ANALISIS PERPANJANGAN DAN ELEVASI DERMAGA TERMINAL PETIKEMAS PELABUHAN TANJUNG EMAS SEMARANG

ANALISIS PERPANJANGAN DAN ELEVASI

DERMAGA TERMINAL PETIKEMAS PELABUHAN

TANJUNG EMAS SEMARANG

Tugas Akhir

Diajukan sebagai salah satu persyaratan untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik Program Studi Teknik Sipil S-1

Oleh:

Paradita Maharani Nur NIM.5113412007

Nuraeni NIM.5113412008

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG

i

DERMAGA TERMINAL PETIKEMAS PELABUHAN

TANJUNG EMAS SEMARANG

Tugas Akhir

Diajukan sebagai salah satu persyaratan untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik Program Studi Teknik Sipil S-1

Oleh:

Paradita Maharani Nur NIM.5113412007

Nuraeni NIM.5113412008

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG

v

dari segumpal darah Bacalah, dan Tuhanmulah yang Maha Mulia yang mengajar manusia dengan pena, Dia mengajarkan manusia apa yang tidak diketahuinya. (Q.S. Al-„Alaq);

 Sesungguhnya bersama kesukaran itu ada keringanan. Karena itu bila kau sudah selesai (mengerjakan yang lain). Dan berharaplah kepada Tuhanmu. (Q.S Al Insyirah : 6-8)

 Berusahalah untuk tidak menjadi manusia yang berhasil, tapi berusahalah menjadi manusia yang berguna. (Einstein);

 Diri kita dibentuk dari apa yang kita lakukan berulang kali, sedangkan kesuksesan bukan merupakan usaha dan tindakan melainkan akibat dari suatu kebiasaan (Aristoteles);

 Orang-orang hebat di bidang apapun bukan baru bekerja karena mereka terinspirasi, namun mereka menjadi terinspirasi karena lebih suka bekerja. Mereka tidak menyia-nyiakan waktu untuk menunggu inspirasi (Ernest Newman);

 Untuk mendapatkan kesuksesan, keberanianmu harus lebih besar daripada ketakutanmu;

 Lebih baik merasakan sulitnya pendidikan sekarang daripada rasa pahitnya kebodohan kelak;

 Sabar dalam mengatasi kesulitan dan bertindak bijaksana dalam mengatasinya adalah sesuatu yang utama;

 Berjalan dengan pelan-pelan akan mendapatkan hasil yang lebih banyak, daripada yang berjalan lebih cepat;

 Terbaik bukanlah selalu menjadi nomor satu, tetapi melakukan sesuatu dengan segala kemampuan yang dimiliki adalah yang nomor satu.

vi

LEMBAR PERSEMBAHAN

1. Alloh SWT, terimakasih atas segala kasih sayang yang telah Engkau berikan kepadaku, Engkau selalu memberikan lebih dari apa yang aku minta, tidak lupa Sholawat serta salamku aku panjatkan untuk nabi tercintaku Rasulullah Nabi Muhammad SAW sebagai suri tauladan yang baik;

2. Untuk ibuku tercinta (Ibu Endrawati) yang tidak pernah lelah dan tidak pernah bosan menasehatiku agar senantiasa berjalan di jalan yang benar, menyayangiku dan mencintaiku dengan tulus dan ikhlas;

3. Untuk ayahku tercinta (Bapak Nur Cholis, S.T.) yang tidak pernah menyerah, tidak pernah mengeluh dan tidak mengenal lelah dalam mencari rezeki yang halal untuk aku, dan juga selalu mencintai keluarga dan selalu setia memberikan yang terbaik untuk keluarga;

4. Untuk utiku (Ibu Soegiyem) dan adikku tercinta (Diba dan Dafa), terimakasih atas segala do‟a, dukungan serta semangatnya.

5. Untuk seluruh keluarga besarku, terimakasih banyak;

6. Bapak Karuniadi Satrijo Utomo, S.T., M.T. dan Bapak Dr. Yeri Sutopo, M.Pd., M.T., terimakasih banyak atas ilmu yang telah diberikan selama bimbingan dan selama kuliah di UNNES;

7. Untuk Ibu Endah Kanti Pangestuti, S.T., M.T., selaku penguji Tugas Akhir yang telah memberikan pengetahuan ilmu yang bermanfaat di bidangnya; 8. Untuk partner TA ku (Miss Patemon) terimakasih sudah mau bersabar dengan

sikap dan sifatku, terimakasih telah bekerjasama dengan baik selama mengerjakan TA dan selama kuliah di UNNES;

9. Untuk Sobran, Sukron, Udin, Supre, Rani, Anita, Akbar, Ella, serta seluruh sahabat-sahabatku T.Sipil S-1 yang tidak bisa aku sebutkan satu-persatu, terimakasih atas segala bantuan kalian semua selama aku kuliah;

vii

limpahan-Nya yang diberikan kepada hamba-Nya, sehingga tiada alasan bagi hamba untuk berhenti bersyukur, “Alhamdulillah....”. Sholawat serta salamku panjatkan kepada Nabi Muhammad SAW yang selalu memberikan suri tauladan bagi umatnya;

2. Ibu tersayang, (Mami Siti Baiyah) ibu paling hebat didunia, ibu yang selalu sabar, terimakasih atas segala cinta, kasih sayang yang sangat amat tulus untukku. Doa yang selalu ibu panjatkan disetiap malam-Nya untuk kebaikan, kesuksesan serta kebahagiaanku;

3. Bapak tersayang, (Bapak Nuri) bapak terbaik sedunia, bapak yang tidak mengenal lelah untuk mencari rizki yang halal bagi keluarga serta bapak yang tidak pernah berhenti mendoakan anaknya, mengingatkan untuk sholat dan mengaji;

4. Kakak tersayang, (Afridatul Muhim, S.Si) kakak yang selalu memberikan doa dan dukungan serta memotivasi dalam penyelesaian Tugas Akhir.

5. Untuk seluruh keluarga besarku, terimakasih untuk doa dan dukungannya; 6. Bapak Karuniadi Satrijo Utomo, S.T., M.T. dan bapak Dr. Yeri Sutopo, M.Pd.,

M.T., terimakasih banyak atas segala ilmu yang telah diberikan selama bimbingan Tugas Akhir dan selama kuliah di UNNES, semoga ilmu yang saya dapatkan barakah dan bermanfaat;

7. Untuk Ibu Endah Kanti Pangestuti, S.T., M.T., selaku dosen penguji Tugas Akhir, terimakasih telah berkenan memberikan pengetahuan ilmu yang bermanfaat di bidangnya;

8. Paradita Maharani Nur, my partner Tugas Akhir. Bukan sekedar partner TA melainkan teman, sahabat dan keluarga yang tanpa sengaja hadir dalam hidupku;

9. Teman-teman terbaik Nining, Latif, Indah, Firna, Zuni, Anita, Akbar dan Ella yang selalu memberikan doa dan dukungan, serta taklupa untuk menasihatiku;

viii 10. Almamater Universitas Negeri Semarang.

ABSTRAK

Pelabuhan Tanjung Emas Semarang memiliki peran penting dalam kegiatan perekonomian antar pulau di Indonesia maupun antar negara. Pelabuhan Tanjung Emas Semarang melayani bongkar muat barang dengan petikemas, bongkar muat Terminal Petikemas Semarang selalu mengalami peningkatan dalam setiap tahunnya, sehingga diperlukan perluasan dan penambahan tambatan pada dermaga untuk mengantisipasi lonjakan arus bongkar muat dalam setiap tahun. Selain hal tersebut gaya-gaya tambahan akibat gelombang, gaya-gaya horizontal akibat angin serta pasang surut air laut juga sangat berpengaruh dalam pengembangan dermaga Terminal Petikemas Semarang. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui perpanjangan dan peninggian elevasi dermaga yang diperlukan.

Penelitian ini dilakukan dengan mengumpulkan data sekunder yaitu data operasi pelabuhan selama 5 tahun terakhir (tahun 2011 sampai dengan tahun 2015) dan data

oceaonagrafi pada tahu 2014 dan 2015. Analisis perpanjangan dan elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang dilakukan berdasarkan perkiraan arus kapal dan arus petikemas dengan menggunakan metode regresi linear. Serta berdasarkan data oceanografi yang berupa data angin, pasang surut, arus, dan gelombang. Hasil penelitian pada tahun 2011 sampai 2025 arus kapal dan petikemas mengalami peningkatan pada setiap tahunnya. Peningkatan arus kapal dan petikemas sangat mempengaruhi nilai BOR, semakin tinggi arus kapal dan arus petikemas maka semakin tinggi pula tingkat pemakaian dermaga. Pada tahun 2025 nilai BOR sudah melebihi nilai 50% yang disarankan UNCTAD, yang berarti penggunaan dermaga sudah cukup padat. Namun untuk menganalisis perpanjangan dan elevasi dermaga juga diperlukan analisis data oceanografi sebagai pendukung. Dari hasil penelitian sistem fender mampu menahan energi benturan kapal yang dapat dilihat dari pengecekan syarat F < R. Perkiraan arah angin dominan berasal dari arah barat dengan persentase 20,30%. Untuk gaya akibat arus, bollard dermaga mampu menahan gaya yang bekerja. Gaya gelombang menghitung dari kedalaman awal dan kedalaman saat ini. Perhitungan Tekanan gelombang dihitung menggunakan dua metode yaitu berdasarkan Teori Airy dan bedasarkan Metode Minikin.

ix

Segala puji kehadirat Allah SWT atas segala limpahan rahmat dan hidayah-Nya, sehingga tugas akhir yang berjudul “Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang” ini dapat terselesaikan dengan baik. Sholawat serta salam semoga selalu tercurahkan kepada junjungan kita Nabi Muhammad SAW, semoga kita termasuk umatnya yang mendapat syafa‟at di dunia dan akhirat kelak. Amin.

Penyusunan tugas akhir yang berjudul “Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang” ini dimaksudkan untuk melengkapi persyaratan memperoleh gelar Sarjana Teknik Program Studi Teknik Sipil pada Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang.

Disamping itu, apa yang telah tersaji ini juga tidak lepas dari bantuan berbagai pihak, dengan rasa rendah hati disampaikan rasa terimakasih kepada:

1. Prof. Dr. Fathur Rokhman, M.Hum, Rektor Universitas Negeri Semarang atas kesempatan yang diberikan kepada penulis untuk menempuh studi di Unversitas Negeri Semarang.

2. Dr. Nur Qudus, M.T., Dekan Fakultas Teknik, Dra. Sri Handayani, M.P.d., Ketua Jurusan Teknik Sipil, Dr. Rini Kusumawardani, S.T., M.T., M.Sc., Ketua program studi Teknik Sipil S-1 yang telah memberi bimbingan dengan menerima kehadiran penulis setiap saat disertai kesabaran, ketelitian, masukan-masukan yang berharga untuk menyelesaikan karya ini.

