Pengaruh Road Humps Terhadap Kecepatan dan Tingkat Kebisingan Lalu Lintas (Studi Kasus : 12 Ruas Jalan di Kota Medan)

PENGARUH

ROAD HUMPS

TERHADAP KECEPATAN DAN

TINGKAT KEBISINGAN LALU LINTAS

( STUDI KASUS : 12 RUAS JALAN DI KOTA MEDAN )

TUGAS AKHIR

Diajukan Untuk Melengkapi Tugas-Tugas Dan Memenuhi Syarat Untuk Menempuh

Ujian Sarjana Teknik Sipil

Disusun Oleh :

CUT DARA DASKIRAH

10 0404 006

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

2015

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur dipanjatkan atas kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat dan karunia-Nya, sehingga Tugas Akhir ini dapat diselesaikan dengan baik.

Tugas Akhir ini merupakan syarat untuk mencapai gelar Sarjana Teknik Sipil Bidang Studi Transportasi Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara, dengan judul “Pengaruh Road Humps Terhadap Kecepatan Dan Tingkat Kebisingan Lalu Lintas (Studi Kasus : 12 Ruas Jalan Di Kota Medan)”.

Penulis menyadari bahwa dalam penyelesaian Tugas Akhir ini tidak terlepas dari dukungan, bantuan serta bimbingan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, penulis ingin menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada beberapa pihak yang berperan penting, yaitu :

1. Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis M.Eng.Sc selaku Dosen Pembimbing, yang telah banyak memberikan bimbingan yang sangat bernilai, masukan, dukungan serta meluangkan waktu, tenaga dan pikiran dalam membantu penulis menyelesaikan Tugas Akhir ini.

2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan selaku Ketua Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

3. Bapak Ir. Syahrizal, M.T selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

4. Bapak Medis Surbakti, ST, MT dan Ibu Adina Sari Lubis, ST, MT selaku Dosen Pembanding, yang telah memberikan saran dan masukan kepada penulis terhadap Tugas Akhir ini.

5. Bapak/Ibu seluruh staff pengajar Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

6. Seluruh pegawai administrasi Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara yang telah memberikan bantuan selama ini kepada penulis.

7. Teristimewa sekali buat keluarga saya, terutama kepada kedua orang tua saya, Ayahanda Ahmad dan Ibunda Cut Ansari yang telah memberikan doa, kasih sayang, motivasi, semangat dan nasehat kepada saya. Terimakasih atas segala pengorbanan, cinta, kasih sayang dan doa yang tiada batas untuk saya. Untuk ketiga abang saya tercinta Irfan, Mukhsin dan Rahmad yang telah banyak berkorban, memberi semangat dan nasehat. Serta kakak saya Ersuriana, Hernita, Hudiya yang selalu memberi dukungan dan Adik Tercinta Mahazir yang rela datang jauh dari aceh untuk membantu penelitian.

8. TIM surveyor: Asisten Laboratorium Ergonomi, Asisten Laboratorium core Departemen Teknik Industri USU dan Triana,

9. Teristimewa buat sahabat- sahabat saya tersayang, Uus, Naurah, Sari, Chika, Dwi, Iffah, Sumariah, Eka Darmayanti, Derry, Iqbal, Yudha, Hardi, Taslim, Arif, Andry, Kaka.

10. Terimakasih atas bantuannya buat rekan- rekan mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Angkatan 2010, Jihaddan, Irfan, Daka, Riskan, Yahya, Rebi,

Maulana, Nardis, Hafis, dan teman angkatan 2010 yang tidak bisa saya sebutkan satu perstu. Kepada abang dan kakak senior, adik-adik angkatan 2011, 2012 dan 2013.

Dan segenap pihak yang belum penulis sebut di sini atas jasa-jasanya dalam mendukung dan membantu penulis dari segi apapun, sehingga Tugas Akhir ini dapat diselesaikan dengan baik.

Mengingat adanya keterbatasan-keterbatasan yang penulis miliki, maka penulis menyadari bahwa laporan Tugas Akhir ini masih jauh dari sempurna. Oleh karena itu, segala saran dan kritik yang bersifat membangun dari pembaca diharapkan untuk penyempurnaan laporan Tugas Akhir ini.

Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih dan semoga laporan Tugas Akhir ini bermanfaat bagi para pembaca.

Medan, November 2015

Penulis,

Cut Dara Daskirah 10 0404 006

ABSTRAK

Jendulan melintang (Road humps )adalah kelengkapan tambahan pada jalan yang berfungsi untuk membuat pengemudi kendaraan bermotor mengurangi kecepatan kendaraannya, kelengkapan tambahan antara lain berupa peninggian sebagian badan jalan yang melintang terhadap sumbu jalan dengan lebar, tinggi dan kelandaian tertentu yang dikenal sebagai polisi tidur. Pemasangan road

humps dipemukiman dapat mengurangi kecepatan, namun disisi lain ada juga

ketidaknyamanan bagi masyarakat, seperti polusi udara dan polusi kebisingan. Kebisingan ditimbulkan oleh lalulintas yang melewati road humps tersebut, yang untuk melewatinya harus mengadakan perlambatan dan percepatan dan bisa pula tingkat kebisingan bertambah karena bentuk dan ukuran road humps itu sendiri. Dalam penelitian ini akan dianalisa pengaruh road humps terhadap penurunan kecepatan dan tingkat kebisingan lalu lintas.

Jenis road humps yang diteliti adalah speed bump dan rumble strips. Penelitian dilakukan pada 12 ruas jalan di kota Medan. Enam ruas jalan untuk penelitian speed bump dan enam ruas jalan penelitian rumble strips. Survei kecepatan dan tingkat kebisingan dilakukan pada 4 area/titik pengamatan yaitu area 1 (kecepatan bebas), area 2 (area perlambatan), area 3 (titik tengah road

humps) dan area 4 (area percepatan). Penelitian dilakukan dengan metode survei

lapangan untuk mengukur tingkat kebisingan dan kecepatan setempat kendaraan. Untuk mengukur tingkat kebisingan digunakan alat Sound Level Meter tipe

Multifunction Environment Meter 4 in 1 dan untuk mengukur kecepatan

kendaraan digunakan alat Speed Gun. Perhitungan kecepatan dan tingkat kebisingan dilakukan pada 30 sampel kendaraan roda empat (mobil penumpang) dan 30 sampel kendaraan roda dua.

Dari hasil penelitian menunjukkan bahwa penurunan kecepatan dan tingkat kebisingan terbesar terjadi pada speed bump, penurunan kecepatan rata- rata sebesar 40 % terdapat pada ruas jalan Universitas. Sedangkan penurunan rata- rata tingkat kebisingan sebesar 12,87% terdapat pada ruas jalan Tengku Amir Hamzah. Pengaruh road humps terhadap kecepatan dan tingkat kebisingan lalulintas dipengaruhi oleh faktor kecepatan, tinggi dan lebar bawah road humps. Model ini menunjukkan bahwa tingkat kebisingan di road humps (Y) adalah fungsi dari kecepatan (X1 ), tinggi (X2 ) dan lebar bawah road humps (X3 ) dengan

membentuk persamaan regresi linier berganda.

Kata Kunci: Jendulan melintang (road humps), speed bump, rumble Strips,

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ... i

ABSTRAK ... iv

DAFTAR ISI... v

DAFTAR TABEL... viii

DAFTAR GAMBAR ... x

DAFTAR GRAFIK ... xii

BAB I. PENDAHULUAN ... 1

1.1. Latar Belakang... 1

1.2. Rumusan Masalah ... 3

1.3. Hipotesa ... 3

1.4. Tujuan Penelitian... 4

1.5. Manfaat Penelitian... 4

1.6. Pembatasan Masalah ... 5

1.7. Sistematika Penulisan ... 5

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA ... 7

2.1. Jendulan Melintang (Road Humps) ... 7

2.2. Jenis Road Humps ... 11

2.2.1. Speed Bump ... 11

2.3.2. Speed Tables... 12

2.3.3. Speed Hump ... 12

2.3. Kecepatan Lalu Lintas ... 15

2.4. Kebisingan ... 18

2.4.1. Tingkat Kebisingan ... 21

2.4.2. Pengukuran Tingkat Kebisingan ... 23

2.6. Penelitian Terdahulu... 26

BAB III. METODOLOGI PENELITIAN... 29

3.1. Lokasi Penelitian ... 29

3.2. Sampel ... 35

3.3. Teknik Pengumpulan Data ... 36

3.3.1. Data Primer ... 36

3.3.2. Data Sekunder ... 39

3.5. Teknik Pengolahan Data ... 39

BAB IV. HASIL DAN ANALISA DATA... 44

4.1. Speed Bump ... 44

4.2. Rumble Strips... 47

4.3. Analisa Data ... 51

4.3.1. Perbandingan Jenis Road Humps ... 51

4.3.2. Pengaruh Road Humps Terhadap Kecepatan dan Tingkat Kebisingan... 59

4.3.3. Hubungan Kecepatan dan Tingkat Kebisingan Lalu Lintas ... 66

BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN... 70

5.1. Kesimpulan ... 70

5.2. Saran ... 71

DAFTAR PUSTAKA ... 72 LAMPIRAN

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Rekomendasi Panjang Jalan Untuk Studi Kecepatan Setempat... 16

Tabel 2.2 Baku Tingkat Kebisingan... 21

Tabel 4.1 Karakteristik Speed Bump ... 44

Tabel 4.2 Data Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (Speed Bump) ... 45

Tabel 4.3 Data Kecepatan Setempat Sepeda Motor (Speed Bump) ... 45

Tabel 4.4 Data Tingkat Kebisingan Mobil Penumpang (Speed Bump) ... 46

Tabel 4.5 Data Tingkat Kebisingan (Speed Bump) ... 47

Tabel 4.6 Karakteristik Rumble Strips ... 48

Tabel 4.7 Data Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (Rumble Strips) ... 48

Tabel 4.8 Data Kecepatan Sepeda Motor (Rumble Strips) ... 49

Tabel 4.9 Data Tingkat Kebisingan Mobil Penumpang (Rumble Strips)... 49

Tabel 4.10 Data Tingkat Kebisingan Sepeda Motor ... 50

Tabel 4.11 Perubahan Persentase Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (Speed Bump) ... 51

Tabel 4.12 Perubahan Persentase Kecepatan Setempat Sepeda Motor (Speed Bump) ... 52

Tabel 4.13 Perubahan Persentase Tingkat Kebisingan Mobil Penumpang (Speed Bump) ... 54

Tabel 4.14 Perubahan Persentase Tingkat Kebisingan Sepeda Motor (Speed Bump) ... 54

Tabel 4.15 Perubahan Persentase Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (Rumble Strips)... 56

Tabel 4.16 Perubahan Persentase Kecepatan Setempat Sepeda Motor (Rumble

Strips) ... 57 Tabel 4.17 Perubahan Persentase Tingkat Kebisingan Mobil Penumpang (Rumble Strips) ... 58 Tabel 4.18 Perubahan Persentase Tingkat Kebisingan Sepeda Motor (Rumble

Strips) ... 58 Tabel 4.19 Nilai Koefisien Model Persamaan Regresi Mobil Penumpang (Speed Bump) ... 60 Tabel 4.20 Hasil Analisis Determinasi Mobil Penumpang (Speed Bump) ... 61 Tabel 4.21 Nilai Koefisien Model Persamaan Regresi Sepeda Motor (Speed

