.
Masing-masing volume tersebut mempunyai pengertian sebagai berikut
1. Agregat dihitung berdasarkan isi dengan satuan m 3 ;
p V = p* t* b 3 ........2.19
(m )
2. Lapis pengikat (prime Coat) dihitung berdasarkan luas
dengan satuan (m 2 );
L = b*p (m ) ........2.20
3. Asphalt Treated Base, Laston dihitung berdasarkan luas
dengan satuan (m 3 ).
V = p*t* b (m 3 ) p
........2.21 t
........2.19
2. Harga Satuan Pokok Kegiatan ( HSPK )
Yang dimaksud dengan harga satuan pokok kegiatan ialah jumlahharga dan upah tenaga kerja berdasarkan perhitungan analisis dikalikan dengan volume pada masing-masing pekerjaan. HSPK yang digunakan dalam perhitungan RAB tugas akhir ini adalah HSPK 2012.( data terlampir )
BAB III DATA LAPANGAN
3.1. Metode Pengumpulan Data
Dalam pembuatan laporan ini, data–data yang digunakan adalah data sekunder yang didapat dari dinas Pekerjaan Umum (PU) Bina Marga, yang nantinya berguna pada bab pembahasan. Data-data tersebut antara lain sebagai berikut :
a. Peta Situasi dan keadaan jalan yang akan dibangun
Kegiatan perencanaan rehab / pemeliharaan jalan ini berlokasi pada ruas jalan Lolo – Muara Biu Kabupaten Paser Kalimantan Timur. Dimana Peta situasi ini menjadi kerangka acuan kontraktor untuk mengetahui kondisi medan proyek dan disajikan dalam bentuk gambar.
Rencana jalan yang akan dibangun adalah jalan kolektor dengan 2 Lajur 2 arah. Dengan jarak 3,8 km dan dengan umur rencana 10 tahun.
Adapun rencana untuk lapis perkerasan tersebut akan menggunakan material sebagai berikut :
a. Lapis Permukaan ( surface ) adalah LASTON ( Lapisan Aspal Beton ) dengan kekuatan bahan MS ( Marshall Test ) 590
b. Lapis Pondasi Atas ( base ) dengan menggunakan batu pecah Kelas
A, dengan kekuatan bahan CBR ( California Bearing Ratio ) 100%
c. Lapis Pondasi Bawah ( sub-base ) dengan menggunakan bahan sirtu / pitrun Kelas B, dengan kekuatan bahan CBR ( California Bearing Ratio ) 50% c. Lapis Pondasi Bawah ( sub-base ) dengan menggunakan bahan sirtu / pitrun Kelas B, dengan kekuatan bahan CBR ( California Bearing Ratio ) 50%
Data lalu lintas harian rata-rata diasumsikan mendekati kendaraan yang akan melewati jalan tersebut. Data lalu lintas harian rata-rata sebagai berikut :
Tabel 3.1 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (Tahun 2009)
Volume
Beban Sumbu
Jenis Kendaraan Kendaraan
( Kendaraan/hari ) Mobil Penumpang
( ton )
15 Truk 2 As 10 t
25 Truk 3 As 20 t
3 Truk 3 As + Gandengan 30 t 6 + 7.7 + 5 + 5
12 (Sumber : Survey PT. Agro Teknik Konsultama)
c. Data Curah Hujan
Dengan adanya data curah hujan kita dapat menentukan nilai FR (Faktor Regional). Untuk curah hujan di Kabupaten Paser diperoleh rata – rata 127,24 mm/tahun. (sumber : Dinas Pekerjaan Umum )