3. Karuniadi Satrijo Utomo, S.T., M.T., dan Dr. Yeri Sutopo , M.Pd., M.T., sebagai pembimbing I dan pembimbing II yang penuh perhatian dan atas perkenaan memberi bimbingan dan dapat dihubungi sewaktu-waktu disertai kemudahan dalam memberikan bahan dan menunjukkan sumber-sumber yang relevan sehingga sangat membantu penulisan karya ini.

x

4. Endah Kanti Pangestuti, S.T., M.T., sebagai penguji yang telah memberi masukan yang sangat berharga berupa saran, ralat, perbaikan, pertanyaan, komentar, tanggapan, menambah bobot dan kalitas karya tulis ini.

5. Semua dosen teknik sipil FT. Unnes yang telah memberi bekal pengetahuan yang berharga.

6. Kepala Seksi Observasi dan Informasi Stasiun Meteorologi Maritim Semarang, General Manajer, dan seluruh Staf PT. Pelabuhan Indonesia III (Persero) Terminal Petikemas Semarang yang telah memberi kesempatan kepada penulis untuk melakukan observasi dan penelitian untuk memperoleh data penelitian.

7. Berbagai pihak yang telah memberi bantuan untuk karya tulis ini yang tidak dapat disebutkan satu persatu.

Penulis berharap semoga tugas akhir ini dapat memberikan manfaat bagi pembaca dan sebagai bekal untuk pengembangan di masa mendatang.

Semarang, 25 Agustus 2016 Penulis,

xi

HALAMAN JUDUL ... i

LEMBAR PERNYATAAN KEASLIAN ... ii

LEMBAR PERSETUJUAN PEMBIMBING ... iii

LEMBAR PENGESAHAN ... iv

MOTTO ... v

LEMBAR PERSEMBAHAN ... vi

ABSTRAK ... viii

KATA PENGANTAR ... ix

BAB I PENDAHULUAN 1.1Latar Belakang Masalah ... 1

1.2Batasan Masalah ... 6

1.3Rumusan Masalah ... 6

1.4Tujuan Penelitian ... 6

1.5Manfaat Penelitian ... 7

1.5.1 Manfaat Teoritik ... 7

1.5.2 Manfaat Praktik ... 7

1.6Sistematika Penulisan ... 7

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1Pelabuhan dan Klasifikasi Pelabuhan ... 9

xii

2.1.2 Ditinjau Menurut Letak Geografis ... 14

2.1.3 Ditinjau dari Fungsinya dalam Perdagangan Nasional dan Internasional 16 2.1.4 Ditinjau dari Segi Penyelenggaraannya ... 16

2.2Jenis Angkutan Air ... 17

2.2.1 Kapal ... 17

2.2.2 Jenis Kapal ... 18

2.2.3 Karakteristik Kapal ... 19

2.3Fungsi Pelabuhan ... 20

2.3.1 Aktivitas Darat ... 20

2.3.2 Aktivitas Laut ... 21

2.4Terminal Petikemas dan Petikemas ... 21

2.4.1 Terminal Petikemas ... 21

2.4.2 Petikemas ... 22

2.5Fasilitas Pelabuhan Petikemas ... 23

2.5.1 Dermaga Pelabuhan ... 23

2.5.2 Lapangan Penumpukan Petikemas ... 23

2.5.3 Perlengkapan Bongkar Muat Petikemas ... 24

2.6Dasar Perencanaan Pelabuhan ... 24

2.6.1 Topografi dan Geografi ... 24

2.6.2 Hidrografi Oceanografi ... 25

2.6.3 Dermaga ... 27

2.6.4 Alat Penambat ... 35

xiii BAB III METODOLOGI PENELITIAN

1.1 Metode ... 51

1.2 Langkah Penelitian ... 52

1.3 Metode Pengumpulan Data ... 53

1.4 Analisis Pengolahan Data ... 53

1.5 Hipotesis ... 55

BAB IV HASIL PENELITIAN dan PEMBAHASAN 4.1.Hasil Penelitian ... 56

4.1.1. Deskripsi Wilayah Studi Pelabuhan Tanjung Emas Semarang ... 56

4.1.2. Organisasi Perusahaan ... 59

4.1.3. Penyajian Data ... 59

4.2.Analisis data dan Pembahasan ... 63

4.2.1. Indikator Kinerja Pelabuhan, Panjang Dermaga dan Alur Pelayaran 63

4.2.2. Perhitungan Gaya yang Bekerja pada Dermaga ... 74

BAB V SIMPULAN dan SARAN 5.1.Simpulan ... 112

5.2.Saran ... 113

DAFTAR PUSTAKA ... 114

xiv

Halaman

Tabel 2.1 Karkteristik Kapal ... 20

Tabel 2.2 Ukuran Petikemas berdasarkan Internasional Standard Organisation... 22

Tabel 2.3 Kecepatan merapat kapal pada dermaga ... 29

Tabel 2.4 Nilai BOR yang disarankan berdasarkan UNCTAD ... 38

Tabel 4.1 Data arus kapal dan peti kemas di TPKS Semarang ... 60

Tabel 4.2 Daftar Dimensi Kapal yang Berlabuh di TPKS ... 60

Tabel 4.3 Data Kecepatan Angin Tanjung Emas Semarang 2014 ... 61

Tabel 4.4 Data Kecepatan Angin Tanjung Emas Semarang 2015 ... 61

Tabel 4.5 Data Arus Gelombang Semarang Tahun 2014 ... 62

Tabel 4.6 Data Pasang Surut Tanjung Emas Semarang 2014 ... 63

Tabel 4.7 Data Pasang Surut Tanjung Emas Semarang 2015 ... 63

Tabel 4.8 Perhitungan Berth Occupancy Ratio ... 64

Tabel 4.9 Perhitungan BTP (Berth Troughput) dan Kapasitas Dermaga (KD) ... 65

Tabel 4.10 Proyeksi Arus Kapal dan Arus Petikemas ... 68

Tabel 4.11 Perhitungan Proyeksi Tingkat Pemakaian Dermaga ... 68

Tabel 4.12 Perhitungan Proyeksi Kepadatan Daya Lalu Lintas Dermaga (BTP) ... 69

Tabel 4.13 Hasil Perhitungan Gaya Benturan Kapal ... 74

Tabel 4.14 Spesifikasi Fender ... 76

Tabel 4.15 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 untuk Kapal Medfrisia ... 78

Tabel 4.16 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 untuk Kapal Medfrisia ... 78

Tabel 4.17 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 Kapal Meratus Sibolga ... 79

xv

Tabel 4.20 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 Kapal Meratus

Bontang ... 80

Tabel 4.21 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 Kapal Louds Island ... 81

Tabel 4.22 Tabel 4.22 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 Kapal Louds Island ... 81

Tabel 4.23 Tabel 4.23 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 Kapal MSC Ornella ... 82

Tabel 4.24 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 Kapal MSC Ornella ... 82

Tabel 4.25 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 Kapal Hanjin Chittagong ... 83

Tabel 4.26 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 Kapal Hanjin Chittagong ... 83

Tabel 4.27 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 Kapal MSC Gianna ... 84

Tabel 4.28 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 Kapal MSC Gianna ... 84

Tabel 4.29 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 Kapal MSC Carla 3 ... 85

Tabel 4.30 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 Kapal MSC Carla 3 ... 85

Tabel 4.31 Jarak antar Fender ... 89

Tabel 4.32 Hasil Perhitungan Gaya seret akibat arus tahun 2014 ... 90

Tabel 4.33 Hasil Perhitungan Fetch Arah Angin ... 91

Tabel 4.34 Hasil Perhitungan Tinggi Gelombang tahun 2014 ... 91

xvi

Tabel 4.36 Hasil Perhitungan Tinggi dan Kedalaman Gelombang Pecah

pada kedalaman 4,5 m tahun 2014 ... 94

Tabel 4.37 Hasil Perhitungan Tinggi dan Kedalaman Gelombang Pecah pada kedalaman 4,5 m tahun 2015 ... 95

Tabel 4.38 Hasil Perhitungan Tinggi dan Kedalaman Gelombang Pecah pada kedalaman 9,5 m tahun 2014 ... 96

Tabel 4.39 Hasil Perhitungan Tinggi dan Kedalaman Gelombang Pecah pada kedalaman 9,5 m tahun 2014 ... 97

Tabel 4.40 Fungsi ⁄ untuk pertambahan nilai ⁄ ... 98

Tabel 4.41 Hasil Perhitungan Tekanan Gelombang tahun 2014 ... 102

Tabel 4.42 Hasil Perhitungan Tekanan Gelombang tahun 2015 ... 102

Tabel 4.43 Hasil Perhitungan Tekanan Gelombang dengan Metode Minikin tahun 2014 ... 107

Tabel 4.43 Hasil Perhitungan Tekanan Gelombang dengan Metode Minikin tahun 2015 ... 108

xvii

Gambar 1.2 Layout Keseluruhan Pelabuhan Tanjung Emas Semarang ... 4

Gambar 1.3 Kondisi Eksisting Terminal Petikemas Semarang ... 4

Gambar 1.4 Denah Perpanjangan dan Peninggian Dermaga TPKS Semarang 5 Gambar 2.1 Pelabuhan Minyak ... 10

Gambar 2.2 Pelabuhan Barang Potongan (general cargo) ... 12

Gambar 2.3 Pelabuhan Peti Kemas ... 12

Gambar 2.4 Pelabuhan Barang Curah ... 13

Gambar 2.5 Pelabuhan Buatan ... 15

Gambar 2.6 Hinterland Pelabuhan Tanjung Emas ... 22

Gambar 2.7 Kurva Pasang Surut ... 26

Gambar 2.8 Grafik Hubungan antara Koefisien Blok dengan jari-jari garis r/ panjang kapal L ... 30

Gambar 2.9 Pier Berbentuk Jari untuk dua tambatan ... 34

Gambar 2.10 Pier Berbentuk Jari untuk empat tambatan ... 35

Gambar 2.11.a Lebar Alur untuk Satu Jalur ... 42

Gambar 2.11.b Lebar Alur untuk Dua Jalur ... 42

Gambar 2.12 Grafik Hubungan antara Kecepatan Angin di Laut ( dan di Darat ( ... 46

