ANALISA DAMPAK LALU LINTAS AKIBAT PROSES PEMBANGUNAN FLYOVER GAJAH MADA – H. JUANDA RADIUS 5 KM DARI LOKASI PROYEK

ABSTRAK

ANALISA DAMPAK LALU LINTAS AKIBAT PROSES PEMBANGUNAN FLYOVER GAJAH MADA – H. JUANDA

RADIUS 5 KM DARI LOKASI PROYEK

Tiara Putri Pratami

Transportasi adalah urat nadi perekonomian, peningkatan jumlah kendaraan harus diimbangi dengan perbaikan sarana dan prasarana. flyover merupakan upaya yang dipilih oleh pemerintah untuk mengatasi kemacetan yang terjadi di titik kemacetan seperti jalan Gajah Mada. Selama proses pembangunan Flyover kendaraan yang biasanya melintasi jalan tersebut dialihkan ke jalan Perintis Kemerdekaan dan Jalan Hos.cokroaminoto.Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis dampak lalu lintas yang diakibatkan selama proses pembangunan Flyover dan memberikan suatu alternative usulan dalam penanggulangan kemacetan yang terjadi, pengolahan data dengan menggunakan MKJI 1997.

Dari hasil perhitungan didapat, kondisi eksisting pada Jalan HOS Cokroaminoto – Kebon Jeruk didapat nilai Derajat kejenuhan tertinggi yaitu 1,00, sedangkan pada simpang tidak bersinyal jalan Perintis Kemerdekaan Derajat Kejenuhan yaitu 0,94 dan tundaan simpang sebesar 4,1547 det/smp, dimana syarat derajat kejenuhan DS < 0,85. Tingginya derajat kejenuhan dan tundaan dipengaruhi oleh arus lalu lintas yang ada dengan kapasitasnya. Maka perubahan yang perlu dilakukan adalah penambahan lebar jalan pada jalan HOS Cokroaminoto, dan pada simpang tidak bersinyal dilakukan pelarangan belok kanan pada jalan minor. Setelah dilakukan perhitungan ulang dengan alternative usulan didapat derajat kejenuhan menjadi 0,7 pada jalan perintis kemerdekaan.

DAFTAR ISI

Halaman

DAFTAR ISI………... iii

DAFTAR TABEL……….vi

DAFTAR GAMBAR………..…….. viii

I. PENDAHULUAN A. Latar Belakang ... 1

B. Rumusan Masalah ... 2

C. Tujuan Penelitian ... 3

D. Batasan Masalah ... 3

E. Manfaat Penelitian ... 3

II. TINJAUAN PUSTAKA A. Kinerja ... 5

B. Volume Lalu Lintas ... 6

C. Arus Lalu Lintas ... 7

D. Kecepatan Arus Bebas ... 8

E. Kapasitas ... 12

F. Derajat Kejenuhan ... 18

G. Kecepatan Pada Kondisi Arus Sebenarnya ... 18

H. Waktu Tempuh ... 18

I. Tundaan ... 19

III. METODOLOGI PENELITIAN A. Umum ... 21

B. Metode Pengambilan Data ... 21

C. Prosedur Pengumpulan Data ... 22

1. Data Primer Lalu Lintas………... 28

2. Data Geometrik Jalan ………..…... 41

3. Data Kondisi Lingkungan Jalan……..………..………... 42

B. Perhitungan dan Pembahasan Kinerja Jalan Akibat Dampak Lalu Lintas Proses Pembangunan flyover Gajah Mada- H. Juanda ... 43

1. kondisi Lingkungan Jalan dan Geometri………... 44

2. Kondisi Lalu Lintas saat ini ……….…………..…... 44

3. kondisi Lalu Lintas Berdasarkan Rencana……..……….……... 48

C. Perhitungan kondisi Existing pada Simpang Tidak Bersinyal 3 Lengan ... 52

1. Kondisi Eksisting ... 52

2. Kondisi Lalu Lintas Rencana ... 54

V. KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan ... 61

B. Saran ... 63

DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN A LAMPIRAN B

I. PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Transportasiadalahuratnadiperekonomian yang

sangatmempengaruhiperkembangandankemajuansuatuwilayah.Pesatnyapertu mbuhanperekonomianperludiimbangidenganadanyapembangunansaranadanpr asaranatransportasi yang aman, nyaman, danlancar.

Salatsatufaktortransportasi yang

sangatmempengaruhirodaperekonomiansuatuwilayahadalahketersediaanyajala n yang dapatmemperlacardanmempermudahaktivitas.Kondisiruasjalan yang

aman, nyaman,

tertibdanlancarakanmemberikankemudahankepadapenggunajalandalammelak ukankegiatansehari-hari.

Setiapgangguanterhadapkelancarandanketertibantransportasiakanberdampakp adaperekonomian.

Beberapafaktor yang dapatmenyebabkanhambatanpadatransportasiadalah :

2. Penerapansistemmanajemenrekayasalalulintas yang kurangtepat. 3. Disiplin yang kurangdari para penggunajalan.

SaatinisedangdibangunFlyover Gajah mada – H. juanda yang dimaksudkansebagaisalahsatucarauntukmengatasimasalahkemacetan yang terjadisepanjangjalan Gajah mada-H. Juandakota Bandar Lampung

Kendaraan-kendaraan yang biasanyamelewatijalan Gajah Mada-H.Juandasekarangharusmencarijalanalternatif,halinidikarenakansepanjangruas jalangajahmada- H. Juandaditutupsementaraselama proses pembangunanFlyover. Hal initentusajaberdampakpadalalulintas di sekitarproyek, banyaknyakendaraan yang melewatiruasjalan yang lain bisaberdampakkepadaefektifitassuaturuasjalantertentu.