d. CBR tanah dasar
Data CBR diperoleh dari hasil pengujian DCP (dynamic cone penetrometer) per 200 meter yang dilakukan sebanyak 20 titik. diperoleh nilai-nilai CBR sebagai berikut :
Tabel 3.2 Data Nilai CBR
NILAI NO
( Sumber : PT. Agro Teknik Konsultama )
BAB IV PEMBAHASAN
4.1 Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur Dengan Metode Bina Marga
Data perencanaan sebagai berikut :
a. Pertumbuhan lalu lintas waktu perencanaan dan pelaksanaan 13%
b. Umur rencana jalan 10 tahun
c. Pertumbuhan lalu lintas selama perencanaan 13 %
d. Perencanaan dan pelaksanaan 2 tahun
e. Rencana jenis pekerjaan lentur Data Lalu Lintas seperti pada tabel berikut :
Tabel 4.1 Data jumlah kendaraan tahun 2009 Jumlah
Jenis Kendaraan Kendaraan
- mobil penumpang
15 kend/hari/2arah - truk 10 ton
25 kend/hari/2arah - truk 20 ton
3 kend/hari/2arah - truk 30 ton
12 kend/hari/2arah
55 kend/hari/2arah Sumber :Survey PT. Agro Teknik Konsultamapada ruas jalan Lolo-
Jumlah
Muara Biu(2009)
4.1.1 CBR Hasil Pengujian
a. Perhitungan Analitis Nilai CBR Segmen
∑ CBR
CBR rata-rata = jumlah titik pengujian
R (20titik)
CBR max - CBR min CBR Segmen = CBR rata-rata - R
3.18 = 5.325 - 1.415 = 3.91 % 3.18 = 5.325 - 1.415 = 3.91 %
Tabel 4.2 Data Nilai CBR segmen cara grafis
Nilai CBR
Jumlah Yang
Persentase
Muncul (A)
Grafik 4.1 Nilai CBR
Series1 40
Kesimpulan : berdasarkan perbandingan perhitungan nilai CBR dengan cara grafis dan analitis maka dapat disimpulkan nilai CBR pada perhitungan analitis < perhitungan cara grafis, sehingga nilai terbesarlah yang akan dipilih.
4.1.2 Lalu-Lintas Harian Awal Umur Rencana Rumus = Jumlah Kendaraan * ( 1 + i ) n
Dimana : n = 2
i = 13% (pertumbuhan lalu lintas pertahun)
Tabel 4.3 LHR Awal Umur Rencana
Hasil
Jumlah
Jenis Kendaraan (Kend/Hari Kendaraan Perhitungan /2Arah)
- mobil penumpang
15 15* (1+0.13) ² 19.15 - truk 10 ton
25 25* (1+0.13) ² 31.92 - truk 20 ton
3 3* ² (1+0.13) 3.83 - truk 30 ton
Jumlah
4.1.3 Lalu-Lintas Harian Akhir Umur Rencana Rumus = Jumlah Kendaraan * ( 1 + i ) 10 ; i = 13 %
Tabel 4.4 Lalu-Lintas Harian Akhir Umur Rencana
Hasil
Jumlah
Jenis Kendaraan Perhitungan (Kend/Ha
Kendaraan
ri/2Arah)
- mobil penumpang 10 15 19.15 * (1+0.13) 65.01 - truk 10 ton 10 25 31.92* (1+0.13) 108.35
- truk 20 ton 10 3 (1+0.13) 13.01
15.33 * (1+0.13) 10 - truk 30 ton 12 52.04
Jumlah 238.41
4.1.4 Jumlah kendaraan Berdasarkan Nilai SMP ( Satuan Mobil Penumpang )
Tabel 4.5 Lalu Lintas Harian Rata-Rata Dalam SMP
LHR
Nilai
Jenis Kendaraan Hasil
akhir UR
SMP
- mobil penumpang
65.01 1.0 65.01 - truk 10 ton
2.5 270.87 - truk 20 ton
- truk 30 ton
Jumlah
4.1.5 Menghitung angka Ekivalen (E) Angka Ekivalen didapat angka ekivalen rencana sebagai berikut :
