Kajian Efektifitas Polisi Tidur (Road Humps) Dalam Mereduksi Kecepatan Lalu Lintas

FOTO DOKUMENTASI

Foto survey kecepatan pada ruas jalan Karya dengan polisi tidur

Foto survey kecepatan pada ruas jalan Karya tanpa polisi tidur

Foto survey kecepatan pada ruas jalan Karya tanpa polisi tidur

Foto survey kecepatan pada ruas jalan Bhayangkara tanpa polisi tidur

DAFTAR PUSTAKA

_______. 1990. Panduan Survai dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas. Direktorat Jenderal Bina Marga.

_______. 1994. Pengendali dan Pengaman Pemakai Jalan, Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 3

_______. 1995. Guidelines for Speed Hump Program, Neighborhood Traffic Safety Program Transportation Division Department of Public Works And Transportation.

_______. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia,Direktorat Jenderal Bina Marga, Departmen Pekerjaan Umum. Jakarta.

Adipratama, D. H. dan Joewono, T. B. 2010. The Effect of Speed Humps on Vehicle Speed. Simposium XIII FSTPT. Semarang.

Alamsyah, A. A. 2008. Rekayasa Lalu lintas. UMM Press. Malang.

Ansusanto, J. D dan Adji, O. W. 2010. Efektifitas Polisi Tidur dalam Mereduksi Kecepatan Lalu Lintas. Simposium XIII FSTPT. Semarang.

Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah. 2004. Pedoman Fasilitas Pengendali Kecepatan Lalu Lintas. Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah. Republik Indonesia.

Elizer Jr, R. M. 1993. Guidelines For The Design and Aplication OF Speed Humps. ITE JOURNAL.

Hobbs, F.D. 1995. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Gadjah Mada University Press. Yogyakarta.

Morlok, E. K. 1988. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Erlangga. Jakarta.

Soedirdjo, T. L. 2002. Rekayasa Lalu Lintas. Penerbit ITB. Bandung. Wells, G. R. 1993. Rekayasa lalu-lintas. Penerbit Bhratara. Jakarta.

Wikipedia. 2013. Pengertian Efektifitas. http://en.wikipedia.org/. Diakses 4 Mei 2013.

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1. UMUM

Metode penelitian menguraikan bagaimana tata cara penelitian dilakukan. Pemilihan metode yang tepat sesuai dengan tujuan penelitian sangat berpengaruh pada cara-cara memperoleh data. Pengumpulan data harus dapat memenuhi tujuan penelitian sesuai dengan yang diharapkan. Dalam bab ini akan dikemukakan data-data yang diperlukan sesuai dengan persoalan yang dibahas.

Dalam hal ini tidak semua data yang dikumpulkan dapat langsung digunakan untuk pemecahan masalah. Elemen yang perlu diketahui adalah karakteristik arus lalu lintas, waktu tempuh kendaraan pada ruas jalan terdapat polisi tidur dengan yang tidak terdapat polisi tidur, dan kendala yang mungkin didapati di lapangan dalam mengambil data primer, sehingga diketahui pemilihan waktu survei sesungguhnya yang tepat sesuai dengan tujuan penelitian. Pada saat dilakukan pengumpulan data primer melalui survei langsung ke lokasi penelitian, juga dilakukan pengumpulan data sekunder dari instansi – instansi terkaityang menjadi bahan untuk pengerjaan penelitian ini. Metodologi pelaksanaan mengikuti diagram alir program kerja pada Gambar 3.1. berikut ini.

MULAI

Perumusan Masalah

Studi Literatur

Pengumpulan Data

Data Primer:

• Pilot Survey

• Data Lapangan

• Data Collection Form

Data Sekunder:

• Peta jaringan Jalan kota medan

• Data lainnya yang berhubungan dengan penelitian

Pengolahan Data:

• Input data lapangan ke data collection form berupa data kecepatan dan waktu tempuh

• Melakukan analisis antara hubungan penurunan kecepatan dengan efektifitas polisi tidur

Analisa Data:

• Hubungan antara efektifitas polisi tidur dengan penurunan kecepatan kendaraan

• Validasi data dengan statistik

Pembahasan

3.2. PEMILIHAN LOKASI SURVEI

Pada penelitian ini yang menjadi lokasi penelitian adalah jalan Bhayangkara dan

jalan Karya Medan, dimana pada lokasi tersebut terdapat fasilitas pengendali kecepatan

berupa polisi tidur (road humps).

Adapun dasar pemilihan lokasi polisi tidur (road humps) di dalam penelitian ini adalah :

1. Ruas jalan yang menjadi lokasi penelitian bukan merupakan jalan lokal

kelas III C.

2. Ruas jalan yang menjadi lokasi penelitian memiliki pergerakan arus lalu

lintas yang cukup tinggi.

3. Jenis kendaraan dan jumlah volume lalu lintas yang melewati jalan ini

bervariasi.

Lokasi pengambilan data adalah pada ruas Jl.Bhayangkara dan Jl. Karya. Pada kedua ruas jalan tersebut terbagi beberapa titik lokasi penelitian untuk membedakan data kecepatan pada lokasi terdapat fasilitas polisi tidur dengan yang tidak terdapat fasilitas polisi tidur.

3.3 SURVEI PENDAHULUAN (PILOT SURVEY)

Sebelum dilaksanakan pengambilan data secara lengkap untuk keseluruhan data primer yang dibutuhkan, perlu dilakukan survei pendahuluan (pilot survey) sebagai bahan pertimbangan yang sifatnya penjagaan atau antisipasi untuk langkah-langkah selanjutnya dan demi menjaga mutu data yang akan didapatkan nantinya.

Surveipendahuluandilakukan untuk menunjang pelaksanaan dalam

pengumpulan data di lapangan. Survei pendahuluan yaitu survei yang berskala kecil dan

sangat penting dilakukan terutama agar survei yang sesungguhnya dapat berjalan

dengan efisien dan efektif. Tahap ini dimulai dengan peninjauan lapangan yaitu

menyelidiki lokasi yang akan disurvei dan pemilihan metode dalam pengolahan data.

Kemudian setelah kesemuanya tersebut diatas telah dipertimbangkan maka

dilaksanakanlah survei yang sesungguhnya untuk data yang diperlukan dalam penelitian.

3.4 PENGUMPULAN DATA

Data yang diperlukan pada penelitian ini terbagi atas 2 jenis yaitu data primer

dan data sekunder.

3.4.1 Data Primer

Data primer didapat dengan langsung melakukan survei ke lokasi penelitiandi

jalan Bhayangkara dan jalan Karya Medan. Periode pengamatan di lapangan dilakukan

pada hari Senin, Selasa, dan Rabu yakni pada tanggal 13 Mei 2013, 15 Mei 2013, dan 17

Mei 2013 selama 4 jam yaitu dari pukul 07.00 sampai 09.00 WIB dan pukul 14.00 sampai

16.00 WIB.

Data yang didapat yaitu berdasarkan hasil pengamatan dan perhitungan

langsung dilapangan berupa:

tempuh kendaraan. Untuk mendapatkan data tersebut, harus diketahui perkiraan data

kecepatan setempat sebagai dasar dalam penentuan panjang jalan yang akan di survei.

Dari survei pendahuluan didapat perkiraan kecepatan setempat pada masing-masing

jalur adalah < 40 km/jam, sehingga menurut Direktorat Jenderal Bina Marga tahun 1990

panjang lintasan yang dianjurkan adalah 25 meter. Survei kecepatan dilakukan dengan

metode dua pengamat. Dua orang pengamat berdiri sejarak 25 m yang telah diberikan

tanda sebelumnya. Pada saat kendaraan yang diamati melewati tanda pertama yang

ditetapkan maka pengamat pertama memberi kode kepada pengamat kedua untuk

mulai menghitung waktu tempuh dengan menggunakan stopwatch sampai kendaraan yang diamati tersebut melewati tanda kedua yang berada di depat pengamat ke dua.

Pada survei ini dibutuhkan 16 orang surveyor. Perhitungan kecepatan dilakukan setiap

interval 15 menit.

2. Data Geometrik Jalan raya

Pengambilan data geometrik dilaksanakan dengan mengukur langsung

dilapangan. Data yang dibutuhkan berupa data penampang melintang jalan.

3.4.2 Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang bersumber dari instansi – insatansi yang

berkaitan dengan penelitian yaituDinas Perhubungan kota Medan :

1. Data lokasi penempatan polisi tidur yang ada di kota Medan.

3.5 SURVEYOR DAN PERALATAN SURVEI

Selama pengamatan lalu lintas dibutuhkan 16 orang surveyor dan 2 orang

operator dokumentasi untuk mengumpulkan data yang dibutuhkan dilapangan.

Surveyor tersebut dibentuk dalam beberapa tim survei dan diberi penjelasan tentang

tata cara survei yang benar dengan tugas masing-masing. Dalam penelitian ini digunakan

beberapa alat bantu dalam pelaksanaan survei dan juga pengolahan data.

Peralatan tersebut adalah sebagai berikut :

1. Stop watch digital, untuk mengitung waktu tempuh kendaraan pada

penggal jalan tertentu dan untuk menghitung durasi penutupan pintu perlintasan.

2. Meteran, untuk menhitung panjang penggal jalan dan geometrik dari

lokasi penelitian.

3. Alat tulis untuk mencatat data.

4. Kamera video dan tripod, untuk merekam kondisi lokasi selama

pengambilan data berlangsung.

5. Alat untuk penanda batas pengamatan (berupa cat semprot/pilox).

6. Payung untuk melindungi kamera dari sinar matahari dan juga hujan.

BAB IV

PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

4.1 GEOMETRIK JALAN

Lokasi penelitian terletak pada ruas jalan Karya dan jalan Bhayangkara Medan, dimana pada kedua ruas jalan tersebut terdapat lokasi penelitian untuk ruas jalan terdapat polisi tidur dan tidak terdapat polisi tidur. Kedua ruas jalan tersebut terdiri 2 lajur 2 arah dan tanpa median.

Adapun data geometrik lokasi penelitian :

 Jalan Karya

• Jumlah lajur : 2 lajur

• Lebar lajur : 3.50 m

Gambar 4.1. Penampang Melintang Jalan

130 100 350 350 100 100

Drainase

Bahu Jalan

Jalur Jalan Drainase

Bahu Jalan Jalur Jalan

 Jalan Bhayangkara

• Jumlah lajur : 2 lajur

• Lebar lajur: 3.50 m

Gambar 4.2. Penampang Melintang Jalan

4.2 ANALISA PERANCANGAN

Untuk perancangan, rencana jalan dan data lalu lintas dan lingkungan sebaiknya

diketahui secara umum, tetapi tidak rinci. Kedua ruas jalan yang menjadi lokasi

penelitian adalah jalan dengan 2 lajur 2 arah tanpa median. Asumsi dasar untuk

perancangan tipe jalan 2 lajur 2 arah tanpa median ini menggunakan standart MKJI 1997

yaitu :

Anggapan yang digunakan untuk perancangan jalan 2 lajur 2 arah adalah sebagai

berikut :

− Penampang melintang : lebar jalur lalu lintas 7 m, lebar bahu efektif 1,5 m pada kedua sisi. Tidak ada median

110 500 350 350 500 120

Drainase

Bahu Jalan

Jalur Jalan Drainase

Bahu Jalan Jalur Jalan

− Komposisi lalu lintas : Kendaraan Ringan (LV) = 60%, Kendaraan Berat (HV) = 8%, Sepeda Motor (MC) = 32%

− Faktor k : k = 0,09 (Arus jam rencana = 0,09 x LHRT)

− Pemisahan arah : 50/50

4.3 KAPASITAS JALAN

Kedua ruas jalan yang menjadi lokasi penelitian adalah jalan dengan 2 lajur 2

arah tanpa median. Perhitungan kapasitas jalan ini menggunakan standart MKJI 1997

yaitu :

C = C0 x FCw x FCSP x FCSF x FCCS

Adapun nilai faktor - faktor untuk yang mempengaruhi kapasitas tersebut adalah sebagai berikut :

− Dari tabel C-1:1, didapat kapasitas dasar untuk jalan 2 lajur 2 arah (C0) =

2900 smp/jam.

− Dari tabel C.2:1,maka didapat factor penyesuaian lebar jalur lalu lintas

(FCW) = 0.87

− Dari tabel C.3:1, didapat Faktor Penyesuaian pemisah arah (FCSP) = 0.88

− Dari tabel C.4:1, didapat faktor penyesuaian hambatan samping dengan

lebar bahu efektif (WS)<2.00, maka (FCSF) = 0.86

Maka, Kapasitas jalan per segmen jalan dengan faktor-faktor di atas dapat dihitung sebagai berikut :

C = 2900 x 0.87 x 0.88 x 0.86 x 0.94 = 1795 smp/jam per segmen jalan. Jadi, kapasitas Jl. Karya dan Jl. Bhayangkara per segmen jalam yaitu 1795

smp/jam.