Kemacetan yang

seringterjadipadasuaturuasjalanmerupakankendalapadatransportasi yang perludikaji agar tingkatkemacetannyadapatdikurangi.

Padapenelitianinisecarakhususakandibahastentanganalisisdampaklalulintas yang diakibatkanoleh proses pembangunanFlyover Gajah Mada – H.

Juandakota Bandar Lampung, yang

merupakandaerahpemukimandanpertokoan.

Peralihanlalulintassementaraakibat proses pembangunansuatuproyekakanberdampakpadaruasjalan yang lain di sekitarproyek, halinimemerlukanpengkajiansehinggakemacetan yang terjadi di ruasjalantertentudapatdikendalikan.

C. TujuanPenelitian

1. Menganalisisdampaklalulintas yang terjadipadaruasjalanHos CokroaminotodanjalanPerintisKemerdekaanakibat proses pembangunanFlyover Ga1ah Mada – H. Juandakota Bandar Lampung. 2. Mengevaluasikinerjajaringanjalanpadaruasjalan Hos

CokroaminotodanjalanPerintisKemerdekaan Bandar Lampung.

D. Batasan Masalah

1. Lokasipenelitiandilakukanpadajalan Hos.

CokroaminotodanjalanPerintisKemerdekaan Bandar Lampung.

2. Mengumpulkan data volume lalulintasharianpada jam sibukpagidan sore. 3. Lamanyawaktupelaksanaansurvei data primer, dalamhalini survey

dilakukanpadahariseninuntukmewakiliharikerja,

sabtumewakilihariliburdanjugaharikerja. surveipengumpulan data lalulintasdilakukanpada jam-jam sibuk (06.30 - 17.30)

4. Metode yang digunakanuntukanalisissimpanginiadalah Manual kapasitasJalan Indonesia (MKJI 1997).

E. ManfaatPenelitian

1. Untuk mengetahui DampakLaluLintas yang terjadiakibat proses pembangunanflyover Gajah Mada – H. Juandakota Bandar Lampung. 2. Untukmengetahuihasilperhitungandenganperubahanlebarjalanataupenerap

II. TINJAUAN PUSTAKA

A. Kinerja (Level of Services)

Kinerja atau tingkat pelayanan jalan menurut US-HCM adalah ukuran kualitatif yang digunakan di Amerika dan menerangkan kondisi operasional dalam arus lalu-lintas dan penilaiannya oleh pemakai jalan. Dinyatakan dalam kecepatan, waktu tempuh, kebebasan bergerak, interuspi lalu-lintas, keenakan kenyamanan, dan keselamatan. (MKJI, 1997)

Kinerja ruas jalan pada umumnya dapat dinyatakan dalam kecepatan, waktu tempuh, kebebasan bergerak, kenyamanan, keamanan atau keselamatan pengendara.

Ukuran-ukuran kuantitatif berikut ini dapat menerangkan kondisi operasional fasilitas lalu-lintas seperti kapasitas, derajat kejenuhan, kecepatan rata-rata, waktu tempuh, tundaan, peluang antrian, rasio kendaraan terhenti.

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungsn Nomor 14 Tahun 2005 tentang Karakteristik Tingkat Pelayanan atau Level of Services (LOS) adalah sebagai berikut :

Tabel 1. Karakteristik Tingkat Pelayanan

Tingkat Layanan (LOS)

Karakteristik Batas lingkup

V/C A Kondisi arus bebas dengan kecepatan

tinggi, pengemudi memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan

0,0 – 0,20

B Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas. Pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan

0,21 – 0,44

C Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan, pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan

0,45 – 0,74

D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan, Q/C masih dapat ditolerir

0,75 – 0,84

E Volume lalu lintas mendekati/berada pada kapasitas arus tidak stabil, terkadang berhenti

0,85 – 1,00

F Arus yang dipaksakan/macet, kecepatan rendah, V diatas kapasitas, antrian panjang dan terjadi hambatan-hambatan yang besar

Sumber : MKJI 1997

B. Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas menunjukan jumlah kendaraan yang melewati suatu titik pada satuan waktu tertentu.

Satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan adalah volume lalu lintas harian rata-rata, yaitu volume lalu lintas rata-rata dalam satu hari, sedangkan dari cara memperoleh data tersebut dikenal dua jenis lalu lintas

harian rata-rata yaitu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) dan lalu-lintas harian rata-rata (LHR).

LHRT adalah jumlah lalu-lintas kendaraan rata-rata yang melewati satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh. (Sukirman S, 1994)

LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selma pengamatan dengan lamanya pengamatan. (Sukirman S, 1994)

C. Arus Lalu Lintas

Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik, pendekat satuan waktu dinyatakan dalam kend/jam ; smp/jam. Perhitungan arus lalu lintas dilakukan persatuan jam untuk satu atau lebih priode, misalnya didasarkan pada kondisi arus puncak yaitu puncak pagi, siang, dan sore hari.

Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri QLT, lurus QST, dan belok kanan QRT) dalam kendaraan per jam dikonversi menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan

Tabel 2 nilai emp untuk jalan perkotaan tak-terbagi

Tipe jalan : jalan tak terbagi

Arus lalu lintas total dua arah

(kend/jam)

Emp

HV

MC

Lebar jalur lalu lintas

Wc (m) ≤6 >6 Dua-lajur tak-terbagi (2/2 UD) 0 ≥ 1800 1,3 1,2 0,5 0,35 0,40 0,25 Empat-lajur tak-terbagi (4/2 UD) 0 ≥ 3700 1,3 1,2 0,40 0,25

Sumber MKJI 1997

D. Kecepatan Arus Bebas

Dalam MKJI 1997 kecepatan arus bebas untuk kendaraan ringan adalah sebagai berikut :

FV = (FV0 + FVw) x FFVsf x FFVcs ... (1) Dimana :

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam) FV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)

FVw = Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam) (penjumlahan)

FFVsf = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping (perkalian) FFVcs = Faktor penyesuaian ukuran kota (perkalian)

1. Kecepatan Arus Bebas Dasar

Tabel 3 kecepatan arus bebas dasar (FV0) untuk jalan perkotaan Tipe jalan : jalan tak

terbagi

Kecepatan arus bebas dasar (FV0) (km/jam) Kendaraan

ringan

Kendaraan berat

Sepeda motor

MC

Semua kendaraa

n (rata-rata) Enam-lajur terbagi

(6/2D) atau tiga-lajur satu-arah (3/1)

61 52 48 57

Empat-lajur terbagi (4/2D) atau dua-lajur satu-arah (2/1)

57 50 47 55

Empat-lajur tak-terbagi (4/2 UD)

53 46 43 51

Dua-lajur tak-terbagi (2/2 UD)

44 40 40 42

Sumber : MKJI 1997

2. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FVw)

Tabel 4 Penyeseuaian untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas (FVw) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan, jalan perkotaan

Tipe jalan Lebar jalur lalu lintas

efektif (wc) (m)

FVw (km/jam) Empat-lajur terbagi atau jalan

satu-arah Perlajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 -4 -2 0 2 4

Empat-lajur tak terbagi Perlajur

3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 -4 -2 0 2 4

Dua-lajur tak-terbagi Total

5 6 7 8 9 10 11 -9,5 -3 0 3 4 6 7 Sumber : MKJI 1997

3. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan Samping (FFVsf)

Tabel 5 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu (FFVsf) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan dengan bahu.

Tipe jalan Kelas hambatan samping (SFC)

faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu

Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m) 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2 m Empat-lajur

terbagi 4/2 D Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1,02 0,98 0,94 0,89 0,84 1,03 1,00 0,97 0,93 0,88 1,03 1,02 1,00 0,96 0,92 1,04 1,03 1,02 0,99 0,96 Empat-lajur tak-terbagi 4/2 UD Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1,02 0,98 0,93 0,87 0,80 1,03 1,00 0,96 0,91 0,86 1,03 1,02 0,99 0,94 0,90 1,04 1,03 1,02 0,98 0,95 Dua-lajur tak-terbagi 2/2 UD atau jalan satu-arah Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1,00 0,96 0,90 0,82 0,73 1,01 0,98 0,93 0,86 0,79 1,01 0,99 0,96 0,90 0,85 1,01 1,00 0,99 0,95 0,91 Sumber : MKJI 1997

4. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota

Tabel 6 faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan (FFVcs) jalan perkotaan.

Ukuran Kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

< 0,1 0,90

0,1 – 0,5 0,93

0,5 – 1,0 0,95

1,0 – 3,0 1,00

>3,0 1,03

E. Kapasitas

Kapasitas merupakan ukuran kinerja pada kondisi yang bervariasi, dapat diterapkan pada suatu lokasi tertentu atau pada suatu jaringan jalan yang sangat kompleks (Hobbs. F.D, 1996).

Kapasitas adalah jumlah maksimum arus kendaraan yang dapat melewati suatu ruas jalan

1. Menghitung kapasitas jalan perkotaan:

C = Co x FCW x FCSP x FCSF x FCCS ... (2)

Dimana :

C = Kapasitas (smp/jam)

co = Kapasitas dasar

FCW = Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas

FCSP = Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah

FCSF = Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping

FCCS = Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota

(MKJI, 1997)

a. Kapasitas Dasar

Besarnya kapasitas dasar jalan kota yang dijadikan acuan adalah sebagai berikut :

Tabel 7 Kapasitas Dasar

Tipe Jalan Kapasitas Dasar (Smp/jam)

Keterangan

4 Lajur dipisah atau jalan 1 arah

1650 perlajur

4 lajur tidak dipisah

1500 perlajur

2 lajur tidak dipisah

2900 Kedua arah

Sumber MKJI 1997

b. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw) Tabel 8. penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas untuk jalan perkotaan (FCw)

Tipe jalan Lebar jalur lalu lintas efektif (Wc) (m)

FCw

Empat lajur terbagi atau jalan satu-arah Perlajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 Empat-lajur tak-terbagi Perlajur

3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,91 0,95 1,00 1,05 1,09 Dua-lajur tak-terbagi Total dua arah

5 6 7 8 9 10 11 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34

c. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FCsp) Tabel 9 faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp) Pemisah arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30 FCsf Dua-lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