Gambar 2.13 Grafik Peramalan Gelombang ... 47

Gambar 2.14 Grafik Tinggi Gelombang Pecah ... 49

Gambar 2.15 Grafik Kedalaman Gelombang Pecah ... 50

Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian Tugas Akhir ... 52

Gambar 4.1 Grafik Proyeksi Arus Kapal ... 66

Gambar 4.2 Grafik Proyeksi Arus Peti Kemas ... 67

Gambar 4.3 Dimensi Dermaga ... 70

Gambar 4.4.a Dimensi Dermaga pada Tahun 2015 ... 72

xviii

Gambar 4.4.c Dimensi Dermaga pada Tahun 2022-2030 ... 72

Gambar 4.5 Wind Rose Daerah Tanjung Emas Semarang Tahun 2014 ... 77

Gambar 4.6 Wind Rose Daerah Tanjung Emas Semarang Tahun 2015 ... 77

Gambar 4.7 Elevasi Pasang Surut ... 109

Gambar 4.8 Eksisting Dermaga TPKS 2015 ... 110

xix

Tabel L.1.2 Data Arus Bongkar Muat Petikemas Tahun 2012 ... 117

Tabel L.1.3 Data Arus Bongkar Muat Petikemas Tahun 2013 ... 118

Tabel L.1.4 Data Arus Bongkar Muat Petikemas Tahun 2014 ... 119

Tabel L.1.5 Data Arus Bongkar Muat Petikemas Tahun 2015 ... 120

Lampiran 2 Sketsa Operasional Kapal Internasional ... 121

Gambar 2.1 Alokasi Tambatan pada 8 April 2016 TPKS Semarang ... 121

Tabel L.2.1 Ship Particulars ... 122

Lampiran 3 Data Oceanografi Pelabuhan Tanjung Emas Semarang ... 123

Tabel L.3.1 Data Angin Tahun 2014 ... 123

Tabel L.3.2 Data Angin Tahun 2015 ... 124

Tabel L.3.3 Data Gelombang Tahun 2014 ... 125

Tabel L.3.4 Data Gelombang Tahun 2015 ... 126

Tabel L.3.5 Data Pasang Surut Tahun 2014-2015 ... 127

Lampiran 4 Peta Batas Daerah Kerja Pelabuhan Tanjung Emas ... 128

Lampiran 5 Peta Alur Pelayaran Pelabuhan Tanjung Emas ... 129

Lampiran 6 Denah Jaringan Jalan Pelabuhan Tanjung Emas ... 130

Lampiran 7 Denah Perpanjangan Dermaga TPKS Tahun 2015 ... 131

Lampiran 8 Denah Rencana Perpanjangan Dermaga TPKS Tahun 2016 .. 132

Lampiran 9 Denah Rencana Perpanjangan Dermaga TPKS Tahun 2022-2030 ... 133

Lampiran 10 Peta Panjang Fetch Arah Barat ... 134 Lampiran 11 Peta Lokasi Penelitian Bathymetri Pelabuhan Tanjung Emas 135

xx : luas gudang

: Deviasi pada kedua sisi arah angin, dengan menggunakan pertambahan 6° sampai 42° pada kedua sisi dari arah angin

: luas tampang kapal yang terendam air (m2)

: proyeksi bidang yang tertiup angin (m2) : lebar kapal (m)

: lebar gudang

BOR : Berth Occupancy Ratio, tingkat pemakaian dermaga (%) BTP : Berth Troughput, daya lalu lintas dermaga (TEU‟s/tahun)

: kecepatan rambat gelombang = L/T

: koefisien blok kapal

: koefisien bentuk dari tambatan : koefisien tekanan arus

: koefisien eksentrisitas

: koefisien massa

: koefisien kekerasan

CY : Container Yard, lapangan penumpukan peti kemas : defleksi fender

: draft kapal (m)

: jarak antara muka air rerata dan dasar laut

DPL : Displacement Tonnage, volume air yang dipindahkan oleh kapal dan sama dengan berat kapal

: kedalaman gelombang

DWT : Dead Weight Tonnage, berat total muatan dimana kapal dapat mengangkut dalam keadaan pelayaran optimal (draft maksimum) : energi benturan (ton meter)

xxi

: gerak vertikal kapal karena gelombang dan squat : grafitasi bumi (9,8 m/s2)

GRT : Gross Register Tons, volume keseluruhan ruangan kapal (1 GRT = 2,83m3 = 100 ft3)

: tinggi fender

: tinggi gelombang = 2a

HHWL : Highets High Water Level, air tertinggi pada saat pasang surut purnama

KD : kapasitas terpasang dermaga : toleransi pengerukan

Knots : panjang menit garis bujur melalui khatulistiwa yang ditempuh dalam jam.

Kr : koefisien refraksi Ks : koefisien pendangkalan

: angka gelombang 2�/L : panjang gelombang

: panjang kapal yang ditambat

: jarak sepanjang permukaan air dermaga dari pusat berat kapal sampai titik sandar kapal

LLWL : Lowest Low Water Level, air terendah pada saat pasang surut purnama

: panjang dermaga

: panjang garis air (m)

LWL : Low Water Level, kedudukan air terendah yang dicapai pada saat air surut dalam satu siklus pasang surut

xxii

MHWL : Mean High Water Level, tinggi rerata muka air : momen awal

MSL : Mean Sea Level, muka air laut rerata

: momen total gelombang pada metode minikin n : jumlah tambatan

: jumlah kapal yang ditambat

NRT : Netto Registers Tons, ruangan yang disediakan untuk nahkoda dan anak buah kapal; ruang mesin; gang; kamar mandi; dapur; serta ruang peta

: ketelitian pengukuran

: nilai tekanan gelombang maksimum pada metode minikin

: tekanan angin (kg/m2) : ruang kebebasan bersih

: jari-jari putaran disekeliling pusat berat kapal pada permukaan air,

Regresi linear : metode yang digunakan untuk mencari proyeksi suatu kondisi pada beberapa tahun kedepan

: gaya akibat arus (ton)

: grafik hubungan antara kecepatan angin di laut dan di darat : resultan maksimum

: resultan awal

: gaya akibat angin (kg)

: pengendapan sedimen antara dua pengerukan St : service time (jam/hari)

: periode gelombang, interval waktu yang diperlukan oleh partikel air untuk kembali pada kedudukan yang sama dengan kedudukan sebelumnya

: faktor tegangan angin : kecepatan angin di laut

xxiii

: komponen tegak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal pada saat membentur dermaga (m/s)

: kecepatan arus (m/s)

Vs : jumlah kapal yang dilayani (unit/tahun) : bobot kapal bermuatan penuh

: displacement (berat kapal) Waktu efektif : jumlah hari dalam satu tahun

Wind rose : metode penggambaran informasi mengenai kecepatan dan arah angin pada suatu lokasi tertentu, yang digambarkan dalam format melingkar.

: Panjang Segmen fetch yang diukur dari titik observasi gelombang ke ujung akhir fetch

: rapat massa air laut (1,025 t) : volume air yang dipindahkan (m3)

: fluktuasi muka air terhadap muka air rerata

: jumlah peti kemas (TEU‟s/tahun)

: berat jenis air laut (t/m3) : frekuensi gelombang 2�/T

1 BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah

Indonesia merupakan negara maritim atau kepulauan, dengan memiliki lebih dari 3700 pulau dan wilayah pantai sepanjang 80.000 km. Sebagai negara yang memiliki wilayah perairan ¾ dari luasnya, sehingga demi menunjang kegiatan sosial, ekonomi pemerintah, pertahanan dan keamanan maka diperlukan sistem transportasi laut. Kegiatan yang dilakukan meliputi kegiatan pelayaran niaga dan pelayaran non niaga. Pelayaran niaga adalah pelayaran yang erat hubungannya dengan kegiatan ekonomi, misalnya penyaluran barang dagangan antar pulau yang melalui laut antar pelabuhan. Pelayaran non niaga biasanya berhubungan dengan kegiatan patroli, survei kelautan dan lain sebagainya. Hal ini menunjukkan bahwa Indonesia harus mampu mengoptimalkan peran pelayaran guna mempertahankan kesatuan antar pulau dan menjaga kesinambungan kegiatan-kegiatan dalam pelayaran.

Demi mencapai tujuan tersebut, sarana dan prasarana yang mendukung transportasi laut sangat diperlukan. Sarana kegiatan pelayaran berupa kapal memiliki peranan penting dalam kegiatan angkutan laut. Prasarana yang sangat diperlukan dalam kegiatan pelayaran angkutan laut adalah pelabuhan beserta fasilitas di dalamnya.

Pelabuhan merupakan tempat atau terminal sebagai sandaran kapal setelah melakukan pelayaran. Di pelabuhan ini kapal melakukan berbagai kegiatan seperti menaik turunkan penumpang, bongkar muat barang, pengisan bahan bakar dan air tawar, melakukan reparasi, mengadakan pembekalan. Demi menunjang kegiatan yang berlangsung di pelabuhan maka diperlukan berbagai fasilitas seperti pemecah gelombang, dermaga, peralatan tambatan, peralatan bongkar muat barang, gudang-gudang, dan tempat untuk menimbun barang. Serta diperlukan pelayanan penyedia air bersih, dan bahan bakar.

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008

Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

Salah satu pelabuhan di Indonesia yang melayani sarana transportasi laut adalah Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Pelabuhan Tanjung Emas Semarang merupakan salah satu pelabuhan terbesar di Indonesia yang memiliki peran penting dalam kegiatan perekonomian antar pulau di Indonesia maupun antar negara. Secara georgafis Kota Semarang sebagai ibukota Propinsi Jawa Tengah, terletak di pantai Utara Jawa Tengah tepatnya pada garis 6°,5°,-7°,10 Lintang Selatan dan 110, 35 Bujur Timur dengan luas wilayah mencapai 37.366.838 ha atau 373,7 km2, lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 1.1. Letak geografis Kota Semarang dalam koridor pembangunan Jawa tengah merupakan simpul-simpul empat pintu gerbang, yaitu koridor Utara dimana posisi geografi Kota Semarang sebagai ibukota Jawa Tengah terletak di pantai Utara Jawa, koridor Selatan ke arah kota-kota dinamis seperti Kabupaten Magelang, Surakarta yang dikenal dengan koridor Merapi – Merbabu, koridor Timur ke arah Kabupaten Demak atau Grobogan dan Barat menuju Kabupaten Kendal.

Gambar 1.1 Peta Lokasi Penelitian, Terminal Petikemas Semarang (Sumber: PT. Pelabuhan Indonesia III Semarang)

BAB I Pendahuluan Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

3

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008

Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

Salah satu kegiatan di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang adalah melayani bongkar muat barang dengan peti kemas yang dikelola oleh instansi Terminal Peti Kemas Semarang (TPKS). Dermaga petikemas memerlukan halaman yang luas, yang biasanya lebih dari 10 ha tiap satu tambatan, sehingga bentuk dermaga harus bertipe wharf, bukan pier atau pier berbentuk jari. Mengingat kapal-kapal petikemas berukuran besar maka dermaga harus cukup panjang dan dalam (Triatmodjo, 2003).

Kelancaran dalam bongkar muat barang dapat dicapai jika tingkat pelayanan di dermaga TPKS Semarang lebih ditingkatkan. Dalam mencapai tingkat pelayanan yang baik, suatu pelabuhan harus didukung dengan fasilitas-fasilitas yang memadai, bukan hanya itu saja tapi juga dilihat berdasarkan waktu bongkar muat kapal sesuai dengan jadwal atau tidak. Di dermaga TPKS Pelabuhan Tanjung Emas Semarang dapat melayani dua kapal untuk bongkar muat barang. Sehubungan dengan perkembangan jaman, dari tahun ke tahun dermaga TPKS Semarang mengalami peningkatan arus bongkar muat barang. Demikian sehingga di dermaga TPKS Pelabuhan Tanjung Emas Semarang yang hanya melayani dua kapal saja melakukan pembangunan dermaga baru untuk mengantisipasi lonjakan arus barang, serta melakukan peninggian dermaga akibat muka air laut yang semakin tinggi dan penurunan tanah, yang nantinya akan mengganggu keselamatan dalam pelayanan bongkar muat barang.