4.4 KECEPATAN KENDARAAN

Data kecepatan pada saat survei dilakukan pada ruas jalan Bhayangkara dan ruas jalan Karya. pada kedua ruas jalan tersebut dilakukan pengamatan kecepatan kendaraan untuk lokasi terdapat polisi tidur dan yang tidak terdapat polisi tidur. Pengamatan dilakukan selama 4 jam, yaitu 2 jam pada pukul 07.00-09.00 WIB dan 2 jam lagi pada pukul 14.00-16.00 WIB selama 3 hari. Periode pengamatan 15 menit. Hasil pengamatan adalah data kecepatan kendaraan sesaat selama jarak 25 m dan diolah kembali untuk mendapatkan kecepatan rata-rata kendaraan.

4.4.1 Jalan Karya

Tabel 4.1 Data Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya (13 Mei 2013)

Tabel 4.2 Data Perbandingan Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya (13 Mei 2013)

Titik Lokasi Titik Lokasi

(Dengan Polisi Tidur) Mobil Sepeda Motor Mobil Sepeda Motor (Tanpa Polisi Tidur) Mobil Sepeda Motor Mobil Sepeda Motor A1 07.00 - 07.15 4,485 5,033 16,144 18,120 A3 07.00 - 07.15 6,915 8,065 24,893 29,035 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 3,469 5,371 12,489 19,337 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 6,553 7,071 23,592 25,456 07.30 - 07.45 3,270 5,208 11,773 18,750 07.30 - 07.45 6,549 8,291 23,576 29,849 07.45 - 08.00 3,130 5,896 11,268 21,224 07.45 - 08.00 7,360 7,441 26,496 26,787 08.00 - 08.15 4,533 5,346 16,319 19,245 08.00 - 08.15 6,677 7,455 24,038 26,839 08.15 - 08.30 3,808 4,769 13,708 17,168 08.15 - 08.30 6,163 8,386 22,185 30,191 08.30 - 08.45 3,292 4,741 11,851 17,067 08.30 - 08.45 7,619 7,471 27,430 26,896 08.45 - 09.00 4,363 5,077 15,708 18,275 08.45 - 09.00 7,094 8,288 25,539 29,836 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 4,458 6,195 16,049 22,302 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 5,929 7,309 21,345 26,312 14.15 - 14.30 3,686 5,348 13,268 19,252 14.15 - 14.30 5,406 6,527 19,462 23,499 14.30 - 14.45 3,127 4,720 11,258 16,990 14.30 - 14.45 5,495 6,542 19,782 23,550 14.45 - 15.00 3,870 4,994 13,932 17,979 14.45 - 15.00 5,736 8,748 20,649 31,493 15.00 - 15.15 3,983 6,697 14,338 24,107 15.00 - 15.15 6,029 7,340 21,705 26,425 15.15 - 15.30 3,075 5,823 11,069 20,961 15.15 - 15.30 5,544 8,363 19,958 30,105 15.30 - 15.45 3,390 6,363 12,205 22,908 15.30 - 15.45 5,965 7,493 21,475 26,975 15.45 - 16.00 3,066 5,727 11,039 20,617 15.45 - 16.00 5,411 8,505 19,479 30,618 A2 07.00 - 07.15 5,102 5,084 18,368 18,303 A4 07.00 - 07.15 6,918 7,660 24,904 27,575 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 5,343 4,576 19,234 16,472 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 6,590 7,433 23,723 26,759 07.30 - 07.45 5,088 4,378 18,316 15,759 07.30 - 07.45 6,509 7,752 23,433 27,907 07.45 - 08.00 4,822 5,752 17,359 20,708 07.45 - 08.00 7,022 9,327 25,280 33,577 08.00 - 08.15 4,200 5,638 15,119 20,296 08.00 - 08.15 7,199 8,644 25,915 31,120 08.15 - 08.30 5,501 5,914 19,804 21,290 08.15 - 08.30 6,659 7,420 23,971 26,713 08.30 - 08.45 5,118 6,479 18,425 23,325 08.30 - 08.45 6,756 8,358 24,322 30,090 08.45 - 09.00 4,596 5,776 16,546 20,792 08.45 - 09.00 7,692 8,076 27,692 29,073 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 4,929 4,553 17,746 16,390 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 5,316 7,479 19,137 26,924 14.15 - 14.30 5,424 5,791 19,525 20,846 14.15 - 14.30 5,817 6,899 20,941 24,837 14.30 - 14.45 4,603 5,610 16,571 20,198 14.30 - 14.45 5,503 6,997 19,810 25,190 14.45 - 15.00 4,496 5,239 16,186 18,860 14.45 - 15.00 5,813 7,721 20,928 27,796 15.00 - 15.15 4,231 5,938 15,231 21,375 15.00 - 15.15 6,736 6,744 24,249 24,279 15.15 - 15.30 5,636 5,765 20,290 20,753 15.15 - 15.30 5,086 7,522 18,308 27,079 15.30 - 15.45 4,504 6,197 16,214 22,308 15.30 - 15.45 5,985 6,654 21,544 23,954 15.45 - 16.00 5,478 5,860 19,723 21,096 15.45 - 16.00 5,672 8,005 20,419 28,817

Kecepatan Rata Rata (m/s) Kecepatan Rata Rata (km/jam) Kecepatan Rata Rata (m/s) Kecepatan Rata Rata (km/jam) Interval

Interval

Lokasi Interval Mobil Penumpang Sepeda Motor Interval Mobil Penumpang Sepeda Motor

07.00 - 07.15 4,793 5,059 14.00 - 14.15 4,694 5,374

07.15 - 07.30 4,406 4,974 14.15 - 14.30 4,555 5,569

07.30 - 07.45 4,179 4,793 14.30 - 14.45 3,865 5,165

07.45 - 08.00 3,976 5,824 14.45 - 15.00 4,183 5,117

08.00 - 08.15 4,366 5,492 15.00 - 15.15 4,107 6,317

08.15 - 08.30 4,654 5,341 15.15 - 15.30 4,355 5,794

08.30 - 08.45 4,205 5,610 15.30 - 15.45 3,947 6,280

08.45 - 09.00 4,480 5,426 15.45 - 16.00 4,272 5,793

07.00 - 07.15 6,916 7,862 14.00 - 14.15 5,623 7,394

07.15 - 07.30 6,572 7,252 14.15 - 14.30 5,612 6,713

07.30 - 07.45 6,529 8,022 14.30 - 14.45 5,499 6,769

07.45 - 08.00 7,191 8,384 14.45 - 15.00 5,775 8,235

08.00 - 08.15 6,938 8,050 15.00 - 15.15 6,382 7,042

08.15 - 08.30 6,411 7,903 15.15 - 15.30 5,315 7,942

08.30 - 08.45 7,188 7,915 15.30 - 15.45 5,975 7,073

08.45 - 09.00 7,393 8,182 15.45 - 16.00 5,541 8,255

Jl .K a rya ( D e nga n P ol is i Tid u r) Jl. K a ry a ( Ta n p a P o lis i Tid u r)

Gambar 4.3 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya Terdapat Polisi Tidur (Pukul 07.00 – 09.00 WIB, 13 Mei 2013)

Gambar 4.4 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya Terdapat Polisi Tidur (Pukul 14.00 – 16.00 WIB, 13 Mei 2013)

Gambar 4.5 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya Tanpa Polisi Tidur (Pukul 07.00 – 09.00 WIB, 13 Mei 2013)

Gambar 4.6 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya Tanpa Polisi Tidur (Pukul 14.00 – 16.00 WIB, 13 Mei 2013)

Tabel 4.3 Data Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya (15 Mei

2013)

Tabel 4.4 Data Perbandingan Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya (15 Mei 2013)

Titik Lokasi Titik Lokasi

(Dengan Polisi Tidur) Mobil Sepeda Motor Mobil Sepeda Motor (Tanpa Polisi Tidur) Mobil Sepeda Motor Mobil Sepeda Motor A1 07.00 - 07.15 3,345 4,946 12,043 17,805 A3 07.00 - 07.15 6,574 7,438 23,666 26,776 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 3,989 4,836 14,361 17,409 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 6,934 7,511 24,962 27,041 07.30 - 07.45 4,862 5,137 17,503 18,493 07.30 - 07.45 7,061 9,065 25,421 32,635 07.45 - 08.00 3,799 5,341 13,678 19,229 07.45 - 08.00 6,876 7,661 24,753 27,580 08.00 - 08.15 3,630 5,514 13,068 19,851 08.00 - 08.15 6,425 7,785 23,131 28,025 08.15 - 08.30 3,489 5,469 12,562 19,689 08.15 - 08.30 7,322 8,873 26,360 31,943 08.30 - 08.45 2,795 4,949 10,061 17,816 08.30 - 08.45 6,522 7,646 23,478 27,527 08.45 - 09.00 3,383 5,046 12,180 18,164 08.45 - 09.00 6,200 8,116 22,319 29,217 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 4,452 5,994 16,026 21,577 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 6,016 6,314 21,656 22,729 14.15 - 14.30 3,699 5,311 13,318 19,118 14.15 - 14.30 5,452 7,238 19,625 26,056 14.30 - 14.45 3,103 4,482 11,170 16,135 14.30 - 14.45 5,780 6,933 20,806 24,958 14.45 - 15.00 3,805 5,001 13,696 18,002 14.45 - 15.00 5,863 8,666 21,105 31,196 15.00 - 15.15 3,917 4,807 14,100 17,304 15.00 - 15.15 5,614 7,413 20,209 26,687 15.15 - 15.30 3,349 5,998 12,057 21,592 15.15 - 15.30 5,692 8,388 20,490 30,195 15.30 - 15.45 2,344 3,017 8,438 10,860 15.30 - 15.45 5,294 7,510 19,060 27,037 15.45 - 16.00 2,307 3,029 8,305 10,903 15.45 - 16.00 5,884 8,534 21,182 30,723 A2 07.00 - 07.15 4,928 4,811 17,741 17,318 A4 07.00 - 07.15 6,902 7,091 24,845 25,527 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 4,182 4,878 15,054 17,561 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 6,474 8,485 23,308 30,546 07.30 - 07.45 4,603 5,565 16,572 20,035 07.30 - 07.45 7,474 8,770 26,908 31,571 07.45 - 08.00 5,218 5,962 18,784 21,464 07.45 - 08.00 6,785 8,576 24,424 30,875 08.00 - 08.15 4,716 4,810 16,977 17,314 08.00 - 08.15 6,322 7,237 22,761 26,054 08.15 - 08.30 5,132 5,894 18,475 21,219 08.15 - 08.30 7,820 8,202 28,153 29,528 08.30 - 08.45 4,697 6,242 16,911 22,470 08.30 - 08.45 6,565 8,003 23,636 28,809 08.45 - 09.00 5,501 5,654 19,802 20,354 08.45 - 09.00 6,876 8,513 24,753 30,646 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 4,022 5,267 14,479 18,960 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 5,489 7,479 19,759 26,924 14.15 - 14.30 3,851 4,322 13,862 15,560 14.15 - 14.30 6,186 6,899 22,270 24,837 14.30 - 14.45 4,847 5,160 17,451 18,576 14.30 - 14.45 5,811 8,185 20,920 29,467 14.45 - 15.00 5,158 5,562 18,569 20,022 14.45 - 15.00 5,646 6,887 20,324 24,792 15.00 - 15.15 5,431 5,673 19,551 20,423 15.00 - 15.15 5,802 6,520 20,888 23,471 15.15 - 15.30 5,094 5,727 18,337 20,616 15.15 - 15.30 5,088 7,175 18,316 25,832 15.30 - 15.45 4,879 6,046 17,565 21,765 15.30 - 15.45 5,997 8,196 21,588 29,507 15.45 - 16.00 5,098 6,224 18,354 22,405 15.45 - 16.00 5,573 6,832 20,061 24,596

Kecepatan Rata Rata (m/s) Kecepatan Rata Rata (km/jam) Kecepatan Rata Rata (m/s) Kecepatan Rata Rata (km/jam)

Interval Interval

Lokasi Interval Mobil Penumpang Sepeda Motor Interval Mobil Penumpang Sepeda Motor

07.00 - 07.15 4,137 4,878 14.00 - 14.15 4,237 5,630

07.15 - 07.30 4,085 4,857 14.15 - 14.30 3,775 4,816

07.30 - 07.45 4,733 5,351 14.30 - 14.45 3,975 4,821

07.45 - 08.00 4,509 5,652 14.45 - 15.00 4,481 5,281

08.00 - 08.15 4,173 5,162 15.00 - 15.15 4,674 5,240

08.15 - 08.30 4,311 5,682 15.15 - 15.30 4,221 5,862

08.30 - 08.45 3,746 5,595 15.30 - 15.45 3,612 4,531

08.45 - 09.00 4,442 5,350 15.45 - 16.00 3,703 4,626

07.00 - 07.15 6,738 7,264 14.00 - 14.15 5,752 6,896

07.15 - 07.30 6,704 7,998 14.15 - 14.30 5,819 7,068

07.30 - 07.45 7,268 8,918 14.30 - 14.45 5,795 7,559

07.45 - 08.00 6,830 8,119 14.45 - 15.00 5,754 7,776

08.00 - 08.15 6,374 7,511 15.00 - 15.15 5,708 6,966

08.15 - 08.30 7,571 8,538 15.15 - 15.30 5,390 7,782

Jl .K a rya ( D e nga n P ol is i Tid u r) ry a ( Ta n p a P o lis i Tid u r)