Empat-lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94 Sumber MKJI 1997

d. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping (FCsf) Tabel 10 penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping

dan lebar bahu pada jalan perkotaan Tipe

jalan

Kelas hambatan samping (SFC)

faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu

Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m) ≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2 m 4/2 D Sangat rendah

Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,96 0,94 0,92 0,88 0,84 0,98 0,97 0,95 0,92 0,88 1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 1,03 1,02 1,00 0,98 0,96 4/2 UD Sangat rendah

Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,96 0,94 0,92 0,87 0,80 0,99 0,97 0,95 0,91 0,86 1,01 1,00 0,98 0,94 0,90 1,03 1,02 1,00 0,98 0,95 2/2 UD

atau jalan satu-arah Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,94 0,92 0,89 0,82 0,73 0,96 0,94 0,92 0,86 0,79 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 1,01 1,00 0,98 0,95 0,91 Sumber : MKJI 1997

e. Faktor penyesuaian ukuran kota

Ukuran kota adalah jumlah penduduk yang ada dalam suatu daerah perkotaan.

Tabel 11. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS) Penduduk kota

(juta jiwa)

Faktor penyesuaian ukuran

kota

> 3,0 1,05

1,0 – 3,0 1,00

0,5 – 1,0 0,94

0,1 – 0,5 0,83

< 0,1 0,82

Sumber MKJI 1997

2. Menghitung kapasitas untuk simpang tidak bersinyal 3 lengan yaitu : C = Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI …………. (3)

Dimana :

C : Kapasitas. Co : kapasitas dasar.

FW : Faktor penyesuaian lebar masuk.

FM : Faktor penyesuaian median jalan utama. FCS : Faktor penyesuaian ukuran kota.

FRSU : Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor.

FLT : Faktor penyesuaian -% belok kiri. FRT : Faktor penyesuaian-% belok kanan. FMI : Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor.

a. Tipe simpang

Tipe simpang merupakan jumlah lengan simpang dan jumlah lajur pada jalan utama dan jalan minor pada simpang tersebut dengan kode tiga angka.

Tabel 12. Kode Tipe Simpang Kode

IT

Jumlah lengan simpang

Jumlah lajur jalan minor

Jumlah lajur jalan utama

322 3 2 2

324 3 2 4

342 3 4 2

422 4 2 2

424 4 2 4

Sumber MKJI 1997 b. Kapasitas Dasar

Tabel 13. Kapasitas Dasar

Tipe Simpang IT Kapasitas dasar smp/jam

322 2700

342 2900

324 atau 344 3200

422 2900

424 atau 444 3400

c. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama

Tabel 14. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama

Uraian Tipe M Faktor

penyesuaian median

Tidak ada median jalan utama Tidak ada 1,00

Ada median jalan utama, lebar < 3 meter Sempit 1,05

Ada median jalan utama, lebar meter Lebar 1,20 Sumber MKJI 1997

d. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping, dan Kendaraan Tak Bermotor.

Tabel 15. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping, dan Kendaraan Tak Bermotor.

Kode tipe lingkungan

jalan

Kelas hambatan

samping

Rasio kendaran tak bermotor

0,00 0,05 0,10 0,15 0,20

Komersial

Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70

Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70

Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,72

Permukiman Tinggi 0,96 0,91 0,87 0,82 0,77 0,72

Sedang 0,97 0,92 0,88 0,83 0,78 0,73

Rendah 0,98 0,93 0,89 0,84 0,79 0,74

Akses Terbatas

Tinggi/sedang/ rendah

1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75

F. Derajat kejenuhan

Derajat kejenuhan adalah rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam) pada bagian jalan tertentu.

DS = Q/C ……… (4)

Dimana :

DS : Derajat kejenuhan

Q : Arus lalu lintas (smp/jam) C : Kapasitas (smp/jam) (MKJI, 1997)

G. Kecepatan Pada Kondisi Arus Sesungguhnya

Manual menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan, karena mudah dimengerti dan diukur. (MKJI 1997)

Pada penelitian ini kecepatan sesungguhnya akan diukur secara manual yaitu dengan melakukan survey pada jam-jam sibuk.

H. Waktu Tempuh

Waktu tempuh merupakan waktu yang diperlukan sebuah kendaraan ringan untuk melewati suatu titik awal ia berangkat menuju titik tujuan. Dalam hal ini dispesifikkan sepanjang segmen jalan Hos. Cokroaminoto yaitu 600 meter.

Menghitung waktu tempuh rata-rata :

TT = L/V ………. (5)

Dengan :

L : Panjang segmen (km)

V : kecepatan rata-rata ruang LV

I. Tundaan

Tundaan merupakan waktu tempuh tambahan yang dipelukan kendaraan ringan untuk melintasi suatu segmen jalan.

a. Tundaan Lalu Lintas simpang DTI

Tundaan lalu lintas simpang adalah tundaan lalu lintas, rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk simpang. DTI ditentukan dari kurva empiris antara DTI dengan DS. (MKJI 1997)

b. Tundaan Geometrik Simpang

Tundaan geometric simpang adalah tundaan geometric rata-rata seluruh kendaraan bermotor yang masuk simpang.