Bump) ... 61 Tabel 4.22 Hasil Analisis Determinasi Sepeda Motor (Speed Bump) ... 62 Tabel 4.23 Nilai Koefisien Model Persamaan Regresi Mobil Penumpang (Rumble Strips) ... 63 Tabel 4.24 Hasil Analisis Determinasi Mobil Penumpang (Rumble Strips)... 64 Tabel 4.25 Nilai Koefisien Model Persamaan Regresi Sepeda Motor (Rumble

Strips) ... 64 Tabel 4.26 Hasil Analisis Determinasi Sepeda Motor (Rumble Strips)... 65

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Penampang polisi tidur... 9

Gambar 2.2 Polisi tidur tampak atas ... 9

Gambar 2.3 Speed bump ... 11

Gambar 2.4. Flat topped speed hump ... 12

Gambar 2.5. Speed hump ... 13

Gambar 2.6. Pita penggaduh (rumble strips) ... 14

Gambar 2.7. Busnell Velocity Radar Gun ... 17

Gambar 2.8. Multifunction Environment Meter 4 in 1 CEMDT-8820 ... 25

Gambar 3.1 Peta Lokasi Penelitian Jl. Rumah Sakit Haji... 29

Gambar 3.2 Peta Lokasi Penelitian Jl. Tengku Amir Hamzah ... 30

Gambar 3.3 Peta Lokasi Penelitian Jl. Kapten Muslim ... 30

Gambar 3.4 Peta Lokasi Penelitian Jl. Abdullah Lubis ... 31

Gambar 3.5 Peta Lokasi Penelitian Jl. Universitas ... 31

Gambar 3.6 Peta Lokasi Penelitian Jl. Dr.A. Sofian ... 32

Gambar 3.7 Peta Lokasi Penelitian Jl. Dr. Mansur ... 32

Gambar 3.8 Peta Lokasi Penelitian Jl. K.H. Wahid Hasyim... 33

Gambar 3.9 Peta Lokasi Penelitian Jl. Sei Serayu ... 33

Gambar 3.10 Peta Lokasi Penelitian Jl. Sei Belutu... 34

Gambar 3.11 Peta Lokasi Penelitian Jl. Gajah Mada... 34

Gambar 3.13 Titik dan Jarak Area Pengamatan pada speed bump ... 36 Gambar 3.14 Titik dan Jarak Area Pengamatan pada rumble strips ... 37 Gambar 3.15 Bagan Alir Penelitian ... 43

DAFTAR GRAFIK

Grafik 4.1 Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (Speed Bump) ... 45

Grafik 4.2 Kecepatan Setempat Sepeda Motor (Speed Bump)... 46

Grafik 4.3 Tingkat Kebisingan Mobil Penumpang (Speed Bump)... 46

Grafik 4.4 Tingkat Kebisingan Sepeda Motor (Speed Bump)... 47

Grafik 4.5 Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (Rumble Strips) ... 48

Grafik 4.6 Kecepatan Setempat Sepeda Motor (Rumble Strips) ... 49

Grafik 4.7 Tingkat Kebisingan Mobil Penumpang (Rumble Strips) ... 50

Grafik 4.8 Tingkat Kebisingan Sepeda Motor (Rumble Strips) ... 50

Grafik 4.9 Hubungan Kecepatan dan Tingkat Kebisingan pada Mobil Penumpang ( Speed Bump) ... 66

Grafik 4.10 Hubungan Kecepatan dan Tingkat Kebisingan pada Sepeda Motor ( Speed Bump) ... 67

Grafik 4.11 Hubungan Kecepatan dan Tingkat Kebisingan pada Mobil Penumpang ( Rumble Strips)... 67

Grafik 4.12 Hubungan Kecepatan dan Tingkat Kebisingan pada Sepeda Motor ( Rumble Strips)... 68

ABSTRAK

Jendulan melintang (Road humps )adalah kelengkapan tambahan pada jalan yang berfungsi untuk membuat pengemudi kendaraan bermotor mengurangi kecepatan kendaraannya, kelengkapan tambahan antara lain berupa peninggian sebagian badan jalan yang melintang terhadap sumbu jalan dengan lebar, tinggi dan kelandaian tertentu yang dikenal sebagai polisi tidur. Pemasangan road

humps dipemukiman dapat mengurangi kecepatan, namun disisi lain ada juga

ketidaknyamanan bagi masyarakat, seperti polusi udara dan polusi kebisingan. Kebisingan ditimbulkan oleh lalulintas yang melewati road humps tersebut, yang untuk melewatinya harus mengadakan perlambatan dan percepatan dan bisa pula tingkat kebisingan bertambah karena bentuk dan ukuran road humps itu sendiri. Dalam penelitian ini akan dianalisa pengaruh road humps terhadap penurunan kecepatan dan tingkat kebisingan lalu lintas.

Jenis road humps yang diteliti adalah speed bump dan rumble strips. Penelitian dilakukan pada 12 ruas jalan di kota Medan. Enam ruas jalan untuk penelitian speed bump dan enam ruas jalan penelitian rumble strips. Survei kecepatan dan tingkat kebisingan dilakukan pada 4 area/titik pengamatan yaitu area 1 (kecepatan bebas), area 2 (area perlambatan), area 3 (titik tengah road

humps) dan area 4 (area percepatan). Penelitian dilakukan dengan metode survei

lapangan untuk mengukur tingkat kebisingan dan kecepatan setempat kendaraan. Untuk mengukur tingkat kebisingan digunakan alat Sound Level Meter tipe

Multifunction Environment Meter 4 in 1 dan untuk mengukur kecepatan

kendaraan digunakan alat Speed Gun. Perhitungan kecepatan dan tingkat kebisingan dilakukan pada 30 sampel kendaraan roda empat (mobil penumpang) dan 30 sampel kendaraan roda dua.

Dari hasil penelitian menunjukkan bahwa penurunan kecepatan dan tingkat kebisingan terbesar terjadi pada speed bump, penurunan kecepatan rata- rata sebesar 40 % terdapat pada ruas jalan Universitas. Sedangkan penurunan rata- rata tingkat kebisingan sebesar 12,87% terdapat pada ruas jalan Tengku Amir Hamzah. Pengaruh road humps terhadap kecepatan dan tingkat kebisingan lalulintas dipengaruhi oleh faktor kecepatan, tinggi dan lebar bawah road humps. Model ini menunjukkan bahwa tingkat kebisingan di road humps (Y) adalah fungsi dari kecepatan (X1 ), tinggi (X2 ) dan lebar bawah road humps (X3 ) dengan

membentuk persamaan regresi linier berganda.

Kata Kunci: Jendulan melintang (road humps), speed bump, rumble Strips,

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kota Medan merupakan salah satu kota terbesar di Indonesia, dan saat ini perkembangan dan pembangunan disegala bidang semakin pesat, antara lain ditandai dengan perkembangan dibidang pendidikan, ilmu, teknologi dan kebudayaan. Dalam pesatnya perkembangan kota, tentu akan meningkatkan kepadatan arus lalu lintas. Seiring semakin padatnya arus lalu lintas tentu terdapat pula dampak negatif. Pemerintah berupaya memberikan keamanan dan kenyamanan bagi masyarakat dalam berkendara seperti kondisi jalan yang baik, pemasangan fasilitas pengendali dan pengaman pemakai jalan seperti road humps (alat pembatas kecepatan) yang mampu memberi akses nyaman dan aman bagi pengendara. Pembuatan road humps

dimaksudkan sebagai pengendali kecepatan bagi kendaraan yang lewat, demi keselamatan pengguna jalan. Namun hal tersebut tidak sesuai untuk beberapa kasus di jalan kota Medan.

Polisi tidur (road humps) atau jendulan melintang merupakan bagian dari rekayasa lalu lintas yang berfungsi sebagai alat pengendali kecepatan lalu lintas untuk menurunkan kecepatan pada daerah yang memiliki kondisi geometrik atau tata guna lahan yang kurang menguntungkan. Polisi tidur berupa peninggian sebagian badan jalan yang melintang terhadap sumbu jalan dengan lebar, tinggi, dan kelandaian tertentu. Polisi tidur atau jendulan melintang jalan (road humps) adalah peninggian melintang permukaan jalan yang digunakan untuk mengendalikan kecepatan kendaraan (Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2004). Fasilitas polisi

tidur dikenal dengan berbagai jenis, diantaranya speed bump, speed hump, dan speed

tables (flat top speed hump).

Road humps sebagai salah satu alat pembatas kecepatan bermanfaat bagi

lingkungan sekitar terutama dalam hal berkurangnya kecepatan, namun disisi lain ada juga ketidaknyamanan bagi masyarakat, seperti polusi udara dan polusi kebisingan. Kebisingan ditimbulkan oleh lalu lintas yang melewati road humps

tersebut, yang untuk melewatinya harus mengadakan perlambatan dan percepatan. Dan bisa pula tingkat kebisingan bertambah karena bentuk dan ukuran road humps

itu sendiri (Affandi, 2005). Namun tingkat kebisingan dapat dikurangi dengan melakukan pemasangan jarak road humps dan penggunaan dimensi yang sesuai.

Kebisingan dapat didefinisikan sebagai suara yang tidak diinginkan. sedangkan kebisingan lingkungan adalah suara luar yang tidak diinginkan atau berbahaya yang diciptakan oleh aktivitas manusia yang merusak kualitas hidup individu (Nadaraja et.al, 2010 dalam Rosli, N. S., 2013). Selama bertahun-tahun, banyak penelitian telah telah dilakukan mengenai kebisingan dan pengaruhnya terhadap manusia. Kebisingan juga bisa menyebabkan manusia jengkel, mengurangi kualitas hidup, dan dapat mempengaruhi kesehatan dan kesejahteraan fisiologis (Ohrstrom et.al, 2006, Nadaraja et.al, 2010 dalam Rosli, N. S., 2013 ).

Berdasarkan hal tersebut diatas, maka dipandang perlu untuk melakukan perhitungan tingkat kebisingan yang disebabkan oleh pemasangan road humps di beberapa ruas jalan guna mengetahui apakah tingkat kebisingan yang terjadi masih dapat ditolerir atau sudah melampaui ambang batas tingkat kebisingan yang telah ditentukan oleh pemerintah Indonesia dalam Keputusan Menteri Negara Lingkungan

Hidup Nomor : Kep-48/MENLH/11/1996, sehingga perlu dilakukan suatu kegiatan yang bertujuan mengurangi tingkat kebisingan tersebut dengan memasang fasilitas

road humps yang sesuai dengan kriteria. Dalam penelitian ini dilakukan pengaruh

penggunaan road humps terhadap kecepatan dan tingkat kebisingan lalu lintas, dan membuat model tingkat kebisingan berdasarkan spesifikasi teknis road humps pada masing-masing ruas jalan berdasarkan tinggi dan panjang road humps. Dimana pengaruh tersebut ditinjau dari hasil nilai kecepatan dan tingkat kebisingan yang dihasilkan kendaraan saat berlalu lintas pada beberapa ruas jalan yang memiliki spesifikasi jenis dan dimensi road humps yang berbeda. Dari hasil penelitian yang diperoleh tentu akan diketahui kecepatan dan tingkat kebisingan road humps pada lokasi penelitian.