Terminal Petikemas Semarang belum sebanding dengan terminal Kalibaru Utara di Pelabuhan Tanjung Priok, hal ini dikarenakan kunjungan muat bongkar kapal di terminal petikemas Semarang tidak sepadat bongkar muat di terminal Kalibaru Jakarta. Dengan seiring berjalannya waktu, terminal petikemas Semarang sudah mulai cukup padat, sehingga diperlukan pengembangan dermaga untuk mengantisipasi melonjaknya arus bongkar muat dan dapat memaksimalkan pelayanan bongkar muat. Layout kondisi pelabuhan Tanjung Emas Semarang dapat dilihat pada Gambar 1.2 dan kondisi eksisting pada Gambar 1.3, serta Gambar 1.4 untuk area dermaga TPKS Semarang yang mengalami pengembangan.

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008

Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

Gambar 1.2 Layout Keseluruhan Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

BAB I Pendahuluan Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

5

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008

Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

Gambar 1.4 Denah Perpanjangan dan Peninggian Dermaga TPKS Semarang Tahun 2016

Dalam melakukan pengembangan dermaga, terminal petikemas Semarang melakukan pembangunan dermaga baru dan peninggian dermaga eksisting. Dalam melakukan pengembangan pasti ada hal-hal yang diperlukan sebagai acuan dalam merencanakan dermaga tersebut. Beberapa hal yang dapat dijadikan sebagai acuan dalam merencanakan dermaga adalah kondisi kinerja pelabuhan seperti arus kapal dan arus bongkar muat peti kemas serta kondisi bathymetri seperti angin, gelombang, arus dan pasang surut air laut.

Pada penyusunan laporan tugas akhir ini diambil lokasi pada Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang, dimana TPKS Semarang melakukan pengembangan dermaga demi mencegah lonjakan arus penumpukan petikemas sehingga TPKS dapat melayani bongkar muat barang dengan baik. Dengan demikian berdasarkan pemaparan serta alasan-alasan yang cukup mendukung, maka penulis menyusun laporan tugas akhir mengenai topik tentang pengembangan dermaga petikemas Semarang dengan judul “Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008

Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang 1.2 Batasan Masalah

Agar penelitian yang dilakukan tidak melebar dan sesuai dengan yang diharapkan, maka diperlukan batasan masalah. Seperti, data yang digunakan yaitu data yang berkaitan dengan analisis pembangunan perpanjangan dan elevasi dermaga TPKS Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Maka batasan-batasan masalah diberikan dalam ruang lingkup sebagai berikut:

a. Wilayah yang ditinjau hanya Terminal Petikemas Semarang;

b. Indikator kinerja pelabuhan yang dipertimbangkan adalah tingkat pemakaian dermaga (BOR), daya lalu lintas dermaga (BTP), dan kapasitas dermaga; c. Investigasi geoteknik tidak ditinjau dalam penelitian ini;

d. Pengaruh gaya-gaya tambahan akibat gelombang; e. Pengaruh gaya-gaya horizontal akibat angin; f. Pengaruh pasang surut air laut;

g. Analisis finansial tidak diperhitungkan.

1.3 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang masalah diatas, maka didapatkan rumusan masalah sebagai berikut:

a. Bagaimanakah tingkat pelayanan kinerja pelabuhan berdasarkan arus petikemas dan arus kapal?

b. Bagaimanakah pengaruh gaya benturan kapal terhadap dimensi dermaga TPKS?

c. Bagimanakah pengaruh gaya akibat angin terhadap dimensi dermaga TPKS? d. Bagimanakah pengaruh gaya akibat arus terhadap dimensi dermaga TPKS? e. Bagaimanakah pengaruh gaya akibat gelombang pada dimensi dermaga TPKS? f. Bagaimanakah pengaruh pasang surut air laut pada dimensi dermaga TPKS?

1.4 Tujuan Penelitian

BAB I Pendahuluan Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

7

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008

Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

a. Menganalisis pembangunan perpanjangan dan elevasi dermaga TPKS Pelabuhan Tanjung Emas Semarang;

b. Menemukan besarnya perpanjangan dermaga TPKS Semarang; c. Menemukan besarnya peninggian dermaga baru TPKS Semarang;

d. Menjelaskan pengaruh gaya-gaya tambahan akibat gelombang terhadap dermaga TPKS Semarang;

e. Menjelaskan pengaruh gaya-gaya horizontal akibat angin terhadap dermaga TPKS Semarang;

f. Menjelaskan pengaruh pasang surut air laut terhadap dermaga TPKS Semarang.

1.5 Manfaat Penelitian 1.5.1 Manfaat Teoritik

a. Mendukung konsep Airi dan Minikin dalam menganalisis gaya gelombang; b. Mendukung konsep perhitungan gaya-gaya tambahan pada perpanjangan dan

peninggian dermaga. 1.5.2 Manfaat Praktik

a. Dapat mengetahui gambaran mengenai analisis pembangunan perpanjangan dan elevasi dermaga TPKS Semarang;

b. Mencegah terjadinya antrian kapal akibat melonjaknya arus penumpukan petikemas;

c. Menjadi salah satu bahan pertimbangan sebagai solusi alternatif dalam perbaikan dermaga TPKS Semarang.

1.6 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan Tugas Akhir ini, penulis menyajikan dalam tiga kelompok utama, yaitu:

a. Bagian Awal, yang terdiri dari halaman judul, abstrak, lembar pengesahan, kata pengantar, daftar isi, daftar gambar, daftar tabel dan daftar lampiran;

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008

Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

b. Bagian Pokok, terdiri dari bab-bab yang memuat isi utama dari laporan Tugas Akhir;

c. Bagian Akhir, yang terdiri dari daftar pustaka, dan lampiran-lampiran.

Adapun bagian pokok yang teriri dari bab-bab yang memuat isi utama adalah sebagai berikut:

Bab I Pendahuluan

Bab ini berisi tentang latar belakang masalah, rumusan masalah, batasan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, dan sistematika penulisan laporan.

Bab II Tinjauan Pustaka

Bab ini memuat tentang teori dasar maupun rumus yang berhubungan dengan kasus yang dikaji.

Bab III Metodologi

Dalam bab ini membahas mengenai metodologi penyusunan Tugas Akhir yang meliputi persiapan dan pengamatan pendahuluan, metode pengumpulan data dan bagan alir penyusunan Tugas Akhir.

Bab IV Hasil Penelitian dan Pembahasan

Berisi mengenai bagaimanamenganalisis secara hidro tentang perpanjangan dan elevasi dermaga TPKS Semarang. Serta memaparkan hasil dari pengolahan data tersebut

Bab V Simpulan dan Saran

Bab ini berisi kesimpulan yang didapatkan selama melakukan penelitian dan saran-saran mengenai permasalahan yang dihadapi.

9 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pelabuhan dan Klasifikasi Pelabuhan

Pelabuhan (port) merupakan daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang, yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga dimana kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang, kran-kran untuk bongkar muat barang, gudang laut (transito) dan tempat-tempat penyimpanan dimana kapal membongkar muatannya, dan gudang-gudang tempat penyimpanan barang yang disimpan dalam waktu yang lebih lama untuk menunggu pengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan. Terminal ini dilengkapi dengan jalan kereta api, jalan raya atau saluran pelayaran darat.

2.1.1 Ditinjau dari Segi Penggunaannya

Jika dilihat dari segi penggunaannya, pelabuhan dapat dibagi menjadi 6 yaitu :

a. Pelabuhan Ikan

Umumnya pelabuhan ini tidak memerlukan kedalaman air yang besar, karena kapal-kapal motor yang digunakan untuk menangkap ikan tidak besar. Di Indonesia jenis kapal yang digunakan untuk menangkap ikan masih tergolong tradisional dan sederhana, seperti jukung hingga kapal motor. Jukung adalah perahu yang dibuat dari kayu dengan lebar sekitar 1m dan panjang 6-7m, perahu ini dapat menggunakan layar atau motor tempel dan bisa langsung mendarat di pantai. Kapal yang lebih besar terbuat dari papan atau fiberglass dengan lebar 2,0-2,5 m dan panjang 8-12m, kapal Ex-Trawl mempunyai lebar 4,0-5,5m dan panjang 16-19m yang juga digerakkan dengan motor.

Pelabuhan ini harus dilengkapi dengan pasar lelang, pabrik/gudang es, persediaan bahan bakar, dan juga tempat untuk perawatan alat-alat penangkap ikan. Pemecah gelombang dibuat dari tumpukan batu dengan lapis pelindung dari

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

tetrapod. Pemecah gelombang berfungsi untuk melindungi mulut pelabuhan (bukan perariran pelabuhan).

b. Pelabuhan Minyak

Demi keamanan, pelabuhan minyak harus diletakkan agak jauh dari keperluan umum. Pelabuhan minyak biasanya tidak memerlukan dermaga atau pangkalan yang harus dapat menahan muatan vertikal yang besar, melainkan cukup membuat jembatan perancah atau tambatan yang dibuat menjorok ke laut untuk mendapatkan kedalaman air yang cukup besar. Bongkar muat dilakukan dengan pipa-pipa dan pompa-pompa.

Pipa-pipa penyalur diletakkan dibawah jembatan agar lalu lintas di atas jembatan tidak terganggu. Tetapi pada tempat-tempat di dekat kapal yang merapat, pipa-pipa dinaikkan ke atas jembatan guna memudahkan penyambungan pipa-pipa. Biasanya di jembatan tersebut juga ditempatkan pipa uap untuk membersihkan tangki kapal dan pipa air untuk suplai air tawar. Karena jembatan tidak panjang maka ujung kapal harus diadakan penambatan dengan bolder atau pelampung pengikat agar kapal tidak bergerak.

Gambar 2.1 Pelabuhan Minyak (Sumber: Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 1996)

BAB II Tinjauan Pustaka Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

11

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

Perkembangan ukuran kapal tangker yang cukup pesat mempunyai konsekuensi draft kapal melampaui kedalaman air pelabuhan sehingga kapal tidak bisa berlabuh. sehingga kapal tangker membuat sauh di laut dalam dan mengeluarkan minyak dengan menggunakan pipa bawah laut, atau memindahkan minyak ke kapal yang lebih kecil dan mengangkutnya ke pelabuhan.

c. Pelabuhan Barang

Pelabuhan ini mempunyai dermaga yang dilengkapi dengan fasilitas untuk dibongkar muat barang. Kondisi perairan pada pelabuhan bongkar muat harus cukup tenang agar memudahkan bongkar muat barang. Pelabuhan barang ini bisa dibuat oleh pemerintah sebagai pelabuhan niaga atau perusahaan swasta untuk keperluan transpor hasil produksi seperti baja, aluminium, pupuk, batu bara, minyak. (Triatmodjo, 2003)

Pada dasarnya pelabuhan barang harus mempunyai perlengkapan-perlengkapan berikut ini: (1) Dermaga harus panjang dan harus dapat menampung seluruh panjang kapal, ±80% dari panjang kapal. Hal ini disebabkan karena muatan dibongkar muat melalui bagian muka, belakang dan ditengah kapal; (2) mempunyai halaman dermaga yang cukup lebar untuk keperluan bongkar muat barang. Barang yang akan dimuat disiapkan di atas dermaga dan kemudian diangkat dengan kran masuk kapal. Demikian pula pembongkarannya dilakukan dengan kran dan barang diletakkan di atas dermaga yang kemudian diangkat ke gudang; (3) mempunyai gudang transito/penyimpanan di belakang halaman dermaga; (4) tersedia jalan dan halaman untuk pengambilan/pemasukan barang dari ke gudang serta mempunyai fasilitas untuk reparasi.