Gambar 4.7 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya Terdapat Polisi Tidur

(Pukul 07.00 – 09.00 WIB, 15 Mei 2013)

Gambar 4.8 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya Terdapat Polisi

Gambar 4.9 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya Tanpa Polisi Tidur

(Pukul 07.00 – 09.00 WIB, 15 Mei 2013)

Gambar 4.10 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya Tanpa Polisi Tidur

Tabel 4.5 Data Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya (17 Mei 2013)

Tabel 4.6 Data Perbandingan Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya (17 Mei 2013)

Titik Lokasi Titik Lokasi

(Dengan Polisi Tidur) Mobil Sepeda Motor Mobil Sepeda Motor (Tanpa Polisi Tidur) Mobil Sepeda Motor Mobil Sepeda Motor A1 07.00 - 07.15 3,674 5,143 13,226 18,513 A3 07.00 - 07.15 6,940 7,103 24,985 25,571 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 3,657 5,651 13,165 20,344 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 6,560 7,843 23,616 28,234 07.30 - 07.45 3,900 5,395 14,039 19,424 07.30 - 07.45 6,985 7,610 25,147 27,396 07.45 - 08.00 3,646 5,095 13,124 18,342 07.45 - 08.00 6,265 8,306 22,554 29,902 08.00 - 08.15 4,472 4,773 16,099 17,183 08.00 - 08.15 7,763 7,273 27,948 26,181 08.15 - 08.30 3,467 5,342 12,480 19,231 08.15 - 08.30 7,177 8,264 25,838 29,749 08.30 - 08.45 2,973 5,039 10,701 18,141 08.30 - 08.45 6,859 7,713 24,691 27,768 08.45 - 09.00 3,479 4,942 12,525 17,792 08.45 - 09.00 6,604 8,414 23,775 30,292 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 3,944 5,222 14,200 18,801 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 5,161 6,895 18,579 24,824 14.15 - 14.30 3,680 5,122 13,249 18,440 14.15 - 14.30 5,939 6,473 21,381 23,302 14.30 - 14.45 3,810 5,631 13,717 20,271 14.30 - 14.45 5,712 7,000 20,562 25,200 14.45 - 15.00 4,286 5,068 15,428 18,243 14.45 - 15.00 6,029 7,541 21,705 27,149 15.00 - 15.15 3,321 4,780 11,955 17,209 15.00 - 15.15 5,857 8,886 21,086 31,989 15.15 - 15.30 3,238 6,083 11,655 21,898 15.15 - 15.30 5,525 7,656 19,892 27,560 15.30 - 15.45 2,837 6,460 10,212 23,255 15.30 - 15.45 5,692 8,388 20,490 30,195 15.45 - 16.00 4,213 5,934 15,165 21,362 15.45 - 16.00 5,651 8,360 20,342 30,098 A2 07.00 - 07.15 4,654 3,897 16,756 14,029 A4 07.00 - 07.15 6,724 7,378 24,207 26,560 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 4,163 5,126 14,988 18,452 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 6,580 8,113 23,688 29,206 07.30 - 07.45 4,380 5,692 15,768 20,491 07.30 - 07.45 6,805 8,018 24,497 28,864 07.45 - 08.00 5,203 5,008 18,732 18,030 07.45 - 08.00 7,539 8,725 27,139 31,409 08.00 - 08.15 5,362 5,451 19,303 19,623 08.00 - 08.15 6,705 8,505 24,138 30,618 08.15 - 08.30 4,371 6,145 15,735 22,120 08.15 - 08.30 7,332 8,240 26,396 29,666 08.30 - 08.45 5,501 5,902 19,804 21,246 08.30 - 08.45 7,466 7,582 26,877 27,297 08.45 - 09.00 5,283 6,192 19,020 22,291 08.45 - 09.00 6,577 7,930 23,679 28,547 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 5,058 5,603 18,208 20,172 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 6,781 7,615 24,412 27,415 14.15 - 14.30 4,821 5,199 17,356 18,718 14.15 - 14.30 5,528 7,355 19,900 26,477 14.30 - 14.45 4,413 4,744 15,887 17,077 14.30 - 14.45 5,596 6,412 20,147 23,082 14.45 - 15.00 5,334 4,994 19,201 17,978 14.45 - 15.00 5,708 6,771 20,548 24,376 15.00 - 15.15 4,503 6,806 16,212 24,503 15.00 - 15.15 5,296 7,959 19,067 28,651 15.15 - 15.30 5,784 5,796 20,823 20,866 15.15 - 15.30 5,804 7,733 20,893 27,838 15.30 - 15.45 5,020 6,063 18,072 21,826 15.30 - 15.45 5,088 7,175 18,316 25,832 15.45 - 16.00 4,993 5,794 17,975 20,858 15.45 - 16.00 5,762 7,361 20,743 26,500

Kecepatan Rata Rata (m/s) Kecepatan Rata Rata (km/jam) Kecepatan Rata Rata (m/s) Kecepatan Rata Rata (km/jam)

Interval Interval

Lokasi Interval Mobil Penumpang Sepeda Motor Interval Mobil Penumpang Sepeda Motor

07.00 - 07.15 4,164 4,520 14.00 - 14.15 4,501 5,413

07.15 - 07.30 3,910 5,388 14.15 - 14.30 4,251 5,161

07.30 - 07.45 4,140 5,544 14.30 - 14.45 4,112 5,187

07.45 - 08.00 4,424 5,052 14.45 - 15.00 4,810 5,031

08.00 - 08.15 4,917 5,112 15.00 - 15.15 3,912 5,793

08.15 - 08.30 3,919 5,743 15.15 - 15.30 4,511 5,940

08.30 - 08.45 4,237 5,470 15.30 - 15.45 3,928 6,261

08.45 - 09.00 4,381 5,567 15.45 - 16.00 4,603 5,864

07.00 - 07.15 6,832 7,240 14.00 - 14.15 5,971 7,255

07.15 - 07.30 6,570 7,978 14.15 - 14.30 5,733 6,914

07.30 - 07.45 6,895 7,814 14.30 - 14.45 5,654 6,706

07.45 - 08.00 6,902 8,515 14.45 - 15.00 5,869 7,156

08.00 - 08.15 7,234 7,889 15.00 - 15.15 5,577 8,422

08.15 - 08.30 7,255 8,252 15.15 - 15.30 5,664 7,694

08.30 - 08.45 7,162 7,648 15.30 - 15.45 5,390 7,782

08.45 - 09.00 6,591 8,172 15.45 - 16.00 5,706 7,861

Jl .K a rya ( D e nga n P ol is i Tid u r) Jl. K a ry a ( Ta n p a P o lis i Tid u r)

Gambar 4.11 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya Terdapat Polisi Tidur

(Pukul 07.00 – 09.00 WIB, 17 Mei 2013)

Gambar 4.12 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya Terdapat Polisi Tidur

Gambar 4.13 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya Tanpa Polisi Tidur

(Pukul 07.00 – 09.00 WIB, 17 Mei 2013)

Gambar 4.14 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya Tanpa Polisi Tidur

Tabel 4.7 Data Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara (13 Mei 2013)

Tabel 4.8 Data Perbandingan Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara (13 Mei 2013)

Titik Lokasi Titik Lokasi

(Dengan Polisi Tidur) Mobil Sepeda Motor Mobil Sepeda Motor (Tanpa Polisi Tidur) Mobil Sepeda Motor Mobil Sepeda Motor B1 07.00 - 07.15 6,711 10,995 24,158 39,584 B3 07.00 - 07.15 9,855 11,597 35,478 41,750 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 6,687 9,610 24,073 34,596 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 10,422 13,262 37,519 47,743 07.30 - 07.45 9,877 10,957 35,558 39,447 07.30 - 07.45 9,342 13,371 33,631 48,136 07.45 - 08.00 9,121 10,067 32,837 36,242 07.45 - 08.00 9,674 11,644 34,827 41,918 08.00 - 08.15 8,946 11,995 32,205 43,183 08.00 - 08.15 10,360 12,329 37,295 44,384 08.15 - 08.30 7,815 13,894 28,135 50,019 08.15 - 08.30 9,315 11,388 33,534 40,998 08.30 - 08.45 8,791 11,349 31,648 40,857 08.30 - 08.45 10,586 11,518 38,110 41,464 08.45 - 09.00 7,709 10,195 27,752 36,704 08.45 - 09.00 9,626 11,188 34,655 40,276 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 8,651 13,853 31,145 49,870 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 10,033 11,830 36,120 42,589 14.15 - 14.30 7,250 12,371 26,099 44,537 14.15 - 14.30 9,784 13,808 35,221 49,709 14.30 - 14.45 8,874 13,193 31,945 47,493 14.30 - 14.45 10,511 11,694 37,840 42,100 14.45 - 15.00 8,955 12,666 32,239 45,599 14.45 - 15.00 9,784 11,816 35,224 42,538 15.00 - 15.15 9,640 11,978 34,705 43,120 15.00 - 15.15 9,117 12,101 32,823 43,563 15.15 - 15.30 9,202 11,190 33,128 40,285 15.15 - 15.30 9,934 11,141 35,761 40,107 15.30 - 15.45 7,922 9,834 28,518 35,403 15.30 - 15.45 10,211 13,340 36,758 48,025 15.45 - 16.00 8,789 11,097 31,639 39,951 15.45 - 16.00 9,579 12,116 34,484 43,619 B2 07.00 - 07.15 9,354 8,334 33,675 30,003 B4 07.00 - 07.15 10,489 10,903 37,760 39,249 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 9,528 9,458 34,300 34,049 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 10,156 13,372 36,560 48,141 07.30 - 07.45 7,847 8,459 28,248 30,454 07.30 - 07.45 9,988 10,979 35,957 39,523 07.45 - 08.00 7,708 8,807 27,747 31,705 07.45 - 08.00 10,157 11,880 36,567 42,768 08.00 - 08.15 8,863 9,053 31,908 32,590 08.00 - 08.15 9,312 12,011 33,524 43,239 08.15 - 08.30 8,449 8,238 30,416 29,658 08.15 - 08.30 9,079 11,500 32,686 41,400 08.30 - 08.45 9,837 9,451 35,414 34,023 08.30 - 08.45 9,219 12,240 33,190 44,066 08.45 - 09.00 8,515 9,222 30,654 33,199 08.45 - 09.00 8,770 10,378 31,570 37,360 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 9,113 8,369 32,808 30,128 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 8,797 10,858 31,668 39,088 14.15 - 14.30 7,551 8,567 27,185 30,843 14.15 - 14.30 8,984 11,589 32,344 41,721 14.30 - 14.45 9,214 8,835 33,172 31,807 14.30 - 14.45 9,572 10,859 34,459 39,091 14.45 - 15.00 8,619 9,528 31,027 34,301 14.45 - 15.00 9,321 12,145 33,556 43,722 15.00 - 15.15 8,240 8,348 29,665 30,052 15.00 - 15.15 10,903 12,511 39,251 45,040 15.15 - 15.30 7,622 9,366 27,440 33,718 15.15 - 15.30 10,043 12,147 36,156 43,729 15.30 - 15.45 7,990 8,738 28,764 31,457 15.30 - 15.45 10,406 11,108 37,463 39,988 15.45 - 16.00 7,271 8,125 26,177 29,248 15.45 - 16.00 9,582 10,866 34,495 39,116

Kecepatan Rata Rata (m/s) Kecepatan Rata Rata (km/jam) Kecepatan Rata Rata (m/s) Kecepatan Rata Rata (km/jam)

Interval Interval

Lokasi Interval Mobil Penumpang Sepeda Motor Interval Mobil Penumpang Sepeda Motor

07.00 - 07.15 8,032 9,665 14.00 - 14.15 8,882 11,111

07.15 - 07.30 8,107 9,534 14.15 - 14.30 7,401 10,469

07.30 - 07.45 8,862 9,708 14.30 - 14.45 9,044 11,014

07.45 - 08.00 8,414 9,437 14.45 - 15.00 8,787 11,097

08.00 - 08.15 8,905 10,524 15.00 - 15.15 8,940 10,163

08.15 - 08.30 8,132 11,066 15.15 - 15.30 8,412 10,278

08.30 - 08.45 9,314 10,400 15.30 - 15.45 7,956 9,286

08.45 - 09.00 8,112 9,709 15.45 - 16.00 8,030 9,611

07.00 - 07.15 10,172 11,250 14.00 - 14.15 9,415 11,344

07.15 - 07.30 10,289 13,317 14.15 - 14.30 9,384 12,699

07.30 - 07.45 9,665 12,175 14.30 - 14.45 10,042 11,277

07.45 - 08.00 9,916 11,762 14.45 - 15.00 9,553 11,981

08.00 - 08.15 9,836 12,170 15.00 - 15.15 10,010 12,306

08.15 - 08.30 9,197 11,444 15.15 - 15.30 9,989 11,644

08.30 - 08.45 9,903 11,879 15.30 - 15.45 10,308 12,224

08.45 - 09.00 9,198 10,783 15.45 - 16.00 9,580 11,491

Jl .B ha ya ngka ra ( D e nga n P o lis i Tid u r) Jl .B ha ya ngka ra ( T a npa P o lis i Tid u r)