Tabel 4.6Angka Ekivalen (E)
Angka Jenis Kendaraan
- Mobil penumpang
0.0002+0.0002 0.0004 - Truk 2 as 10 t
0.0577+0.2923 0.3500 - Truk 3 as 20 t
0.2923+0.7452 1.0375 - Truk 3 As+ G 30 t (6+7.7+5+5) 1.0375+0.282 1.3195
4.1.6 Mencari Koefisien Distribusi ( C ) Dari Tabel 2.4 (hal :13) didapat koefisien distribusi untuk jalan 2 lajur dan 2 arah adalah :
Kendaraan Ringan = 0.50 Kendaraan Berat = 0.50
4.1.7 Menghitung Lalu-Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) Rumus; LEP = LHRawal * C * E
Tabel 4.7 Lalu Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)
LHR Perhitungan
NO awal C E
(LEP=LHRawalxCxE) Hasil UR
4.1.8 Menghitung Lalu-Lintas Ekivalen Akhir (LEA) Rumus; LEA = LHRakhir * C x E
Tabel 4.8 Lalu Lintas Ekivalen Akhir (LEA)
LHR Perhitungan NO Akhir
(LEA=LHRakhirxCxE) Hasil
UR
LEA 60.06
4.1.9 Menghitung Lalu-Lintas Ekivalen Tengah (LET)
4.1.10 Menghitung Lalu-Lintas Ekivalen Rencana
4.1.11 Daya Dukung Tanah( DDT ) CBR Segmen = 4 %
DDT = 4.3
Dari perhitungan CBR dengan cara grafis CBR tanah dasar dari STA 21+000–STA 24+800 yang mewakili nilainya 4 dan Dari Grafik Korelasi nilai CBR 4 % ke DDT, didapat nilai DDT = 4.3
4.1.12 Menentukan Faktor Regional Berdasarkan tabel 2.6 (hal : 17)Faktor Regional (FR) didapat:
a. Kelandaian maksimum = 6 % → Kelandaian II(6 – 10%)
b. %Kendaraan Berat = Jumlah kendaraan berat (≥5ton)
jumlah seluruh kendaraan
c. Rata-rata curah hujan 127.24, Iklim I < 900 mm/thn, maka didapat nilai FR = 2
4.1.13 Menentukan Indeks Permukaan Awal ( IPo) Direncanakan Lapisan Permukaan Laston dengan Rougness < 1000 mm/km, dari tabel 2.7, hal.17 , di dapat IPo = 4
4.1.14 Menentukan Indeks Permukaan Akhir ( IPt) Direncanakan jalan kolektor, Tabel 2.8, hal 18 LER = 36.96 Di dapat IPt = 2.0
4.1.14 Menentukan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) ITP dapat ditentukan dari Nomogram dengan memperhatikan nilai-nilai: CBR
=4
DDT
= 4.3
IPt
= 2.0
IP0
= >4
FR
=2
LER
= 36.96
Berdasarkan nilai-nilai hasil perhitungan diatas maka digunakan Nomogram nomor 3, dan didapat nilai ITP = 6
4.1.15 Menentukan Koefisien Kekuatan Relatif Berdasarkan Tabel 2.9 (hal : 20)Koefisien Kekuatan Relatif (a) maka didapat nilai untuk bahan perkerasan sebagai berikut: Laston (MS 590)
(a1) = 0.35 Agregat Klas B (CBR 100 %)
(a2) = 0.14 Agregat Kelas A (CBR 50 %)
(a3) = 0.12
4.1.16 Menghitung Tebal Perkerasan ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3
6 = 0.35D1 + 0.14D2 + 0.12D3 Jika satu persamaan dengan 3 bilangan tidak diketahui maka tidak dapat dihitung.Maka di hitung salah satunya, lalu yang lainnya di masukkan tebal minimum. Misal dihitung D3, maka D1 dan D2 masukkan tebal minimumnya. Tabel 2.10 hal.22 Laston ITP = 6 tebal minimum = 5 cm Batu Pecah ITP = 6 tebal minimum = 20 cm