Untuk DS < 1,0 :

DG = (1 – DS) x (pT x 6 + (1 – pT) x 3) + DS x 4 ……. (6) Untuk DS ,0 ; DG = 4

Dimana :

DG : Tundaan geometrik simpang DS : Derajat Kejenuhan

pT : Rasio belok total. MKJI 1997

c. Tundaan Simpang

Tundaan simpang dihitung sebagai berikut :

Dimana :

DG : Tundaan geometrik simpang DTI : tundaan lalu lintas simpang

Tabel 16. Studi atau literature penunjang dari penelitian terdahulu No Nama Judul skripsi Metode yang

dipakai

Hasil penelitian

1

Arief Subechi

Widodo

Andalalin pada

pusat

perbelanjaan yang

telah beroperasi

ditinjau dari

tarikan perjalanan

(studi kasus pada

Pacific mall

Tegal)

MKJI 1997 Pada ruas jalan Mayjen Sutoyo pada tahun 2006 derajat kejenuhannya adalah

0,78 dengan volume lalu lintas sebesar 3661,67 SMP/jam, dengan adanya

Pacific Mall maka jalan Mayjen Sutoyo akan terbebani sebesar 4,21% atau

sebesar 198,24 SMP/jam, dan pada tahun 2008 derajat kejenuhan sudah mencapai titik kritis yaitu sebesar 0,84 dengan volume lalu lintas sebesar

3945.24 SMP/jam, sehingga perlu penanganan dan bila kondisi tersebut tetap

di biarkan maka pada tahun 2016 diprediksikan bahwa derajat kejenuhan jalan

Mayjen Sutoyo adalah sebesar 1,13 dengan kontribusi lalu lintas akibat adanya

Pacific Maal sebesar 7,14 % atau sebesar 336,29 SMP/jam.

2. Pada ruas jalan Kapten Sudibyo pada tahun 2006 derajat kejenuhannya adalah

0,42 dengan volume lalu lintas sebesar 1.038,93 SMP/jam, dengan adanya

Pacific Mall maka jalan Kapten Sudibyo akan terbebani sebesar 5,54 % atau

sebesar 136,04 SMP/jam, dan pada tahun 2016 derajat kejenuhan dari jl. Kapten Sudibyo mencapai 0,61 dengan volume lalu lintas sebesar 1.508,55

III. METODOLOGI PENELITIAN

A. Umum

Metodologi penelitian merupakan suatu cara bagi seorang peneliti untuk mendapatkan data yang dibutuhkan kemudian selanjutnya data dapat digunakan dan dianalisa sehingga akan memperoleh kesimpulan yang ingin dicapai dalam suatu penenlitian.

Metodologi yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan cara pengolahan data primer hasil survei lapangan, serta mengumpulkan beberapa informasi yang dibutuhkan sebagai data sekunder.

B. Metode Pengambilan Data

Pada penelitian ini pengambilan data dikelompokan menjadi dua metode, yaitu : data primer dan data sekunder.

1. Data Primer

a. Volume kendaraan b. Kecepatan sesaat c. Geometrik jalan

2. Data Sekunder

Data sekunder yang digunakan adalah LHR sebelum adanya proses pembangunan flyover khususnya LHR pada jalan yang ditinjau dan jumlah penduduk kota Bandar lampung. Data ini digunakan untuk mengetahui faktor penyesuaian ukuran kota sebagai faktor pengali arus jenuh dasar (So) untuk mendapatkan arus jenuh.

C. Prosedur Pengumpulan Data

Pengumpulan data lalu lintas dilakukan secara manual dan sangat sederhana, pengamat mencatat pada lembar formulir survei untuk setiap kendaraan yang melewati persimpangan tersebut menurut klasifikasi kendaraan, baik itu kendaraan berat, atau ringan, maupun kendaraan tidak bermotor dn memakai formulir terpisah untuk setiap priode perhitungan.

Pengumpulan data dilakukan dua kali yaitu pengumpulan data pendahuluan dan pengumpulan data primer

1. Survei Pendahuluan

Tujuan dilakukan survei pendahuluan yaitu : a. Menentukan titik pengamatan.

b. Menetapkan waktu pelaksanaan survei.

c. Menentukan jumlah surveyor yang diperlukan untuk melakukan survei.

d. Menentukan peralatan yang akan dipergunakan dalam melakukan survei.

2. Pengumpulan Data Volume Lalu Lintas

Titik pelaksanaan survey 1:

a. Dari arah Utara : Jalan Hos. Cokroaminoto

b. Dari arah Timur : Jalan Dokter Harun 2 dan jalan Kyai H. Mas Mansyur

c. Dari arah Selatan : Jalan Kebon Jeruk

d. Dari arah barat : Jalan Kapten H. Ahmad Ibrahim

Titik Pelaksanaan survey 2:

a. Dari arah Utara : Jalan Gatot Subroto

b. Dari arah Barat : Jalan Perintis Kemerdekaan c. Dari arah Timur : Jalan Perintis Kemerdekaan

Dalam pengumpulan data volume kendaraan dibutuhkan 5 orang surveyor yang bertugas mencatat volume kendaraan yang belok kiri, belok kanan maupun lurus. Pada masing-masing titik ditempatkan 1 orang surveyor. Pengelompokan jenis-jenis kendaraan :

a. Kendaraan berat (HV) : Bus dan truk

b. Kendaraan Ringan (LV) : mobil pribadi, angkutan umum, taksi c. Sepeda motor (MC) : motor

d. Kendaraan tak bermotor : sepeda, becak, gerobak

3. Waktu Pelaksanaan Survei

Pelaksanaan survey dilakukan pada hari senin, sabtu, dan minggu. Dalam pemilihan hari penenliti mempertimbangkan bahwa hari senin dapat mewakili hari kerja, dan sabtu minggu mewakili hari libur.