Gambar 4.15 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara Terdapat Polisi Tidur (Pukul 07.00 – 09.00 WIB, 13 Mei 2013)

Gambar 4.16 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara Terdapat Polisi Tidur (Pukul 14.00 – 16.00 WIB, 13 Mei 2013)

Gambar 4.17 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara Tanpa Polisi Tidur (Pukul 07.00 – 09.00 WIB, 13 Mei 2013)

Gambar 4.18 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara Tanpa Polisi Tidur (Pukul 14.00 – 16.00 WIB, 13 Mei 2013)

Tabel 4.9 Data Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara (15 Mei 2013)

Tabel 4.10 Data Perbandingan Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara (15 Mei 2013)

Titik Lokasi Titik Lokasi

(Dengan Polisi Tidur) Mobil Sepeda Motor Mobil Sepeda Motor (Tanpa Polisi Tidur) Mobil Sepeda Motor Mobil Sepeda Motor B1 07.00 - 07.15 8,739 10,990 31,459 39,563 B3 07.00 - 07.15 9,816 11,096 35,336 39,946 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 8,559 12,822 30,814 46,161 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 10,376 13,183 37,355 47,458 07.30 - 07.45 7,417 13,108 26,703 47,190 07.30 - 07.45 9,306 12,638 33,500 45,496 07.45 - 08.00 6,800 10,495 24,481 37,784 07.45 - 08.00 9,636 11,589 34,689 41,721 08.00 - 08.15 8,689 11,052 31,281 39,788 08.00 - 08.15 10,315 12,293 37,132 44,253 08.15 - 08.30 10,125 9,529 36,450 34,304 08.15 - 08.30 9,279 11,336 33,406 40,809 08.30 - 08.45 8,055 10,558 28,999 38,008 08.30 - 08.45 10,555 11,460 37,998 41,257 08.45 - 09.00 7,793 10,233 28,054 36,838 08.45 - 09.00 9,570 11,133 34,452 40,077 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 9,640 13,053 34,705 46,990 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 9,991 11,772 35,968 42,379 14.15 - 14.30 9,250 11,683 33,300 42,059 14.15 - 14.30 9,743 13,725 35,075 49,410 14.30 - 14.45 7,658 10,973 27,568 39,504 14.30 - 14.45 10,466 11,638 37,676 41,899 14.45 - 15.00 9,016 9,928 32,457 35,741 14.45 - 15.00 9,746 11,759 35,085 42,334 15.00 - 15.15 9,582 13,152 34,496 47,349 15.00 - 15.15 9,083 12,040 32,700 43,344 15.15 - 15.30 8,162 12,174 29,382 43,825 15.15 - 15.30 9,892 11,143 35,610 40,113 15.30 - 15.45 8,726 11,402 31,412 41,046 15.30 - 15.45 10,183 13,266 36,658 47,758 15.45 - 16.00 7,067 13,806 25,441 49,703 15.45 - 16.00 9,541 12,055 34,346 43,399 B2 07.00 - 07.15 9,318 8,310 33,546 29,917 B4 07.00 - 07.15 9,219 12,738 33,190 45,856 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 9,491 9,421 34,167 33,916 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 9,421 10,865 33,916 39,115 07.30 - 07.45 7,822 8,430 28,158 30,348 07.30 - 07.45 10,151 12,749 36,545 45,895 07.45 - 08.00 7,683 8,773 27,659 31,583 07.45 - 08.00 9,092 11,058 32,730 39,807 08.00 - 08.15 8,830 9,019 31,789 32,467 08.00 - 08.15 8,964 12,312 32,271 44,322 08.15 - 08.30 8,420 8,208 30,312 29,550 08.15 - 08.30 10,827 13,165 38,979 47,395 08.30 - 08.45 9,798 9,413 35,273 33,888 08.30 - 08.45 9,836 11,463 35,408 41,268 08.45 - 09.00 8,484 9,194 30,543 33,097 08.45 - 09.00 9,240 9,039 33,265 32,541 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 9,079 8,340 32,684 30,022 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 8,765 10,530 31,554 37,910 14.15 - 14.30 7,528 8,537 27,100 30,734 14.15 - 14.30 8,946 11,637 32,206 41,893 14.30 - 14.45 9,180 8,803 33,046 31,690 14.30 - 14.45 9,532 10,661 34,314 38,379 14.45 - 15.00 8,588 9,491 30,918 34,168 14.45 - 15.00 9,286 11,914 33,429 42,889 15.00 - 15.15 8,212 8,319 29,563 29,950 15.00 - 15.15 10,852 12,612 39,067 45,403 15.15 - 15.30 7,599 9,330 27,356 33,588 15.15 - 15.30 9,893 12,084 35,614 43,504 15.30 - 15.45 7,964 8,705 28,670 31,337 15.30 - 15.45 10,594 11,252 38,140 40,508 15.45 - 16.00 7,250 8,097 26,099 29,151 15.45 - 16.00 9,545 10,816 34,361 38,939

Kecepatan Rata Rata (m/s) Kecepatan Rata Rata (km/jam) Kecepatan Rata Rata (m/s) Kecepatan Rata Rata (km/jam)

Interval Interval

Lokasi Interval Mobil Penumpang Sepeda Motor Interval Mobil Penumpang Sepeda Motor

07.00 - 07.15 9,028 9,650 14.00 - 14.15 9,360 10,696

07.15 - 07.30 9,025 11,122 14.15 - 14.30 8,389 10,110

07.30 - 07.45 7,620 10,769 14.30 - 14.45 8,419 9,888

07.45 - 08.00 7,242 9,634 14.45 - 15.00 8,802 9,709

08.00 - 08.15 8,760 10,035 15.00 - 15.15 8,897 10,736

08.15 - 08.30 9,272 8,869 15.15 - 15.30 7,880 10,752

08.30 - 08.45 8,927 9,986 15.30 - 15.45 8,345 10,053

08.45 - 09.00 8,139 9,713 15.45 - 16.00 7,158 10,952

07.00 - 07.15 9,517 11,917 14.00 - 14.15 9,378 11,151

07.15 - 07.30 9,899 12,024 14.15 - 14.30 9,344 12,681

07.30 - 07.45 9,729 12,693 14.30 - 14.45 9,999 11,150

07.45 - 08.00 9,364 11,323 14.45 - 15.00 9,516 11,837

08.00 - 08.15 9,639 12,302 15.00 - 15.15 9,968 12,326

08.15 - 08.30 10,053 12,251 15.15 - 15.30 9,892 11,614

08.30 - 08.45 10,195 11,462 15.30 - 15.45 10,389 12,259

08.45 - 09.00 9,405 10,086 15.45 - 16.00 9,543 11,436

Jl .B ha ya ngka ra ( D e nga n P o lis i Tid u r) Jl .B ha ya ngka ra ( T a npa P o lis i Tid u r)

Gambar 4.19 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara Terdapat Polisi

Tidur (Pukul 07.00 – 09.00 WIB, 15 Mei 2013)

Gambar 4.20 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara Terdapat Polisi

Gambar 4.21 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara Tanpa Polisi

Tidur (Pukul 07.00 – 09.00 WIB, 15 Mei 2013)

Gambar 4.22 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara Tanpa Polisi

Tabel 4.11 Data Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara (17 Mei 2013)

Tabel 4.12 Data Perbandingan Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara (17 Mei 2013)

Titik Lokasi Titik Lokasi

(Dengan Polisi Tidur) Mobil Sepeda Motor Mobil Sepeda Motor (Tanpa Polisi Tidur) Mobil Sepeda Motor Mobil Sepeda Motor B1 07.00 - 07.15 6,480 9,067 23,327 32,640 B3 07.00 - 07.15 9,487 11,630 34,153 41,868 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 6,601 10,680 23,763 38,446 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 10,453 13,249 37,629 47,698 07.30 - 07.45 8,540 10,038 30,744 36,138 07.30 - 07.45 9,347 13,449 33,648 48,418 07.45 - 08.00 7,910 10,623 28,476 38,243 07.45 - 08.00 9,697 11,646 34,909 41,925 08.00 - 08.15 9,208 12,465 33,149 44,874 08.00 - 08.15 10,409 12,392 37,474 44,611 08.15 - 08.30 8,948 13,678 32,213 49,239 08.15 - 08.30 9,456 11,490 34,040 41,363 08.30 - 08.45 9,424 10,779 33,927 38,806 08.30 - 08.45 10,759 11,573 38,732 41,663 08.45 - 09.00 7,600 9,418 27,358 33,904 08.45 - 09.00 9,620 11,206 34,633 40,343 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 7,181 8,702 25,850 31,327 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 10,076 11,988 36,275 43,156 14.15 - 14.30 8,692 10,902 31,291 39,249 14.15 - 14.30 9,810 13,869 35,317 49,928 14.30 - 14.45 8,700 12,064 31,319 43,432 14.30 - 14.45 10,582 11,742 38,096 42,272 14.45 - 15.00 9,090 12,965 32,725 46,676 14.45 - 15.00 9,767 11,839 35,160 42,621 15.00 - 15.15 10,208 13,500 36,749 48,601 15.00 - 15.15 9,146 12,148 32,926 43,734 15.15 - 15.30 7,587 9,863 27,313 35,508 15.15 - 15.30 9,955 11,392 35,838 41,012 15.30 - 15.45 8,806 10,530 31,702 37,908 15.30 - 15.45 10,516 14,108 37,857 50,788 15.45 - 16.00 8,282 10,915 29,816 39,294 15.45 - 16.00 9,615 12,108 34,613 43,588 B2 07.00 - 07.15 7,739 8,967 27,862 32,281 B4 07.00 - 07.15 10,509 10,940 37,833 39,384 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 7,965 8,399 28,673 30,237 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 10,185 13,415 36,666 48,294 07.30 - 07.45 7,558 8,263 27,208 29,745 07.30 - 07.45 10,022 11,028 36,080 39,700 07.45 - 08.00 8,277 9,572 29,799 34,460 07.45 - 08.00 10,199 11,922 36,718 42,919 08.00 - 08.15 8,117 9,940 29,222 35,784 08.00 - 08.15 9,543 12,066 34,355 43,436 08.15 - 08.30 9,208 8,637 33,150 31,095 08.15 - 08.30 9,077 11,529 32,678 41,505 08.30 - 08.45 9,128 8,321 32,862 29,956 08.30 - 08.45 9,266 12,242 33,357 44,070 08.45 - 09.00 8,476 9,322 30,512 33,559 08.45 - 09.00 8,812 10,431 31,722 37,550 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 7,554 8,152 27,195 29,347 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 8,814 10,899 31,729 39,238 14.15 - 14.30 8,130 8,380 29,268 30,167 14.15 - 14.30 9,010 11,638 32,437 41,899 14.30 - 14.45 9,966 9,201 35,877 33,124 14.30 - 14.45 9,559 10,812 34,413 38,925 14.45 - 15.00 8,353 9,941 30,071 35,787 14.45 - 15.00 9,333 12,219 33,597 43,988 15.00 - 15.15 9,067 9,696 32,640 34,905 15.00 - 15.15 10,843 12,329 39,035 44,386 15.15 - 15.30 7,047 8,273 25,371 29,784 15.15 - 15.30 9,918 12,453 35,706 44,830 15.30 - 15.45 7,574 9,258 27,266 33,329 15.30 - 15.45 10,586 11,070 38,109 39,853 15.45 - 16.00 8,250 8,553 29,699 30,792 15.45 - 16.00 8,963 12,239 32,267 44,061

Kecepatan Rata Rata (m/s) Kecepatan Rata Rata (km/jam) Kecepatan Rata Rata (m/s) Kecepatan Rata Rata (km/jam) Interval

Interval

Lokasi Interval Mobil Penumpang Sepeda Motor Interval Mobil Penumpang Sepeda Motor