6 = 0.35(5) + 0.14(20) + 0.12.D3
6 = 1.75 + 2.8 + 0.12D3
D3 = 12.08 cm = 12 cm
Gambar 4.1 Detail Lapisan Perkerasan Lentur Metode Bina Marga
4.2 Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur Dengan Metode AASHTO
a. Menghitung tebal perkerasan Direncanakan :
1. Jenis Perkerasan
: Lentur
2. Umur Rencana
: 10 tahun
3. Pertumbuhan lalu lintas : 13 % pertahun
4. Tipe jalan : Jalan Kolektor,2 Lajur 2 Arah
5. CBR Tanah Dasar
b. Material perkerasan
1. Lapis permukaan : Laston ( MS 590 )
2. Lapis pondasi atas : Agregat klas A (CBR 100)
3. Lapis pondasi bawah : Sirtu klas B (CBR 50 % )
4.2.1 Data Lalu Lintas Harian ( LHR )
Tabel 4.9 Data jumlah kendaraan tahun 2009
Jumlah Jenis Kendaraan Kendaraan
- mobil penumpang 1 ton ( 1 + 1 )
15 kend/hari/2arah - truk 10 ton ( 4 + 6 )
25 kend/hari/2arah - truk 20 ton ( 6 + ( 7 x 7 ))
3 kend/hari/2arah - truk 30 ton ( 6 + ( 7.7) + 5 + 5))
12 kend/hari/2arah
55 kend/hari/2arah Sumber : Survey PT. Agro Teknik Konsultama pada ruas jalan Lolo-
Jumlah
Muara Biu (2009)
4.2.2 Angka Ekivalen
Kendaraan Gandar Tunggal : E=
Kendaraan Gandar Ganda : E =0. 086
a. Mobil Penumpang ( 1 + 1 ) ton
As depan 1 tE = = 0.0001077
As belakang 1 t E = = 0.0001077 +
b. Truk 2 as ( 4 + 6 ) ton
As depan 4 t E = = 0.044925
As belakang 6 t E = + = 0.262324 0.307249
c. Truk 3 as ( 6 + (7 x 7 ) ton
As depan 6 t E = = 0.262324
As belakang 14 t E = 0.086 = 0.901098 + 1.163422 As belakang 14 t E = 0.086 = 0.901098 + 1.163422
As depan 6 t E = = 0.262324
As belakang 14 t E = 0.086 = 0.901098
As depan gandeng 5 t E = = 0.118643
As depan gandeng 5 t E = = 0.118643 +
4.2.3 Menghitung Lintas Ekivalen Kumulatif ( W 18 )
18 = 365 x LHR x E x Dimana :
W 18 : Lintas ekivalen kumulatif pada lajur rencana LHR : Jumlah harian rata-rata kendaraan
E : Angka ekivalen beban sumbu untuk jenis kendaraan i
: Faktor pertumbuhan lalu lintas tahunan dari perhitungan volume lalu lintas dilakukan sampai jalan tersebut dibuka N : Jumlah tahun dari saat diadakan perhitungan volume lalu lintas sampai jalan tersebut dibuka
Terlebih dahulu mencari nilai
a. Mobil Penumpang ( 1 + 1 ) ton W 18 = 365 x LHR x E x 18,42
= 365 x 15 x 0,0002154 x 18,42 = 21,723 = 365 x 15 x 0,0002154 x 18,42 = 21,723
W 18 = 365 x LHR x E x 18,42 = 365 x 25 x 0.307249 x 18,42 = 51643,18
c. Truk 3 as ( 6 + ( 7 x 7 ) ) ton
W 18 = 365 x LHR x E x 18,42 = 365 x 3 x 1.163422 x 18,42 = 23466.11
d. Truk 3 as ( 6 + ( 7 x 7 ) ) ton
W 18 = 365 x LHR x E x 18,42 = 365 x 12 x 1.400708 x 18,42 = 113008.56
Total W 18 (∑W 18 ) = 21,723 + 51643,18 + 23466.11 +
4.2.4 W 18
W 18 =D L xD D x(∑W 18 )
= 0.8 x 0.5 x 188139.57 = 75255.83
Ket :
D L: Faktor Distribusi arah = 0,5