Sebelum barang dimuat dalam kapal atau setelah diturunkan dari kapal maka barang muatan tersebut ditempatkan pada halaman dermaga. Bentuk halaman dermaga tergantung pada jenis muatan yang bisa berupa: (1) barang-barang potongan (general cargo) yaitu barang-barang yang dikirim dalam bentuk satuan; (2) buatan curah/lepas (bulk cargo) yang dimuat tanpa pembungkus seperti batu bara, biji-bijian, minyak, dan sebagainya; (3) Peti kemas (container), yaitu suatu peti yang ukurannya telah distandarisasi sebagai pembungkus brang-barang yang

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

dikirim. Karena ukurannya teratur dan sama maka penempatannya akan lebih dapat diatur dan pengangkutannyapun dapat dilakukan dengan alat tersendiri yang lebih efisien. Ukuran peti kemas dibedakan dalam 6 macam yaitu: 8x8x5ft3 berat maks 5 ton; 8x8x7ft3 berat maks 7 ton; 8x8x10ft3 10 ton; 8x8x20ft3 20 ton;

8x8x25ft3 berat maks 25 ton; 8x8x40ft3 berat maks 40 ton.

Gambar 2.2 Pelabuhan Barang Potongan (general cargo) (Sumber: Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 1996)

BAB II Tinjauan Pustaka Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

13

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

Gambar 2.4 Pelabuhan Barang Curah (Sumber: Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 1996)

d. Pelabuhan penumpang

Pelabuhan penumpang tidak berbeda jauh dengan pelabuhan barang. Pelabuhan barang pada belakang dermaga terdapat gudang-gudang, sedangkan untuk pelabuhan penumpang dibangun stasiun penumpang yang melayani segala kegiatan yang berhubungan dengan kebutuhan orang yang berpergian, seperti kantor migrasi, kemanan, direksi pelabuhan, serta maskapai pelayaran. Barang-barang yang perlu dibongkar muat tidak begitu banyak, sehingga gudang Barang-barang tidak perlu besar. Sebaiknya jalan masuk/keluarnya penumpang dan barang harus dipisahkan. Penumpang melalui lantai atas dengan menggunakan jembatan langsung ke kapal, sedangkan barang-barang melalui dermaga.

e. Pelabuhan campuran

Pada umumnya pencampuran pemakaian ini terbatas untuk penumpang dan barang, sedang untuk keperluan minyak dan ikan biasanya tetap terpisah. Tetapi bagi pelabuhan kecil atau masih dalam taraf perkembangan, keperluan untuk bongkar muat minyak juga menggunakan dermaga atau jembatan. Pada dermaga dan jembatan juga diletakkan pipa-pipa untuk mengalirkan minyak.

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang f. Pelabuhan militer

Pelabuhan ini mempunyai daerah perairan yang cukup luas untuk memungkinkan gerakan cepat kapal-kapal perang dan agar letak bangunan cukup terpisah. Konstruksi tambatan dan dermaga hampir sama dengan pelabuhan barang, hanya saja situasi dan perlengkapannya yang berbeda. Pada pelabuhan militer bangunan-bangunan pelabuhan harus dipisah-pisah yang letaknya agak berjauhan.

2.1.2 Ditinjau Menurut Letak Geografis

Menurut letak geografisnya, pelabuhan dapat dibedakan menjadi beberapa macam, yaitu (1) pelabuhan alam; (2) semi alam; (3) atau buatan. Berikut penjelasan macam pelabuhan menurut letak geografisnya:

a. Pelabuhan alam

Merupakan daerah perairan yang terlindungi dari badai dan gelombang secara alam, misalnya oleh suatu pulau, jazirah atau terletak di teluk, estuari dan muara sungai. Didaerah ini pengaruh gelombang sangat kecil. Pelabuhan Cilacap yang terletak di selat antara selat daratan Cilacap dan Pulau Nusakambangan merupakan contoh pelabuhan alam yang daerah perairannya terlindung dari pengaruh gelombang yaitu oleh Pulau Nusakambangan. Contoh pelabuhan alam lainnya adalah pelabuhan Palembang, Belawan, Pontianak, New York, San Fransisco, serta London yang terletak di muara sungai (estuari).

Estuari merupakan bagian dari sungai yang dipengaruhi oleh pasang surut air laut. Pada waktu pasang air laut masuk ke hulu sungai. Saat pasang tersebut air sungai dari hulu terhalang dan tidak bisa langsung dibuang ke laut. Dengan demikian di estuari terjadi penampungan air dalam jumlah sangat besar. Pada waktu surut, air tersebut akan keluar ke laut. Karena volume air yang dikeluarkan sangat besar maka kecepatan aliran cukup besar yang dapat mengerosi endapan di dasar sungai. Lama periode air pasang dan surut tergantung pada tipe pasang surut. Untuk pasang surut tipe diurne periode air pasang dan surut adalah sekitar 12 jam. Sedangkan tipe semi diuerne periode adalah 6 jam. Karena adanya pasang surut tersebut maka kedalaman air di estuari cukup besar, pada waktu pasang

BAB II Tinjauan Pustaka Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

15

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

maupun surut, sehingga memungkinkan kapal-kapal untuk masuk ke daerah perairan tersebut. Di estuari ini tidak dipengaruhi oleh gelombang, tetapi pengaruh arus dan sedimentasi cukup besar.

b. Pelabuhan buatan

Pelabuhan buatan merupakan suatu daerah perairan yang dilindungi dari pengaruh gelombang dengan membuat bangunan pemecah gelombang (breakwater). Pemecah gelombang ini membuat daerah perairan tertutup dari laut dan hanya dihubungkan oleh suatu celah (mulut pelabuhan) untuk keluar masuknya kapal. Di dalam daerah tersebut dilengkapi dengan alat penambat. Bangunan ini dibuat mulai dari pantai dan menjorok ke laut sehingga gelombang yang menjalar ke pantai terhalang oleh bangunan tersebut, seperti pelabuhan

Tanjung Emas & Tanjung Priok.

Gambar 2.5 Pelabuhan Buatan

(Sumber: Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 1996)

c. Pelabuhan semi alam

Merupakan campuran dari kedua tipe di atas. Misalnya suatu pelabuhan yang terlindungi oleh lidah pantai dan perlindungan buatan hanya pada alur masuk. Misalnya pada pelabuhan Bengkulu, pada pelabuhan ini memanfaatkan teluk yang terlindung oleh lidah pasir untuk kolam pelabuhan. Pengerukan dilakukan pada lidah pasir untuk membentuk saluran sebagai jalan keluar/masuk kapal. Contoh lainnya adalah muara sungai yang kedua sisinya dilindungi oleh jetty. Jetty

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

berfungsi untuk menahan masuknya transpor pasir sepanjang pantai ke muara sungai, yang dapat menyebabkan terjadinya pendangkalan.

2.1.3 Ditinjau dari Fungsinya dalam Perdagangan Nasional dan Internasional Jika dilihat dari fungsi dalam perdagangan nasional dan internasional, pelabuhan ada 2 macam yaitu:

a. Pelabuhan laut

Pelabuhan laut adalah pelabuhan yang bebas dimasuki oleh kapal-kapal berbendera asing. Pelabuhan ini biasanya pelabuhan besar dan ramai dikunjungi oleh kapal-kapal samudra.

b. Pelabuhan pantai

Pelabuhan pantai ialah pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan dalam negeri karena itu tidak bebas disinggahi oleh kapal berbendera asing. Kapal asing dapat masuk ke pelabuhan ini dengan meminta ijin terlebih dulu.

2.1.4 Ditinjau dari Segi Penyelenggaraannya

Pelabuhan jika ditinjau dari penyelenggaraannya dibagi menjadi 2, yaitu: a. Pelabuhan umum

Pelabuhan umum diselenggarakan untuk kepentingan pelayanan masyarakat umum. Penyelenggaran pelabuhan umum dilakukan oleh pemerintah dan pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada badan usaha milik negara yang didirikan untuk maksud tersebut. Di Indonesia dibentuk empat badan usaha milik negara yang diberi wewenang mengelola pelabuhan umum diusahakan. Ke empat badan usaha tersebut adalah PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I berkedudukan di Medan, Pelabuhan Indonesia II berkedudukan di Jakarta, Pelabuhan Indonesia III berkedudukan di Surabaya dan Pelabuhan Indonesia IV berkedudukan di Ujung Pandang.

b. Pelabuhan khusus

Pelabuhan khusus diselenggarakan untuk kepentingan sendiri guna menunjang kegiatan tertentu. Pelabuhan ini tidak boleh digunakan untuk

BAB II Tinjauan Pustaka Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

17

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

kepentingan umum, kecuali dalam keadaan tertentu dengan ijin pemerintah. Pelabuhan khusus dibangun oleh suatu perusahaan baik pemerintah maupun swasta, yang berfungsi untuk prasarana pengiriman hasil produksi perusahaan tersebut. Sebagai contoh adalah Pelabuhan LNG Arun di Aceh yang digunakan untuk mengirimkan hasil produksi gas alam cair ke daerah atau negara lain. Pelabuhan Pabrik Aluminium Asahan di Kuala Tanjung Sumatra Utara digunakan untuk melayani import bahan baku bouksit dan export aluminium ke daerah/negara lain.

2.2 Jenis Angkutan Air 2.2.1 Kapal

Panjang, lebar dan sarat (draft) kapal yang akan menggunakan pelabuhan berhubungan langsung pada perencanaan pelabuhan dan fasilitas-fasilitas yang harus tersedia di pelabuhan.

Displacement Tonnage, DPL (Ukuran Isi Tolak) adalah volume air yang dipindahkan oleh kapal, dan sama dengan berat kapal. Ukuran isi tolak kapal bermuatan penuh disebut dengan displacement tonnage loaded, yaitu berat kapal maksimum. Apabila kapal sudah mencapai displacement tonagge loaded masih dimuati lagi, kapal akan terganggu stabilitasnya sehingga kemungkinan kapal tenggelam menjadi besar. Ukuran isi tolak dalam keadaan kosong tersebut displacement tonnage light, yaitu berat kapal tanpa muatan. Dalam hal ini berat kapal termasuk perlengkapan berlayar, bahan bakar, anak buah kapal, dan sebagainya.

Dead weight tonnage, DWT (bobot mati) yaitu berat total muatan dimana kapal dapat mengangkut dalam keadaan pelayaran optimal (draft maximum). Jadi DWT adalah selisih antara displacement tonnage light. Gross register tons, GRT (ukuran isi kotor) adalah volume keseluruhan ruangan kapal (1 GRT = 2,83m3 = 100 ft3). Netto register tons, NRT (Ukuran Isi Bersih) adalah ruangan yang disediakan untuk nahkoda dan anak buah kapal, ruang mesin, gang, kamar mandi, dapur, ruang peta. Jadi NRT adalah ruangan-ruangan yang dapat didaya gunakan, dapat di isi dengan muatan yang membayar uang tambang.