07.00 - 07.15 7,110 9,017 14.00 - 14.15 7,367 8,427

07.15 - 07.30 7,283 9,539 14.15 - 14.30 8,411 9,641

07.30 - 07.45 8,049 9,150 14.30 - 14.45 9,333 10,633

07.45 - 08.00 8,094 10,098 14.45 - 15.00 8,722 11,453

08.00 - 08.15 8,663 11,202 15.00 - 15.15 9,637 11,598

08.15 - 08.30 9,078 11,157 15.15 - 15.30 7,317 9,068

08.30 - 08.45 9,276 9,550 15.30 - 15.45 8,190 9,894

08.45 - 09.00 8,038 9,370 15.45 - 16.00 8,266 9,734

07.00 - 07.15 9,998 11,285 14.00 - 14.15 9,445 11,444

07.15 - 07.30 10,319 13,332 14.15 - 14.30 9,410 12,754

07.30 - 07.45 9,684 12,239 14.30 - 14.45 10,071 11,277

07.45 - 08.00 9,948 11,784 14.45 - 15.00 9,550 12,029

Jl .B ha ya ngka ra ( D e nga n P o lis i Tid u r) ra ( T a npa i Tid u r)

Gambar 4.23 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara Terdapat Polisi

Tidur (Pukul 07.00 – 09.00 WIB, 17 Mei 2013)

Gambar 4.24 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara Terdapat Polisi

Gambar 4.25 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara Tanpa Polisi

Tidur (Pukul 07.00 – 09.00 WIB, 17 Mei 2013)

Gambar 4.26 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara Tanpa Polisi Tidur (Pukul 14.00 – 16.00 WIB, 17 Mei 2013)

4.5 KECEPATAN85 PERSENTIL 4.5.1 Jalan Karya

Tabel 4.13 Data Distribusi Kecepatan Rata-rata Mobil Penumpang terdapat polisi Tidur

Gambar 4.27 Grafik Persentase Kecepatan Kumulatif Mobil Penumpang Terdapat Polisi Tidur

Dari tabel diatas maka dapat di estimasi bahwa kecepatan pada 85 persentil jatuh pada kecepatan antara 18 sampai 23 km/jam

Rentang Kecepatan

Titik

Tengah Frekuensi

Frekuensi Kumulatif

Persentase

Kumulatif Persentil

5 3 0 0 0,00%

10 8 144 144 15,00%

15 13 329 473 49,27%

20 18 327 800 83,33%

25 23 139 939 97,81%

30 28 21 960 100,00%

35 33 0 960 100,00%

40 38 0 960 100,00%

45 43 0 960 100,00%

50 48 0 960 100,00%

53 0 960 100,00%

960

85 Persentil

Tabel 4.14 Data Distribusi Kecepatan Rata-rata Sepeda Motor Terdapat Polisi Tidur

Gambar 4.28 Grafik Persentase Kecepatan Kumulatif Sepeda Motor Terdapat Polisi Tidur

Rentang Kecepatan

Titik

Tengah Frekuensi

Frekuensi Kumulatif

Persentase

Kumulatif Persentil

5 3 0 0 0,00%

10 8 22 22 2,29%

15 13 227 249 25,94%

20 18 313 562 58,54%

25 23 243 805 83,85%

30 28 111 916 95,42%

35 33 22 938 97,71%

40 38 17 955 99,48%

45 43 4 959 99,90%

50 48 0 959 99,90%

53 1 960 100,00%

960 Total

Tabel 4.15 Data Distribusi Kecepatan Rata-rata Mobil Penumpang Tanpa Polisi Tidur

Gambar 4.29 Grafik Persentase Kecepatan Kumulatif Mobil penumpang Tanpa Polisi Tidur

Dari tabel diatas maka dapat di estimasi bahwa kecepatan pada 85 persentil jatuh pada kecepatan antara 23 sampai 28 km/jam.

Rentang

Kecepatan Titik Tengah Frekuensi

Frekuensi Kumulatif

Persentase

Kumulatif Persentil

5 3 0 0 0,00%

10 8 0 0 0,00%

15 13 33 33 3,43%

20 18 308 341 35,45%

25 23 370 711 73,91%

30 28 179 890 92,52%

35 33 59 949 98,65%

40 38 9 958 99,58%

45 43 4 962 100,00%

50 48 0 962 100,00%

53 0 962 100,00%

962 Total

Tabel 4.16 Data Distribusi Kecepatan Rata-rata Sepeda Motor Tanpa Polisi Tidur

Gambar 4.30 Grafik Persentase Kecepatan Kumulatif Sepeda Motor Tanpa Polisi Tidur

Rentang

Kecepatan Titik Tengah Frekuensi

Frekuensi Kumulatif

Persentase

Kumulatif Persentil

5 3 0 0 0,00%

10 8 0 0 0,00%

15 13 0 0 0,00%

20 18 105 105 10,91%

25 23 232 337 35,03%

30 28 368 705 73,28%

35 33 115 820 85,24%

40 38 100 920 95,63%

45 43 30 950 98,75%

50 48 12 962 100,00%

53 0 962 100,00%

962 Total

Dari tabel diatas maka dapat di estimasi bahwa kecepatan pada 85 persentil jatuh pada kecepatan antara 33 sampai 38 km/jam.

4.5.2 Jalan Bhayangkara

Tabel 4.17 Data Distribusi Kecepatan Rata-rata Mobil Penumpang Terdapat Polisi Tidur

Gambar 4.31 Grafik Persentase Kecepatan Kumulatif Mobil Penumpang Terdapat Polisi Tidur

Rentang Kecepatan

Titik

Tengah Frekuensi

Frekuensi Kumulatif

Persentase

Kumulatif Persentil

25 23 204 204 20,34%

30 28 311 515 51,35%

35 33 281 796 79,36%

40 38 166 962 95,91%

45 43 30 992 98,90%

50 48 9 1001 99,80%

55 53 2 1003 100,00%

60 58 0 1003 100,00%

65 63 0 1003 100,00%

70 68 0 1003 100,00%

73 0 1003 100,00%

1003 Total

Dari tabel diatas maka dapat di estimasi bahwa kecepatan pada 85 persentil jatuh pada kecepatan antara 33 sampai 38 km/jam.

Tabel 4.18 Data Distribusi Kecepatan Rata-rata Sepeda Motor Terdapat Polisi Tidur

Gambar 4.32 Grafik Persentase Kecepatan Kumulatif Sepeda Motor Terdapat Polisi Tidur

Rentang Kecepatan

Titik

Tengah Frekuensi

Frekuensi Kumulatif

Persentase

Kumulatif Persentil

25 23 73 73 7,28%

30 28 177 250 24,93%

35 33 255 505 50,35%

40 38 215 720 71,78%

45 43 73 793 79,06%

50 48 124 917 91,43%

55 53 42 959 95,61%

60 58 33 992 98,90%

65 63 8 1000 99,70%

70 68 0 1000 99,70%

73 3 1003 100,00%

1003 Total

Dari tabel diatas maka dapat di estimasi bahwa kecepatan pada 85 persentil jatuh pada kecepatan antara 43 sampai 48 km/jam.

Tabel 4.19 Data Distribusi Kecepatan Rata-rata Mobil Penumpang Tanpa Polisi Tidur

Gambar 4.33 Grafik Persentase Kecepatan Kumulatif Mobil Penumpang Tanpa Polisi Tidur

Rentang

Kecepatan Titik Tengah Frekuensi

Frekuensi Kumulatif

Persentase

Kumulatif Persentil

25 23 43 43 4,05%

30 28 158 201 18,93%

35 33 370 571 53,77%

40 38 289 860 80,98%

45 43 122 982 92,47%

50 48 50 1032 97,18%

55 53 6 1038 97,74%

60 58 12 1050 98,87%

65 63 6 1056 99,44%

70 68 6 1062 100,00%

73 0 1062 100,00%

1062 Total

Dari tabel diatas maka dapat di estimasi bahwa kecepatan pada 85 persentil jatuh pada kecepatan antara 38 sampai 43 km/jam.

Tabel 4.20 Data Distribusi Kecepatan Rata-rata Sepeda Motor Tanpa Polisi Tidur

Gambar 4.34 Grafik Persentase Kecepatan Kumulatif Sepeda Motor Tanpa Polisi Tidur

Rentang

Kecepatan Titik Tengah Frekuensi

Frekuensi Kumulatif

Persentase

Kumulatif Persentil

25 23 9 9 0,85%

30 28 34 43 4,05%

35 33 172 215 20,24%

40 38 244 459 43,22%

45 43 203 662 62,34%

50 48 214 876 82,49%

55 53 102 978 92,09%

60 58 36 1014 95,48%

65 63 18 1032 97,18%

70 68 18 1050 98,87%

73 12 1062 100,00%

1062 Total

Dari tabel diatas maka dapat di estimasi bahwa kecepatan pada 85 persentil jatuh pada kecepatan antara 48 sampai 53 km/jam.

4.6 ANALISIS DAN DISKUSI

Berdasarkan survei yang dilakukan pada pagi dan sore hari untuk kedua lokasi menghasilkan data kecepatan kendaraan untuk mobil penumpang dan sepeda motor. Data dibagi menurut lokasi serta jam pengamatan. Data kecepatan kendaraan yang melintasi polisi tidur dituliskan dalam tabel-tabel secara rinci. Kemudian dari semua tabel dibuat tabel rekapitulasi untuk membandingkan hasil perubahan kecepatan pada setiap lokasi maupun untuk jam survei pagi dan sore hari. Hasilnya ditampilkan pada tabel 4.21.

Dari kedua lokasi survei dapat disimpulkan bahwa pemasangan polisi tidur (road humps) pada jalan Karya adalah lebih efektif karena dapat mereduksi

kecepatan menjadi ≤ 8 km/jam. Sedangkan pada jalan Bhayangkara kurang efektif

karena kecepatan rata-rata kendaraan masih lebih dari 8 km/jam. Hal tersebut terjadi karena masih banyak pengendara yang nekat menerobos, bahkan dengan kecepatan yang cukup tinggi (lebih dari 25 km/jam).

Tabel 4.21 Perbandingan Kecepatan rata-rata (km/jam)

4.6.1 Analisis Kecepatan Rata-rata

1. Jalan Karya

Kecepatan rata-rata kendaraan di Jalan Karya pada pagi hari lebih tinggi daripada sore hari. Hal ini disebabkan pengguna jalan relatif lebih terburu-buru untuk segera berangkat ke tempat beraktivitas pada pagi hari. Ketika iring-iringan kendaraan meningkat, umumnya kecepatan akan menurun. Situasi dimana orang lebih terburu-buru membuat orang memacu kendaraannya lebih cepat. Karakter salah satu pengemudi mampu mempengaruhi pengemudi yang lain. Di tambah bahwa volume lalu lintas pada pagi hari juga tidak sepadat pada sore hari.Pada umumnya orang berangkat kerja, kuliah dan lain-lain mulai pukul 07.00 sampai dengan pukul 09.00 WIB, sehingga rentang waktu orang mulai meninggalkan rumah menuju ke tempat beraktivitas memiliki durasi yang lebih banyak

Mobil Sepeda motor Mobil Sepeda motor

Senin, 1 Jl. Karya 4,382 5,315 6,892 7,946

13/05/2013

(07.00 - 09.00) WIB 2 Jl. Bhayangkara 8,485 10,005 9,772 11,847

Senin, 1 Jl. Karya 4,247 5,676 5,715 7,428

13/05/2013

(14.00 - 16.00) WIB 2 Jl. Bhayangkara 8,432 10,379 9,785 11,871

Rabu, 1 Jl. Karya 4,267 5,316 6,821 8,061

15/05/2013

(07.00 - 09.00) WIB 2 Jl. Bhayangkara 8,501 9,972 9,725 11,757

Rabu, 1 Jl. Karya 4,085 5,101 5,699 7,448

15/05/2013

(14.00 - 16.00 WIB) 2 Jl. Bhayangkara 8,406 10,362 9,754 11,807

Jumat, 1 Jl. Karya 4,262 5,300 6,930 7,939

17/05/2013

(07.00 - 09.00) WIB 2 Jl. Bhayangkara 8,199 9,886 9,803 12,053

Jumat, 1 Jl. Karya 4,328 5,581 5,696 7,474

17/05/2013

(14.00 - 16.00) WIB 2 Jl. Bhayangkara 8,405 10,056 9,781 12,053

2. Jalan Bhayangkara

Kecepatan rata-rata kendaraan di Jalan Bhayangkara walaupun tidak sesignifikan di jalan Karya terlihat pada pagi hari lebih tinggi daripada sore hari. Hal ini diakibatkan pengguna jalan relatif lebih terburu-buru untuk segera berangkat ke tempat beraktivitas pada pagi hari. Ketika iring-iringan kendaraan meningkat, umumnya kecepatan akan menurun. Situasi dimana orang lebih terburu-buru membuat orang memacu kendaraannya lebih cepat. Karakter salah satu pengemudi mampu mempengaruhi pengemudi yang lain. Di tambah bahwa volume lalulintas pada pagi hari juga tidak sepadat pada sore hari.Pada umumnya orang berangkat beraktifitas kerja, kuliah dan lain-lain mulai pukul 07.00 sampai dengan pukul 09.00 WIB, sehingga rentang waktu orang mulai meninggalkan rumah menuju ke tempat beraktivitas memiliki durasi yang lebih banyak dibanding pada sore hari. Pada sore hari umumnya orang selesai beraktivitas pada pukul 17.00 WIB, ini mengakibatkan jalan menjadi lebih padat pada sore hari akibat waktu selesai beraktivitas yang bersamaan.