D D : Faktor Distribusi Jalur = 0,8 Berdasarkan tabel 2.11 ( hal. 25 )
4.2.5 Menentukan Tebal Lapis Perkerasan
Material yang digunakan : LP
: Laston ( MS 590 )
=a 1 = 0,42 LPA : Agregat klas A (CBR 100%)= a 2 = 0,14 LPB : Sirtu klas B (CBR 50%)= a 3 = 0,126
Nilai a Berdasarkan gambar 2.3 , 2.4 , dan 2.5 ( hal. 22- 24 )
4.2.6 Menentukan Tingkat Reliabilitas ( R ) Berdasarkan tabel 2.12 ( hal. 29 )
Fungsi jalan kolektor : R = 80 %
4.2.7 Simpangan baku ( So ) Simpangan baku ( So ) yang sesuai dengan ketentuan AASHTO di tetapkan : So = 0,35 ( hal. 29 )
4.2.8 Nilai Modulus Material Lapisan Perkerasan
a. Modulus Elastisitas Aspal Beton
E AC = 400.000 Psi
b. Modulus Resilient LPA (Agregat klas A (CBR 100 %) ) MR BS = 1500 x CBR LPA
= 1500 x 100 = 150.000 Psi
c. Modulus Resilient LPB (Agregat klas B (CBR 50 %) ) MR BS = 1500 x CBR LPB
= 1500 x 50 = 75.000 Psi = 1500 x 50 = 75.000 Psi
= 1500 x 4 = 6000 Psi
4.2.9 Service Ability (∆ Psi) ∆ Psi = Po - Pt
∆ Psi = 4,2 – 2,0
Ket : Po = 4,2 nilai untuk Perkerasan Lentur Pt = 2,5 – 3,0 nilai untuk jalan utama
2,0 nilai untuk jalan sekunder
4.2.10 Simpangan Baku Zr Berdasarkan tabel 2.13 ( hal. 30 )
Simpangan Baku dengan Reliabilitas 80 % = 0,841
4.2.11 Menentukan Nilai SN Dalam perhitungan ini tidak dapat menggunakan diagram perencanaan SN, karena tingkat Reliabilitas yang kecil. Sehingga menggunakan rumus :
Log W 18 = Zr x So + 9,36 x log ( SN + 1 ) – 0,20 +
, + 2,32 x Log MR – 8,07 ,
Log W 18 = 0,841 x 0,35 + 9,36 x Log ( 2 + 1 ) – 0,20 +
+ 2,32 x Log ( 6000 –
b. Tebal perkerasan di atas subbase CBR = 50 % MR = 75.000 Psi
Log W 18 = 0,841 x 0,35 + 9,36 x log ( 1 + 1 ) – 0,20 +
+ 2,32 x Log (75.000 –
8,07) 4.877 = 5,862 ( mendekati ) SN = 1
1=a 1 D 1 +a 2 D 2
c. Tebal perkerasan di atas base CBR = 100 % MR = 150.000 Psi
Log W 18 = 0,841 x 0,35 + 9,36 x log ( 0.41 + 1 ) – 0,20 +
+ 2,32 x Log (150.000 –
8,07) 4.877= 5,135( mendekati) SN = 0,41
0,41= a 1 D 1
4.2.12 Dari persamaan SN di atas, maka tebal lapisan dapat ditentukan :
a. Tebal Lapis Permukaan ( surface )
0,41 = a 1 D 1 0,41 = 0,42 D 1
1 D = 0,98 Ditentukan 2 inchi ≈5 cm
b. Tebal Lapis Pondasi Atas ( Base )
1=a 1 D 1 +a 2 D 2 1= 0,42 x 2 + 0,14D 2
D 1 =1,14 < tebal minimum 6 inchi Ditentukan 6 inchi ≈15 cm
c. Tebal Lapis Pondasi Bawah ( Subbase )
1 D 1 +a 2=a 2 D 2 +a 3 D 3 2= 0,42 x 2 + 0,14 x 6 + 0,126D 3
3 D =2,67 < tebal minimum 6 inchi Ditentukan 6 inchi ≈ 15 cm
5 cm
Lapis Permukaan ( Laston MS 590 )
Lapis Pondasi Atas
15 cm
( Agregat Kelas A )
15 cm Lapis Pondasi Bawah
( Sirtu Kelas B )
CBR 4 % Lapis Tanah Dasar
Gambar 4.2 Detail Lapisan Perkerasan Lentur
Metode AASHTO
4.3 Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur Dengan Metode Road Note 31