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang 2.2.2 Jenis Kapal

Dalam perencanaan pelabuhan karakteristik kapal sangt penting. Seperti dimensi kapal berupa panjang, lebar dan sarat (draft) kapal. Selain dimensi kapal, karakteristik kapal seperti tipe dan fungsi kapal juga berpengaruh terhadap perencanaan pelabuhan. Tipe kapal berpengaruh pada tipe pelabuhan yang akan direncanakan. Sesuai dengan fungsinya, kapal dapat dibedakan menjadi beberapa tipe sebagai berikut:

a. Kapal Penumpang

Kapal penumpang memungkinkan untuk mengangkut mobil, bis, truk, kendaraan roda dua beserta dengan penumpang-penumpangnya. Untuk ukuran kapal penumpang umumnya berukuran relatif lebih kecil.

b. Kapal Barang

Kapal barang khusus dibuat untuk mengangkut barang. Pada umumnya mempunya ukuran yang lebih besar daripada kapal penumpang. Kapal barang meliputi (1) kapal barang umum; (2) kapal barang curah; (3) kapal tanker; (4) kapal khusus.

1. Kapal Barang Umum (General Cargo Ship)

Kapal barang ini digunakan untuk mengangkut muatan umum (general cargo). Muatan ini bisa bermacam-macam barang yang di bungkus dalam peti, karung dan lain sebagainya. Kapal jenis ini diantaranya sebagai berikut:

a. Kapal Petikemas, kapal jenis ini memiliki ukuran yang telah distandarisasi. Berat masing-masing petikemas antara 5 ton sampai 40 ton. Kapal petikemas yang paling besar mempunyai panjang 300m untuk 3600 petikemas berukuran 20ft (6m).

b. Kapal dengan bongkar muat secara horizontal (roll-on/ roll-off) untuk transport truk, mobil dan lain sebagainya.

BAB II Tinjauan Pustaka Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

19

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang 2. Kapal Barang Curah (Bulk Cargo Ship)

Kapal jenis ini digunakan untuk mengangkut muatan dalam jumlah banyak. Muatan kapal ini bisa berupa beras, gandum, batu bara, bijih besi, dan lain sebagainya. Kapal jenis ini yang terbesar mempunyai kapasitas 175.000 DWT dengan panjang 330 m, lebar 48,5 m dan sarat 18,5 m.

3. Kapal Tanker

Kapal jenis ini digunakan untuk mengangkut minyak, yang mempunyai ukuran yang besar. Berat yang bisa diangkut bervariasi antara beberapa ribu ton hingga ratusan ton. Kapal terbesar mempunyai panjang 414 m, lebar 63 m dan sarat 28,5 m. Untuk menjaga kestabilan kapal ini dibagi menjadi beberapa kompartmen yang berupa tangki-tangki.

4. Kapal Khusus

Kapal jenis ini digunakan untuk mengangkut barang-barang tertentu misalnya daging yang diangkut dalam keadaan beku, kapal pengangkut gas alam cair, dan lain sebagainya.

2.2.3 Karakteristik Kapal

Daerah yang diperlukan untuk pelabuhan tergantung pada karakteristik kapal yang akan berlabuh. Pengembangan pelabuhan dimasa mendatang harus meninjau daerah perairan untuk alur, kolam putar, penambatan, dermaga, tempat pembuangan bahan pengerukan, daerah daratan yang diperlukan untuk penempatan, penyimpanan dan pengangkutan barang-barang. Kedalaman dan lebar alur pelayaran tergantung pada kapal terbesar yang menggunakan pelabuhan. Kuantitas angkutan (traffic) yang diharapkan menggunakan pelabuhan juga menentukan apakah alur untuk satu jalur atau dua jalur. Luas kolam pelabuhan dan panjang dermaga sangat dipengaruhi oleh jumlah dan ukuran kapal yang akan berlabuh. Untuk keperluan perencanaan pelabuhan tersebut maka berikut ini diberikan dimensi dan ukuran kapal secara umum, seperti terlihat dalam Tabel 2.1.

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

Tabel 2.1 Karakteristik Kapal

2.3 Fungsi Pelabuhan 2.3.1 Aktivitas Darat

Aktivitas di darat biasanya terjadi untuk pergerakan barang dan penumpang. Pergerakan barang terjadi mulai dari penampungan dan pendistribusian barang dari dan ke gudang maupun lapangan penumpukan.

Pergerakan penumpang terjadi di terminal/ ruang tunggu sebagai penampungan penumpang yang tiba dan berangkat. Penumpang berangkat

Bobot Panjang L_oa (m)

Lebar (m)

Draft (m)

500 51 10,2 2,9 1000 68 11,9 3,6 2000 88 13,2 4,0 3000 99 14,7 4,5 5000 120 16,9 5,2 8000 142 19,2 5,8 10000 154 20,9 6,2 15000 179 22,8 6,8 20000 198 24,7 7,5 30000 230 27,5 8,5

700 58 9,7 3,7

1000 64 10,4 4,2 2000 81 12,7 4,9 3000 92 14,2 5,7 5000 109 16,4 6,8 8000 126 18,7 8,0 10000 137 19,9 8,5 15000 153 22,3 9,3 20000 177 23,4 10,0 30000 186 27,1 10,9 40000 201 29,4 11,7 50000 216 31,5 12,4

Kapal Penumpang (GRT)

Kapal Barang (DWT)

Bobot Panjang L_oa (m)

Lebar (m)

Draft (m)

1000 73 14,3 3,7 2000 90 16,2 4,3 3000 113 18,9 4,9 4000 127 20,2 5,3 6000 138 22,4 5,9 8000 155 21,8 6,1 10000 170 25,4 6,5 13000 188 27,1 6,7 20000 201 27,1 10,6 30000 237 30,7 11,6 40000 263 33,5 12,4 50000 280 35,8 13

Kapal Petikemas (DWT) Kapal Ferry (DWT) Bobot Panjang

Loa (m)

Lebar (m)

Draft (m)

700 50 8,5 3,7

1000 61 9,8 4,0 2000 77 12,2 5,0 3000 88 13,8 5,6 5000 104 16,2 6,5 10000 130 20,1 8,0 15000 148 22,8 9,0 20000 162 24,9 9,8 30000 185 28,3 10,9 40000 204 30,9 11,8 50000 219 33,1 12,7 60000 232 35,0 13,6 70000 244 36,7 14,3 80000 255 38,3 14,9 10000 140 18,7 8,1 15000 157 21,5 9,0 20000 170 23,7 9,8 30000 192 27,3 10,6 40000 208 30,2 11,4 50000 222 32,6 11,9 70000 244 37,8 13,3 90000 250 38,5 14,5 100000 275 42,0 16,1 150000 313 44,5 18,0 Kapal Barang Curah (DWT)

BAB II Tinjauan Pustaka Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

21

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

biasanya lebih lama memanfaatkan terminal/ ruang tunggu karena penumpang sudah ada sebelum kapal tambat, sedangkan penumpang turun lebih sedikit memanfaatkan terminal/ ruang tunggu karena langsung menunggu ketujuan.

2.3.2 Aktivitas Laut

Aktivitas di laut adalah aktivitas pergerakan kapal mulai dari masuknya alur pelabuhan sampai tambat di dermaga. Aktivitas initergantung kondisi di pelabuhan, kapal bisa saja masuk alur pelayaran dan langsung tambat di dermaga tetapi bisa juga kapal berlabuh di kolam bandar sebelum tambat karena menunggu giliran tambat. Adapula kapal yang sudah tambat dapat kembali berlabuh di kolam bandar, karena terjadi untuk kapal-kapal penumpang.

2.4 Terminal Petikemas dan Petikemas 2.4.1 Terminal Petikemas

Terminal petikemas adalah tempat perpindahan moda (interface) angkutan darat dan angkutan laut. Terminal bertanggung jawab terhadap pemindahan petikemas dari moda transportasi darat ke laut atau sebaliknya, namun aktivitas ini merupakan turunan dari kegiatan transportasi sehingga kelancaran arus petikemas pada Terminal lebih banyak dipengaruhi oleh faktor luar seperti: (1) terlambatnya kapal masuk Pelabuhan; (2) terlambatnya petikemas masuk ke Terminal; (3) luasan lapangan penumpukan petikemas; (4) kerusakan fasilitas derek, shuttle truck, stacker Petikemas, dan lainnya. Pengangkutan dengan dengan menggunakan petikemas memungkinkan barang-barang digabung menjadi satu dalam petikemas sehingga aktivitas bongkar muat dapat dimekanisasikan.

Petikemas yang akan di ekspor berasal dari daerah produsen pabrik yang terletak di darat (hinterland) sehingga untuk memindahkan barang ini dapat menggunakan truk petikemas, kemudian dikirim ke terminal sebelum dimuat ke kapal sesuai dengan tujuannya, petikemas ini disimpan sementara pada gudang terbuka (Container Yard / lapangan penumpukan petikemas) atau tertutup yang terdapat di terminal (CFS), pengaturan penyimpanan/ penumpukan di lapangan penyimpanan sementara diatur sedemikian rupa agar mudah dalam manajemen

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

pemindahannya (handling) sewaktu akan dimuat ke kapal. Hal ini juga bertujuan untuk menghindari agar kapal tidak terlalu lama bersandar di dermaga (berth) atau efektivitas kapal tidak berkurang karena terlalu lama tambat di pelabuhan.

Gambar 2.6 Hinterland Pelabuhan Tanjung Emas

(Sumber: Pelindo III, TPKS, 2015) 2.4.2 Petikemas

Petikemas (container) adalah suatu kotak besar berbentuk empat persegi panjang, terbuat dari bahan campuran baja dan tembaga atau bahan lainnya (aluminium, kayu/fiber glass) yang tahan terhadap cuaca. Digunakan untuk tempat pengangkutan dan penyimpanan sejumlah barang yang dapat melindungi serta mengurangi terjadinya kehilangan dan kerusakan barang serta dapat dipisahkan dari sarana pengangkutnya dengan mudah tanpa harus mengeluarkan isinya. Petikemas dibuat kokoh/ kuat dan dilengkapi dengan pintu yang dikunci dari luar. Semua bagian petikemas tidak dapat dilepas atau dibuka dari luar. Ukuran standar petikemas dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 2.2 Ukuran Petikemas berdasarkan International Standard Organisation (ISO)

BAB II Tinjauan Pustaka Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

23

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang 2.5 Fasilitas Pelabuhan Petikemas

2.5.1 Dermaga Pelabuhan

Pada umumnya dermaga petikemas berbentuk wharf, hal ini disebabkan karena dermaga menerima beban cukup besar, baik beban petikemas maupun beban peralatan untuk bongkar muat dan alat pengangkutan serta terminal petikemas memerlukan halamann luas untuk menampung petikemas dalam jumlah banyak, yang bisa mencapai 10 ha atau lebih untuk setiap satu tambatan.

2.5.2 Lapangan Penumpukan Petikemas (Container Yard)

Lapangan penumpukan petikemas merupakan tempat untuk mengumpulkan, menyimpan dan menumpuk petikemas, dimana petikemas yang berisi muatan diserahkan ke penerima barang dan petikemas kosong diambil oleh pengirim barang. Lapangan ini berada didaratan dan permukaannya harus diberi perkerasan agar dapat mendukung peralatan pengangkat/ pengangkut dan beban petikemas.