1.2 Rumusan Masalah

Pada penelitian ini akan dianalisa pengaruh tipe road humps terhadap penurunan kecepatan dan tingkat kebisingan lalu lintas pada 12 ruas jalan di kota Medan. Road humps yang akan dianalisa yaitu jenis speed bump dan rumble strips, dimana yang menjadi objek penelitian adalah mobil penumpang dan sepeda motor.

1.3 Hipotesa

Adanya hubungan kecepatan kendaraan dan tingkat kebisingan lalu lintas. Setiap perubahan kecepatan kendaraan berpengaruh juga dengan tingkat kebisingan lalu lintas.

1.4 Tujuan Penelitian

Tujuan penulisan Tugas Akhir ini adalah untuk mengetahui pengaruh beberapa tipe road humps terhadap penurunan kecepatan dan tingkat kebisingan lalu lintas.

1.5 Manfaat Penelitian

Manfaat dari penulisan Tugas Akhir ini adalah:

a. Dari aspek praktis, diharapkan hasil penelitian ini dapat berguna bagi masyarakat banyak dan jika dianggap tepat dan layak bisa dijadikan bahan sumbangan kepada pemerintah kota maupun pihak-pihak yang terkait sebagai acuan dan solusi dalam penanganan pengurangan kecepatan dan tingkat kebisingan lalu lintas.

b. Dari aspek akademik, diharapkan dapat menemukan konsep yang cocok guna memecahkan masalah penelitian serta menjadi media untuk mengaplikasikan berbagai teori yang telah dipelajari sehingga selain berguna dalam penelitian juga dapat berguna bagi pengembangan konsep-konsep yang sudah ada dan merangsang munculnya penelitian lebih lanjut tentang pengaruh penggunaan

road humps terhadap kecepatan dan tingkat kebisingan lalu lintas.

Perencanaan yang dapat dijadikan acuan untuk pengembangan rekayasa lalulintas dalam beberapa tahun yang akan datang. Salah satu dasar dari perencanaan polisi tidur adalah dapat meningkatkan keselamatan pengguna jalan serta lingkungan sekitarnya.

1.6 Pembatasan Masalah

Untuk menghindari penelitian terlalu luas dan terbatasnya waktu, maka pembatasan masalah dalam penelitian ditentukan pada beberapa hal, yaitu:

a. Jenis road humps yang diteliti adalah speed bump dan rumble strips.

b. Lokasi penelitian dilakukan pada 12 ruas jalan yang ada di kota Medan.

Enam ruas jalan untuk penelitian speed bump yaitu pada Jalan Rumah Sakit Haji, Jalan Amir Hamzah, Jalan Kapten Muslim, Jalan Abdullah Lubis, Jalan Universitas dan Jalan Dr. A. Sofian. Enam ruas jalan untuk penelitian rumble

strips yaitu Jalan Dr. Mansyur, Jalan KH. Wahid Hasyim, Jalan Sei Serayu,

Jalan Sei Belutu, Jalan Gajah Mada dan Jalan Danau Singkarak.

c. Subjek penelitian yaitu kendaraan roda empat (mobil penumpang) dan

kendaraan roda dua (sepeda motor) .

d. Pengumpulan data penelitian kecepatan setempat (spot speed) dilakukan berdasarkan Panduan Survai dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas Tahun 1990 tentang Metode Kecepatan Setempat.

1.7 Sistematika Penulisan

Rancangan sistematika penulisan secara keseluruhan pada tugas akhir ini terdiri dari 5 (lima) bab, uraian masing-masing bab adalah sebagai berikut:

Bab I : Pendahuluan

Bab ini berisi tentang, latar belakang penulisan,rumusan masalah, hipotesa, tujuan dan manfaat penelitian, pembatasan masalah, serta sistematika penulisan.

Bab II : Tinjauan Pustaka

Bab ini mencakup segala hal yang dapat dijadikan sebagai dasar teori dalam pembahasan pengaruh penggunaan road humps terhadap kecepatan dan tingkat kebisingan lalu lintas.

Bab III : Metode Penelitian

Pada bab ini dijelaskan lebih lanjut mengenai metode penelitian yang dipakai termasuk pemilihan lokasi penelitian, sampel , teknik pengumpulan data dan teknik pengolahan data.

Bab IV : Hasil dan Analisa Data

Berisikan pembahasan mengenai data-data yang dikumpulkan dan diolah dianalisis lebih lanjut sehingga diperoleh kesimpulan.

Bab V : Kesimpulan dan Saran

Merupakan bab penutup yang berisikan tentang kesimpulan penelitian yang telah diperoleh dari pembahasan pada bab sebelumnya sehingga didapatkan pula saran yang tepat mengenai hasil penelitian yang dapat dijadikan masukan.

BAB II TINJAUAN

PUSTAKA

2.1 Jendulan Melintang (Road Humps)

Jendulan melintang adalah kelengkapan tambahan pada jalan yang berfungsi untuk membuat pengemudi kendaraan bermotor mengurangi kecepatan kendaraannya, kelengkapan tambahan antara lain berupa peninggian sebagian badan jalan yang melintang terhadap sumbu jalan dengan lebar, tinggi dan kelandaian tertentu yang dikenal sebagai polisi tidur ( Abu Bakar, 1999 dalam Affandi, 2005). Fasilitas jendulan melintang jalan (road humps) ini merupakan adopsi dari UK

Department for Transport untuk mengatasi permasalahan pelanggaran kecepatan

yang mengakibatkan tingginya tingkat kecelakaan (Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2004). Jendulan melintang jalan (road humps) adalah fasilitas yang dirancang dalam bentuk gangguan geometrik vertikal untuk memberikan efek paksaan bagi pengemudi menurunkan kecepatan pada daerah yang memiliki kondisi geometrik atau tata guna lahan yang kurang menguntungkan, sampai 40 % (Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2004).

Dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 3 Tahun 1994 Tentang Alat Pengendali Pemakai Jalan disebutkan peraturan tentang alat pengendali atau pembatas kecepatan (road humps) bahwa alat pengendali atau pembatas kecepatan

(road humps) adalah kelengkapan tambahan pada jalan yang berfungsi untuk

membuat pengemudi kendaraan bermotor mengurangi kecepatannya. Alat pengendali atau pembatas kecepatan (road humps) berupa peninggian sebagian badan jalan yang melintang terhadap sumbu jalan dengan lebar, tinggi dan kelandaian tertentu.

Pemilihan bahan atau material untuk road humps harus memperhatikan keselamatan pemakai jalan.

Alat pembatas kecepatan ditempatkan pada jalan di lingkungan pemukiman, jalan lokal yang mempunyai kelas jalan III C dan pada jalan-jalan yang sedang dilakukan pekerjaan kontruksi. Alat pembatas kecepatan memperhatikan beberapa hal (Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2004), seperti:

• Pelaksanaan fasilitas ini terbukti sangat efektif menurunkan kecepatan.

• Fasilitas ini tidak menimbulkan kebisingan sehingga dapat dilaksanakan di daerah pemukiman.

• Fasilitas ini harus dirancang dan dilaksanankan sesuai standar yang disyaratkan karena bila tidak justru dapat menciptakan potensi kecelakaan lalu lintas atau kerusakan kendaraan.

• Perlu diberikan rambu dan fasilitas pendukung lain untuk meningkatkan efektifitas fasilitas.

Bentuk penampang melintang alat pembatas kecepatan menyerupai trapesium dan bagian yang menonjol di atas badan jalan maksimum 12 cm, dengan kelandaian sisi miringnya maksimal 15%. Lebar datar pada bagian sisi miringnya. Proporsional dengan bagian menonjol di atas badan jalan dan minimum 15 cm seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.1 dan 2.2. Material alat pembatas kecepatan dapat dibuat dengan menggunakan bahan yang sesuai dengan bahan dari badan jalan, karet, atau bahan lainnya yang mempunyai pengaruh serupa sebagaimana juga harus memperhatikan keselamatan pemakai jalan.

Gambar 2.1 Penampang Melintang Polisi Tidur

Gambar 2.2 Polisi Tidur Tampak Atas

(Sumber : Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 3 Tahun 1994)

Dalam Pasal 3 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan dan Jalan, disebutkan bahwa tujuan aturan ini adalah:

1. Terwujudnya pelayanan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang aman, selamat, tertib, lancar, dan terpadu dengan moda angkutan lain untuk mendorong perekonomian nasional, memajukan kesejahteraan umum, memperkukuh persatuan dan kesatuan bangsa, serta mampu menjunjung tinggi martabat bangsa.

2. Terwujudnya etika berlalu lintas dan budaya bangsa.

3. Terwujudnya penegakan hukum dan kepastian hukum bagi masyarakat.

Dalam Pasal 25 ayat (1) Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan dan Jalan, disebutkan bahwa Setiap Jalan yang digunakan untuk Lalu Lintas umum wajib dilengkapi dengan perlengkapan Jalan berupa:

1. Rambu Lalu Lintas. 2. Marka Jalan.

3. Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas. 4. Alat Penerangan Jalan.

5. Alat Pengendali dan Pengaman Pengguna Jalan. 6. Alat Pengawasan dan Pengamanan Jalan.

7. Fasilitas untuk sepeda, Pejalan Kaki, dan Penyandang Cacat.

8. Fasilitas pendukung kegiatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang berada di jalan dan di luar badan jalan.

Dalam Pasal 28 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan dan Jalan sebagaimana dalam Pasal 25 ayat (1), ditegaskan sebagai berikut:

1. Setiap orang dilarang melakukan perbuatan yang mengakibatkan kerusakan dan/atau gangguan fungsi jalan.

2. Setiap orang dilarang melakukan perbuatan yang mengakibatkan gangguan pada fungsi perlengkapan jalan.

Dalam hal terjadi pelanggaran lalu lintas yang berakibat kecelakaan lalu lintas dan menimbulkan kerugian bagi orang lain, Pasal 235 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan dan Jalan menentukan bentuk pertanggungjawaban yang harus diberikan sebagai berikut:

1. Jika korban meninggal dunia akibat Kecelakaan Lalu Lintas baik kecelakaan lalu lintas ringan, sedang maupun berat, Pengemudi, pemilik, dan/atau Perusahaan Angkutan Umum wajib memberikan bantuan kepada ahli waris

korban berupa biaya pengobatan dan/atau biaya pemakaman dengan tidak menggugurkan tuntutan perkara pidana.

2. Jika terjadi cedera terhadap badan atau kesehatan korban akibat Kecelakaan Lalu Lintas sedang dan berat, pengemudi, pemilik, dan/atau Perusahaan Angkutan Umum wajib memberikan bantuan kepada korban berupa biaya pengobatan dengan tidak menggugurkan tuntutan perkara pidana.

2.2 Jenis Road Humps

2.2.1 Speed Bump

Speed bump pada umumnya mempunyai ukuran dengan tinggi 7,5 cm sampai

15 cm dan lebar 30-90 cm seperti yang terlihat pada Gambar 2.3. Pemasangan speed

bump tidak nyaman bagi pengendara namun pada umumnya mampu mengurangi

kecepatan kendaraan menjadi ≤ 8 km/jam (5mph) (Elizer 1993).

Speed bump mampu mengurangi kecepatan kendaraan yang melewatinya

karena ukuran umum dari speed bump yang cenderung menghasilkan beban kejut yang lebih besar dari beban kejut yang dihasilkan oleh bentuk polisi tidur lainnya.