Survei lalu lintas dilakukan pada jam-jam sibuk : Jam sibuk pagi : 06.30 – 07.30

Jam sibuk sore : 16.30 – 17.30

4. Peralatan Penelitian

Peralatan yang digunakan dalam penelitian : a. Roll meter untuk mengukur jarak. b. Stop watch untuk pencatatan waktu. c. Alat tulis.

d. handcounter

5. Pengumpulan Data Geometri

Pengumpulan data geometri simpang dimaksudkan untuk mengetahui kapasitas jalan tersebut, survei dilakukan dengan melihat dan mengukur

untuk kondisi existing terhadap lebar jalan dan kelengkapan seperti rambu dll.

D. Analisis Data Survei

Dari data survei yang diperoleh dilakukan analisis dengn menggunakan metode MKJI, yaitu :

1. Menghitung rata-rata arus (Qkend) berdasarkan tipe dan arah laju kendaraan.

2. Menggambarkan geometrik, dan kondisi lingkungan yang ada pada formulir UR-1

3. Menghitung Kinerja jalan perkotaan (kapasitas, derajat kejenuhan) dengan formulir UR-2.

4. Melakukan perhitungan perbandingan dengan penambahan lebar jalan yaitu penambahan lebar pendekat kiri dan kanan masing-masing 1 meter. 5. Membandingkan kinerja jalan bersinyal kondisi existing terhadap kinerja

simpang sebelum adanya pembangunan flyover dan juga membandingan terhadap kinerja simpang dengan perubahan lebar pendekat atau penerapan oneway pada jam sibuk.

Gambar 1. Diagram alir penelitian Identifikasi masalah dan studi Pustaka

MULAI

Pengumpulan Data

Data Sekunder

1. Jumlah penduduk kota

Bandar Lampung

2. Data LHR sebelum

pembangunan flyover

Data Primer

1. Arah arus kendaraan

2. Pengukuran

geometrik

3. Volume kendaraan

4. Data kondisi

lingkungan

Analisis Data dan Pembahasan

1. Menggambarkan geometrik, dan kondisi lingkungan.

2. Menghitung kinerja ruas jalan Hos.Cokroaminoto

3. Melakukan perhitungan perbandingan dengan penambahan lebar jalan

4. Membandingkan kinerja simpang tak bersinyal pada kondisi eksisting

terhadap kinerja jalan sebelum dilakukan pembangunan flyover dan juga membandingkan terhadap kinerja dengan perubahan lebar jalan atau penerapan oneway pada jam sibuk.

Kesimpulan dan Saran

V. SIMPULAN DAN SARAN

A. Simpulan

Dari hasil perhitungan dan analisis kinerja jalan perkotaan pada jalan Hos Cokroaminoto dan kinerja simpang tidak bersinyal pada jalan Perintis kemerdekaan yang telah dilakukan dapat disimpulkan bahwa :

1. Kondisi eksisting pada jalan Hos Cokroaminoto adalah lebar jalan 7 meter, dengan 2 jalur 2 arah, kondisi lingkungan adalah permukiman dan pertokoan, dengan hambatan samping sedang, dengan kapasitas ruas jalan 2507,92 smp/jam. Pada tanggal 09 september 2013 pagi hari didapat derajat kejenuhan 1,00 pada arah Hos Cokroaminoto menuju kebon jeruk. Pada sore hari didapat nilai derajat kejenuhan 1,03 pada arah Hos Cokroaminoto – kebon, hal ini menunjukan tingginya nilai Derajat Kejenuhan pada ruas jalan ini.

2. Kondisi simpang tidak bersinyal eksisting dengan kapasitas simpang 2110,032 smp/jam, dengan lebar efektif jalan 7 meter. Didapat DS sebesar 0,94. Dengan tundaan geometrik simpang sebesar 4,1547 det/smp, dan

tundaan simpang sebesar 16,3547 det/smp, dan peluang antriannya 35-70%.

3. Setelah dilakukan usulan untuk jalan Hos Cokroaminoto yaitu penambahan lebar jalan 1 meter pada semua sisi ruas jalan, maka didapat kapasitas menjadi 3134,9 smp/jam, derajat kejenuhan didapat 0,80 pada tanggal 09 september 2019 pada ruas jalan Hos Cokroaminoto menuju Kebon Jeruk. Sedangkan arah sebaliknya didapat 0,58. Semua derajat kejenuhan mengalami penurunan angka yang artinya terjadi peningkatan kinerja jalan.

4. Setelah dilakukan optimasi pada simpang tidak bersinyal dengan penambahan lebar efektif pada semua sisi lengan maka didapatkan kapasitas sebesar 2282,67 smp/jam, sehingga nilai DS menjadi 0,87. Tundaan geometrik simpang sebesar 4,07 det/smp dan tundaan simpang menjadi 16,27 det/smp, kemudian peluan antrian turun menajdi 30-60%. 5. Setelah dilakukan optimasi pada simpang tidak bersinyal dengan

pelarangan belok kanan pada jalan minor maka didapatkan kapasitas simpang yaitu 2840,017 smp/jam, DS sebesar 0,70. Tundaan simpang sebesar 11,86 det/smp.