4.6.2 Analisis Diskusi

Jalan Bhayangkara dan Jalan Karya merupakan jalan 2 lajur 2 arah tanpa median dengan kapasitas rencana jalan = 1795 smp/jam per segmen jalan. Kedua jalan tersebut merupakan jalan kolektor, yaitu jalan yang melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, volume sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. Dengan adanya definisi diatas maka kedua jalan tersebut tidak memenuhi kriteria lokasi pemasangan fasilitas polisi tidur (road

humps) sesuai peraturan. Namun, pemasangan fasilitas polisi tidur (road humps)

tersebut diketahui dan dilaksanakan oleh Dinas Perhubungan kota Medan dengan asumsi merupakan permintaan dari masyarakat setempat, seperti pada jalan Bhayangkara fasilitas polisi tidur dipasang depan jalan kantor SPN Sampali Medan dan pada jalan Karya dipasang depan mesjid Jami’. Fakta tersebut telah dikonfirmasi dengan pegawai instansi terkait dengan asumsi sebagai upaya kepentingan keselamatan masyarakat. Tidak adanya bukti nyata berupa surat dari instansi terkait karena dianggap tidak tepat bila menunjukkan surat kontrak antara

polisi tidur (road humps) dibeberapa kecamatan kota Medan, namun hal tersebut kembali lagi tidak sesuai dengan peraturan yang telah ditetapkan dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 3 Tahun 1994 Tentang Alat Pengendali Pemakai Jalan.

Dimensi dan material dari polisi tidur (road humps) yang dipasang pada kedua ruas jalan lokasi penelitian sesuai dengan standar polisi tidur (road humps) yang telah ditetapkan. Namun lama kelamaan dimensi polisi tidur itu sendiri tidak sesuai lagi dengan standar dimensi yang telah ditetapkan karena material polisi tidur tersebut adalah bahan karet (rubber) yang akan merata dengan jalan akibat dilintasi terus menerus oleh kendaraan. Hal tersebut mempengaruhi efektifitas polisi tidur itu sendiri dalam mereduksi kecepatan lalu lintas, karena dinyatakan

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. KESIMPULAN

Dari hasil penelitian dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :

1. Jalan Karya dan jalan Bhayangkara merupakan Jalan 2 lajur 2 arah tanpa median

dengan kapasitas rencana jalan = 1795 smp/jam per segmen jalan dan

merupakan fungsi jalan kolektor.

2. Pemasangan fasilitas polisi tidur (road humps) pada jalan Karya dianggap efektif mengurangi kecepatan, hampir semua kendaraan yang lewat akan mengurangi

kecepatan menjadi ≤ 8 km/jam.

3. Pemasangan fasilitas polisi tidur (road humps) pada jalan Bhayangkara dianggap kurang efektif mengurangi kecepatan, banyak kendaraan yang lewat tidak

mengurangi kecepatan secara signifikan yaitu lebih dari 8 km/jam.

4. Terdapat perbedaan antara kecepatan normal dengan kecepatan ketika

melewati polisi tidur, kecepatan kendaraan akan berkurang pada saat mulai

mendekati polisi tidur.

5. Pada volume arus lalulintas yang tinggi, penurunan kecepatan sebelum

5.2. SARAN

1. Pemasangan polisi tidur (road humps) perlu didahului dengan pemberian

tanda dan pemasangan rambu-rambu lalulintas sesuai dalam Lampiran I Tabel No. 6b Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 61 Tahun 1993 tentang Rambu-rambu Lalulintas di Jalan.

2. Perlu adanya pemeliharaan rutin untuk polisi tidur dari instansi terkait agar

terjaganya dimensi polisi tidur yang sesuai standar sehingga tidak mengurangi efektifitasnya dalam mreduksi kecepatan.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA 2.1 POLISI TIDUR (ROAD HUMPS)

Jendulan melintang jalan (road humps) merupakan bagian dari alat pengendali pemakai jalan sebagai alat pembatas kecepatan, dan memiliki banyak nama khususnya di Indonesia dikenal dengan polisi tidur (sleeping policemen). Polisi tidur sudah dicatat Abdul Chaer dalam Kamus Idiom Bahasa Indonesia (1984) dan diberi makna "rintangan (berupa permukaan jalan yang ditinggikan) untuk menghambat kecepatan kendaraan"dan mulai diakui KBBI Edisi Ketiga (2001) (Wikipedia, 2013). Fasilitas jendulan melintang jalan (road humps) ini merupakan adopsi dari UK Department for Transport untuk mengatasi permasalahan pelanggaran kecepatan yang mengakibatkan tingginya tingkat kecelakaan (Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2004). Jendulan melintang jalan (road humps) adalah fasilitas yang dirancang dalam bentuk gangguan geometrik vertikal untuk memberikan efek paksaan bagi pengemudi menurunkan kecepatan pada daerah yang memiliki kondisi geometrik atau tata guna lahan yang kurang menguntungkan, sampai 40 % (Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2004).

Dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 3 Tahun 1994 Tentang Alat Pengendali Pemakai Jalan disebutkan peraturan tentang alat pengendali atau pembatas kecepatan (polisi tidur) bahwa alat pengendali atau pembatas kecepatan (polisi tidur) adalah kelengkapan tambahan pada jalan yang berfungsi untuk membuat pengemudi kendaraan bermotor mengurangi kecepatannya. Alat pengendali atau pembatas kecepatan (polisi tidur) berupa

peninggian sebagian badan jalan yang melintang terhadap sumbu jalan dengan lebar, tinggi, dan kelandaian tertentu.Pemilihan bahan atau material untuk polisi tidur harus memperhatikan keselamatan pemakai jalan

Alat pembatas kecepatan ditempatkan pada :

a)Jalan di lingkungan pemukiman.

b) Jalan lokal yang mempunyai kelas jalan III C.

c) Pada jalan-jalan yang sedang dilakukan pekerjaan kontruksi.

Alat pembatas kecepatan memperhatikan beberapa hal (Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2004), seperti:

• Pelaksanaan fasilitas ini terbukti sangat efektif menurunkan kecepatan.

• Fasilitas ini tidak menimbulkan kebisingan sehingga dapat dilaksanakan di

daerah pemukiman.

• Fasilitas ini harus dirancang dan dilaksanankan sesuai standar yang

disyaratkan karena bila tidak justru dapat menciptakan potensi kecelakaan lalu lintas atau kerusakan kendaraan.

• Perlu diberikan rambu dan fasilitas pendukung lain untuk meningkatkan

efektifitas fasilitas.

Bentuk penampang melintang alat pembatas kecepatan menyerupai trapesium dan bagian yang menonjol di atas badan jalan maksimum 12 cm, dengan kelandaian sisi miringnya maksimal 15%. Lebar datar pada bagian

karet, atau bahan lainnya yang mempunyai pengaruh serupa sebagaimana juga harus memperhatikan keselamatan pemakai jalan.

Gambar 2.1. Penampang melintang polisi tidur

Gambar 2.2. Polisi tidur tampak atas

(Sumber : Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 3 Tahun 1994)

2.2 JENIS POLISI TIDUR (ROAD HUMPS) 2.2.1 Speed Bump

Speed bump pada umumnya mempunyai ukuran dengan tinggi 7,5

cm sampai 15 cm dan lebar 30 cm sampai 90 cm. Pemasangan speed bump tidak nyaman bagi pengendara namun pada umumnya mampu mengurangi kecepatan kendaraan menjadi ±8 km/jam (5mph) (Elizer 1993).

Speed bump mampu mengurangi kecepatan kendaraan yang

melewatinya karena ukuran umum dari speed bump yang cenderung menghasilkan beban kejut yang lebih besar dari beban kejut yang dihasilkan oleh bentuk polisi tidur lainnya.

Gambar 2.3. Speed bump

2.2.2 Speed Tables

Speed tables dikenal dengan flat-topped speed humps, dan memiliki susunan material berupa aspal ataupun beton. Speed tables juga dikenal dengantrapezoidal humps atauspeed platforms. Jika ditandai dengan zebra cross, speed tables bisa juga dinamakan raised crosswalks atauraised crossings (Parkhill et al, 2007).

Speed tables umumnya mempunyai ukuran tinggi dari 76 mm

sampai 90 mm (3 – 3,5 inch) dengan panjang sekitar 6,7m (22 ft) dan

speed tablesumumnya terdiri dari 3,1 m (10 ft) bagian datar dan 1,8 m (6

ft) bagian miring di kedua sisi yang bisa berbentuk lurus, parabolik, atau profil sinusiodal. Secara umum hasil dari pemantauan kecepatan rata-rata berkisar antara 40 – 48 km/jam (25 – 30 mph) pada jalan tergantung pada jarak antar speed tables (Parkhill et al, 2007).

2.2.3 Speed Hump

Speed hump umumnya mempunyai ukuran dengan tinggi 7,5 cm

sampai 10 cm dan lebar 3,6 m (Elizer 1993). Pemasangan speed hump dapat mengurangi kecepatan kendaraan yang melewati yaitu antara 24 km/jam (20 mph) sampai 40 km/jam (25 mph) (Elizer 1993). Dalam

Neighborhood Traffic safety Program, Transportation Division, Department of Public Works and Transportation Tahun 1995 Tentang Guidelines for Speed Hump Program menjelaskan bahwa speed hump

tidak ditempatkan pada jalan dengan aktivitas perjalanan yang tinggi

(driveway) atau dalam suatu perpotongan jalan dan juga tidak ditempatkan

76,2 m (250 ft) dari rambu lalu lintas atau 15,1 m (50 ft) dari suatu perpotongan jalan.

Gambar 2.5. Speed hump

2.2.4 Pita Penggaduh (Rumble Strips)

Pita penggaduh (rumble strips) memiliki bentuk seperti polisi tidur namun tidak dirancang untuk mengurangi kecepatan lalu lintas akan tetapi dirancang untuk memberikan efek getaran mekanik maupun suara, dan pada prakteknya fasilitas ini efektif digunakan pada jalan antar kota, dengan maksud untuk meningkatkan daya konsentrasi pengemudi

sehingga akan meningkatkan daya antisipasi, reaksi, dan perilaku (Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2004).

Dimensi pita penggaduh (rumble strips)adalah sesuai dengan persyaratan spesifikasinya yakni lebar berkisar antara 10 cm sampai 20 cm dan tinggi berkisar antara 8 mm sampai 15 mm dengan panjang yang disesuaikan dengan lebar melintang jalan.

Pengaturan jarak optimal untuk pemasangan pita penggaduh(rumble strips)yaitu sebelum tempat penyeberangan pejalan kaki dan untuk menempatkan pita penggaduh(rumble strips) pada jarak 7 kali batas kecepatan sebelum tempat penyeberangan, dengan demikian untuk batas kecepatan 72 km/jam (45 mph) ditempatkan sekitar 96 m sebelum tempat penyeberangan pejalan kaki (Cynecki et al, 1993 dalam Ansusanto et al, 2010).

2.3 KARAKTERISTIK ARUS LALU LINTAS

Arus lalu lintas merupakan interaksi yang unik antara pengemudi, kendaraan, dan jalan. Tidak ada arus lalu lintas yang sama bahkan pada keadaan yang serupa, sehingga arus pada suatu ruas jalan tertentu selalu bervariasi (Alamsyah, 2008). Hal pertama yang diperhatikan pada arus lalu lintas adalah gerak kendaraan sepanjang jalan. Seperti halnya air yang mengalir dalam kuantitas yang berbeda-beda yang tergantung atas tekanan pada berbagai titik pada suatu waktu, maka demikian juga arus lalu lintas berfluktuasi (Wells, 1993). Karakteristik arus lalu lintas merupakan fenomena yang sangat kompleks karena jika terlibat suatu pengalaman dalam arus lalu lintas kita dapat merasakan bahwa arus lalu lintas sangat fluktuatif (Ansusanto et al, 2010). Karena karakteristik lalu lintas perkotaan berbeda dengan lalu lintas antar kota, maka perlu ditetapkan definisi yang membedakan keduanya. Ruas jalan perkotaan sebagai ruas jalan yang memiliki pengembangan permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan (MKJI, 1997). Pemakaian yang dilakukan pada jalan sebagian dinyatakan oleh proporsi jenis-jenis kendaraan yang ada pada arus lalu lintas (Hobbs, 1995). Pergerakan arus lalu lintas suatu kendaraan bisa individual dan berkelompokpada suatu jalur dan jalan. Dalam kasus iring-iringan kendaraan, apabila sebuah kendaraan dapat menyiap kendaraan di depannya, pengemudi juga dalam keadaan kecepatan bebas dan menentukan sendiri kecepatannya. Dengan kata lain kecepatan suatu kendaraan akan dipengaruhi oleh kendaraan lainnya (Ansusanto et al, 2010).