Untuk kelancaran dan keteraturan pekerjaan yang berkaitan dengan penanganan petikemas maka lapangan penumpukan petikemas dibagi ke dalam dua petakan sebagai berikut: (a) Marshalling Yard Inbound merupakan petak yang digunakan untuk menampung petikemas yang baru dibongkar dari kapal dan hendak dikerjakan lebih lanjut; (b) Marshalling Yard Outbound merupakan petak untuk menampung petikemas ekspor yang datang dari luar pelabuhan, CFS, depot petikemas, atau bengkel reparasi dan akan dimuat ke kapal.

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

Penanganan (handling) petikemas terdiri dari kegiatan-kegiatan sebagai berikut: (1) mengambil petikemas dari kapal dan meletakkannya di bawah portal gantry crane; (2) mengambil dari kapal dan langsung meletakkannya di atas chasisi head truck yang sudah siap di bawah portal gantry, yang akan segera mengangkutnya keluar pelabuhan; (3) memindahkan petikemas dari suatu tempat penumpukan untuk ditumpuk di tempat lainnya di atas container yard; (4) melakukan shifting petikemas, karena petikemas yang berada ditumpukan bawah akan diambil sehingga petikemas yang menindihnya harus dipindahkan terlebih dahulu; (5) mengumpulkan beberapa petikemas dari satu shipment ke satu lokasi penumpukan. Alat bantu bongkar muat petikemas adalah: (1) container crane; (2) container spreader; (3) straddler carrier; (4) straddler loader; (5) rubber tyred gantry; (6) side loader; (7) container forklift.

2.6 Dasar Perencanaan Pelabuhan 2.6.1 Topografi dan Geologi

Menurut Triatmodjo keadaan topografi daratan dan bawah laut harus memungkinkan untuk membangun suatu pelabuhan dan memungkinkan untunk pengembangan dimasa mendatang.untuk daerah-daerah daratan harus memiliki wilayah yang luas untuk membangun fasilitas-fasilitas pelabuhan, seperti dermaga, jalan, gudang dan juga kawasan industri. Area yang akan dibangun pelabuahn harus memiliki kedalaman yang cukup, agar kapal-kapal bisa masuk dan berlabuh di Indonesia.

Keadaan geologi juga sangat penting untuk diteliti dan dipelajari agar kita dapat mengetahui keadaan dilapangan apabila dilakukan pengerukan daerah perairan dan pekerjaan penimbunan.

Sangat penting untuk mengetahui karakteristik tanah untuk perencanaan infrastruktur. Setiap bangunan teknik sipil selalu dihadapkan pada masalah pondasi dan stabilitas yang erat kaitannya dengan masalah karakteristik, klasifikasi dan daya dukung tanah. Karakteristik dan struktur tanah sebagai pendukung bangunan keseluruhan banyak ditentukan oleh kekuatan tanah tersebut dan diukur sebagai tekanan tanah yang diijinkan (Kramadibrata:1985).

BAB II Tinjauan Pustaka Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

25

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

Dalam intensitas pembebanan maksimum perhitungan harus didasarkan pada: (1) daya tekan tanah maksimal; (2) penurunan bangunan yang direncanakan; (3) secara struktural maka bangunan tersebut harus dapat memikul gaya-gaya yang timbul, yaitu gaya-gaya lateral dan vertikal dalam tanah sehingga tidak menjadikan rusaknya bangunan.

Beberapa jenis kondisi tanah adalah sebagai berikut: (1) merata; (2) lapisan lunak yang dapat tertekan di atas lapisan keras; (3) lapisan keras diatas lapisan lunak; (4) dapat terdiri dari bermacam jenis, tebal lapisan,

Beberapa jenis kondisi tanah yang telah disebutkan di atas, dapat menentukan perhitungan atau percobaan dilapangan sebagai data dalam menentukan jenis pondasi dan perkiraan penurunan dan stabilisasinya.

2.6.2 Hidrografi Oceanografi a. Angin

Sirkulasi udara yang kurang lebih sejajar dengan permukaan bumi disebut angin. Gerakan udara ini disebabkan oleh perubahan temperatur atmosfer. Perubahan temperatur di atmosfer disebabkan oleh perbedaan penyerapan panas oleh tanah dan air, atau perbedaan panas di gunung dan lembah, atau perubahan yang disebabkan oleh siang dan malam, atau perbedaan suhu pada belahan bumi bagian utara dan selatan karena adanya perbedaan musim dingin dan panas.

Kecepatan angin diukur dengan menggunakan anemometer. Apabila tidak tersedia anemometer, kecepatan angin dapat diperkirakan berdasarkan keadaan lingkungan dengan menggunakan skala Beaufort. Kecepatan angin biasanya dinyatakan dalam knot, satu knot adalah panjang satu menit garis bujur melalui khatulistiwa yang ditempuh dalam satu jam, atau 1 knot = 1,852 km/jam.

b. Pasang Surut

Pasang surut adalah fluktuasi muka air laut sebagai fungsi waktu karena adanya gaya tarik benda-benda di langit, terutama matahari dan bulan terhadap massa air laut di bumi. Meskipun massa bulan jauh lebih kecil dari massa matahari, tetapi karena jaraknya terhadap bumi jauh lebih dekat, maka pengaruh

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

gaya tarik bulan terhadap bumi jauh lebih besar daripada pengaruh gaya tarik matahari.

Pengetahuan tentang pasang surut adalah penting di dalam perencanaan pelabuhan. Elevasi muka air tertinggi (pasang) dan terendah (surut) sangat penting untuk merencanakan bangunan-bangunan pelabuhan sebagai contoh, elevasi puncak pemecah gelombang, dermaga, dsb. Sementara kedalaman pelayaran/ pelabuhan ditentukan oleh muka air surut.

Tinggi pasang surut dapat dibaca melalui kurva pasang surut, yang merupakan jarak vertikal antara air tertinggi (puncak air pasang) dan air terendah (lembah air surut) yang berurutan. Periode pasang surut adalah waktu yang diberikan dari posisi muka air pada muka air rerata ke posisi yang sama berikutnya. Periode pasang surut bisa 12 jam 25 menit atau 24 jam 50 menit, yang tergantung pada tipe pasang surut. Variasi muka air menimbulkan arus yang disebut dengan arus pasang surut, yang mengangkut masa air dalam jumlah sangat besar. Titik balik (slack) adalah saat dimana arus berbalik antara arus pasang dan arus surut. Titik balik ini bisa terjadi pada saat muka air tertinggi dan muka air terendah. Pada saat tersebut kecepatan arus adalah nol.

Gambar 2.7 Kurva Pasang Surut

(Sumber: Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 1996)

Beberapa elevasi muka air laut berdasarkan data pasang surut yang dapat digunakan sebagai pedoman di dalam perencanaan suatu pelabuhan adalah sebagai berikut: (1) muka air tinggi (high water level), muka air tertinggi yang dicapai pada saat air pasang dalam satu siklus pasang surut; (2) muka air rendah

BAB II Tinjauan Pustaka Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

27

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

(low water level), kedudukan air terendah yang dicapai pada saat air surut dalam satu siklus pasang surut; (3) muka air tinggi rerata (mean high water level, MHWL), adalah rerata dari muka air tinggi selama periode 19 tahun; (4) muka air rendah rerata (mean low water level, MLWL), adalah rerata dari muka air rendah selama periode 19 tahun; (5) muka air laut rerata (mean sea level, MSL), adalah muka air rerata antara muka air tinggi rerata dan muka air rendah rerata.elevasi ini digunakan sebagai referensi untuk elevasi di daratan; (6) muka air tinggi tertinggi (highest high water level, HHWL), adalah air tertinggi pada saat pasang surut purnama atau bulan mati; (7) air rendah terendah (lowest low water level, LLWL), adalah air terendah pada saat pasang surut purnama atau bulan mati; (8) higher high water level, adalah air tertinggi dari dua air tinggi dalam satu hari, seperti dalam pasang surut tipe campuran; (9) lower low water level, adalah air terendah dari dua air rendah dalam satu hari.

Beberapa muka air yang sering digunakan dalam perencanaan pelabuhan, misal MHWL digunakan untuk menentukan elevasi puncak pemecah gelombang, dermaga, panjang rantai pelampung penambat, dsb. Sedangkan untuk LLWL digunakan untuk menetukan kedalaman alur pelayaran dan kolam pelabuhan.

c. Gelombang

Gelombang merupakan faktor penting di dalam perencanaan pelabuhan. Gelombang di laut bisa dibangkitkan oleh angin (gelombang angin), gaya tarik matahari dan bulan (pasang surut), letusan gunung berapi atau gempa laut (tsunami), kapal yang bergerak, dsb. Di antara beberapa bentuk gelombang tersebut yang paling penting dalam perencanaan pelabuhan adalah gelombang angin dan pasang surut.

Gelombang digunakan untuk merencakan bangunan-bangunan pelabuhan seperti pemecah gelombang, study ketenangan di pelabuhan dan fasilitas-fasilitas pelabuhan lainnya. Gelombang tersebut akan menimbulkan gaya-gaya yang bekerja pada bangunan pelabuhan. Selain itu gelombang juga bisa menimbulkan arus dan transport sedimen di daerah pantai. Layout pelabuhan harus direncanakan sedemikian rupa sehingga sedimentasi di pelabuhan dapat dihindari.

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang 2.6.3 Dermaga

a. Pemilihan Tipe Dermaga

Pemilihan tipe dermaga harus ditinjau dengan topografi daerahnya yang merupakan daerah pantai. Di perairan yang dangkal sehingga kedalaman yang cukup jauh dari darat, pegunungan jetty akan lebih ekonomis karena tidak diperlukan pengerukan yang besar. Sedang di lokasi dimana kemiringan dasar cukup curam, pembuatan pier dengan melakukan pemancangan tiang perairan yang dalam menjadi tidak praktis dan sangat mahal. Dalam hal ini pembuatan wharf adalah lebih tepat.

b. Daya Dukung Tanah

Kondisi tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga. Pada umumnya tanah didekat daratan mempunyai daya yang lebih besar dari pada tanah di dasar laut. Dasar laut umumnya terdiri dari endapan yang belum padat. Ditinjau dari daya dukung tanah, pembuatan wharf atau dinding penahan tanah lebih menguntungkan. Tetapi apabila tanah dasar berupa karang pembuatan wharf akan mahal karena untuk memperoleh kedalaman yang cukup di depan wharf diperlukan pengerukan. Dalam hal ini pembuatan pier akan lebih murah karena tidak diperlukan pengerukan dasar karang.

c. Gaya-gaya yang Bekerja pada Dermaga

Gaya-gaya yang bekerja pada dermaga dapat dibedakan menjadi tiga macam, yaitu:

1. Gaya benturan kapal

Pada waktu merapat ke dermaga kapal masih mempunyai kecepatan sehingga akan terjadi benturan antara kapal dan dermaga. Dalam perencanaan dianggap bahwa benturan maksimum terjadi apabila kapal bermuatan penuh menghantam dermaga pada sudut 10° terhadap sisi depan dermaga. Gaya benturan kapal yang harus ditahan dermaga tergantung pada energi benturan yang diserap oleh sistem fender yang dipasang pada dermaga. Gaya benturan bekerja secara horisontal dan dapat dihitung berdasarkan energi benturan. Hubungan antara gaya dan energi