6. Parameter kinerja ruas jalan atau simpang ditinjau dari nilai derajat kejenuhan, nilai DS<0,85 adalah nilai DS yang disyaratkan.

7. Analisis dengan penambahan lebar pendekat tidak cukup efektif untuk memperbaiki kinerja jalam yang ada, sedangkan pengaturan atau rekayasa lalu lintas lebih efektif untuk mengatasi kemacetan.

8. Derajat kejenuhan yang melebihi dari 1,00 didapat dikarenakan terdapat dua jalan yaitu jalan Dr. Harusn 2 dan jalan Kyai H. Mas Mansyur yang dapat menjadi akses keluar masuk kendaraan baik yang masuk dari kebon jeruk ataupun dari Hos Cokroaminoto, akan tetapi keterbatasan surveyor menjadi penghambat pada saat pelaksanaan survey dilapangan, hal ini juga menyebabkan keterbatasan dan kurang akuratnya data yang didapat. 9. Indonesia merupakan Negara yang kendaraannya didominasi oleh Sepeda

Motor, hal ini menyebabkan mungkinnya terjadi nilai DS ≥ 1,00 alasannya karena motor dapat melintas di trotoar atau bahu jalan, pada saat lajur berlawanan lebih kosong maka motor akan masuk ke lajur sebelahnya atau ketika terjadi antrian mobil, motor dapat menyalip diantara mobil sehingga motor akan lebih mudah melintasi suatu jalan walaupun dalan keadaan macet.

B. Saran

1. Dalam perencanaan pembangunan suatu fasilitas umum seperti fasilitas jalan, diharapkan dilakukan kajian secara menyeluruh terutama aspek transportasi agar tidak mengganggu trayek pengoperasian angkutan umum dan dampak lalu lintas pada daerah sekitar kawasan proyek.

2. Melakukan pengaturan lalu lintas pada titik-titik kemacetan yang ada, sehingga dapat mengurangi kemacetan yang ada selama proses pelaksanaan proyek tersebut.

3. Sebelum diberikannya IMB diharapkan pemerintah setempat meninjau dampak lalu lintas yang akan ditimbulkan selama proses pembangunan berjalan, sehingga terjadinya kemacetan dapat di minimalisir dengan perbaikan jalan atau pemasangan rambu-rambu dititik-titik rawan macet atau ruas jalan yang menjadi jalur alternative kendaraan yang dialihkan dari lokasi proyek..

4. Diharapkan dilakukan pengkajian ulang nilai emp untuk sepeda motor mengingat terjadinya nilai DS ≥ 1,00.

DAFTAR PUSTAKA

Agus, Supratman. 2009. Analisa Kinerja Simpang Pada Jalan Dr. SetiaBudi Bandung. Tugas Kuliah. Program Doktor Fakultas Teknik Sipil. Universitas Dipenogoro Semarang.

DPU. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga. Jakarta.

Irlinawati. 2008. Pengkajian Kinerja Persimpangan Pada Simpang Empat Jalan Pangeran Antasari, Jalan Gajah Mada, Dan Jalan Hayam Wuruk. Skripsi. Fakultas Teknik. Universitas Lampung.

Universitas Lampung. 2012. Pedoman Penulisan Karya Ilmiah Universitas Lampung. Unila Offset. Bandar Lampung.

Universitas Wdyagama Malang. 2008. Diktat Kuliah Rekayasa Lalu Lintas. Fakultas Teknik. Malang.

Widodo, Arief Subechi. 2007. Andalalin Pada Pusat Perbelanjaan Yang Telah Beroperasi Ditinjau Dari Tarikan Perjalanan. Tesis. Fakltas Teknik. Universitas Diponogoro Semarang.

Gambar 1. Diagram alir penelitian Identifikasi masalah dan studi Pustaka

Pengumpulan Data

Data Sekunder 1. Jumlah penduduk kota

Bandar Lampung 2. Data LHR sebelum

pembangunan flyover

Data Primer

1. Arah arus kendaraan 2. Pengukuran

geometrik

3. Volume kendaraan 4. Data kondisi

lingkungan

Analisis Data dan Pembahasan 1. Menggambarkan geometrik, dan kondisi lingkungan. 2. Menghitung kinerja ruas jalan Hos.Cokroaminoto

3. Melakukan perhitungan perbandingan dengan penambahan lebar jalan 4. Membandingkan kinerja simpang tak bersinyal pada kondisi eksisting

terhadap kinerja jalan sebelum dilakukan pembangunan flyover dan juga membandingkan terhadap kinerja dengan perubahan lebar jalan atau penerapan oneway pada jam sibuk.

Kesimpulan dan Saran

V. SIMPULAN DAN SARAN

A. Simpulan

Dari hasil perhitungan dan analisis kinerja jalan perkotaan pada jalan Hos Cokroaminoto dan kinerja simpang tidak bersinyal pada jalan Perintis kemerdekaan yang telah dilakukan dapat disimpulkan bahwa :

1. Kondisi eksisting pada jalan Hos Cokroaminoto adalah lebar jalan 7 meter, dengan 2 jalur 2 arah, kondisi lingkungan adalah permukiman dan pertokoan, dengan hambatan samping sedang, dengan kapasitas ruas jalan 2507,92 smp/jam. Pada tanggal 09 september 2013 pagi hari didapat derajat kejenuhan 1,00 pada arah Hos Cokroaminoto menuju kebon jeruk. Pada sore hari didapat nilai derajat kejenuhan 1,03 pada arah Hos Cokroaminoto – kebon, hal ini menunjukan tingginya nilai Derajat Kejenuhan pada ruas jalan ini.