Keamanan arus lalu lintas sesuatu yang sangat kompleks. Hal tersebut terkait oleh beberapa elemen mendasar, yaitu (Lamm et al, 1999 dalam Ansusanto et al, 2010):

1. Sifat Pengemudi. Faktor utama dari suatu arus lalu lintas adalah pengemudi.

Seorang pengemudi dengan karakter ugal-ugalan tentu akan mempengaruhi keselamatan kendaraan yang terkait di sekitarnya, dan karakter pengemudi yang kurang berpengalaman tentu saja berakibat yang sama.

2. Kondisi Kendaraan. Sebuah kendaraan yang terjaga kondisinya tentu saja

akan menurunkan resiko kecelakaan.

3. Fasilitas Jalan. Jalan umumnya didesain dengan mempertimbangkan faktor

keselamatan penggunanya. Perawatan kondisi jalan tersebut juga sebuah aspek penting yang mempengaruhi keselamatan. Fasilitas jalan juga harus didukung oleh hukum dan peraturan yang baik untuk menjamin keselamatan pengguna jalan.

4. Situasi dan Kondisi Mengemudi. Situasi dan kondisi yang baik tentu

menjamin keselamatan. Hujan yang sangat deras dapat mempengaruhi pengelihatan jalan, dan suasana yang sangat panas akan mengurangi konsentrasi pengemudi.

kendaraan dalam waktu tertentu. Pemakai jalan dapat menaikkan kecepatan untuk memperpendek, atau memperpanjang jarak perjalanan. Nilai perubahan kecepatan adalah mendasar, tidak hanya untuk berangkat dan berhenti tetapi untuk seluruh arus lalu lintas yang dilalui (Alamsyah, 2008). Kecepatan Rencana pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan-kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang renggang, dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997).

Kecepatan sebagai rasio jarak yang dijalani dan waktu perjalanan. Hubungan yang ada adalah (Alamsyah, 2008):

V = �

�

Dimana: V = kecepatan

S = jarak

t = waktu

Beberapa satuan kecepatan adalah (Wikipedia, 2013):

• meter per detik dengan simbol m/detik.

• kilometer per jam dengan simbol km/jam atau kph.

Salah satu istilah yang perlu diketahui untuk kualifikasi kecepatan jalan adalah Eighty-five percentile Speed, yaitu suatu kecepatan dibawah 85 % dari semua unit lalu lintas berjalan, dan diatas 15 % berjalan (Alamsyah, 2008).

Ada beberapa jenis kecepatan yang dikumpulkan dalam studi lalu lintas, yaitu kecepatan sesaat, kecepatan perjalanan, kecepatan ruang dan waktu (Wikipedia, 2013). Salah satu indikator kinerja lalu lintas yang penting dalam rekayasa lalu lintas adalah kecepatan sesaat, oleh karena itu pengukuran kecepatan sesaat merupakan salah satu faktor yang diukur. Kecepatan sesaat biasanya digunakan untuk analisis perilaku masyarakat dalam berlalu-lintas didaerah rawan kecelakaan, perencanaan perilaku masyarakat, penggunaan persimpangan dan juga untuk melakukan penegakan hukum terhadap pelanggaran kecepatan (Wikipedia, 2013).

Gambar 2.7.Analisis data kecepatan sesaat posisi persentil 50 (rata-rata) dan persentil 85

2.5 EFEKTIFITAS

Pengertian efektifitas secara umum menunjukan sampai seberapa jauh tercapainya suatu tujuan yang terlebih dahulu ditentukan (Wikipedia, 2013).Efektifitas adalah suatu ukuran yang menyatakan seberapa jauh target (kuantitas,kualitas dan waktu) telah tercapai. Dimana semakin besar persentase target yang dicapai, semakin tinggi efektifitasnya (Hidayat, 1986 dalam Wikipedia 2013).Dari pengertian-pengertian efektifitas tersebut dapat disimpulkan bahwa efektifitas adalah suatu ukuran yang menyatakan seberapa jauh target (kuantitas,kualitas dan waktu) yang telah dicapai oleh manajemen, yang mana target tersebut sudah ditentukan terlebih dahulu. Ukuran efektifitas polisi tidur pada lokasi penelitian ialah target yang dicapai dengan berkurangnya kecepatan kendaraan roda empat (mobil penumpang), dan roda dua (sepeda motor) saat melewati polisi tidur (Ansusanto et al, 2010). Sesuai dengan jenis polisi tidur yang dipakai pada lokasi penelitian adalah jenis polisi tidur speed

bump, maka target efektifitas yang dicapai ialah dapat mengurangi kecepatan

rata-rata kendaraan menjadi±8 km/jam (5 mph) (Elizer 1993).

2.5.1 Penempatan Fasilitas Pengendali Kecepatan Lalu Lintas

Penempatan fasilitas pengendali kecepatan ini haruslah didasarkan kepada pertimbangan adanya kebutuhan dan perencanaan fasilitas dengan memperhatikan hal - hal sebagaiberikut (Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2004):

• persyaratan geometrik jalan

• persyaratan keselamatan lalu lintas jalan

• sejalan atau merupakan pelengkap dari fasilitas yang telah ada

• drainase jalan

• persyaratan aksesibilitas penyandang cacat

• ramah ligkungan

2.5.2 Dampak Penempatan Fasilitas Pengendali Kecepatan Lalu Lintas

Beberapa dampak positif dan negatif yang ditimbulkan oleh fasilitas polisi tidur yaitu sebagai berikut(Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2004):

1. Dampak positif

• Secara visual, memberikan informasi awal untuk melaksanakan

tindakan antisipatif.

• Secara fisik tidak menimbulkan getaran atau suara.

• Secara fisik membantu meningkatkan kewaspadaan.

• Secara fisik memaksa pengendara menurunkan kecepatan.

2. Dampak negatif

• Tidak menimbulkan dampak berupa suara maupun getaran, tetapi lebih

kepada gangguan fisik sehingga sesuai dilaksanakan pada daerah pemukiman.

• Adanya maintenance cost (biaya pemeliharaan) kendaraan yang besar

BAB I PENDAHULUAN 1.1 UMUM

Transportasi merupakan bagian integral dari suatu fungsi masyarakat. Ia menunjukkan hubungan yang sangat erat dengan gaya hidup, jangkauan dan lokasi dari kegiatan yang produktif, dan selingan serta barang-barang dan pelayanan yang tersedia untuk dikonsumsi (Morlok, 1988). Rekayasa Transportasi sebagai penerapan prinsip teknologi dan ilmu murni pada perencanaan, perancangan, operasional, dan pengelolaan fasilitas untuk setiap moda transportasi, sehingga dapat memberikan keselamatan, kecepatan, kenyamanan, ketepatan, ekonomis, dan bersahabat dengan lingkungan bagi pergerakan orang dan barang. Rekayasa Lalu Lintas seperti definisi Rekayasa Transportasi yang berhubungan dengan perencanaan, perancangan geometri dan operasional lalu lintas dari jalan, jalan bebas hambatan, jaringan jalan, terminal, dan hubungannya dengan moda transportasi lain (ITE, 1992 dalam Soedirdjo, 2002).

Dalam hal ini polisi tidur merupakan bagian dari rekayasa lalu lintas yang berfungsi sebagai alat pengendali kecepatan lalu lintas untuk menurunkan kecepatan pada daerah yang memiliki kondisi geometrik atau tata guna lahan yang kurang menguntungkan, sampai 40%. Polisi tidur berupa peninggian sebagian badan jalan yang melintang terhadap sumbu jalan dengan lebar, tinggi, dan kelandaian tertentu. Polisi tidur atau jendulan melintang jalan (Road Humps) adalah peninggian melintang permukaan jalan yang digunakan untuk mengendalikan kecepatan kendaraan (Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah,

2004). Fasilitas polisi tidur dikenal dengan berbagai jenis, diantaranya Speed

Bump, Speed Hump, dan Speed Tables (Flat Top Speed Hump).

1.2 LATAR BELAKANG

Medan merupakan ibu kota dari provinsi Sumatera Utara, Indonesia. Medan juga sebagai kota yang memiliki keberagaman suku dan budaya serta sebagai kota tujuan wisata. Dalam pesatnya perkembangan kota, tentu saja meningkatkan kepadatan arus lalu lintas. Seiring semakin padat nya arus lalu lintas tentu terdapat pula dampak negatif. Pemerintah berupaya memberikan keamanan dan kenyamanan bagi masyarakat dalam berkendara seperti kondisi jalan yang baik dan pemasangan fasilitas pengendali dan pengaman pemakai jalan seperti polisi tidur yang mampu memberi akses nyaman dan aman bagi pengendara. Fenomena polisi tidur pada masyarakat Indonesia sudah lama dikenal. Maksud pembuatan polisi tidur pada mulanya sebagai pengendali kecepatan bagi kendaraan yang lewat, sedangkan tujuannya untuk keselamatan. Keselamatan warga juga si pengendara, namun hal tersebut tidak sesuai untuk kasus beberapa jalan di kota Medan. Kondisi ini dapat kita lihat pada ruas jalan Karya. Hal ini mengganggu aksesbilitas, kenyamanan, dan menimbulkan antrian pada saat volume lalu lintas tinggi. Hal tersebut sangat bertentangan dengan kriteria pemasangan polisi tidur yang telah ditetapkan dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 3 Tahun 1994 Tentang Alat Pengendali Pemakai

Kondisi yang sama terjadi juga di jalan Bhayangkara. Jalan Bhayangkara adalah salah satu jalan yang cukup padat di Medan, karena berperan menghubungkan jalan Gunung Krakatau dengan jalan Williem Iskandar. Keberadaan polisi tidur harus diakui menciptakan suasana keamanan jalan dan keselamatan lingkungan. Masyarakat jadi berhati-hati ketika melintasi polisi tidur. Namun di sisi lain, ia menimbulkan ketidaknyamanan bagi pengguna jalan.

Permasalahan dalam pemasangan fasilitas polisi tidur yang tidak sesuai dengan kriteria seperti jalur yang memotong suatu tata guna lahan yang memiliki tingkat aktivitas tinggi (masih merupakan suatu sistem kegiatan, dengan intensitas penyeberangan tinggi), pelaksanaan pada jalan lokal (dapat dilaksanakan untuk jalan searah maupun dua arah, baik terpisah maupun tidak terpisah), material bahan yang digunakan, dan dimensi dari polisi tidur itu sendiri.

Dalam penelitian ini dilakukan analisis efektifitas polisi tidur (road

humps) dalam fungsinya sebagai pereduksi kecepatan kendaraan pada suatu ruas

jalan, dimana penilaian efektifitas tersebut ditinjau dari hasil kecepatan rata-rata yang dihasilkan kendaraan saat berlalu lintas pada suatu ruas jalan terdapat polisi tidur atau yang tidak terdapat polisi tidur. Dari hasil perbandingan yang diperoleh tentu akan diketahui tingkat efektifitas polisi tidur pada kasus penelitian.

1.3 PEMBATASAN MASALAH

Untuk menghindari penelitian terlalu luas dan terbatasnya waktu, maka pembatasan masalah dalam penelitian ditentukan pada beberapa hal, yaitu:

1.3.1 Daerah penelitian dilakukan pada dua ruas jalan yang ada di kota Medan.

Penelitian dilakukan pada lokasi dengan polisi tidur dan tanpa polisi tidur pada ruas jalan yang sama, yaitu:

 Jalan Karya

Jl

. K

ar

ya

Jl. T. Amir Hamzah

Jl. T. Amir Hamzah Jl. Pembangunan Jl . K ar ya M esji d Ja m i' Keterangan :

Arah arus lalu lintas

Lokasi penelitian dengan polisi tidur Lokasi penelitian tanpa polisi tidur

25 m 25 m 25 m

U

25 m A1 A2 A3 A4

Gambar 1.2. Penampang Polisi Tidur

 Jalan Bhayangkara

Gambar 1.3. Lokasi Penelitian Jl. Bhayangkara 40 cm

5 c

m

Tampak Atas

Potongan I - I

I I J l. G . Kr aka tau J l. G . Kr aka tau Keterangan :

Arah arus lalu lintas Lokasi penelitian dengan polisi tidur Lokasi penelitian tanpa polisi tidur

Jl. Bilal Jl. Bilal Jl. Bhayangkara J l. W il li am I sk an dar SPN SAMPALI

25 m 25 m

25 m 25 m

U

B1 B2 B3 B4 40 cm 5 c m Tampak Atas

Potongan I - I

I I

1.3.2 Subjek penelitian yaitu kendaraan roda empat (mobil penumpang) dan kendaraan roda dua (sepeda motor).

1.3.3 Pengumpulan data kecepatan rata-rata kendaraan, yaitu:

 Data dibagi menurut lokasi serta jam pengamatan.

 Data kecepatan sebelum kendaraan melintas polisi tidur, dituliskan dalam

tabel-tabel secara rinci.

 Dibuat tabel rekapitulasi dari semua tabel untuk membandingkan hasil

perubahan kecepatan pada setiap lokasi.

1.3.4 Pengumpulan data pada penelititan ini dilakukan berdasarkan Panduan

Survai dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas Tahun 1990 tentang metode Kecepatan Setempat.