2.2.2 Speed Tables

Speed tables dikenal dengan flat-topped speed humps, dan memiliki susunan

material berupa aspal ataupun beton. Speed tables juga dikenal dengan trapezoidal

humps atau speed platforms. Jika ditandai dengan zebra cross, speed tables bisa juga

dinamakan raised crosswalks atauraised crossings (Parkhill et al, 2007).

Speed tables umumnya mempunyai ukuran tinggi dari 76-90 mm (3–3,5 inch)

dengan panjang sekitar 6,7m (22 ft) dan speed tables umumnya terdiri dari 3,1 m (10 ft) bagian datar dan 1,8 m (6 ft) bagian miring di kedua sisi yang bisa berbentuk lurus, parabolik, atau profil sinusiodal seperti yang terlihat pada Gambar 2.4. Secara umum hasil dari pemantauan kecepatan rata-rata berkisar antara 40-48 km/jam (25- 30 mph) pada jalan tergantung pada jarak antar speed tables (Parkhill et al, 2007).

Gambar 2.4 Flat Topped Speed Hump

2.2.3 Speed Hump

Speed hump umumnya mempunyai ukuran dengan tinggi 7,5-10 cm dan lebar

3,6 m (Elizer 1993) seperti yang terlihat pada Gambar 2.5. Pemasangan speed hump

dapat mengurangi kecepatan kendaraan yang melewati yaitu antara 24 km/jam (20 mph) sampai 40 km/jam (25 mph) (Elizer 1993). Dalam Neighborhood Traffic safety Program, Transportation Division, Department of Public Works and Transportation

hump tidak ditempatkan pada jalan dengan aktivitas perjalanan yang tinggi

(driveway) atau dalam suatu perpotongan jalan dan juga tidak ditempatkan 76,2 m

(250 ft) dari rambu lalu lintas atau 15,1 m (50 ft) dari suatu perpotongan jalan.

Gambar 2.5 Speed Hump

2.2.4 Pita Penggaduh (Rumble Strips)

Pita penggaduh (rumble strips) memiliki bentuk seperti polisi tidur namun tidak dirancang untuk mengurangi kecepatan lalu lintas akan tetapi dirancang untuk memberikan efek getaran mekanik maupun suara, dan pada prakteknya fasilitas ini efektif digunakan pada jalan antar kota, dengan maksud untuk meningkatkan daya konsentrasi pengemudi sehingga akan meningkatkan daya antisipasi, reaksi, dan perilaku (Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2004).

Dimensi pita penggaduh (rumble strips) adalah sesuai dengan persyaratan spesifikasinya yakni lebar berkisar antara 10-20 cm dan tinggi berkisar antara 8-15 mm dengan panjang yang disesuaikan dengan lebar melintang jalan. Contoh pita penggaduh (rumble strips) dapat dilihat pada Gambar 2.6.

Pengaturan jarak optimal untuk pemasangan pita penggaduh (rumble strips) yaitu sebelum tempat penyeberangan pejalan kaki dan untuk menempatkan pita penggaduh (rumble strips) pada jarak 7 kali batas kecepatan sebelum tempat penyeberangan, dengan demikian untuk batas kecepatan 72 km/jam (45 mph)

ditempatkan sekitar 96 m sebelum tempat penyeberangan pejalan kaki (Cynecki et al, 1993 dalam Ansusanto et al, 2010).

Fasilitas pengendali ini dilaksanakan untuk jalan dengan fungsi jalan arteri kolektor dan lokal, tetapi tidak direkomendasikan untuk digunakan pada jalur jalan di kawasan permukiman (Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2004). Kemampuan fasilitas ini dalam mengendalikan tingkat kecepatan akan mengalami penurunan setelah beberapa waktu berselang dan fasilitas ini dapat menimbulkan kebisingan

(noise) sehingga kurang tepat bila dilaksanakan didaerah permukiman.

2.3 Kecepatan Lalu Lintas

Kecepatan adalah jarak yang ditempuh dalam satuan waktu, atau nilai perubahan jarak terhadap waktu, yang secara matematis dapat diekpresikan sebagai d (d)/d(t). kecepatan dari suatu kendaraan dipengaruhi oleh faktor-faktor manusia, kendaraan dan prasarana, serta dipengaruhi pula oleh arus lalu lintas, kondisi cuaca dan lingkungan sekitarnya (Soedirdjo, 2002). Kecepatan menentukan jarak yang dijalani pengemudi kendaraan dalam waktu tertentu. Pemakai jalan dapat menaikkan kecepatan untuk memperpendek, atau memperpanjang jarak perjalanan. Nilai perubahan kecepatan adalah mendasar, tidak hanya untuk berangkat dan berhenti tetapi untuk seluruh arus lalu lintas yang dilalui (Alamsyah, 2008). Kecepatan Rencana pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan-kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang renggang, dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997).

Kecepatan sebagai rasio jarak yang dijalani dan waktu perjalanan. Hubungan yang ada adalah (Alamsyah, 2008):

� V =

�

Dimana: V = kecepatan S = jarak t = waktu

Metode survei waktu tempuh kendaraan dibagi atas 3 metode yaitu Kecepatan setempat (Spot Speed), kecepatan kendaraan selama bergerak (Running

Speed) dan kecepatan rata-rata kendaraan yang dihitung dari jarak tempuh dibagi

dengan waktu tempuh (Journey Speed).

Metode kecepatan setempat (spot speed) dimaksudkan untuk pengukuran karakteristik kecepatan pada lokasi tertentu pada lalu lintas dan kondisi lingkungan yang ada pada saat studi. Ada dua jenis pengukuran kecepatan setempat yaitu pengukuran tidak langsung (metode dua pengamat) dan pengukuran langsung (menggunakan speed gun).

Tabel 2.1 Rekomendasi Panjang Jalan untuk Studi Kecepatan Setempat

Perkiraan Kecepatan Rata-Rata

Arus Lalu Lintas (Km/jam) Penggal Jalan (m)

<40 25

40-65 50

>65 75

Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga, 1990

Untuk mengukur kecepatan setempat kendaraan dapat menggunakan alat

speed gun. Alat ini merupakan perangkat yang digunakan dalam penegakan hukum

dan penelitian lalu lintas. Perangkat ini bisa dipegang dengan tangan, ditempatkan diatas mobil patrol lalu lintas, ataupun ditempatkan di atas jalan. Cara kerja speed gun berdasarkan efek Dopler, dimana alat tersebut memancarkan suatu gelombang radar yang diarahkan pada suatu objek yang bergerak (mobil) dan dipantulkan kembali ke alat untuk kemudian oleh perangkat ini diukur kecepatan objek tersebut (Wikipedia, 2015). Speed gun yang dipakai dalam penelitian ini adalah speed gun

type Bushnell velocity Radar Gun (Gambar 2.7) yang diperoleh dari Dinas Perhubungan Provinsi Sumatera Utara.

Gambar 2.7 Bushnell velocity Radar Gun

Prosedur tata cara penggunaan alat speed gun:

1. Pasang baterai di Bushnell Velocity Speed Gun dengan terlebih dahulu.

2. Tekan tombol gun “ON” dengan lembut menekan tombol merah yang terletak didasar layar LCD. Perangkat akan menjalankan pemeriksaan internal yang cepat kemudian menampilkan “00”dilayar LCD, lalu siap untuk mulai mengukur kecepatan benda bergerak.

3. Tujukan gun pada target bergerak yang diukur. Setelah ditarget objek bergerak. Tekan dan tahan “pemicu” switch yang terletak dibagian depan pegangan gun grip.

4. Tentukan akurasi relative dari pembacaan yang diambil dengan mengkonfirmasi bahwa posisi surveyor hampir langsung dengan objek target, setelah itu hasil kecepatan akan muncul pada LCD radar gun (speed gun) dalam satuan mph.

2.4 Kebisingan

Kebisingan berasal dari kata bising yang artinya semua bunyi yang mengalihkan perhatian, mengganggu, atau berbahaya bagi kegiatan sehari-hari, bising umumnya didefinisikan sebagai bunyi yang tidak diinginkan dan juga dapat menyebabkan polusi lingkungan ( Davis Cornwell, 1998 daalm Susanti 2010). Kebisingan paling baik dijelaskan sebagai bunyi yang tidak diinginkan dan pengukurannya menimbulkan kesulitan besar, karena bervariasi diantara perorangan dan situasi yang berbeda (Hobbs, 1995).

Menurut Doelle (1993), semua bunyi yang mengalihkan perhatian, mengganggu atau berbahaya bagi kegiatan sehari-hari (kerja, istirahat, hiburan, atau belajar) dianggap sebagai bising. Sebagai definisi standar, tiap bunyi diinginkan atau tidak oleh penerima dianggap sebagai bising. Apakah bunyi diinginkan atau tidak oleh seseorang tidak hanya tergantung pada kekerasan bunyi tetapi juga pada frekuensi, kesinambungan, waktu terjadinya, isi informasi dan aspek subjektif seperti asal bunyi dan keadaan pikiran dan temparamen penerima.

Sumber kebisingan yang terjadi disekitar kita dapat berasal dari berbagai sumber. Menurut Mediastika (2005), sumber kebisingan dapat dibedakan menjadi sumber yang diam dan sumber yang bergerak. Contoh dari sumber yang diam adalah industri/pabrik dan mesin-mesin konstruksi. Sedangkan contoh dari sumber yang bergerak misalnya kendaraan bermotor,kereta api, dan pesawat terbang.

kebisingan yang dihasilkan oleh mesin-mesin di dalam pabrik juga dapat merambat ke luar bangunan pabrik, sehingga selain dirasakan secara langsung oleh pekerja pabrik, kebisingan juga dirasakan oleh masyarakat yang tinggal di sekitar pabrik.

Kebisingan dari kereta api juga memiliki wujud ganda berupa bunyi dan getaran akibat adanya gesekan roda kereta api dari bahan keras dengan rel kereta api yang juga terbuat dari bahan keras. Kebisingan yang muncul datang dari mesin kereta api, klakson, dan gesekan antara roda dan rel yang seringkali menghasilkan bunyi berdecit. Kebisingan kereta api dirasakan oleh mereka yang berada dalam stasiun dan bangunan yang dibangun di sekitar jalur kereta api.

Kebisingan yang terjadi dari pesawat terbang umumnya diderita oleh bangunan yang berlokasi dekat dengan pelabuhan udara dan beberapa ratus meter dari pelabuhan udara tersebut (ketika pesawat tinggal landas dan mendarat, serta saat pesawat terbang pada ketinggian yang rendah).

Kebisingan jalan raya disebabkan oleh pemakaian kendaraan bermotor, baik yang beroda dua, yang beroda empat, maupun yang beroda lebih dari empat. Dengan begitu banyaknya sumber kebisingan di atas permukaan jalan, maka jalan rayapun ditetapkan sebagai sumber kebisingan utama dewasa ini.

Faktor- faktor yang mempengaruhi kebisingan lalu lintas adalah sebagai berikut (Mediastika, 2005) :

1. Jumlah atau volume kendaraan yang semakin banyak dalam suatu ruas jalan akan mengakibatkan tingkat kebisingan yang lebih tinggi dan sebaliknya.

2. Semakin tinggi rasio kendaraan berkapasitas besar dibandingkan kendaraan berkapasitas kecil pada suatu ruas jalan, semakin tinggilah kebisingan yang dihasilkan, terutama apabila kendaraan berkapasitas besar tersebut digunakan sebagai kendaraan umum/niaga.