4.3.1 Evaluasi Volume Lalu Lintas Tabel 4.10 Data jumlah kendaraan tahun 2009
Jumlah Jenis Kendaraan Kendaraan
- mobil penumpang 1 ton ( 1 + 1 )
15 kend/hari/2arah - truk 10 ton ( 4 + 6 )
25 kend/hari/2arah - truk 20 ton ( 6 + ( 7 x 7 ))
3 kend/hari/2arah - truk 30 ton ( 6 + ( 7 x 7 ) + 5 +5 )
12 kend/hari/2arah
Jumlah
55 kend/hari/2arah
4.3.2 Angka ekivalen beban gandar masing-masing kendaraan :
Kendaraan Gandar Tunggal : E =
Kendaraan Gandar Ganda : E = 0. 086
a. Mobil Penumpang ( 1 + 1 ) ton
As depan 1 t E = = 0.0001077
As belakang 1 t E = = 0.0001077 +
As depan 4 t E = = 0.044925
As belakang 6 t E = = 0.262324 +
c. Truk 3 as ( 6 + (7 x 7 ) ton
As depan 6 t E = = 0.262324
As belakang 14 t E = 0.086 = 0.901098 + 1.163422
d. Truk 3 as + Gandeng ( 6 + (7 x 7 ) + 5 + 5 )) ton
As depan 6 t E = = 0.262324
As belakang 14 t E = 0.086 = 0.901098
As depan gandeng 5 t E = = 0.118643
As depan gandeng 5 t E = = 0.118643 +
4.3.3 Jumlah Kumulatif Kendaraan selama Umur Rencana
Untuk menggunakan Gambar 4,3 diperlukan data – data :
1. Umur Rencana
: 10 tahun
2. Pertumbuhan lalu lintas
: 13 % pertahun
Gambar 4.3 Jumlah Kendaraan yang Lewat Dalam Usia Rencana untuk setiap 100 kendaraan Komersil pada awal
umur Rencana
4.3.4 Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan
Untuk menggunakan Gambar 4.4 diperlukan data – data :
a. CBR Tanah Dasar : 4 %
b. Jumlah kumulatif kendaraan komersil selama umur rencana
6 Mobil Penumpang : 0,15 x 0,69 x 10 6 = 0,104 x 10
6 Truk 2 as 6 : 0,25 x 0,69 x 10 = 0,173x 10
6 Truk 3 as 6 : 0,3 x 0,69 x 10 = 0,207x 10
6 Truk 3 as + gandeng : 0.12 x 0.69 x 10 6 = 0.083 x 10
Gambar 4.4 Perencanaan Tebal Perkerasan Cara Road Note 31
Susunan Perkerasan
LP
: Laston ( MS 590 )= 5 cm
LPA
: Agregat klas A (CBR 100 %)= 15 cm
LPB
: Sirtu klas B (CBR 50 %)= 28 cm
5 cm
Lapis Permukaan ( Laston MS 590 )
Lapis Pondasi Atas
15 cm
( Agregat Kelas A )
28 cm Lapis Pondasi Bawah
( Sirtu Kelas B )
CBR 4 %
Lapis Tanah Dasar
Gambar 4.5 Detail Lapisan Perkerasan Lentur
Metode Road Note 31
4.4 Ulasan Hasil Perhitungan Dari ketiga hasil perhitungan di atas, didapat tebal lapis perkerasan yang berbeda. Hal itu disebabkan oleh beberapa factor yaitu :
1. Perbedaan metode yang digunakan dalam perhitungan tebal lapis perkerasan lentur pada ruas jalan Lolo – Muara Biu
2. Beberapa tebal lapis perkerasan menggunakan tebal minimum karena terjadi perhitungan yang dibawah standar.
3. Kondisi lingkungan yang berbeda
4.5 Rencana Anggaran biaya
Rencana Anggaran Biaya suatu bangunan atau proyek adalah perhitungan banyaknya biaya yang diperlukan untuk bahan upah dan biaya-biaya lainnya yang berhubungan dengan pelaksanaan bangunan atau proyek tersebut.