BAB II Tinjauan Pustaka Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

29

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

benturan tergantung pada tipe fender yang digunakan. Besar energi benturan dihitung dengan rumus berikut ini :

... (2.1)

dengan :

: energi benturan (ton meter)

: komponen tegak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal pada saat membentur dermaga (m/s)

: displacement (berat kapal) : percepatan gravitasi

: koefisien massa

: koefisien eksentrisitas

: koefisien kekerasan

: koefisien bentuk dari tambatan

Kecepatan merapat kapal merupakan salah satu faktor penting dalam perencanaan dermaga dan sistem fender, yang dapat ditentukan dari nilai pengukuran atau pengalaman. Secara umum kecepatan merapat kapal diberikan dalam tabel berikut ini

Tabel 2.3 Kecepatan merapat kapal pada dermaga

Koefisien massa tergantung pada gerakan air di sekeliling kapal, yang dapat dihitung dengan persamaan berikut:

... (2.2)

Pelabuhan (m/s) Laut terbuka (m/s)

0,25 0,30

0,15 0,20

0,15 0,15

0,12 0,15

Ukuran Kapal (DWT) Kecepatan Merapat

>30.000 10.000-30.000

500 - 10.000 Sampai 500

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

... (2.3)

dengan:

: koefisien blok kapal : draft kapal (m) : lebar kapal (m)

: panjang garis air (m)

: berat jenis air laut (t/m3)

Koefisien eksentrisitas merupakan perbandingan antara energi sisa dan energi kinetik kapal yang merapat, dan dapat dihitung dengan rumus berikut:

... (2.4)

dengan:

: jarak sepanjang permukaan air dermaga dari pusat berat kapal sampai titik sandar kapal

: jari-jari putaran disekeliling pusat berat kapal pada permukaan air, Panjang garis air (Lpp) dapat dihitung dengan rumus di bawah ini :

Kapal barang : ... (2.5) Kapal barang : ... (2.6)

BAB II Tinjauan Pustaka Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

31

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

Gambar 2.8 Grafik Hubungan antara Koefisien Blok dengan jari-jari garis r/panjang kapal L

(Sumber: Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 1996)

Titik kontak pertama antara kapal dan dermaga adalah suatu titik dari ¼ panjang kapal pada dermaga dan 1/3 panjang kapal pada dolphin dan nilai l adalah:

Dermaga : ... (2.7)

Dolphin : ... (2.8)

2. Gaya akibat angin

Angin yang berhembus ke badan kapal yang ditambatkan akan menyebabkan gerakan kapal yang bisa menimbulkan gaya pada dermaga. Apabila arah angin menuju ke dermaga , maka gaya tersebut berupa gaya benturan ke dermaga, sedangkan jika arahnya meninggalkan dermaga akan tergantung pada arah hembus angin dan dapat dihitung dengan rumus berikut ini:

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

... (2.9)

Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah buritan (α = 180°)

... (2.10)

Gaya lateral apabila angin datang dari arah lebar (α = 90°)

... (2.11)

dengan:

: gaya akibat angin (kg)

: tekanan angin (kg/m2) : kecepatan angin (m/s)

: proyeksi bidang yang tertiup angin (m2) 3. Gaya akibat arus

Seperti halnya angin, arus yang bekerja pada bagian kapal yang terendam air juga akan menyebabkan terjadinya gaya pada kapal yang kemudian diteruskan pada dermaga dan alamat penambat. Besar gaya yang ditimbulkan oleh arus diberikan oleh persamaan berikut ini :

... (2.12)

dimana,

dengan:

: gaya akibat arus (ton)

: luas tampang kapal yang terendam air (m2) : rapat massa air laut (1,025 t)

: koefisien tekanan arus : kecepatan arus (m/s)

BAB II Tinjauan Pustaka Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

33

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

: grafitasi bumi (9,8 m/s2)

d. Ukuran Dermaga

Terminal peti kemas pelabuhan Tanjung Emas Semarang merupakan tipe dermaga dengan dimensi wharf. Untuk menghitung berapa kapasitas kapal yang dapat bersandar pada terminal peti kemas pelabuhan Tanjung Emas Semarang dengan waktu yang bersamaan dapat kita hitung dengan menggunakan rumus dibawah ini.

Panjang dermaga :

... (2.13)

... (2.14)

... (2.15)

dengan :

: panjang dermaga : luas gudang

: panjang kapal yang ditambat : lebar gudang

: jumlah kapal yang ditambat : lebar apron

: lebar jalan

Gambar 2.10 dan Gambar 2.11 adalah beberapa ukuran pier berbentuk jari yang digunakan untuk dua dan empat tambatan. Slip yang digunakan untuk empat tambatan harus cukup besar untuk gerakan kapal yang masuk dan keluar dengan bantuan kapal tunda. Apabila A dan B adalah luas gudang transit dan lebar kapal, maka beberapa ukuran yang lain adalah :

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang Pier dua tambatan

Panjang pier:

Lebar pier:

Lebar slip

Panjang gudang

Lebar gudang

Gambar 2.9 Pier Berbentuk Jari untuk dua tambatan (Sumber: Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 1996)

BAB II Tinjauan Pustaka Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

35

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang Pier empat tambatan

Panjang pier:

Lebar pier:

Lebar slip:

Panjang gudang:

Lebar gudang:

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

Gambar 2.10. Pier berbentuk jari untuk empat tambatan (Sumber: Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 1996) 2.6.4 Alat Penambat

a. Fender

Fender merupakan bantalan yang ditempatkan di depan dermaga dan berfungsi menyerap energi benturan antara kapal dan dermaga. Fender harus dipasang disepanjang dermaga dan diletakkan sedemikian rupa hingga dapat mengenai kapal. Dalam perencanaan fender dianggap kapal bermuatan penuh dan merapat dengan sudut 10° terhadap sisi depan dermaga. Pada saat merapat sisi depan kapal membentur fender, hanya sekitar setengah dari bobot kapal yang secara efektif menimbulkan energi yang diserap oleh fender dan dermaga. Energi yang diserap oleh sistem fender dan dermaga adalah , dimana E merupakan energi yang membentur dermaga. Tahanan naik dari nol sampai maksimum, dan kerja yang dilakukan dermaga adalah:

... (2.16)

Karena energi yang membentur dermaga 1/2E, maka benturan fender memberikan gaya reaksi F. Apabila d adalah defleksi fender, maka terdapat hubungan berikut:

BAB II Tinjauan Pustaka Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

36

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

... (2.17)

... (2.18)

... (2.19)

dengan :

: gaya bentur yang diserap sistem fender : defleksi fender

: komponen kecepatan dalam arah tegak lurus sisi dermaga : bobot kapal bermuatan penuh

Dalam arah horisontal jarak antara fender harus ditentukan sedemikian rupa sehingga dapat menghindari kontak langsung antara kapal dan dinding dermaga, maka jarak maksimum antar fender dapat digunakan persamaan:

√ ... (2.20)

dengan :

: jarak maksimum antara fender (m)

: jari-jari kelengkungan sisi haluan kapal (m) : tinggi fender

Apabila data jari-jari kelengkungan sisi haluan kapal tidak diketahui, maka dapat menggunakan persamaan berikut sebagai pedoman untuk menghitungnya.

Kapal barang dengan bobot 500 – 50000 DWT

... (2.21) Kapal tanker dengan bobot 5000 – 20000 DWT

... (2.22) b. Bolder

Bolder merupakan salah satu alat penambat pada suatu konstruksi yang digunakan untuk mengikat kapal pada waktu berlabuh agar tidak terjadi pergeseran atau gerak kapal yang disebabkan oleh gelombang, arus dan angin.

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

Tali-tali penambat diikatkan pada alat penambat yang dikenal dengan bitt yang dipasang di sepanjang sisi dermaga. Bitt dengan ukuran yang lebih besar disebut dengan bollard (corner mooring post) yang diletakkan pada kedua ujung dermaga atau ditempat yang agak jauh dari sisi muka dermaga.

Bitt digunakan untuk mengikat kapal pada cuaca normal, sedangkan bollard digunakan untuk mengikat pada berbagai cuaca dan dapat digunakan untuk mengarahkan kapal merapat ke dermaga atau untuk membelok/memutar terhadap ujung dermaga. Alat penambat ini ditanam pada dermaga menggunakan baut yang dipasang melalui pipa yang ditempatkan didalam beton. Alat pengikat ini biasanya terbuat dari besi cor berbentuk silinder yang pada ujung atasnya dibuat tertutup dan lebih besar sehingga dapat menghaalangi keluarnya tali kapal yang diikatkan. Supaya tidak mengganggu kelancaran kegiatan di dermaga (bongkar muat barang) maka tinggi bolder dibuat lebih dari 50 cm di atas lantai dermaga.

2.7 Landasan Teori

Dari tinjuan pustaka di atas, maka penulis dapat menggunakan beberapa metode perhitungan yang sesuai untuk analisis perpanjangan dan elevasi dermaga TPKS pelabuhan Tanjung Emas Semarang, yaitu sebagai berikut:

2.7.1 Indikator Kinerja Pelabuhan a. Berth Occupancy Ratio (BOR)

Berth occupancy ratio (BOR) atau tingkat pemakaian dermaga menunjukkan kinerja pelabuhan yang merupakan perbandingan antara jumlah waktu pemakaian tiap dermaga yang tersedia dengan jumlah waktu yang tersedia selama satu periode yang dinyatakan dalam persentase. Indikator kinerja pelabuhan digunakan untuk mengukur sejauh mana fasilitas dermaga dan sarana penunjang dimanfaatkan secara intensif.

Secara umum nilai BOR dapat dihitung dengan persamaan:

... (2.23)

BAB II Tinjauan Pustaka Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

38

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

BOR : berth occupancy ratio (%)

Vs : jumlah kapal yang dilayani (unit/tahun)

St : service time (jam/hari)

n : jumlah tambatan

Waktu efektif : jumlah hari dalam satu tahun

UNCTAD (United Nation Conference On Trade And Development) merekomendasikan agar tingkat pemakaian dermaga tidak melebihi nilai yang diberikan pada tabel 2.4. Nilai BOR maksimum untuk dermaga peti kemas yang disarankan UNCTAD adalah 50%. Jika nilai BOR lebih dari 50% maka arus peti kemas sudah cukup padat dan diperlukan perbaikan serta peningkatan produktivitas pelayanan di dermaga TPKS Semarang.

Tabel 2.4 Nilai BOR yang

disarankan berdasarkan

UNCTAD

b. Berth Throughput Jumlah

tambatan dalam satu dermaga

BOR yang disarankan (%)

1 2 3 4 5 6-10

40 50 55 60 65 70

Lampiran Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

Lampiran Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

Lampiran Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

Lampiran Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

136 DOKUMENTASI

Gambar 1. Fender dan Bollard pada dermaga Terminal Petikemas Semarang

Lampiran Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

137 Gambar 3. Lapangan penumpukan petikemas internasional

Lampiran Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

138 Gambar 5. Lapangan penumpukan petikemas domestik