3. Semakin tinggi rasio kendaraan roda dua bermesin dua langkah dibandingkan dengan kendaraan roda dua bermesin empat langkah pada suatu ruas jalan, semakin tinggilah tingkat kebisingan yang dihasilkan.

4. Semakin cepat laju kendaraan, semakin tinggilah tingkat kebisingan pada kendaraan tersebut (berbeda dengan efek polusi udara, semakin lambat kendaraan,semakin tinggilah emisi gas buang yang dihasilkan karena terakumulasi pada satu titik).

5. Selain ditentukan oleh karakteristik kendaraan, laju kendaraan juga sangat tergantung pada karakteristik jalan.

6. Kemiringan jalan berpengaruh terhadap tingkat kebisingan yang dihasilkan. Sebuah titik yang berada di tepi jalan miring (menanjak atau menurun) akan menerima kebisingan yang lebih besar bila dibandingkan jika jalan dalam keadaan datar.

7. Sebuah titik di tepi jalan, yang berdekatan dengan pengaturan lalu lintas, seperti

traffic-light, Zebra-cross, atau perputaran, juga akan menerima kebisingan yang

lebih tinggi, karena kendaraan berhenti atau berjalan lambat pada lokasi tersebut. 8. Keadaan disisi jalan yang berpengaruh terhadap kebisingan adalah muka

bangunan yang berhadap-hadapan dan saling membentuk koridor. Keadaan ini akan memantulkan bunyi yang dihasilkan jalan, dan mengakibatakan kebisingan menjadi lebih tinggi.

9. Pemanfaatan trotoar untuk area parkir dan perdagangan informal juga dapat menimbulkan kebisingan yang lebih tinggi pada suatu titik di tepi jalan, karena kendaraan berjalan lambat dan sangat mungkin terjadi kemacetan pada ruas jalan tersebut.

2.4.1 Tingkat Kebisingan

Tingkat kebisingan adalah ukuran energi bunyi yang dinyatakan dalam satuan bel atau decibel (dB). Berdasarkan Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor : Kep-48/MENLH/11/1996, baku tingkat kebisingan adalah batas maksimal tingkat kebisingan yang diperbolehkan ke lingkungan dari usaha atau kegiatan sehingga tidak menimbulkan gangguan kesehatan dan kenyamanan lingkungan seperti yang terlihat pada Tabel 2.2 :

Tabel 2.2 Baku Tingkat Kebisingan

Peruntukan Kawasan / Lingkungan Kegiatan Tingkat Kebisingan (dB)

a. Peruntukan Kawasan

1. Perumahan dan Pemukiman 2. Perdagangan dan Jasa

3. Perkantoran dan Perdagangan 4. Ruang Terbuka Hijau

5. Industri

6. Pemerintahan dan Fasilitas Umum 7. Rekreasi

8. Khusus :

- Bandar Udara - Stasiun Kereta Api - Pelabuhan Laut - Cagar Budaya b. Lingkungan Kegiatan

1. Rumah Sakit atau sejenisnya 2. Sekolah atau sejenisnya 3. Tempat Ibadah atau sejenisnya

55 70 65 50 70 60 70 70 70 70 60 55 55 55

Sumber : Surat Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup nomor : Kep- 48/MENLH/1996/25 November 1996.

Berdasarkan Pedoman Konstruksi dan Bagunan Pd T-10-2004-B tentang Prediksi Kebisingan Akibat Lalu Lintas, daerah bising adalah suatu jalur dengan jarak (lebar) tertentu yang terletak di kedua sisi dan sejajar memanjang dengan jalur jalan, yang didasarkan pada tingkat kebisingan tertentu (Leq), lamanya waktu paparan (jam/hari) dan peruntukan lahan sisi jalan bagi permukiman/perumahan, yaitu sebagai berikut :

a. Daerah Aman Bising (DAB)

• Daerah dengan lebar 21 s/d 30 m dari tepi perkerasan jalan

• Tingkat kebisingannya kurang dari 65 dB (A) (Leq)

• Lama waktu paparan (60 dB(A) – 65 dB(A)) maksimum 12 jam per hari

• Lama waktu paparan malam < 3 (jam/hari) b. Daerah Moderat Bising (DMB)

• Daerah dengan lebar 11 s/d 20 m dari tepi perkerasan

• Tingkat kebisingan antara 65 dB(A) s/d 75 dB(A) (Leq)

• Lama waktu paparan (65 dB (A) – 75 dB (A)) maksimum 10 jam per hari

• Lama waktu paparan malam < 4 (jam/hari) c. Daerah Resiko Bising (DRB)

• Daerah dengan lebar 0 s/d 10 m dari tepi perkerasan

• Tingkat kebisingan lebih dari 75 dB(A) (Leq)

• Lama waktu paparan (75 dB(A) – 90 dB(A)) maksimum 10 jam per hari

2.4.2. Pengukuran Tingkat Kebisingan

Pengukuran tingkat kebisingan ditujukan untuk membandingkan hasil pengukuran yang terukur di lapangan dalam periode waktu tertentu dengan standar yang telah ditetapkan serta dapat dijadikan sebuah langkah awal atau bahan pertimbangan untuk pengendalian. Pengukuran tingkat kebisingan pada suatu area dapat diukur dengan menggunakan Sound Level Meter (SLM). Untuk mengetahui secara jelas pola kebisingan pada suatu area yang berdekatan dengan objek yang menghasilkan kebisingan, pengukuran dengan SLM, tidak dapat sekedar dilakukan sesaat dalam waktu tertentu. Idealnya pengukuran dilakukan selama beberapa saat dalam suatu periode tertentu. Cara ini penting untuk mendapatkan gambaran pasti terhadap pola kebisingan sesungguhnya, terutama kebisingan yang muncul secara fluktuatif, seperti kebisingan jalan raya akibat lalu lalangnya kendaraan bermotor.

Menurut Mediastika (2005), pengukuran dengan sistem angka penunjuk yang paling banyak digunakan adalah angka penunjuk ekuivalen (equivalent index = Leq ).

Angka penunjuk ekuivalen adalah tingkat kebisingan yang berubah-ubah (fluktuatif) yang di ukur selama waktu tertentu, yang tertentu, yang besarnya setara dengan tingkat kebisingan tunak (steady) yang diukur pada selang waktu yang sama. Apabila rentang waktu pengukuran diperpendek, maka angka penunjuk ekuivalen yang diperoleh lebih tinggi daripada pengukuran dalam rentang waktu yang lebih panjang. Meskipun menunjukkan hasil yang berbeda, sesungguhnya total energi sumber bunyi tersebut sama.

Tingkat Bising Equivalen (Leq ) adalah suatu angka tingkat kebisingan

equivalen dengan energi yang berubah-ubah dalam selang waktu tertentu, secara matematis adalah sebagai berikut :

Leq = 10 log (1/100 Σ fi . 10 Li/10)

Dimana :

Leq = Tingkat bising sinambung equivalen dalam dB (A)

Li = Tingkat tekanan suara ke 1

fi = Fraksi Waktu

Untuk menentukan apakah suatu kebisingan yang muncul di jalan raya telah memasuki tahap polusi kebisingan, maka kebisingan yang muncul dapat diukur dengan penunjuk atau indeks polusi kebisingan (LNP ). Persamaan untuk menentukan

LNP dikembangkan oleh Robinson (dalam Hobbs, 1995), dimana:

LNP = Leq + 2,56 σ

Dimana :

Leq = Tingkat bising sinambung equivalen

σ = Standar deviasi

Khusus untuk kebisingan yang muncul dari jalan, tingkat kebisingannya dapat ditentukan melalui indeks kebisingan lalu lintas. Indeks kebisingan lalu lintas adalah angka yang menunjukkan hubungan antara perbedaan tingkat kebisingan maksimum dan minimum dengan gangguan yang ditimbulkan oleh kebisingan lalu lintas

TNI = 4 (L10 - L90) + L90 – 30

Dimana :

TNI = Indeks kebisingan lalu lintas

Pengukuran kebisingan umumnya dilakukan dengan memakai alat Sound

Level Meter atau dapat dihitung dengan menggunakan model yang telah

dikembangkan.

Sound Level Meter adalah suatu alat yang digunakan untuk mengukur tingkat

kebisingan, yang terdiri dari mikrofon, amplifier, sirkuit "affenuator" dan beberapa alat lainnya. Alat ini mengukur kebisingan antara 30 - 130 dB dan dari frekwensi 20 - 20.000 Hz. SLM dibuat berdasarkan standar ANSI ( American National Standard Institute ) tahun 1977 dan dilengkapi dengan alat pengukur 3 macam frekwensi yaitu A, B dan C yang menentukan secara kasar frekwensi bising tersebut :

1. Jaringan frekwensi A mendekati frekwensi karakteristik respon telinga untuk suara rendah yang kira-kira dibawah 55 dB.

2. Jaringan frekwensi B dimaksudkan mendekati reaksi telinga untuk batas antara 55 - 85 dB.

3. Jaringan frekwensi C berhubungan dengan reaksi telinga untuk batas > 85 dB.

1. Sound level meter yang dipakai dalam penelitian ini adalah type

Multifunction Environment Meter 4 in 1 CEM DT-8820 (Gambar 2.8) yang

diperoleh dari Laboratorium Ergonomi dan Laboratorium Core Departemen Teknik Industri Universitas Sumatera Utara.

Prosedur tata cara penggunaan alat Sound Level Meter type Multifunction Environment Meter 4 in 1 CEM DT-8820 :

1. Tekan tombol “ON” pada alat sound level meter sesuaikan pada tombol kanan A( kanan atas).

2. Pastikan tombol pengaturan decibel (dB) antara 50-100 pastikan tombol kanan bawah pada posisi (fast).

3. Posisikan alat ukur setinggi telinga manusia yang ada ditempat kerja. Hindari terjadinya refleksi bunyi dari tubuh atau penghalang sumber bunyi.

4. Arahkan microfon alat ukur dengan sumber bunyi dengan kemiringan 70º - 80º dari sumber bunyi.

5. Baca display pada alat sound level meter, catat hasil pembacaan pada form kebisingan/ data lapangan.

2.5 Kajian Penelitian Terdahulu

Tinjauan terhadap penelitian sejenis terdahulu adalah pembanding ataupun referensi untuk menambah wawasan atau masukan dalam pengkajian penulisan ini.

Penelitian yang dilakukan oleh Purba, B., (2013) dengan skripsinya yang berjudul “ Kajian Efektifitas Polisi Tidur (Road Hump) dalam Mereduksi Kecepatan Lalu Lintas (Studi Kasus : Jalan Bhayangkara dan Jalan Karya Medan) .” Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisis efektifitas polisi tidur (road humps) dalam mereduksi kecepatan lalu lintas pada kondisi nyata di lapangan ditinjau dari hasil kecepatan rata-rata yang dihasilkan kendaraan saat berlalu lintas pada ruas jalan terdapat polisi tidur atau yang tidak terdapat polisi tidur. Dari penelitian ini dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :

1. Pemasangan fasilitas polisi tidur (road humps) pada jalan Karya adalah lebih efektif karena dapat menghasilkan kecepatan rata-rata kendaraan ≤ 8 km/jam. Sedangkan pada jalan Bhayangkara kurang efektif karena kecepatan rata-rata kendaraan masih lebih dari 8 km/jam. Hal tersebut terjadi karena masih banyak pengendara yang nekat menerobos, bahkan dengan kecepatan yang cukup tinggi (lebih dari 25 km/jam).