2. Kondisi simpang tidak bersinyal eksisting dengan kapasitas simpang 2110,032 smp/jam, dengan lebar efektif jalan 7 meter. Didapat DS sebesar 0,94. Dengan tundaan geometrik simpang sebesar 4,1547 det/smp, dan

35-70%.

3. Setelah dilakukan usulan untuk jalan Hos Cokroaminoto yaitu penambahan lebar jalan 1 meter pada semua sisi ruas jalan, maka didapat kapasitas menjadi 3134,9 smp/jam, derajat kejenuhan didapat 0,80 pada tanggal 09 september 2019 pada ruas jalan Hos Cokroaminoto menuju Kebon Jeruk. Sedangkan arah sebaliknya didapat 0,58. Semua derajat kejenuhan mengalami penurunan angka yang artinya terjadi peningkatan kinerja jalan.

4. Setelah dilakukan optimasi pada simpang tidak bersinyal dengan penambahan lebar efektif pada semua sisi lengan maka didapatkan kapasitas sebesar 2282,67 smp/jam, sehingga nilai DS menjadi 0,87. Tundaan geometrik simpang sebesar 4,07 det/smp dan tundaan simpang menjadi 16,27 det/smp, kemudian peluan antrian turun menajdi 30-60%. 5. Setelah dilakukan optimasi pada simpang tidak bersinyal dengan

pelarangan belok kanan pada jalan minor maka didapatkan kapasitas simpang yaitu 2840,017 smp/jam, DS sebesar 0,70. Tundaan simpang sebesar 11,86 det/smp.

6. Parameter kinerja ruas jalan atau simpang ditinjau dari nilai derajat kejenuhan, nilai DS<0,85 adalah nilai DS yang disyaratkan.

7. Analisis dengan penambahan lebar pendekat tidak cukup efektif untuk memperbaiki kinerja jalam yang ada, sedangkan pengaturan atau rekayasa lalu lintas lebih efektif untuk mengatasi kemacetan.

8. Derajat kejenuhan yang melebihi dari 1,00 didapat dikarenakan terdapat dua jalan yaitu jalan Dr. Harusn 2 dan jalan Kyai H. Mas Mansyur yang dapat menjadi akses keluar masuk kendaraan baik yang masuk dari kebon jeruk ataupun dari Hos Cokroaminoto, akan tetapi keterbatasan surveyor menjadi penghambat pada saat pelaksanaan survey dilapangan, hal ini juga menyebabkan keterbatasan dan kurang akuratnya data yang didapat. 9. Indonesia merupakan Negara yang kendaraannya didominasi oleh Sepeda

Motor, hal ini menyebabkan mungkinnya terjadi nilai DS ≥ 1,00 alasannya karena motor dapat melintas di trotoar atau bahu jalan, pada saat lajur berlawanan lebih kosong maka motor akan masuk ke lajur sebelahnya atau ketika terjadi antrian mobil, motor dapat menyalip diantara mobil sehingga motor akan lebih mudah melintasi suatu jalan walaupun dalan keadaan macet.

B. Saran

1. Dalam perencanaan pembangunan suatu fasilitas umum seperti fasilitas jalan, diharapkan dilakukan kajian secara menyeluruh terutama aspek transportasi agar tidak mengganggu trayek pengoperasian angkutan umum dan dampak lalu lintas pada daerah sekitar kawasan proyek.

2. Melakukan pengaturan lalu lintas pada titik-titik kemacetan yang ada, sehingga dapat mengurangi kemacetan yang ada selama proses pelaksanaan proyek tersebut.

dampak lalu lintas yang akan ditimbulkan selama proses pembangunan berjalan, sehingga terjadinya kemacetan dapat di minimalisir dengan perbaikan jalan atau pemasangan rambu-rambu dititik-titik rawan macet atau ruas jalan yang menjadi jalur alternative kendaraan yang dialihkan dari lokasi proyek..

4. Diharapkan dilakukan pengkajian ulang nilai emp untuk sepeda motor mengingat terjadinya nilai DS ≥ 1,00.

DAFTAR PUSTAKA

Agus, Supratman. 2009. Analisa Kinerja Simpang Pada Jalan Dr. SetiaBudi

Bandung. Tugas Kuliah. Program Doktor Fakultas Teknik Sipil.

Universitas Dipenogoro Semarang.

DPU. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga. Jakarta.

Irlinawati. 2008. Pengkajian Kinerja Persimpangan Pada Simpang Empat Jalan Pangeran Antasari, Jalan Gajah Mada, Dan Jalan Hayam Wuruk. Skripsi. Fakultas Teknik. Universitas Lampung.

Universitas Lampung. 2012. Pedoman Penulisan Karya Ilmiah Universitas

Lampung. Unila Offset. Bandar Lampung.

Universitas Wdyagama Malang. 2008. Diktat Kuliah Rekayasa Lalu Lintas. Fakultas Teknik. Malang.

Widodo, Arief Subechi. 2007. Andalalin Pada Pusat Perbelanjaan Yang Telah Beroperasi Ditinjau Dari Tarikan Perjalanan. Tesis. Fakltas Teknik. Universitas Diponogoro Semarang.