Harga Satuan pokok Kegiatan yang digunakan yaitu HSPK 2012 ( Kab. Paser )
Harga Satuan No
Uraian Pokok Kegiatan
Satuan (Rp ) Paser
1 Lapis Permukaan LASTON M³ 603,396.48 2 Lapis Resap Pengikat
Liter 18,805.36 3 Lapis Pondasi Bawah Kelas A
M³ 727,517.30 4 Lapis Pondasi Bawah Kelas B
M³ 610,865.92
(Sumber HSPK Tahun 2012 Provinsi Kalimantan Timur )
4.5.1 Rekapitulasi RAB metodeBina Marga
REKAPITULASI RENCANA ANGGARAN BIAYA PERKERASAN LENTUR METODE BINA MARGA
LOKASI : LOLO - MUARA BIU KAB. PASER KALIMANTAN TIMUR
Harga Harga No
Satuan ( Rp
Pekerjaan ( Rp ) A b c d e f=(dxe)
Panjang Jalan Per KM
1 Lapis Permukaan LASTON 12 Cm
470.649.254,40 2 Lapis Resap Pengikat
122.234.840,00 3 Lapis Pondasi Bawah Kelas A. 20 Cm
945.772.490,00 4 Lapis Pondasi Bawah Kelas B. 10 Cm
( A ) Jumlah Harga Pekerjaan ( Jumlah dari 1 s/d 4 ) 1.935.719.432,40 ( B ) PPN
193.571.943,24 ( C ) Total Biaya Pekerjan
( 10 % x A)
2.129.291.375,64 Dibulatkan
(A+B)
2.130.000.000,00 Terbilang : Dua Milyar Seratus Tiga Puluh Juta Rupiah
REKAPITULASI RENCANA ANGGARAN BIAYA PERKERASAN LENTUR METODE BINA MARGA
LOKASI : LOLO - MUARA BIU KAB. PASER KALIMANTAN TIMUR
Harga Harga No
Satuan ( Rp )
Pekerjaan ( Rp ) a B c d E f=(dxe)
PanjangJalan 3,8 KM
1 Lapis Permukaan LASTON 12 Cm
1,788,467,166.72 2 Lapis ResapPengikat
464,492,392.00 3 Lapis PondasiBawahKelas A. 20 Cm
3,593,935,462.00 4 Lapis PondasiBawahKelas B. 10 Cm
( A ) JumlahHargaPekerjaan ( Jumlahdari 1 s/d 4 ) 7,355,733,843.12 ( B ) PPN
735,573,384.31 ( C ) Total BiayaPekerjan
( 10 % x A)
8,091,307,227.43 Dibulatkan
(A+B)
8,091,308,000.00 Terbilang : DelapanMilyarSembilan PuluhSatu JutaTigaRatusDelapanRibuRupiah
4.5.2 Rekapitulasi RAB metodeAASHTO
REKAPITULASI RENCANA ANGGARAN BIAYA PERKERASAN LENTUR METODE AASHTO
LOKASI : LOLO - MUARA BIU KAB. PASER KALIMANTAN TIMUR
Harga Harga No
Satuan ( Rp )
Pekerjaan ( Rp ) a b c d e f=(dxe)
Panjang Jalan Per KM
1 Lapis Permukaan LASTON 5 Cm M³ 3.250 603.396,48 1.961.038.560,00 2 Lapis Resap Pengikat
122.234.840,00 3 Lapis Pondasi Bawah Kelas A. 15 Cm
709.329.367,50 4 Lapis Pondasi Bawah Kelas B. 15 Cm
(A) Jumlah Harga Pekerjaan ( Jumlah dari 1 s/d 4 ) 3.388.197.039,50 (B) PPN
338.819.703,95 (C) Total Biaya Pekerjan
( 10 % x A)
3.727.016.743,45 Dibulatkan
(A+B)
Terbilang : Tiga Milyar Tujuh Ratus Tiga Puluh Juta Rupiah
REKAPITULASI RENCANA ANGGARAN BIAYA PERKERASAN LENTUR METODE AASHTO
LOKASI : LOLO - MUARA BIU KAB. PASER KALIMANTAN TIMUR
Harga Harga No
Satuan ( Rp )
Pekerjaan ( Rp ) A B c d E f=(dxe)
PanjangJalan 3,8 KM
745,194,652.80 2 Lapis ResapPengikat
1 Lapis Permukaan LASTON 5 Cm
464,492,392.00 3 Lapis PondasiBawahKelas A. 15 Cm
2,695,451,596.50 4 Lapis PondasiBawahKelas B. 15 Cm
( A ) JumlahHargaPekerjaan