2. Pemasangan fasilitas polisi tidur (road humps) pada jalan Bhayangkara dianggap kurang efektif mengurangi kecepatan, banyak kendaraan yang lewat tidak mengurangi kecepatan secara signifikan sehingga dihasilkan kecepatan rata-rata kendaraan lebih dari 8 km/jam.

Penelitian yang dilakukan oleh Siregar, D. L. (2014) dengan skripsinya yang berjudul “ Jarak Optimal Jendulan Melintang Berseri dalam Mereduksi Kecepatan Lalu Lintas (Studi Kasus : 8 Ruas Jalan di Kota Medan).” Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetetahui jarak optimal jendulan melintang berseri dalam mereduksi kecepatan lalu lintas pada kondisi nyata dilapangan. Pada penelitian ini jenis road humps yang diteliti adalah speed bump dan subjek penelitian adalah mobil penumpang dengan mengambil 30 sampel kendaraan pada setiap ruas jalan. Pengumpulan data kecepatan menggunakan metode kecepatan setempat dengan memakai alat speed gun. dari penelitian ini dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:

1. Jarak optimal antar spasi jendulan melintang (speed bump) berseri delapan ruas jalan di kota medan berada pada 33,77m-61,33m, dimana batas kecepatan kendaraan adalah 20-30 km/jam.

2. Sesuai dengan fungsi jendulan melintang yaitu sebagai alat pengendali kecepatan lalu lintas untuk menurunkan kecepatan pada daerah yang memiliki kondisi geometric atau tata guna lahan yang menguntungkan sampai 40%, jendulan melintang pada penelitian ini tidak efektif dalam menurunkan kecepatan kendaraan. Hal ini sesuai dengan data yang diperoleh, diamana rata-rata penurunan kecepatan kendaraan terbesar adalah 28% < 40% (untuk jalan M. Nawi Harahap, Karya Bakti,dan Cik Di Tiro).

3. Terdapat perbedaan antara kecepatan normal dengan kecepatan ketika melewati jendulan melintang (road humps) berseri, kecepatan kendaraan akan berkurang pada saat mulai mendekati jendulan melintang (road humps).

Penelitian ini berbeda dengan penelitian terdahulu, dimana perhitungan kecepatan dan tingkat kebisingan lalulintas berdasarkan jenis road humps yaitu, jenis speed

bump dan rumble strips. Perhitungan kecepatan pada penelitian ini juga

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian dilakukan pada 12 ruas jalan yang ada dikota Medan. Enam ruas jalan untuk penelitian speed bump yaitu pada Jalan Rumah Sakit Haji, Jalan Amir Hamzah, Jalan Kapten Muslim, Jalan Abdullah Lubis, Jalan Universitas dan Jalan Dr. A. Sofian. Enam ruas jalan untuk penelitian Rumble strips yaitu Jalan Dr. Mansyur, Jalan KH. Wahid Hasyim, Jalan Sei Serayu, Jalan Sei Belutu, Jalan Gajah Mada dan Jalan Danau Singkarak. Sketsa lokasi penelitian sesuai 12 gambar dibawah ini.

Gambar 3.3 Peta Lokasi Penelitian Jl. Kapten Muslim

2. Jalan Tengku Amir Hamzah

Gambar 3.2 Peta Lokasi Penelitian Jl. Tengku Amir Hamzah

4. Jalan Abdullah Lubis

Gambar 3.4 Peta Lokasi Penelitian Jl. Abdullah Lubis

6. Jalan Dr. A. Sofian

Gambar 3.6 Peta Lokasi Penelitian Jl. Dr.A. Sofian

7. Jalan Dr. Mansur

8. Jalan K.H. Wahid Hasyim

Gambar 3.8 Peta Lokasi Penelitian Jl. K.H. Wahid Hasyim

9. Jalan Sei Serayu

10. Jalan Sei Belutu

Gambar 3.10 Peta Lokasi Penelitian Jl. Sei Belutu

11. Jalan Gajah Mada

12. Jalan Danau Singkarak

Gambar 3.12 Peta Lokasi Penelitian Jl. Danau Singkarak

3.2 Sampel

Pengambilan sampel bertujuan untuk memperoleh keterangan mengenai populasi dengan mengamati hanya sebagian saja dari populasi tersebut. Hamparan (distribusi) normal rata-rata umumnya cukup jika n ≥ 30 (Walpole,1995 dalam Arianto, 2005). Sampel yang diambil pada penelitian ini sebanyak 30 buah sampel untuk jenis kendaraan roda empat (mobil penumpang) dan dan 30 buah sampel kendaraan roda dua (sepeda motor).

3.3 Teknik Pengumpulan Data

Dalam Penelitian ini terdapat dua jenis data yaitu data primer dan data sekunder.

3.3.1 Data Primer

Data primer merupakan data utama yang diperlukan dalam penelitian. Data primer dilakukan dengan melakukan pengujian langsung dilapangan. Data primer diperoleh melalui survey pendahuluan dan survei utama.

a. Survey Pendahuluan

Survey Pendahuluan dilakukan untuk mengetahui lokasi, Jenis, panjang, dimensi (lebar dan tinggi) serta bahan pembuat road humps. Dalam survei pendahuluan dilakukan juga penetapan titik dan jarak area pengukuran yaitu area 1 sampai dengan 4. Adapun hasil pengamatan tersebut ditetapkan titik pengukuran area 1 (kecepatan bebas) adalah 25 meter sebelum titik paling luar road humps, area 2 (area perlambatan) adalah 10 meter sebelum road humps, untuk panjang area 3 (saat kendaraan melintas diatas road humps) adalah titik tengah road

humps, dan untuk area 4 (area percepatan) adalah 10 meter setelah road humps.

Untuk lebih jelas mengenai titik dan jarak pengukuran dapat dilihat pada Gambar 3.13 dan 3.14.

Gambar 3.14 Titik dan Jarak Area Pengamatan pada rumble strips

b. Survey Utama

Pada survei utama dilakukan survei kecepatan setempat dan survei kebisingan. Periode pengamatan survei di lapangan dilakukan selama 6 hari yaitu pada hari Selasa, Rabu, Kamis, Jumat, Sabtu, Minggu, dan Selasa yakni pada tanggal 18 Agustus 2015, 19 Agustus 2015, 20 Agustus 2015, 21 Agustus 2015, 22 Agustus 2015, 23 Agustus 2015, dan 25 Agustus 2015 yaitu dari pukul 09.50 sampai dengan selesai dan dilakukan diluar peak hour. Hal ini dimaksudkan untuk menghindari antrian pada ruas jalan yang diamati, karena berpengaruh terhadap data kecepatan yang akan diperoleh. Sampel yang diambil sebanyak 30 sampel mobil penumpang dan 30 sampel sepeda motor. Penelitian dilakukan pada sampel yang telah ditetapkan jumlahnya sebelumnya, sehingga lamanya waktu pelaksanaan pengamatan di lokasi tidak berpengaruh terhadap hasil penelitian ini. Adapun survei hasil pengamatan dan perhitungan langsung dilapangan dilakukan sebagai berikut :

1. Kecepatan Setempat (spot speed)

Survei kecepatan setempat dilakukan pada 4 titik pengamatan yaitu titik pengamatan area 1,2,3 dan 4. Data kecepatan setempat diperoleh dengan mencatat

waktu yang dibutuhkan oleh setiap jenis kendaraan roda empat, roda dua dalam melewati 4 area yang telah ditentukan. Pada saat survei kecepatan setempat dibutuhkan 2 orang surveyor, surveyor pertama bertugas menembakkan speed gun

kearah belakang kendaraan. Sedangkan surveyor kedua bertugas memegang formulir dan mencatat data. Pada saat kendaraan mendekati area 1 surveyor pertama menghidupkan speed gun dengan menekan tombol “ON” yang terletak didasar layar LCD. Setelah perangkat menampilkan “00” dilayar LCD, lalu surveyor pertama siap mengukur kecepatan kendaraan dengan cara menunjukkan gun pada target di area 1, setelah tampilan angka dilayar LCD muncul surveyor kedua langsung mencatat data dilembar formulir. Kemudian surveyor pertama dan surveyor kedua mengikuti kendaraan dengan menembakkan gun dan mencatat data pada saat kendaraan melewati area 2, 3 dan 4. Pengukuran kecepatan setempat dengan 2 orang surveyor begitu seterusnya dilakukan pada setiap lokasi.

2. Tingkat Kebisingan Lalulintas

Pengukuran tingkat kebisingan lalulintas dilakukan oleh 4 surveyor. Posisi surveyor 1 adalah 25 m sebelum road humps bertugas mengukur kebisingan dan mencatat data pada saat kendaraan melewati area 1 dengan cara mengarahkan SLM

kearah kendaraan. Posisi surveyor 2 adalah 10 meter sebelum road humps bertugas mengukur dan mencatat data pada saat kendaraan yang sama melewati area 2. Sedangkan posisi surveyor 3 adalah titik tengah road humps bertugas mengukur kebisingan dan mencatat data pada saat kendaraan yang sama melewati area 3 dan surveyor 4 adalah 10 meter setelah melewati road humps bertugas mengukur kebisingan dan mencatat data kendaraan pada saat melewati area 4. Posisi 4 surveyor berdiri pada jarak 1 m tegak lurus terhadap sumbu jalan.

3.3.2 Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang bersumber dari instansi – insatansi yang berkaitan dengan penelitian yaitu Dinas Perhubungan kota Medan :

1. Data lokasi penempatan road humps yang ada di kota Medan. 2. Peta jaringan jalan kota Medan.

3.4 Teknik Pengolahan Data

Setelah dilakukan pengukuran kecepatan setempat dan tingkat kebisingan pada 4 area pengamatan, diperoleh data kecepatan dan tingkat kebisingan pada 6 lokasi speed bump dan 6 lokasi rumble strips. Data-data tersebut kemudian ditabelkan dengan menggunakan Software Microsoft Excel dan kemudian di analisa dengan menggunakan program SPSS (Statistical Package for Social Scientist) . Adapun analisa data dan tahapan yang digunakan dalam pengolahan data adalah sebagai berikut:

1. Analisa Perbandingan Jenis Road Humps

Dari hasil survei pengukuran kecepatan setempat dan tingkat kebisingan lalu lintas di lapangan pada 4 area pengamatan, dibuat tabel-tabel secara rinci untuk setiap 6 lokasi speed bump dan 6 lokasi rumble strips. Kemudian dari semua tabel dibuat tabel rekapitulasi untuk membandingkan perubahan penurunan kecepatan setempat dan tingkat kebisingan pada 4 area pengamatan pada mobil penumpang dan sepeda motor dengan menggunakan Software Microsoft Excel. Dari hasil persentase perubahan pada 4 area pengamatan tersebut dianalisa apakah speed bump dan rumble

2. Analisa Pengaruh Road Humps Terhadap Kecepatan Dan Tingkat Kebisingan Lalulintas.

Untuk mencari pengaruh road humps terhadap kecepatan dan tingkat kebisingan lalulintas digunakan metode analisis regresi linear berganda. Analisis regresi linear berganda adalah hubungan secara linear antara dua atau lebih variabel independen (X1, X2,… Xn) dengan variabel dependen (Y). analisis ini untuk mengetahui arah hubungan antara variabel independen dengan variabel dependen, apakah masing- masing variabel independen berhubungan positif atau negative dan untuk memprediksi nilai dari variabel dependen apabila nilai variabel independen mengalami kenaikan atau penurunan.