1.4 TUJUAN DAN MANFAAT

Tujuan penulisan tugas akhir ini adalah analisis efektifitas polisi tidur (road humps) dalam mereduksi kecepatan lalu lintas pada kondisi nyata di lapangan.

Manfaat dari penulisan Tugas Akhir ini adalah:

1.4.1 Dari aspek praktis, diharapkan hasil penelitian ini dapat berguna bagi

masyarakat banyak dan jika dianggap tepat dan layak bisa dijadikan bahan sumbangan kepada pemerintah kota maupun pihak-pihak yang terkait sebagai acuan dalam peningkatan keselamatan lalu lintas.

1.4.2 Dari aspek akademik, diharapkan dapat menemukan konsep yang cocok

Perencanaan yang dapat dijadikan acuan untuk pengembangan rekayasa lalu lintas dalam beberapa tahun yang akan datang. Salah satu dasar dari perencanaan polisi tidur adalah dapat meningkatkan keselamatan pengguna jalan serta lingkungan sekitarnya.

1.5 SISTEMATIKA PENULISAN

Rancangan sistematika penulisan secara keseluruhan pada tugas akhir ini terdiri dari 5 (lima) bab, uraian masing-masing bab adalah sebagai berikut:

Bab I : Pendahuluan

Bab ini berisi tentang uraian umum, latar belakang penulisan, tujuan dan manfaat, serta pembatasan masalah.

Bab II : Tinjauan Pustaka

Bab ini mencakup segala hal yang dapat dijadikan sebagai dasar pembahasan mengenai analisis kinerja polisi tidur dalam mereduksi (mengurangi) kecepatan lalu lintas.

Bab III : Metode Penelitian

Pada bab ini dijelaskan lebih lanjut mengenai metode penelitian yang dipakai termasuk pengambilan data, langkah penelitian, analisis data, serta pemilihan lokasi penelitian.

Bab IV : Hasil dan Pembahasan

Berisikan pembahasan mengenai data-data yang dikumpulkan dan kemudian dianalisis lebih lanjut sehingga diperoleh kesimpulan.

Bab V : Kesimpulan dan Saran

Merupakan bab penutup yang berisikan tentang kesimpulan penelitian yang telah diperoleh dari pembahasan pada bab sebelumnya hingga didapatkan pula saran yang tepat mengenai hasil penelitian yang dapat dijadikan masukan.

ABSTRAK

Salah satu rekayasa lalu lintas yang berfungsi sebagai alat pengendali kecepatan lalu lintas adalah polisi tidur (road humps). Polisi tidur atau jendulan melintang (road humps)adalahpeninggian melintang permukaan jalan yang digunakan untuk mengendalikan kecepatan kendaraan.Fasilitas polisi tidur dikenal dengan berbagai jenis, diantaranya Speed Bump, Speed Hump, dan Speed Tables

(Flat Top Speed Hump).Permasalahan dalam pemasangan fasilitas polisi tidur

yang tidak sesuai denganKeputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 3 Tahun 1994 Tentang Alat Pengendali Pemakai Jalan, seperti jalur yang memotong suatu tata guna lahan yang memiliki tingkat aktifitas tinggi (masih merupakan suatu sistem kegiatan, dengan intensitas penyeberangan tinggi), pelaksanaan pada jalan lokal (dapat dilaksanakan untuk jalan searah maupun dua arah, baik terpisah maupun tidak terpisah), material bahan yang digunakan, dan dimensi dari polisi tidur itu sendiri.Untuk itu,dilakukan analisis efektifitas polisi tidur dalam fungsinya sebagai pereduksi kecepatan kendaraan pada suatu ruas jalan.

Dalam penelitian ini, dianalisis efektifitas pemasangan polisi tidur (road

humps) dalam mengurangi kecepatan lalu lintas. Lokasi penelitian adalah pada

ruas Jl. Bhayangkara dan Jl. Karya. Pada kedua ruas jalan tersebut terbagi beberapa titik lokasi penelitian untuk membedakan data kecepatan pada lokasi terdapat fasilitas polisi tidur dengan yang tidak terdapat fasilitas polisi tidur. Metode penelitian ini meggunakan metode survei kecepatan setempat yaitu dengan mengukur kecepatan kendaraan roda empat (mobil penumpang) dan roda dua (sepeda motor) sebelum dan setelah melewati polisi tidur (road humps).

Dari hasil pengujian di atas diperoleh hasil kecepatan kendaraan yang berkurang pada masing-masing lokasi penelitian. Pada lokasi Jl. Bhayangkara kecepatan rata-rata berkurang sampai 2,167 km/jam (dari 12,053 km/jam menjadi 9,886 km/jam). Hal tersebut menunjukkan hasil yang tidak efektif karena kecepatan rata-rata berkurang menjadi 9,886 km/jam. Dinyatakan efektif apabila

kecepatan rata-rata berkurang menjadi ≤ 8 km/jam.

KAJIAN EFEKTIFITAS POLISI TIDUR (ROAD HUMPS) DALAM MEREDUKSI KECEPATAN LALU LINTAS

(STUDI KASUS: JALAN BHAYANGKARA DAN JALAN KARYA MEDAN)

TUGAS AKHIR

Diajukan untuk melengkapi syarat penyelesaian pendidikan sarjana teknik sipil

Disusun Oleh:

080404165

BABY PURBA

BIDANG STUDI TRANSPORTASI DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

DAFTAR TABEL

Tabel 4.1Data Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya (13 Mei

2013) ... 32

Tabel 4.2Data Perbandingan Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya

(13 Mei 2013) ... 32

Tabel 4.3 Data Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya (15 Mei

2013) ... 35

Tabel 4.4Data Perbandingan Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya

(15 Mei 2013) ... 35

Tabel 4.5Data Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya (17 Mei

2013) ... 38

Tabel 4.6Data Perbandingan Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya

(17 Mei 2013) ... 38

Tabel 4.7Data Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara (13

Mei 2013) ... 41

Tabel 4.8 Data Perbandingan Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas

Jl. Bhayangkara (13 Mei 2013) ... 41

Tabel 4.9Data Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara (15

Mei 2013) ... 44

Tabel 4.10Data Perbandingan Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas

Jl. Bhayangkara (15 Mei 2013) ... 44

Tabel 4.11Data Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara

(17 Mei 2013) ... 47

Tabel 4.12 Data Perbandingan Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas

Jl. Bhayangkara (17 Mei 2013) ... 47

Tabel 4.13 Data Distribusi Kecepatan Rata-rata Mobil Penumpang Terdapat

Polisi Tidur ... 50

Tabel 4.14 Data Distribusi Kecepatan Rata-rata Sepeda Motor Terdapat Polisi

Tidur ... 51

Tabel 4.15 Data Distribusi Kecepatan Rata-rata Mobil Penumpang Tanpa Polisi

Tabel 4.16 Data Distribusi Kecepatan Rata-rata Sepeda Motor Tanpa Polisi

Tidur ... 53

Tabel 4.17 Data Distribusi Kecepatan Rata-rata Mobil Penumpang Terdapat

Polisi Tidur ... 54

Tabel 4.18 Data Distribusi Kecepatan Rata-rata Sepeda Motor Terdapat Polisi

Tidur ... 55

Tabel 4.19 Data Distribusi Kecepatan Rata-rata Mobil Penumpang Tanpa Polisi

Tidur ... 56

Tabel 4.20 Data Distribusi Kecepatan Rata-rata Sepeda Motor Tanpa Polisi

Tidur ... 57

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Lokasi Penelitian Jl. Karya ... 4

Gambar 1.2 Penampang Polisi Tidur ... 5

Gambar 1.3Lokasi Penelitian Jl. Bhayangkara ... 5

Gambar 1.4 Penampang Polisi tidur ... 5

Gambar 2.1 Penampang Melintang Polisi Tidur ... 12

Gambar 2.2 Polisi Tidur Tampak Atas ... 12

Gambar 2.3Speed Bump ... 13

Gambar 2.4Flat Topped Speed Hump ... 13

Gambar 2.5Speed Hump ... 14

Gambar 2.6Contoh Pola Pita Penggaduh (Rumble Strips) ... 15

Gambar 2.7 Analisis Data Kecepatan Sesaat Posisi Persentil 50 (rata-rata) dan Persentil 85 ... 19

Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian ... 23

Gambar 4.1Penampang Melintang Jalan ... 28

Gambar 4.2Penampang Melintang Jalan ... 29

Gambar 4.3 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya Terdapat Polisi Tidur (Pukul 07.00 – 09.00 WIB, 13 Mei 2013) ... 33

Gambar 4.4 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya Terdapat Polisi Tidur (Pukul 14.00 – 16.00 WIB, 13 Mei 2013) ... 33

Gambar 4.5Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya Tanpa Polisi Tidur (Pukul 07.00 – 09.00 WIB, 13 Mei 2013) ... 34

Gambar 4.6Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya Tanpa Polisi Tidur (Pukul 14.00 – 16.00 WIB, 13 Mei 2013) ... 34

Gambar 4.7Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya Terdapat Polisi Tidur (Pukul 07.00 – 09.00 WIB, 15 Mei 2013) ... 36

Gambar 4.8Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya Terdapat Polisi Tidur (Pukul 14.00 – 16.00 WIB, 15 Mei 2013) ... 36

Gambar 4.9Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya Tanpa Polisi Tidur (Pukul 07.00 – 09.00 WIB, 15 Mei 2013) ... 37

Gambar 4.10Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya Tanpa Polisi Tidur (Pukul 14.00 – 16.00 WIB, 15 Mei 2013) ... 37

Gambar 4.11 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya

Terdapat Polisi Tidur (Pukul 07.00 – 09.00 WIB, 17 Mei 2013) ... 39

Gambar 4.12 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya

Terdapat Polisi Tidur (Pukul 14.00 – 16.00 WIB, 17 Mei 2013) ... 39

Gambar 4.13Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya

Tanpa Polisi Tidur (Pukul 07.00 – 09.00 WIB, 17 Mei 2013) ... 40

Gambar 4.14Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya

Tanpa Polisi Tidur (Pukul 14.00 – 16.00 WIB, 17 Mei 2013) ... 40

Gambar 4.15 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara

Terdapat Polisi Tidur (Pukul 07.00 – 09.00 WIB, 13 Mei 2013) ... 42

Gambar 4.16 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl.Bhayangkara

Terdapat Polisi Tidur (Pukul 14.00 – 16.00 WIB, 13 Mei 2013) ... 42

Gambar 4.17Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl.Bhayangkara

Tanpa Polisi Tidur (Pukul 07.00 – 09.00 WIB, 13 Mei 2013) ... 43

Gambar 4.18Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara

Tanpa Polisi Tidur (Pukul 14.00 – 16.00 WIB, 13 Mei 2013) ... 43

Gambar 4.19Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara

Terdapat Polisi Tidur (Pukul 07.00 – 09.00 WIB, 15 Mei 2013) ... 45

Gambar 4.20Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara

Terdapat Polisi Tidur (Pukul 14.00 – 16.00 WIB, 15 Mei 2013) ... 45

Gambar 4.21Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara

Tanpa Polisi Tidur (Pukul 07.00 – 09.00 WIB, 15 Mei 2013) ... 46

Gambar 4.22Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara

Tanpa Polisi Tidur (Pukul 14.00 – 16.00 WIB, 15 Mei 2013) ... 46

Gambar 4.23Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara

Terdapat Polisi Tidur (Pukul 07.00 – 09.00 WIB, 17 Mei 2013) ... 48

Gambar 4.24Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara

Terdapat Polisi Tidur (Pukul 14.00 – 16.00 WIB, 17 Mei 2013) ... 48

Gambar 4.25Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara

Tanpa Polisi Tidur (Pukul 07.00 – 09.00 WIB, 17 Mei 2013) ... 49

Gambar 4.26Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara

Gambar4.27 Grafik Persentase Kecepatan Kumulatif Mobil Penumpang Terdapat

Polisi Tidur ... 50

Gambar4.28Grafik Persentase Kecepatan Kumulatif Sepeda Motor Terdapat

Polisi Tidur ... 51

Gambar4.29 Grafik Persentase Kecepatan Kumulatif Mobil Penumpang Tanpa

Polisi Tidur ... 52

Gambar4.30Grafik Persentase Kecepatan Kumulatif Sepeda Motor Tanpa

Polisi Tidur ... 53

Gambar4.31 Grafik Persentase Kecepatan Kumulatif Mobil Penumpang Terdapat

Polisi Tidur ... 54

Gambar4.32Grafik Persentase Kecepatan Kumulatif Sepeda Motor Terdapat

Polisi Tidur ... 55

Gambar4.33 Grafik Persentase Kecepatan Kumulatif Mobil Penumpang Tanpa

Polisi Tidur ... 56

Gambar4.34Grafik Persentase Kecepatan Kumulatif Sepeda Motor Tanpa

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran I Surat Rekomendasi Penelitian BALITBANG