Dalam analisis tingkat kebisingan di road humps (Y), variabel bebas yang digunakan adalah kecepatan setempat pada area 3 (X1 ), tinggi (X2 ), lebar bagian

bawah road humps (X3 ). Untuk memudahkan pengerjaan ini penulis menggunakan

program perangkat lunak SPSS Versi 16.

Secara umum model matematis persamaan regresi yang dimaksud adalah sebagai berikut:

Y= a + b1 X1 +b2 X2 + b3 X3 …+ bn Xn

Dimana :

Y = Variabel Terikat

a = Konstanta

b1, b2, b3,…bn = Koefisien Regresi

x1, x2, x3 = Variabel Bebas

2 2 2

Langkah-langkah untuk melakukan analisis regresi linear berganda menggunakan program SPSS adalah sebagai berikut:

1. Masuk program SPSS

2. Klik variabel view pada SPSS data editor

3. Pada kolom Decimals angka ganti menjadi 2 untuk variabel x dan y 4. Buka data view pada SPSS data editor

5. Klik Analyze – Regression-Linear

6. Klik variabel X dan masukkan ke kotak Dependent List, kemudian klik variabel Y dan masukkan ke Independent List.

7. Klik tombol statistics sehingga muncul kotak dialog Linear Regression Statistics. Tandai pilihan Estimate, Model Fit, dan Descriptives. Selanjutnya, klik continue.

8. Klik Options, pada Stepping Method Criteria, pilih Use Probability of F dengan tingkat signifikan 0,05, kemudian klik continue

9. Klik Ok. Hasilnya, pada jendela ouput akan muncul tampilan gambar.

Untuk mengetahui berapa besar hubungan linear antara variabel bebas dan variabel terikatny maka dicari koefisien determinasi (R2) .

Secara manual, r dapat dicari melalui perumusan berikut :





฀

X _iY_i ฀



฀

X i



฀

Yi





R 2  ฀



฀

2

n



_฀

X _i





฀

2





_฀

Y_i





 X i ฀

฀



n ฀ Yi ฀ n 

Sumber: _{Roger C. Pfaffenberger dan James H. Patterson 1977}

Koefisien determinasi (r2) merupakan nilai yang dipergunakan untuk mengukur besar kecilnya sumbangan/kontribusi perubahan variabel bebas terhadap perubahan variabel terikat yang sedang kita amati, yang secara manual dapat ditentukan cukup dengan mengkuadratkan nilai r yang sudah kita dapatkan dari formulasi diatas.

Dari variabel-variabel yang telah diolah dengan program SPSS melalui regresi linear maka didapatkan beberapa model yang menghubungkan antara tingkat kebisingan dengan beberapa faktor lalu lintas sebagai variabel bebas. Setiap model tersebut mempunyai nilai R Square atau Koefisien Determinasi (R2) dapat dilihat pada tabel Model Summary (hasil output olah data).

Adapun metode penelitian ini dilaksanakan dengan mengikuti bagan alir berikut:

MULAI

Studi Literatur

Pemilihan Lokasi

Pengumpulan Data

Data Primer:

฀ Survei Pendahuluan: Lokasi, Dimensi

Speed Bump dan Rumble Strips

฀ Survei Utama: Kecepatan Setempat kendaraan dan kebisingan lalu lintas

Data Sekunder:

฀ Geometrik Jalan kota medan

฀ Data lainnya yang berhubungan dengan penelitian

Pengolahan Data:

฀ Pengelompokan data kecepatan setempat dan kebisingan menurut jenis

speed bump dan rumble strips menggunakan MS excel

฀ Melakukan analisis antara hubungan penurunan kecepatan dan kebisingan lalu lintas berdasarkan jenis speed bump dan rumble strips menggunakan MS excel

Analisa Data:

฀ Pengaruh road humps terhadap kecepatan dan kebisingan lalu lintas dengan metode regresi linear menggunakan program SPSS

Kesimpulan dan Saran

SELESAI

BAB IV

HASIL DAN ANALISA DATA

Data kecepatan setempat dan tingkat kebisingan untuk setiap lokasi speed

bump dan rumble strips, diperoleh dari 30 sampel kendaraan yakni mobil penumpang

dan sepeda motor.

4.1 Speed Bump

Karakteristik speed bump meliputi panjang, dimensi (lebar dan tinggi) serta bahan pembuatnya pada keenam lokasi penelitian dapat dilihat pada Tabel 4.1.

Tabel 4.1 Karakteristik Speed Bump

No. Lokasi Panjang

(m)

Dimensi

Bahan Lebar=b

(cm)

Tinggi=h (cm)

1 Jl. Rumah Sakit Haji 10,6 129 7,5 Aspal

2 Jl. Tengku Amir

Hamzah 10 50 7,5 Aspal

3 Jl. Kapten Muslim 6,5 50 5 Aspal

4 Jl. Abdullah Lubis 7 50 8 Karet

5 Jl. Universitas 7 38 4,5 Karet

6 Jl.Dr.A. Sofian 10 38 4,5 Karet

Adapun data kecepatan setempat mobil penumpang pada keenam ruas jalan yang memiliki speed bump dapat dilihat pada Tabel 4.2.

Tabel 4.2 Data Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (Speed Bump)

No. Lokasi Kecepatan Setempat (Km/jam)

Area 1 Area 2 Area 3 Area 4

1 Jl. Rumah Sakit Haji 25.47 23.07 22.27 22.03

2 Jl. Tengku Amir Hamzah 35.43 25.53 22.87 23.5

3 Jl. Kapten Muslim 25.37 21.77 19.97 22.07

4 Jl. Abdullah Lubis 23.17 22.13 20.9 22.4

5 Jl. Universitas 28.07 19.37 18.33 26.33

6 Jl.Dr.A. Sofian 28.43 22.47 18.63 20.6

Rata-rata 27.66 22.39 20.49 22.82

Grafik 4.1 Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (Speed Bump)

Sedangkan data kecepatan setempat sepeda motor pada keenam ruas jalan yang memiliki speed bump dapat dilihat pada Tabel 4.3.

Tabel 4.3 Data Kecepatan Setempat Sepeda Motor (Speed Bump)

No.

Lokasi Kecepatan Setempat (Km/jam)

Area 1 Area 2 Area 3 Area 4

1 Jl. Rumah Sakit Haji 27.9 22.53 21 23.27

2 Jl. Tengku Amir Hamzah 33.93 23.8 23.9 27.93

3 Jl. Kapten Muslim 24.8 20.83 19.77 22.33

4 Jl. Abdullah Lubis 25.03 22.1 22.63 22.97

5 Jl. Universitas 29.53 22.23 19.73 25.97

6 Jl.Dr.A. Sofian 29.47 20.43 18.37 21.5

Grafik 4.2 Kecepatan Setempat Sepeda Motor (Speed Bump)

Data tingkat kebisingan mobil penumpang pada keenam ruas jalan yang memiliki speed bump dapat dilihat pada Tabel 4.4.

Tabel 4.4 Tingkat Kebisingan Mobil Penumpang (Speed Bump)

No. Lokasi

Tingkat Kebisingan (dBA)

Area 1 Area 2 Area 3 Area 4

1 Jl. Rumah Sakit Haji 71.56 76.77 79.66 85.95

2 Jl. Tengku Amir Hamzah 74.46 79.9 69.74 81.44

3 Jl. Kapten Muslim 82.42 80.51 72.35 85.63

4 Jl. Abdullah Lubis 71.08 73.9 72.06 73.483

5 Jl. Universitas 68.87 65.64 70.59 68.44

6 Jl.Dr.A. Sofian 68.46 65.38 67.67 67.75

Rata-rata 72.80 73.68 72.01 77.11

Sedangkan data tingkat kebisingan sepeda motor pada keenam ruas jalan yang memiliki speed bump dapat dilihat pada Tabel 4.5.

Tabel 4.5 Data Tingkat Kebisingan Sepeda Motor (Speed Bump)

No. Lokasi Tingkat Kebisingan (dBA)

Area 1 Area 2 Area 3 Area 4

1 Jl. Rumah Sakit Haji 69.58 75.97 79.25 85.47

2 Jl. Tengku Amir Hamzah 79.95 81.29 70.83 87.82

3 Jl. Kapten Muslim 83.76 81.99 73.27 86.77

4 Jl. Abdullah Lubis 71.31 76.22 73.04 75.21

5 Jl. Universitas 67.06 65.9 72.92 73.27

6 Jl.Dr.A. Sofian 69.11 67.33 71.83 72.89

Rata-rata 73.46 74.78 73.52 80.23

Grafik 4.4 Tingkat Kebisingan Sepeda Motor (Speed Bump)

4.2 Rumble Strips

Karakteristik rumble strips meliputi panjang, dimensi (lebar dan tinggi) serta bahan pembuatnya pada keenam lokasi penelitian dapat dilihat pada Tabel 4.6.

Tabel 4.6 Karakteristik Rumble Strips

No. Lokasi Panjang

(m)

Dimensi

Bahan Lebar=b

(cm)

Tinggi=h (cm)

1 Jl. Dr. Mansur 7 30 1 Thermoplastik

2 Jl. K.H. Wahid Hasyim 7 30 0,8 Thermoplastik

3 Jl. Sei Serayu 7 30 1 Thermoplastik

4 Jl.Sei Belutu 7 30 1 Thermoplastik

5 Jl. Gajah Mada 10 30 0,8 Thermoplastik

6 Jl.Danau Singkarak 7 30 1,2 Thermoplastik

Adapun data kecepatan setempat mobil penumpang pada keenam ruas jalan yang memiliki rumble strips dapat dilihat pada Tabel 4.7.

Tabel 4.7 Data Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (rumble strips)

No. Lokasi Kecepatan Setempat (Km/jam)

Area 1 Area 2 Area 3 Area 4

1 Jl. Dr. Mansur 34.03 31 31.7 32.57

2 Jl. K.H. Wahid Hasyim 29.1 26.93 24.8 26.17

3 Jl. Sei Serayu 30.87 24.87 28.97 31.07

4 Jl.Sei Belutu 29.7 26.76 26.9 27.93

5 Jl. Gajah Mada 27.07 23.67 26.5 28.13

6 Jl.Danau Singkarak 25.27 23.07 23.9 24.1

Rata-rata 29.34 26.05 27.128 28.32

Sedangkan data kecepatan setempat sepeda motor pada keenam ruas jalan yang memiliki rumble strips dapat dilihat pada Tabel 4.8.

Tabel 4.8 Data Kecepatan Setempat Sepeda Motor (rumble strips)

No Lokasi

Kecepatan Setempat (Km/jam)

Area 1 Area 2 Area 3 Area 4

1 Jl. Dr. Mansur 35.27 28.8 30.4 35.27

2 Jl. K.H. Wahid Hasyim 28.87 27.97 27.07 29.37

3 Jl. Sei Serayu 37.4 28.8 32.53 34.33

4 Jl.Sei Belutu 31.87 27.83 28.8 26.97

5 Jl. Gajah Mada 30.07 28.37 29.9 31.97

6 Jl.Danau Singkarak 26.43 25.07 25.33 26.77

Rata-rata 31.65 27.80 29.005 30.78

Grafik 4.6 Kecepatan Setempat Sepeda Motor (rumble strips)

Data tingkat kebisingan mobil penumpang pada keenam ruas jalan yang memiliki rumble strips dapat dilihat pada Tabel 4.9.

Tabel 4.9 Data Tingkat Kebisingan Mobil Penumpang (Rumble Strips)

No Lokasi

Tingkat Kebisingan (dBA)

Area 1 Area 2 Area 3 Area 4

1 Jl. Dr. Mansur 68.95 72.96 75.42 78.1

2 Jl. K.H. Wahid Hasyim 65.45 74.65 76.87 76.28

3 Jl. Sei Serayu 72.56 64.84 71.59 72.47

4 Jl.Sei Belutu 75.35 70.75 72.92 72.98

5 Jl. Gajah Mada 70.95 72.95 77.14 76.91

6 Jl.Danau Singkarak 73.92 75.07 74.14 72.11

Grafik 4.7 Tingkat Kebisingan Mobil Penumpang (rumble strips)

Sedangkan data tingkat kebisingan sepeda motor pada keenam ruas jalan yang memiliki speed bump dapat dilihat pada Tabel 4.10.

Tabel 4.10 Data Tingkat Kebisingan Sepeda Motor (Rumble Strips)

No Lokasi

Tingkat Kebisingan (dBA)

Area 1 Area 2 Area 3 Area 4

1 Jl. Dr. Mansur 68.01 76.88 75.55 78.07

2 Jl. K.H. Wahid Hasyim 66.41 72.41 75.88 76.27

3 Jl. Sei Serayu 73.43 77.02 72.8 73.68

4 Jl.Sei Belutu 76.5 72.19 70.4 74.45

5 Jl. Gajah Mada 73.03 72.1 76.36 75.74

6 Jl.Danau Singkarak 73.41 75.49 74.29 74.92

Rata-rata 71.79 74.34 74.21 75.19

4.3 Analisa Data

Analisa data yang dilakukan pada penelitian ini mencakup tiga tahap yaitu analisa perbandingan jenis road humps, analisa model pengaruh jenis road humps

terhadap kecepatan dan tingkat kebisingan lalu lintas dan analisa hubungan kecepatan dan tingkat kebisingan lalu lintas

4.3.1 Perbandingan Jenis Road humps

Setelah data kecepatan kendaraan dan tingkat kebisingan didapat dari pengukuran dilapangan pada lokasi speed bump dan rumble strips. kemudian kedua jenis road humps tersebut diperbandingkan untuk perubahan kecepatan dan tingkat kebisingan pada 4 area pengamatan.

1. Speed Bump

Dari data yang didapat pada hasil pengukuran 4 area pengamatan speed bump, dibuat tabel rekapitulasi untuk membandingkan hasil perubahan kecepatan setempat dan tingkat kebisingan lalu lintas.

a. Kecepatan Setempat

Perubahan persentase penurunan dan penambahan kecepatan setempat mobil penumpang pada 4 area pengamatan speed bump dapat dilihat pada Tabel 4.11

Tabel 4.11 Perubahan Presentase Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (Speed Bump)

No. Lokasi

Perubahan Area 1- Area 2

(%)

Perubahan Area 2- Area 3

(%)

Perubahan Area 3- Area 4

(%)

1 Jl. Rumah Sakit Haji -9.42% -3.47% -1.08%

2 Jl. Tengku AmirHamzah -27.94% -10.42% 2.75%

3 Jl. Kapten Muslim -14.19% -8.27% 10.52%

4 Jl. Abdullah Lubis -4.49% -5.56% 7.18%

5 Jl. Universitas -40% -5.37% 43.64%

69 mesjid Al-jihad, jalan Universitas dipasang di depan bank BTN dan jalan Dr.A.Sofian dipasang didepan Fakultas Ilmu Sosial dan Politik. Sedangkan pihak perhubungan tidak mengetahui adanya pemasangan fasilitas rumble strips, akan tetapi mereka berpendapat bahwa fasilitas tersebut dipasang oleh pihak dinas pekerjaan umum. Fakta tersebut telah dikonfirmasi dengan pegawai instansi terkait dengan asumsi sebagai upaya kepentingan keselamatan masyarakat. Tidak adanya bukti nyata berupa surat dari instansi terkait karena dianggap tidak tepat bila menunjukkan surat kontrak antara instansi terkait dengan kontraktor pemenang tender untuk proyek pemasangan road humps di beberapa kecamatan kota Medan, fasilitas speed bump dan rumble strips sesuai dengan peraturan yang telah ditetapkan dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 3 Tahun 1994 Tentang Alat Pengendali Pemakai Jalan.

Dimensi dan material dari road humps yang dipasang pada ruas jalan lokasi penelitian sesuai dengan standar road humps yang telah ditetapkan. Namun lama kelamaan dimensi road humps itu sendiri tidak sesuai lagi dengan standar dimensi yang telah ditetapkan karena material road humps tersebut terbuat dari bahan karet (rubber) dan thermoplastik yang akan merata dengan jalan akibat dilintasi terusmenerus oleh kendaraan. Hal tersebut mempengaruhi efektifitas road humps itu sendiri dalam mereduksi kecepatan lalu lintas, karena dinyatakan efektif apabila sesaat melintasi road humps kecepatan rata-rata kendaraan menjadi ≤ 8 km/jam.

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. KESIMPULAN

Dari hasil penelitian dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :

1. Penurunan kecepatan pada speed bump lebih besar dari pada penurunan kecepatan pada rumble strips, hal ini menunjukkan bahwa speed bump lebih efektif dalam mereduksi kecepatan dibandingkan rumble strips.

2. Tingkat kebisingan pada rumble strips lebih tinggi dari tingkat kebisingan pada speed bump, hal ini jelas menunjukkan bahwa rumble strips memang dirancang untuk memberikan efek getaran maupun suara yang dapat menimbulkan kebisingan sehingga diharapkan dapat meningkatkan kewaspadaan pada pengemudi.

3. Pengaruh road humps terhadap kecepatan dan tingkat kebisingan lalu lintas dipengaruhi oleh faktor kecepatan (X1 ) tinggi road humps (X2 ) dan lebar bawah road humps (X3 ). model ini menunjukkan bahwa tingkat kebisingan di road humps (Y) adalah fungsi dari kecepatan, tinggi dan lebar bawah road humps dengan membentuk persamaan regresi linear.

a. Speed bump

 mobil penumpang

Y = 73,766 – 0,585 X1 + 0,534 X2 + 0,117 X3 dengan R2 = 0,904.  sepeda motor

72

b. Rumble Strips

 mobil penumpang

Y = 88,503 - 0,180 X1 - 9,245 X2 dengan R2 = 0,445  sepeda motor

Y = 88,843- 0,246 X1 -7,740 X2 dengan R2 = 0,262

4. Model persamaan tingkat kebisingan pada penelitian ini terlihat bahwa kecepatan kendaraan memberikan kontribusi terbesar terhadap tingkat kebisingan road humps.

5. Tingkat kebisingan yang terukur di lokasi penelitian telah melampaui standar baku tingkat kebisingan Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 48 Tahun 1996. Hal ini disebabkan oleh tingginya kecepatan lalu lintas yang ada disetiap ruas jalan.

5.2. SARAN

1. Survey kecepatan dapat dilakukan pada malam hari atau pada saat volume lalu lintas rendah sehingga diperoleh data kecepatan kendaraan dan tingkat kebisingan yang tidak dipengaruhi oleh antrian (kemacetan).

2. Pemasangan road humps hendaknya diikuti dengan pemasangan rambu atau tanda yang menunjukkan adanya road humps dijalan tersebut, sehingga keberadaannya tidak mengejutkan pemakai jalan yang lewat.

3. Perlu adanya pemeliharaan rutin untuk polisi tidur (road humps) dari instansi terkait agar terjaganya dimensi polisi tidur (road humps) yang sesuai standar sehingga tidak mengurangi efektifitasnya dalam mereduksi kecepatan lalu lintas.

DAFTAR PUSTAKA

Affandi, Faisal, 2005, Pengaruh Road Hump Terhadap Kecepatan dan Tingkat Kebisingan Lalu Lintas, Tesis Bidang Khusus Rekayasa Transportasi, Program Studi Teknik Sipil, Program Pasca Sarjana, Universitas Gajah Mada.

Alamsyah, A. A. 2008, Rekayasa Lalu Lintas. UMM Press. Malang.

Anonim, 1996, Baku Tingkat Kebisingan, Surat Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor: Kep-48/MENLH/1996/25 November 1996, Kementrian Lingkungan Hidup RI, Jakarta.

Anonim, 2014, Mengolah Data Statistik Hasil Penelitian Menggunakan SPSS,

Wahana Komputer, Semarang

Ansusanto, J. D dan Adji, O. W. (2010), Efektifitas Polisi Tidur dalam Mereduksi

Kecepatan Lalu Lintas. Simposium XIII FSTPT. Semarang.

Arianto, E, J, (2005), Analisis Pengaruh Speed Humps Terhadap Kecepatan, Tesis Teknik sipil, Program Pasca Sarjana, Universitas Diponegoro Semarang.

Direktorat Jenderal Bina Marga, Panduan Survai dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas, Direktorat Pembinaan Jalan Kota, No.001/T/BNKT/1990.

Departemen Perhubungan (1994), Keputusan Menteri Perhubungan No.3 Tahun

1994 Tentang Alat Pengendali dan Pengaman Jalan, Departemen

73 Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, Prediksi Kebisingan Akibat

Lalu Lintas, Pd T-10-2004-B

Doelle, L.L., 1993, Akustik Lingkungan, Erlangga, Jakarta.

Elizer Jr, R. M. 1993. Guidelines For Design and Aplication OF Speed Humps.

ITE JOURNAL. Hal. 12-13

Hobbs, F.D. 1995. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Gajah Mada University

Press. Yogyakarta.

Jaganaputar, Argya dan Tri Basuki Joewono, (2011), Pengaruh Penggunaan

Speed Humps Terhadap Tingkat Kebisingan,Jurnal Transportasi, Vol.11 No.1

Mediastika, C., E., (2005), Akustika Bangunan, Erlangga, Jakarta.

Parkhill, M., Sooklall, R. dan Bahar, G. 2007. Updated Guidelines for the Design

and Application of Speed Humps. ITE JOURNAL. Hlm. 2-8.

Pfaffenberger, Roger C. dan James H. Patterson. 1977. Statical Methods for

Business and Economics. United State of America: Richard D. Irwin, Inc. Purba,

B, 2013, Efektifitas Polisi Tidur dalam Mereduksi Kecepatan Lalu Lintas,

Jurnal Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara,

Rosli,N,S and Abdul Azeez Kadar Hamsa (2013), Evaluating the Effect of Road Hump on Traffic Volume and Noise Level at Taman Keramat Residential Area Kuala Lumpur, Proceding of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol.9.

Siregar,D,L, (2014), Jarak Optimal Jendulan Melintang (Road Humps) Berseri dalam Mereduksi Kecepatan, Jurnal Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara, Medan.

Soedirdjo, T. L. 2002. Rekayasa Lalu Lintas. Penerbit ITB. Bandung.

Susanti, Djalante, 2010, Analsis Tingkat Kebisingan di Jalan Raya yang Menggunakan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APIL), Jurnal SMARTek , Vol. 8 No.4.

Usman, Husaini dan R. Purnomo Setiady A. 2003. Pengantar Statistika.

Jakarta: PT Bumi Aksara.

Wikipedia. 2015. Radar Kecepatan. http://id.m.wikipedia.org/. Diakses 4